Vom 5. Oktober 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/6272
18. Wahlperiode 05.10.2015
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Herbert Behrens, Caren Lay, Eva Bulling-Schröter,
Annette Groth, Kerstin Kassner, Sabine Leidig, Ralph Lenkert, Thomas Lutze,
Dr. Kirsten Tackmann und der Fraktion DIE LINKE.
Ausbau der Bundesautobahn A 10/A 24 im Rahmen der dritten Staffel von
Projekten in Öffentlich-Privater Partnerschaft im Fernstraßenbau
(Nachfrage zur Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf
Bundestagsdrucksache 18/5820)
Nachdem die Bundesregierung im Jahr 2014 insgesamt zehn Projekte in Öffent-
lich-Privater Partnerschaft (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau für den „Fonds für
Strategische Investitionen in Europa“ anmeldete, wurde am 30. April 2015 per
Pressemitteilung der Start einer dritten ÖPP-Staffel (Eignungsprüfungen;
s. www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2015/033-neue-generation
oepp.html) angekündigt und am 20. Juli 2015 mit Verkündung eines Investitions-
paketes vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
präzisiert bzw. um ein elftes Projekt erweitert. Der Finanzierungsvariante ÖPP
fällt also eine immer prominentere Rolle in der Realisierung öffentlicher Projekte
zu.
Mit den vorgestellten Projekten werde die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur
neu gestaltet, die Vergütungsmechanismen optimiert und der Anwendungsbe-
reich von Öffentlich-Privaten Partnerschaften erweitert. Die „neue Generation“
ÖPP umfasst rund 600 Kilometer Autobahn und hat ein Investitionsvolumen für
den Neubau von rund 7 Mrd. Euro. Hinzu kommen Erhaltungs- und Betriebsmaß-
nahmen für die Laufzeit von 30 Jahren in Höhe von weiteren rund 7 Mrd. Euro
(ebd.).
Im Vergleich zur zweiten ÖPP-Staffel im Bundesfernstraßenbau, in der auch be-
reits auf Verfügbarkeitsmodelle gesetzt wurde, sind neben Ausbauprojekten auf
Autobahnen auch Neubaumaßnahmen sowie reine Erhaltungsprojekte enthalten;
erstmals soll ÖPP auch auf Bundesstraßen zum Einsatz kommen. Neben der Aus-
weitung des Anwendungsbereiches soll das Finanzierungsmodell grundlegend
verändert werden, indem institutionelle Anleger entweder selbst die Federfüh-
rung bei Projekten übernehmen oder über die Ausgabe von Anleihen seitens der
privaten Konzessionäre in die Finanzierung eingebunden werden.
Nach dem Pilotprojekt, dem Ausbau A 7 bei Hamburg, hat die Bundesregierung
den Ausbau und den Betrieb eines Streckenabschnitts der A 10/A 24 zwischen
der Anschlussstelle Neuruppin und dem Dreieck Pankow als Verfügbarkeitsmo-
dell ausgeschrieben (http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:190010-2015:
TEXT:DE:HTML&src=0).
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Wir fragen die Bundesregierung:
1. Was ist „das Wettbewerbsgeheimnis“ (siehe Vorbemerkung der Bundesre-
gierung in der Antwort auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksa-
che 18/5820), und wo ist es rechtlich kodifiziert?
2. Inwieweit verstoßen Vergabekammern gegen dieses Wettbewerbsgeheimnis,
wenn sie bei Ausschreibungen einen geschätzten Auftragswert angeben (u. a.
http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:301095-2015:TEXT:DE:HTM
L&src=0) oder nach Auftragsvergabe den endgültigen Gesamtaustragswert
ausweisen (u. a. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:290180-
2015:TEXT:DE:HTML&src=0), und teilt die Bundesregierung die Auffas-
sung der Fragesteller, dass die Veröffentlichung von überschlägigen Kosten-
schätzungen (so auch der Private Sector Comparator – PSC) den Bieterwett-
bewerb befördern kann, da Obergrenzen für Gebote definiert werden (bitte
begründen)?
3. Wurden den Bietern in den bisherigen ÖPP-Vergabeverfahren im Fernstra-
ßenbau neben einer Referenzplanung auch überschlägige Kostenansätze
übermittelt?
Wenn ja, warum, und in welchen Vergabeverfahren?
Wenn nein, warum nicht?
4. Ist diese Referenzplanung die Grundlage für die Ermittlung des PSC, und
wenn nein, was ist die Berechnungsgrundlage des PSC?
