Vom 8. Oktober 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/6399
18. Wahlperiode 08.10.2015
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Oliver Krischer, Dr. Valerie Wilms,
Peter Meiwald, Annalena Baerbock, Harald Ebner, Matthias Gastel, Bärbel Höhn,
Steffi Lemke, Markus Tressel, Dr. Julia Verlinden und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Schadstoffmessungen und Typgenehmigungen bei Pkw
Der Skandal um manipulierte Schadstoffmessungen bei Neuwagen zur Einhal-
tung von Emissionsgrenzwerten rückt die Frage in den Mittelpunkt, auf welcher
Grundlage das Kraftfahrtbundesamt (KBA) sogenannte Konformitätsprüfungen
durchführt. Bei solchen Prüfungen soll festgestellt werden, ob Hersteller bzw. In-
haber der Typgenehmigung in Übereinstimmung mit der ursprünglich erteilten
Genehmigung Fahrzeuge herstellt. Hinweise auf erhebliche Abweichungen bei
Schadstoffmessungen zwischen dem auf dem Prüfstand durchgeführten Neuen
Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und Fahrten im realen Betrieb auf der Straße
lagen durch unterschiedliche Veröffentlichung des International Council on
Clean Transportation (ICCT; www.theicct.org „Reales Emissionsverhalten mo-
derner Dieselfahrzeuge“, Oktober 2014), der Deutschen Umwelthilfe (DUH;
www.duh.de vom 19. Juli 2011 „Deutsche Umwelthilfe fordert von Herstellern
wirklich saubere Fahrzeuge“) und des ADAC e. V. (www.adac.de „Stickoxide-
mission von Dieselmodellen“) seit längerer Zeit vor. Erst die US-amerikanische
Umweltbehörde EPA hat amtlicherseits festgestellt, dass auch illegale Abschalt-
einrichtungen („defeat devices“) zum Einsatz kommen, um Testverfahren zu be-
stehen. Nach Auskunft der Bundesregierung lagen in Deutschland hingegen kei-
nerlei Erkenntnisse über Abschalteinrichtungen vor.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Auf welcher Grundlage gelangte die Bundesregierung zu der Erkenntnis,
dass EURO-6-Dieselfahrzeuge im Realbetrieb erheblich höhere Stickoxid-
mengen als auf dem Prüfstand ausstoßen?
2. Seit wann kannte die Bundesregierung die Ergebnisse der Studie „Real-
world exhaust emissions from modern diesel cars“ des ICCT vom Okto-
ber 2014?
3. Wie hat die Bundesregierung in den vergangenen Jahren auf Hinweise des
ICCT, des ADAC e. V. und von Umweltverbänden reagiert, dass die Schad-
stoffemissionen von Diesel-Pkw der EURO-6-Klasse im Realbetrieb höher
lagen, als bei der Typzulassung gemessen?
4. Waren dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und/oder dem KBA Hinweise darauf bekannt, dass Autohersteller
ihre Fahrzeuge darauf optimieren könnten, die Schadstoffanforderungen
nach der EURO-Norm im NEFZ auf dem Prüfstand einzuhalten, und wenn
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ja, in welcher Form konnten diese Optimierungen erfolgen, und wie haben
das BMVI und das KBA reagiert?
5. Wann handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung rechtlich um ille-
gale, auf den NEFZ ausgerichtete Fahrzeugoptimierungen, und welche Un-
tersuchungsmöglichkeiten besitzt das KBA, um diese gegebenenfalls festzu-
stellen?
6. Welche legalen Möglichkeiten zur Optimierung der Abgaswerte im Typzu-
lassungverfahren sind dem BMVI und/oder dem KBA bekannt, und was
wurde unternommen, um die Auswirkungen dieser Optimierungen auf von
hohen Belastungen mit Stickstoffoxid betroffenen Kommunen in Deutsch-
land zu minimieren?
7. Welche Untersuchungen hat das KBA seit Bekanntwerden der Vorwürfe
durch die DUH im September 2007 bezüglich sogenannter defeat devices
(Abschalteinrichtungen) unternommen, und was ist bei Untersuchungen ge-
gebenenfalls herausgekommen?
8. Welche rechtlichen Sanktionen sieht das deutsche Recht in Anlehnung an
Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typenge-
nehmigung von Kraftfahrzeugen vor, und in welcher Form wurden europäi-
sche Vorgaben der Verordnung in nationales Recht in Deutschland umge-
setzt?
