Vom 30. September 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/6260
18. Wahlperiode 30.09.2015
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Tabea Rößner, Stephan Kühn (Dresden),
Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms, Peter Meiwald, Kerstin Andreae und der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Aktivitäten des Bundes zur Verringerung von Schienenlärm
Jeder sechste Deutsche fühlt sich in seinem Wohnumfeld durch Schienenverkehr
gestört oder belästigt. Dies ermittelte eine repräsentative Umfrage des Umwelt-
bundesamtes aus dem Jahr 2014 (www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-
laerm/laermwirkung/laermbelaestigung).
Lärm wirkt sich negativ auf die menschliche Gesundheit aus: Er erhöht das Ri-
siko, an Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Bluthochdruck zu erkranken. Eine
wichtige Rolle spielen hierbei die Maximalpegel der Lärmbelastung und die Häu-
figkeit, mit denen diese Spitzenwerte insbesondere in den Nachtstunden auftre-
ten. Eine Studie der Bundesländer Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und
Hessen (www.rlp.de/de/aktuelles/einzelansicht/news/detail/News/bahnlaerm-
macht-krank/) leitet daraus konkrete politische Forderungen ab. Hierzu gehören
ein rechtlicher Anspruch auf Lärmschutz für Anwohnerinnen und Anwohner be-
stehender Schienenstrecken, die verkehrsträgerübergreifende Beurteilung von
Verkehrslärm, die Festlegung von Maximalpegeln und die Schaffung der Rechts-
grundlagen für Anordnungen der Eisenbahnaufsichtsbehörden zum Schutz vor
Lärm und Erschütterung.
Die Bundesregierung bleibt beim Lärmschutz auf der Schiene weit hinter solchen
Vorschlägen zurück. Die Grundprobleme, dass Menschen an Bestandsstrecken
keinen Anspruch auf Lärmschutz haben, Lärm nicht verkehrsträgerübergreifend
beurteilt wird und sich Lärmschutzmaßnahmen an Durchschnittswerten und nicht
an Maximalpegeln orientieren, tastet die Bundesregierung nicht an. Die von der
Bundesregierung getroffenen Maßnahmen sind nicht ausreichend, um den Schie-
nenlärm zeitnah und wirkungsvoll zu bekämpfen. Das im Koalitionsvertrag zwi-
schen CDU, CSU und SPD verankerte Ziel, bis zum Jahr 2016 mindestens die
Hälfte aller Güterwagen auf leisere Bremsen umzurüsten, wird verfehlt. Die im
Haushalt für den Lärmschutz bereitgestellten Mittel stagnieren.
Eine ambitionierte Lärmschutzpolitik ist für den Gesundheitsschutz und die Ak-
zeptanz des Bahnverkehrs in Deutschland dringend nötig. Erst recht, wenn man
die von der Bundesregierung selbst prognostizierte Zunahme des Schienengüter-
verkehrs bis zum Jahr 2030 bedenkt (www.bmvi.de/SharedDocs/DE/
Pressemitteilungen/2014/044-dobrindt-verkehrsprognose2030.html).
Drucksache 18/6260 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
Lärmmessung und Zugmonitoring
1. An welchen Stellen des deutschen Bahnnetzes befinden sich nach Kenntnis
der Bundesregierung Dauermessstellen für Schienenlärm, und wie haben
sich dort seit Bestehen der Messstellen die Lärmwerte entwickelt (bitte nach
Bundesland und mit genauen Ortsangaben und Entwicklungen pro Jahr seit
dem Jahr der Inbetriebnahme bis heute aufschlüsseln)?
2. Wo sind nach Kenntnis der Bundesregierung aktuell weitere Dauermessstel-
len für Schienenlärm in Planung?
3. Welche aktuellen Erkenntnisse liegen der Bundesregierung über das soge-
nannte Zugmonitoring vor, bei dem während des laufenden Betriebes an vor-
beifahrenden Zügen erkannt werden kann, ob, und welche Radsätze Schad-
stellen (Flachstellen, Polygone) haben und damit vermeidbaren Lärm erzeu-
gen?
4. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass sich die Lärmemissionen von
Güterwagen durch Schadstellen an den Rädern erhöhen?
Wenn ja, um welchen Wert erhöht sich der Spitzenlärmpegel eines Güterwa-
gens mit Grauguss- bzw. mit Verbundstoffbremsen durch Flachstellen oder
Polygone (Unrundheiten) bei Tempo 80 km/h nach Kenntnis der Bundesre-
gierung maximal?