5. Unterliegen die Berechnungsgrundlagen der Straßenbauverwaltungen für
Kosten(ansätze) im Bundesfernstraßenbau dem § 3 Absatz 6 des Informati-
onsfreiheitsgesetzes?
Wenn ja, mit welcher Begründung?
Wenn nein, auf welchem Wege können private Dritte Zugang zu diesen In-
formationen erhalten?
6. Werden die PSCs abgeschlossener Vergabeverfahren öffentlich zugänglich
gemacht (bitte begründen)?
7. Wie soll zukünftig „transparent und unabhängig“ (Koalitionsvertrag zwi-
schen CDU, CSU und SPD, S. 29) nachgewiesen werden, dass durch verge-
bene ÖPP-Projekte „Kosten gespart und wirtschaftlicher umgesetzt wer-
den“?
Wer soll dies gegenüber wem transparent nachweisen, und wer bewertet nach
welchen Kriterien die Unabhängigkeit dieses Nachweises?
8. Ist die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) wirt-
schaftlich unabhängig, und inwiefern hat die Bundesregierung eine Wei-
sungsbefugnis gegenüber der VIFG (bitte begründen)?
9. Kamen die Leitfäden „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projek-
ten“ aus dem Jahr 2006 und/oder der „Leitfaden Wirtschaftlichkeitsuntersu-
chung A-Modell“ aus dem Jahr 2008 im bisherigen Projektverlauf des in
Rede stehenden Ausbauprojekts zur Anwendung?
Wenn ja, von wem wurde dies dokumentiert, und wie hat das BMVI die Ein-
haltung der Vorgaben durch den Leitfaden überwacht?
Wenn nein, anhand welches Leitfadens bzw. welcher Leitfäden wurde die
Wirtschaftlichkeit der Realisierung des in Rede stehenden Ausbauprojekts
diagnostiziert, und von wem wurden diese Leitfäden erstellt?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/6272
10. Was ist eine „überschlägige Wirtschaftlichkeitseinschätzung“, und ist die
selbige im Leitfaden „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projek-
ten“ aus dem Jahr 2006 bzw. im „Leitfaden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
A-Modell“ aus dem Jahr 2008 näher ausgeführt (bitte begründen)?
11. Welche methodischen Unterschiede bestehen zwischen einer „überschlägi-
gen Wirtschaftlichkeitseinschätzung“ und einer „Eignungsprüfung“ gemäß
dem Leitfaden „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten“ aus
dem Jahr 2006 sowie dem „Leitfaden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
A-Modell“ aus dem Jahr 2008 (bitte gegebenenfalls auf Angaben der VIFG
zurückgreifen)?
12. Welche Unterschiede bestehen zwischen einer „überschlägigen Wirtschaft-
lichkeitseinschätzung“ und einer „vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersu-
chung“ gemäß dem Leitfaden „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei
PPP-Projekten“ aus dem Jahr 2006 sowie dem „Leitfaden Wirtschaftlich-
keitsuntersuchung A-Modell“ aus dem Jahr 2008 (bitte gegebenenfalls auf
Angaben der VIFG zurückgreifen)?
13. Hat die VIFG die „überschlägige Wirtschaftlichkeitseinschätzung“ eigen-
ständig erstellt?
Wenn ja, mit welcher Begründung wird im Bericht über die Tätigkeit der
VIFG im Jahr 2014 (Bundestagsdrucksache 18/5700, S. 3) lediglich von der
„Mitwirkung an der Erstellung einer vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersu-
chung“ gesprochen?
Wenn nein, wer hat diese dann erstellt, und inwieweit war die VIFG daran
beteiligt?
14. Bedeutet die Antwort der Bundesregierung zu Frage 18 auf die Kleine An-
frage auf Bundestagsdrucksache 18/5820, es „ist die Entscheidung des Bie-
ters“, „inwieweit auch eine Anleihefinanzierung erfolgt“, dass der Bund kei-
nen Einfluss darauf hat, inwieweit bei neuen ÖPP-Projekten im Fernstraßen-
bau privates Kapital einbezogen wird?
Wenn nein, welche Möglichkeiten stehen dem Bund offen, und unter wel-
chen Bedingungen wird der Bund Gebrauch davon machen?