9. Wie entscheidet das KBA, welche Ergebnisse der Fahrzeughersteller aus der
Überprüfung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen vom KBA einer nach-
träglichen Prüfung unterzogen werden, wie in der Antwort der Bundesregie-
rung auf die Kleine Anfrage zu den Fragen 20 und 21 auf Bundestagsdruck-
sache 18/5656 ausgeführt?
10. Wie genau nimmt das KBA diese stichprobenartigen Nachprüfungen der Er-
gebnisse der Überprüfung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen vor? Prüft
das KBA die von den Herstellern gelieferten Unterlagen auf Plausibilität?
11. Nach welchen Kriterien trifft das KBA die Entscheidung, Konformitätsprü-
fungen durchzuführen, und weshalb waren Berichte über Abweichungen
beim Schadstoffausstoß zwischen NEFZ und realem Straßenbetrieb kein An-
lass, gezielte Nachprüfungen durchzuführen?
12. Hat die Bundesregierung in der Vergangenheit das KBA veranlasst, eigene
Konformitätsprüfungen durchzuführen und mit den Herstellern von Die-
sel-Fahrzeugen mit im Realbetrieb auffälligen Schadstoffemissionen in Kon-
takt zu treten, und wenn nein, warum nicht?
13. Wie viele Überprüfungen von Typenzulassungen in Form von erweiterten
Nachmessungen der Abgaswerte hat das KBA in der Vergangenheit durch-
geführt, und in wie vielen Fällen gab es Beanstandungen und wurden gege-
benenfalls Sanktionen seitens des KBA ausgesprochen?
14. Sind Auffälligkeiten bei Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch Anlass
für das KBA, mit den Fahrzeugherstellern in Kontakt zu treten, und sind in
der Vergangenheit aufgrund solcher Auffälligkeiten Kontakte seitens des
KBA gesucht worden?
15. Unter welchen Umständen kann das KBA einen Rückruf veranlassen, und
kann eine übermäßige Abweichung beim Schadstoffausstoß zwischen NEFZ
und Straßenbetrieb Anlass für eine Ursachenprüfung und gegebenenfalls für
einen Rückruf sein?
16. Über welche Kenntnisse zu möglichen Abschalteinrichtungen verfügte das
KBA bzw. die Bundesregierung in der Vergangenheit, und welche Vorkeh-
rungen und Maßnahmen wurden seitens der Bundesregierung unternommen,
um Kenntnisse über mögliche Abschalteinrichtungen zu erlangen?
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17. Wieso war die Bundesregierung gemäß der Antwort auf die Kleine Anfrage
der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN der Auffassung der Europäischen
Kommission, dass das Konzept zur Verhinderung von Abschalteinrichtun-
gen sich in der Praxis bislang nicht umfänglich bewährt habe (vgl. Bundes-
tagsdrucksache 18/5656, Antwort zu Frage 12), und was bedeutet in diesem
Zusammenhang der Begriff „Praxis“?
18. Wie will die Bundesregierung die Verwendung von Abschalteinrichtungen
in Zukunft verhindern?
19. Welche Feldüberwachungen zur Kontrolle der Abgasemissionen haben in
der Bundesrepublik Deutschland in den Jahren 1995 bis 2015 stattgefunden,
welche Behörden haben diese geführt, und welche Ergebnisse hat die Bun-
desregierung dabei festgestellt?
20. Hat die Bundesregierung Feldüberwachungen in Bezug auf die Verordnung
(EG) Nr. 715/2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen durch-
führen lassen und demgemäß überprüft, ob die Abgasgrenzwerte auch im
normalen Fahrbetrieb eingehalten werden, und wenn nein, warum nicht?
21. Wurden im Rahmen von Feldüberwachungen, etwa durch das Bundesamt für
Straßenwesen (BASt) im Jahre 2012, vor dem Hintergrund, dass der NEFZ
hinsichtlich seiner Realitätsnähe anzupassen ist (vgl. Antwort der Bundesre-
gierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Antwort zu Frage 8, Bundestagsdrucksache 18/5656) auch Abgasmessungen
außerhalb des NEFZ durchgeführt, und wenn nein, warum nicht?
22. Hat das KBA im Rahmen von Konformitätsprüfungen (CoP-Q) einzelne
Fahrzeuge und Fahrzeugsoftware überprüft, und wenn nein, warum nicht?