5. Inwieweit können Schadstellen an den Rädern von Güterwagen mit Ver-
bundstoffbremsen nach Kenntnis der Bundesregierung so viel zusätzlichen
Lärm verursachen, wie Verbundstoffbremsen im Vergleich zu Grauguss-
bremsen bei schadfreien Rädern in der Regel einsparen?
6. Ist die Bundesregierung der Ansicht, dass aus Gründen der Lärmvermeidung
beschädigte Räder von Güterwagen so schnell wie möglich repariert werden
sollten?
7. Durch welche Verfahren ist es nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit
gewährleistet, dass Schadstellen an Rädern von Güterwagen frühzeitig er-
kannt werden?
8. Welche Grenzwerte gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit be-
züglich der Größe von Flachstellen und Polygonen bei Rädern von Güterwa-
gen?
9. Welcher Anteil an Güterwagen verfügte gemäß der Messungen an der Mess-
station in Leutesdorf nach Kenntnis der Bundesregierung im Jahr 2015 an
mindestens einem Rad über Schadstellen oberhalb der von der UCI empfoh-
lenen Grenzwerte (bitte nach Monaten und nach allen Güterwagen, nach Gü-
terwagen mit Graugussbremsen sowie Güterwagen mit Verbundstoffbrem-
sen aufschlüsseln)?
10. Ist nach Einschätzung der Bundesregierung ein Wagenmeister bei der vorge-
schriebenen Sichtkontrolle vor Fahrtbeginn in der Lage, mit bloßem Auge
alle Flachstellen ab 60 mm Länge an Rädern von Güterwagen zu erkennen?
11. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung grundsätzlich betriebswirtschaft-
lich günstiger, kleinere Schadstellen an Rädern frühzeitig zu reparieren als
größere Schäden später?
Falls nein, warum nicht?
12. Wo in Deutschland, Europa oder weltweit wird nach Kenntnis der Bundes-
regierung das „Zugmonitoring“ mit welchen Erfolgen für den Lärmschutz
angewandt?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/6260
Umrüstung von Güterwagen auf „leisere“ Bremsen
13. Wie viele Güterwagen sind nach Kenntnis der Bundesregierung gegenwärtig
im nationalen Fahrzeugregister gelistet, und wie viele dieser Güterwagen
sind nach Kenntnis der Bundesregierung gegenwärtig mit „leisen“ Bremsen
(LL- und K-Sohlen) ausgestattet?
14. Welchen Anteil an gefahrenen Trassenkilometern hatten „leise“ Güterzüge
(Züge mit mindestens 90 Prozent leisen Wagen) im Verhältnis zum gesamten
Schienengüterverkehr nach Kenntnis der Bundesregierung im laufenden
Jahr 2015 (bitte nach Monaten aufschlüsseln)?
15. Wann rechnet die Bundesregierung damit, dass die 159 000 Waggons, für
die im April 2015 ein Antrag zur Umrüstung auf „leise“ Bremsen vorlag (vgl.
Handelsblatt vom 21. April 2015), tatsächlich umgerüstet sind?
16. Hält die Bundesregierung an dem im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU
und SPD festgelegten Ziel, dass bis zum Jahr 2016 die Hälfte aller Güterwa-
gen auf „leise“ Bremsen umgerüstet sein sollen, fest, und wenn ja, wie trägt
die Bundesregierung Sorge dafür, dass das Ziel erreicht wird?
17. Welche Konsequenzen wird die Bundesregierung ziehen, wenn das im Koa-
litionsvertrag festgelegte Ziel, bis zum Jahr 2016 die Hälfte aller Güterwagen
auf „leise“ Bremsen umzurüsten, nicht erreicht wird?
18. Inwieweit kann die Bundesregierung bestätigen, dass bei der Umrüstung auf
„leise“ Bremsen die Möglichkeit einer Förderung von bis zu 70 Prozent der
Kosten besteht (50 Prozent durch das nationale Förderprogramm und 20 Pro-
zent durch die Connecting Europe Facility)?
Wenn ja, weshalb hat die Bundesregierung bislang die Position vertreten,
dass eine über 50 Prozent hinausgehende Förderung nicht mit dem EU-Bei-
hilferecht vereinbar wäre (vgl. u. a. Bundestagsdrucksache 18/4402)?
19. Hat die Bundesregierung, die einer Abwrackprämie für laute Güterwagen auf
EU-Ebene aufgeschlossen gegenübersteht (vgl. Antwort der Bundesregie-
rung zu Frage 20 auf Bundestagsdrucksache 18/4402), konkrete Maßnahmen
ergriffen, damit eine solche EU-weite Abwrackprämie eingeführt wird, und
wenn ja, welche?