Wenn ja, mit welcher Begründung erklärt die Bundesregierung, dass „die
Einbindung privaten Kapitals in öffentliche Infrastrukturinvestitionen (ge-
stärkt) wird […], indem eine neue Generation von Projekten in Öffent-
lich-Privater-Partnerschaft (ÖPP) institutionelle Anleger in die Straßenbau-
finanzierung miteinbezieht“ (Bundestagsdrucksache 18/5500, Vorwort zum
Einzelplan 12)?
15. Wieso hat die Bundesregierung 17 ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau für den
Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) angemeldet, wenn
es die Entscheidung eines Bieters ist, ob es bei diesen Projekten eine Anlei-
hefinanzierung gibt (Special Task Force on investment in the EU „Annex 2
– Project lists from Member States an the Commision“ unter www.ec.
europe.eu)?
16. Wie will die Bundesregierung die Einbindung privaten Kapitals in öffentli-
che Infrastrukturinvestitionen konkret bei der dritten Staffel von ÖPP-Pro-
jekten stärken?
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17. Zeichnet die Bundesregierung, wie bei den Projekten der ersten ÖPP-Staf-
feln, auch bei der neuen Generation von ÖPP-Projekten die Finanzierungs-
vereinbarungen (Kredite, Anleihen) zwischen dem Betreiber eines Fernstra-
ßen-ÖPP und privaten Geldgebern im Rahmen eines Direktvertrages mit
(bitte begründen und am Beispiel des im Jahr 2014 vergebenen Pilot-ÖPP-
Projekts der „neuen Genration“ auf der A7 nördlich von Hamburg ausfüh-
ren)?
Wenn ja, wird damit auch bei der neuen Generation von ÖPP-Projekten den
Fremdkapitalgebern das Recht eingeräumt, „in den ÖPP-Vertrag einzutreten,
z. B. wenn bei dem ÖPP-Auftragnehmer (der Projektgesellschaft) Insolvenz
droht und die Fremdkapitalgeber an dem Projekt festhalten wollen“
(www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/oepp-geschaeftsmodelle-ver
tragsklauseln.html; bitte begründen)?
18. Welche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und welcher Anteil
an mautpflichtigen Lkw wird für das Jahr 2030 nach der Netzumlegung der
Verkehrsprognose 2030 prognostiziert (bitte für die Bereiche der Dauerzähl-
stellen „Oranienburg“ und „Havelland“ angeben)?
19. Ab welchem Richtwert des DTV ist nach Ansicht der Bundesregierung der
Ausbau auf sechs Spuren angezeigt?
20. Auf welche Höhe belaufen sich die Kosten des Bundes für den Ausbau bzw.
Umbau des Dreiecks Oranienburg bisher (bitte für die letzten fünf Jahre an-
geben und auch laufende sowie bereits beschlossene Baumaßnahmen des
Bundes einbeziehen), und welche Maßnahmen wurden im Einzelnen ergrif-
fen?
21. Auf welche Höhe beliefen sich die Kosten des Bundes für den sechsstreifigen
Ausbau des circa 5,4 km langen Streckenabschnitts von der Anschlussstelle
Kremmen (A 24) bis östlich des Autobahndreiecks Havelland (A 10)?
22. Sind die Projektbewertungen für den Bundesverkehrswegeplan 2015
(BVWP) bereits abgeschlossen?
Wenn ja, welches Nutzen-Kosten-Verhältnis wurde für die zum BVWP ge-
meldeten Projekte ermittelt, auf denen sich Abschnitte des geplanten
ÖPP-Projekts befinden?
23. Aus welchem Grund ist über die Aufnahme des Abschnitts Anschlussstelle
Kremmen – Anschlussstelle Neuruppin in den Bezugsfall des BVWP ange-
sichts der Aussage der Bundesregierung, „Projekte der ‚Neuen Generation‘
ÖPP, die nicht im Bezugsfall enthalten sind, werden diesem auch nicht nach-
träglich zugeordnet“ (Bundestagsdrucksache 18/5657), noch nicht entschie-
den worden?
24. Wann genau wurde der konkrete Projektzuschnitt des in Rede stehenden
ÖPP-Projekts festgelegt?