23. Wie teuer ist eine Konformitätsprüfung durch das KBA im Durchschnitt,
welcher Etat steht dem KBA für Fahrzeugüberprüfungen zur Verfügung, und
wie viele Fahrzeuge hat des KBA im Zeitraum der Jahre 2010 bis 2015 über-
prüft (bitte tabellarisch auflisten)?
24. Hat das KBA vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung der Auffas-
sung war, dass sich das Konzept zur Verhinderung von Abschalteinrichtun-
gen in der Praxis bislang nicht umfänglich bewährt habe (vgl. Bundestags-
drucksache 18/5656, Antwort zu Frage 12), Gespräche mit Automobilzulie-
ferern, wie etwa der Firma Bosch, geführt, um die technischen Bedingungen
und Möglichkeiten sogenannter Abschalteinrichtungen zu ergründen, und
wenn nein, warum nicht?
25. Wie hat die Bundesregierung auf die Rückrufaktion von VW in den USA im
Frühjahr 2015 reagiert, und wie ist im Falle von Rückrufaktionen in auslän-
dischen Märkten das übliche Verfahren bezüglich auf in Deutschland zuge-
lassene Fahrzeuge gleichen und ähnlichen Typs?
26. Haben die Bundesregierung bzw. das KBA Kenntnis darüber, wie viele
Rückrufaktionen bei in Deutschland typgenehmigten Fahrzeugen in den ver-
gangenen Jahren erfolgt sind, und wie hat sich die Zahl der Rückrufaktionen
in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte alle amtlich angeordneten
Rückrufe wegen fehlerhafter Abgasbehandlungsanlagen auflisten)?
27. Prüft das KBA die Gründe für Rückholaktionen durch Autohersteller, und
wenn ja, in welcher Weise werden Rückholaktionen durch das KBA beglei-
tet?
28. Hat das KBA Kenntnisse über die Rückholaktion von Mercedes-Benz Sprin-
tern wegen einer Software-Optimierung, und wenn ja, welche Kenntnisse
sind dies (vgl. www.welt.de/print/wams/wirtschaft/article146898171/
Daimlers-winziges-Diesel-Gate.html)?
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29. Werden im Zuge der jetzt durch das BMVI angeordneten Nachprüfungen
auch Transporter getestet, und wenn nein, warum nicht?
30. Auf welcher rechtlichen Grundlage hat der Bundesminister für Verkehr und
digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, nach Aussage des Staatssekretärs
Norbert Barthle (vgl. Plenarprotokoll vom 30. September 2015, S. 12226)
das KBA angewiesen, Untersuchungen vorzunehmen, und nach welchem
Testverfahren sollen diese erfolgen?
31. Werden im Rahmen der durch den Bundesverkehrsminister angeordneten
Nachprüfungen durch das KBA Neufahrzeuge oder bereits auf dem Markt
befindliche Diesel-Pkw untersucht, und um Fahrzeuge welcher Baujahre
handelt es sich?
32. Nach welchen Testverfahren sollen diese Nachprüfungen auf der Straße statt-
finden, und sollen dabei auch Portable Emissionsmesssysteme (PEMS) an-
gewendet werden?
33. Umfassen die Nachprüfungen auch die Offenlegung der Fahrzeugsoftware,
und ist die Bundesregierung der Auffassung, dass es nicht die Aufgabe des
Staates ist, die Software eines Herstellers vollumfänglich auszuwerten (vgl.
Plenarprotokoll vom 30. September 2015, S. 12231), auch wenn es Hinweise
auf mögliche Abschalteinrichtungen gibt bzw. gegeben hat?
34. Ist die Aussage des Staatssekretärs Norbert Barthle in der Sitzung des Deut-
schen Bundestages vom 30. September 2015 (vgl. Plenarprotokoll, S. 12218)
zutreffend, dass der Bundesverkehrsminister sofort das KBA angewiesen
hat, alle auf dem europäischen Markt befindlichen Diesel-Pkw nachzuunter-
suchen, oder sollte der Prüfungsumfang zunächst nur Pkw des VW-Konzerns
umfassen, und wenn ja, warum?
35. Auf welcher rechtlichen Grundlage werden gegebenenfalls durch das KBA
alle auf dem europäischen Markt befindlichen Diesel-Pkw untersucht, was
wird dabei untersucht, welche Konsequenzen sind aus Sicht der Bundesre-
gierung im Fall von Verstößen möglich, und mit welchen Kosten rechnet die
Bundesregierung für diese Nachprüfungen?