Lärmabhängige Trassenpreise
20. Wie hoch waren nach Kenntnis der Bundesregierung die Einnahmen aus dem
lärmabhängigen Trassenentgelt im Jahr 2014 und bislang im Jahr 2015?
21. Kann die Bundesregierung mittlerweile quantifizieren, wie viel Geld im
Jahr 2014 durch das lärmabhängige Trassenpreissystem an die Eisenbahn-
verkehrsunternehmen (EVU) ausbezahlt wurde, die einen Antrag auf Boni
für umgerüstete Wagen gestellt haben (vgl. Antwort der Bundesregierung zu
Frage 11 auf Bundestagsdrucksache 18/4402)?
22. Sind, abgesehen von der Erhöhung des Malus für Güterwagen ohne LL- oder
K-Sohlen im Dezember 2015 (von 2 Prozent auf 2,5 Prozent des Trassen-
preises), weitere Erhöhungen des Malus geplant?
Wenn ja, wann sollen diese erfolgen, und auf welche Prozentwerte des Tras-
senpreises soll die lärmabhängige Komponente dann steigen?
23. Mit welcher Begründung erfolgt der Finanzierungskreislauf des lärmabhän-
gigen Trassenpreissystems (Gebühren bzw. Boni) nach Kenntnis der Bun-
desregierung über die EVU und nicht über die Güterwagenhalter?
Drucksache 18/6260 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
24. Inwieweit besteht aus Sicht der Bundesregierung eine ungleiche Wettbe-
werbssituation zwischen Straßen- und Schienenverkehr, weil beim Schienen-
verkehr die Trassenpreise lärmabhängig sind, die LKW-Maut jedoch lärm-
unabhängig ist?
25. Welche konkreten Maßnahmen wird die Bundesregierung ergreifen, um die
Lärmbelastungskosten bei der LKW-Maut genauso einzubeziehen, wie dies
bei den Trassenpreisen für die Schienenbahnen bereits der Fall ist (vgl. Ant-
wort der Bundesregierung zu Frage 44 auf Bundestagsdrucksache 18/4402,
in der die Bundesregierung erklärte, sie prüfe entsprechende Änderungen am
LKW-Mautsystem)?
Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen an und entlang der Schiene
26. Welcher Betrag wurde nach Kenntnis der Bundesregierung im laufenden
Jahr bisher aus dem freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes ab-
gerufen?
27. Welchen Betrag wird die Deutsche Bahn AG nach Kenntnis der Bundesre-
gierung in den Jahren 2015 und 2016 verbauen können?
28. Weshalb sind im Entwurf des Bundeshaushaltes 2016 für die Maßnahmen
zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des
Bundes (Einzelplan 12, Haushaltstitel 891 05-742) 130 Mio. Euro vorgese-
hen und nicht 150 Mio. Euro, wie es das Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) im Oktober 2014 angekündigt hatte (vgl. Bun-
destagsdrucksache 18/3010)?
29. Inwieweit ist die im Entwurf des Bundeshaushaltes 2016 zur Lärmsanierung
an bestehenden Schienenwegen des Bundes (Haushaltstitel 891 05-742) in
den Erläuterungen formulierte Regelung, dass „ein Teil der zusätzlichen
Haushaltsmittel in Höhe von 10 Mio. Euro für die Unterstützung bei höheren
Wartungskosten nach Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen im Güterver-
kehr verwendet werden“ kann, mit dem EU-Beihilferecht vereinbar?
Wenn diese Regelung nach Ansicht der Bundesregierung EU-rechtskonform
ist, weshalb hat die Bundesregierung bislang eine gegenteilige Position ver-
treten (vgl. z. B. Bundestagsdrucksache 18/4402)?
30. Liegt der Abschlussbericht zum „Flüsterschienen-Projekt“ bei Weinböhla
mittlerweile vor (vgl. Antwort der Bundesregierung zu Frage 25 auf Bundes-
tagsdrucksache 18/4402)?
Wenn ja, welche Vor- und Nachteile hat die seit dem Jahr 2013 bei Wein-
böhla getestete „Flüsterschienen“-Technologie als Schienenlärmschutz-
instrument aus Sicht der Bundesregierung, und hält die Bundesregierung
diese Technik für anwendungsfähig?
Falls nein, wann ist mit der Vorlage des Abschlussberichts zu rechnen?