25. Welche anderen Projektzuschnitte wurden geprüft, und aus welchen Grün-
den wurde der der Ausschreibung zugrunde liegende Projektzuschnitt als am
vorteilhaftesten erachtet (Antwort zu Frage 14 auf Bundestagsdrucksache
18/5657)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/6272
26. Welche entscheidungsrelevanten Unterschiede zwischen dem ausgeschrie-
ben Autobahnabschnitt und den angrenzenden, auch für den BVWP gemel-
deten Autobahnabschnitten (z. B. Anschlussstelle Neuruppin – Autobahn-
kreuz Wittstock) führten zum konkreten Zuschnitt des ÖPP-Projekts, vor al-
lem hinsichtlich
a) der DTV,
b) des Projektvolumens (Bau, Betrieb, Erhaltung), und
c) der naturschutzfachlichen Rahmenbedingungen?
Wie stellen sich diese Bedingungen für die untersuchten Abschnitte jeweils
dar?
27. Welche Vorteile hat der konkrete Projektzuschnitt gegenüber der Möglich-
keit, den kompletten Abschnitt Autobahnkreuz Havelland – Autobahn-
kreuz Wittstock als ÖPP-Projekt auszuschreiben, welcher zum BVWP ge-
meldet ist?
28. Welche Baumaßnahmen wurden in den letzten zehn Jahren auf den angren-
zenden, auch für den BVWP gemeldeten Autobahnabschnitten (z. B. An-
schlussstelle Neuruppin – Autobahnkreuz Wittstock) vorgenommen (bitte
nach Ausbau, Sanierung, grundhafter Erneuerung und unter Angabe der be-
treffenden Streckenabschnitte differenzieren sowie Ingenieurbauwerke ein-
beziehen)?
Welche Kosten sind dabei insgesamt und jeweils pro Einzelmaßnahme ent-
standen?
29. Warum werden die ÖPP-Projekte nicht mehr auf Länderquoten angerechnet
(siehe Antwort zu den Fragen 33 bis 36 auf die Kleine Anfrage der Fraktion
DIE LINKE. auf Bundestagsdrucksache 18/5938) vor dem Hintergrund der
Bedenken des Bundesrechnungshofes (BRH) bereits gegen die zuvor prakti-
zierte Nichtanrechnung von 50 Prozent der Anschubfinanzierungen bis zum
Jahr 2015 (siehe „Bericht nach § 88 Absatz 2 BHO über Öffentlich Private
Partnerschaften (ÖPP) als Beschaffungsvariante im Bundesfernstraßenbai
vom 4. Juni 2014“, Kapitel 6.2)?
a) Teilt die Bundesregierung die diesbezüglichen Bedenken des BRH eines
Fehlanreizes (bitte begründen)?
b) Inwiefern überwiegt „eine klare Priorisierung von Investitionen“ (Ant-
wort zu Frage 36 auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksa-
che 18/5938) diese Bedenken?
c) Werden die Anschubfinanzierungen ab dem Jahr 2015 anteilig bzw. wie
die Betreiberentgelte vollumfänglich bei den Investitionsmitteln für den
Bundesfernstraßenbau in Vorabzug gebracht (bitte begründen)?
d) Auf welche Höhe belief sich dieser Vorabzug in den Jahren 2011 bis
2015, und auf welche Höhe beläuft sich der Vorabzug voraussichtlich im
Haushaltsjahr 2016 (bitte jeweils insgesamt pro Jahr als auch aufgeschlüs-
selt für die betroffenen Bundesländer pro Jahr angeben)?
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30. Ist es zutreffend, dass die ARGE Schüßler-Plan und die Investitionsbank
Schleswig-Holstein mit den Nachunternehmern Alfen Consult und Norton
Rose Fullbright LLP mit der Fortschreibung des Leitfadens für die A-Mo-
delle betraut sind und gleichzeitig mit der Erstellung der abschließenden
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für den Ausbau der A7 zwischen Bor-
desholm und Hamburg (bitte begründen)?
Wenn ja, welche möglichen Interessenkonflikte sieht die Bundesregierung in
diesem Fall, vor allem wenn einige der beteiligten Akteure wirtschaftlich be-
reits von ÖPP-Projekten (Beratungsleistungen) profitierten?
Wenn nein, welche externen Berater o. ä. sind bzw. waren jeweils damit be-
traut bzw. unterstützen die Bundesregierung dabei beratend?
31. Ist es zutreffend, dass bei ÖPP-Projekten im Fernstraßenbau der volkswirt-
schaftliche Nutzen einer Realisierung via ÖPP im Rahmen der Wirtschaft-
lichkeitsuntersuchungen berücksichtigt wird, der der konventionellen Be-
schaffungsvariante hingegen nicht (bitte begründen)?
Berlin, den 2. Oktober 2015
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com
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