36. Aus welchen Gründen hat das BMVI den DEKRA e. V. beauftragt, Nach-
messungen an Diesel-Pkw vorzunehmen (www.bmvi.de „Aktuelle Informa-
tionen zur Autoindustrie“), und hat der DEKRA e. V. in der Vergangenheit
im Zuge von Zulassungsverfahren bereits Überprüfungen von Fahrzeugsoft-
ware vorgenommen?
37. Welche Gespräche haben in der Vergangenheit zwischen dem BMVI und
dem DEKRA e. V. über den möglichen Einsatz von Abschalteinrichtungen
stattgefunden?
38. Trifft die Aussage des Staatssekretärs Norbert Barthle zu, dass die Ergeb-
nisse der Nachprüfungen öffentlich gemacht werden (vgl. Plenarprotokoll
vom 30. September 2015, S. 12228), und wann werden erste Veröffentli-
chungen erfolgen?
39. Welche Gespräche führt die Bundesregierung mit der EPA zum Thema Um-
weltstandards für Personenkraftfahrzeuge?
40. Auf welcher rechtlichen Grundlage hat der Bundesverkehrsminister das
KBA mittlerweile beauftragt, Nachprüfungen bei Dieselfahrzeugen unter-
schiedlicher Hersteller durchzuführen?
41. Auf welcher Grundlage sollen bei Diesel-Fahrzeugen Straßentests erfolgen,
und mit welchen Maßnahmen seitens der Bundesregierung ist zu rechnen,
sollte sich herausstellen, dass Dieselmodelle im Straßenbetrieb die
EURO-6-Grenzwerte im Realbetrieb überwiegend nicht einhalten?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/6399
42. Welche Gespräche haben seit dem Jahr 2005 zwischen dem Verband der
deutschen Automobilindustrie e. V. (VDA) und der Bundesregierung zur
Clean Diesel-Strategie stattgefunden, und welche Themen wurden dabei er-
örtert?
43. Hat die Bundesregierung nach Erlangung der Erkenntnis der Nichteinhaltung
der Euro-6-Abgaswerte im Realbetrieb Gespräche mit den Herstellern und/
oder dem VDA geführt, um diesen Missstand zu beheben?
44. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus dem Einwand der Europäischen Kommission aus dem Aufforderungs-
schreiben zum Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2015/2073, sie hätte sich
im Rahmen des Komitologieverfahrens nach der Verordnung (EG)
Nr. 715/2007 nicht für die schnellstmögliche Anwendung wirkungsvoller
RDE-Anforderungen eingesetzt?
45. Welche Inhaltsbereiche der Aktenbestände zum Spritverbrauch und Schad-
stoffausstoß von PKW werden im BMVI im digitalen und nichtdigitalen Ak-
tenbestand geführt, und welche Einzeldokumente mit welchem Titel bzw.
welcher Beschreibung sind dort gelistet?
46. Welche Position hat die Bundesregierung verfolgt, als die EU im Jahr 2011
die Kraftstoffsteuern harmonisieren wollte?
47. Wieso hat die Bundesregierung im April 2011 dem Vorhaben der Europäi-
schen Kommission widersprochen, im Rahmen einer Energiesteuer-Richtli-
nie Dieselkraftstoff nach seinem Energiegehalt zu besteuern, und was be-
rechtigt aus Sicht der Bundesregierung den deutlich günstigeren Steuersatz
für Dieselkraftstoff (www.theicct.org „Comparison of US and EU programs
to control light-duty vehicle emissions“)?
48. Wieso gelten in der EU weniger strenge Schadstoffgrenzwerte als zum Bei-
spiel in den USA, und welche Position vertritt die Bundesregierung bezüg-
lich der Grenzwerte für Stickoxide?
49. Kennt die Bundesregierung die Studie der Max-Planck-Gesellschaft für Che-
mie vom September 2015, die ermittelt hat, dass jährlich 7 000 Menschen in
Deutschland durch Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs sterben (vgl.
www.mpic.de/aktuelles/pressemeldungen/news/mehr-tote-durch-luftver
schmutzung.html), und welche Schlussfolgerungen zieht sie daraus?
Berlin, den 7. Oktober 2015
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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