31. Welchen Beitrag kann nach Einschätzung der Bundesregierung die
„RailRunner“-Technologie, mit der laut Herstellerangaben Sattelauflieger
auf „Units“ transportiert werden, die durch Scheibenbremsen gebremst wer-
den und mit Luftfederung sowie mit selbstlenkenden Achsen ausgestattet
sind, zur Lärmreduzierung im Schienengüterverkehr beitragen
(vgl. www.railrunner.com)?
32. Inwieweit sind nach Einschätzung der Bundesregierung die 5 dB(A) gegen-
über heutigen Standards im Güterzugbereich (Güterzüge mit LL- oder
K-Sohlen) realisierbar, von denen der Hersteller spricht (vgl.
www.railrunner.com)?
33. Weshalb sollten aus Sicht der Bundesregierung feste Lärmgrenzwerte nicht
auch für die Bestandsstrecken des deutschen Schienennetzes gelten?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/6260
Verbot lauter Güterwagen ab dem Jahr 2020
34. Trifft es zu, dass die Bundesregierung noch im laufenden Jahr einen Gesetz-
entwurf zum Verbot lauter Güterwagen (mit Graugussbremssohlen) vorlegen
wird (vgl. Berliner Morgenpost vom 1. September 2015), und wenn ja, was
werden die wesentlichen Inhalte dieser Gesetzesinitiative sein?
35. Wird es sich bei diesem Gesetzentwurf tatsächlich um ein generelles Fahr-
verbot von lauten Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz handeln?
Wenn nein, warum nicht, und durch welche Maßnahmen sollen die Lärmre-
duktionen auf der Schiene dann erreicht werden?
36. Wie will die Bundesregierung rechtssicher durchsetzen, dass nach dem
Jahr 2020 keine lauten Güterzüge aus dem Ausland auf dem deutschen
Schienennetz unterwegs sein werden?
37. Sollte der Gesetzentwurf der Bundesregierung kein generelles Verbot von
lauten Güterwagen ab dem Jahr 2020 beinhalten, sondern Lärmreduktionen
durch andere Vorgaben anstreben (z. B. Geschwindigkeitsreduktion), inwie-
weit rechnet die Bundesregierung im Fall von vorgeschriebenen Geschwin-
digkeitsreduktionen für den Güterverkehr mit Verlagerungen von Verkehr
von der Schiene auf die Straße?
38. Welche Lärmminderungen können nach Kenntnis der Bundesregierung
durch Geschwindigkeitsreduktion für Güterzüge erreicht werden, und um
wie viel km/h müsste ein Güterwagen mit Graugussbremsen nach Kenntnis
der Bundesregierung durchschnittlich langsamer fahren, um den gleichen
Lärmminderungseffekt zu erreichen, wie durch die Ausrüstung mit Verbund-
stoffbremsen?
39. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass die Europäische Kom-
mission gegen ein Verbot lauter Güterwagen in Deutschland ab dem
Jahr 2020 Einwände erhoben hat, und wenn ja, welche sind dies konkret?
40. Welche Gutachten über die Konformität eines Verbotes lauter Güterwagen
mit EU-Recht hat die Bundesregierung bisher in Auftrag gegeben, und was
sagen diese Gutachten aus?
41. Durch welche konkreten Maßnahmen hat die Bundesregierung versucht und
wird die Bundesregierung weiter versuchen, ein EU-weites Verbot lauter Gü-
terwagen ab dem Jahr 2020 zu erwirken?
Rheintalbahn
42. Welche Ausweichstrecken prüft das BMVI beim Ausbau der Rheintalbahn
im Abschnitt des Mittelrheintals?
43. Wie ist nach Kenntnis der Bundesregierung der aktuelle Planungsstand beim
Offenburger Tunnel sowie der zweigleisigen, autobahnparallelen Güterzug-
trasse zwischen Offenburg und Riegel?
44. Wann wird die Bundesregierung dem Deutschen Bundestag eine Beschluss-
vorlage zum Tunnel in Offenburg (sogenannte Kernforderung 1) vorlegen,
wie es der Projektbeirat am 26. Juni 2015 gefordert hat?
45. Wann wird die Bundesregierung dem Deutschen Bundestag eine Beschluss-
vorlage zur zweigleisigen, autobahnparallelen Güterzugtrasse (sogenannte
Kernforderung 2) vorlegen, wie es der Projektbeirat am 26. Juni 2015 gefor-
dert hat?
46. Bis wann wird nach Einschätzung der Bundesregierung die Inbetriebnahme
des Tunnels Offenburg möglich sein?
Drucksache 18/6260 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
47. Bis wann werden nach Einschätzung der Bundesregierung die ersten Züge
auf der autobahnparallelen Strecke zwischen Offenburg und Riegel fahren
können?
Berlin, den 30. September 2015
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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