Vom 4. März 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/4244
18. Wahlperiode 04.03.2015
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner,
Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms, Kerstin Andreae und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Stärkung des Lärmschutzes auf der Schiene
Dauerhafte Lärmbelastung macht krank. Die Europäische Kommission schätzt
die gesellschaftlichen Kosten des EU-weiten Verkehrslärms auf 40 Mrd. Euro
pro Jahr (www.eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:
0321:FIN:DE:PDF). Von Schienenlärm sind laut Umweltbundesamt 34 Pro-
zent der Bundesbürgerinnen und Bürger betroffen (www.umweltbundesamt.de/
themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm). In ihrer aktuellen Verkehrsprognose geht
die Bundesregierung von einer starken Zunahme des Schienengüterverkehrs bis
2030 aus (www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2014/044-dobrindt-
verkehrsprognose2030.html). Damit dieser Verkehr wirklich auf der Schiene
stattfinden kann und nicht auf die Straße oder ins Flugzeug verlagert wird,
braucht es einen lärmreduzierten und wettbewerbsfähigen Schienengüterver-
kehrsmarkt, der von der Bevölkerung akzeptiert wird und die Menschen nicht
krank macht.
Die von der Bundesregierung ergriffenen Maßnahmen zum Lärmschutz auf der
Schiene sind weder ausreichend, um den Schienenlärm zeitnah und wirkungs-
voll zu bekämpfen noch um die im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und
SPD selbst gesteckten Ziele zu erreichen (Halbierung des Schienenlärms bis
zum Jahr 2020, Umrüstung von 50 Prozent der Güterwagen auf „leise“ Brem-
sen bis zum Jahr 2016, ab dem Jahr 2020 keine lauten Wagen mehr auf dem
deutschen Schienennetz). Die Grundprobleme, dass sich Lärmschutzmaßnah-
men an berechneten Durchschnittswerten und nicht an gemessenen Maximal-
pegeln orientieren sowie, dass die Bürgerinnen und Bürger an bestehenden
Schienenstrecken, die den Großteil der Schienenwege ausmachen, keinen
Rechtsanspruch auf Schutz vor Schienenlärm haben, tastet die Bundesregierung
nicht an. Zudem ist die Deutsche Bahn (DB) AG nicht immer in der Lage, die
für die Lärmsanierung bereitgestellten Haushaltsmittel vollständig abzurufen,
so dass zwischen den Jahren 2005 und 2014 155 Mio. Euro ungenutzt verfielen
(www.dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/037/1803789.pdf).
Um den an sich besonders ressourcensparenden und umweltschonenden Bahn-
verkehr weiter voranzutreiben, ist eine ambitionierte, langfristige und men-
schenfreundliche Lärmschutzpolitik nötig. Gute Lärmsanierung auf der Schiene
ist notwendig für den Gesundheitsschutz und die Voraussetzung für die Ak-
zeptanz der Schiene in der Bevölkerung sowie mehr Bahnverkehr in Deutsch-
land.
Drucksache 18/4244 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
Umrüstung von Bremsen
1. Wie viele der auf dem deutschen Schienennetz verkehrenden Güterwagen
sind nach Kenntnis der Bundesregierung gegenwärtig mit „leisen“ Bremsen
(LL- und K-Sohle) ausgestattet, und wie viele Güterwagen waren es zu Be-
ginn der Jahre 2012, 2013 und 2014?
2. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung gegenwärtig der Anteil an
„leisen“ Güterwagen im Vergleich zu allen auf dem deutschen Netz verkeh-
renden Güterwagen, und wie hoch war der Anteil zu Beginn der Jahre 2012,
2013 und 2014?
3. Inwieweit hält die Bundesregierung ihr im Koalitionsvertrag zwischen CDU,
CSU und SPD festgelegtes Ziel, dass bis zum Jahr 2016 50 Prozent aller
Güterwagen auf „leise“ Bremsen umgerüstet sein sollen, noch für realistisch
vor dem Hintergrund, dass nach Angaben von Bremsenherstellern und Be-
treibern viele Wagenhalter die Umrüstung auf die Jahre 2018 bis 2020 (kurz
vor Ablauf der Umrüstungsfrist) hinausschieben (vgl. „Unruhe im Rheintal“,
Süddeutsche Zeitung vom 20. Oktober 2014)?
4. Welche konkreten ordnungspolitischen Maßnahmen (z. B. Nachtfahrverbote
und Tempolimits) wird die Bundesregierung noch in dieser Legislaturperiode
umsetzen, falls das bis zum Jahr 2016 festgelegte Ziel, 50 Prozent aller
Güterwagen auf „leise“ Bremsen umzurüsten, nicht erreicht wird?
5. Welche Anreize haben nach Kenntnis der Bundesregierung Wagenhalter bei
den aktuellen Förderstrukturen, ihre Züge bereits jetzt und nicht erst zum
Ende der aktuellen Förderperiode (2019/2020) auf „leise“ Bremsen (LL- oder
K-Sohlen) umzurüsten, und reichen diese Anreize aus Sicht der Bundes-
regierung aus?
6. Inwieweit hält die Bundesregierung ihr im Koalitionsvertrag zwischen CDU,
CSU und SPD festgelegtes Ziel, den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 zu hal-
bieren, noch für realistisch vor dem Hintergrund, dass nach Angaben von
Bremsenherstellern und Betreibern viele Wagenhalter die Umrüstung auf die
Jahre 2018 bis 2020 (kurz vor Ablauf der Umrüstungsfrist) hinausschieben,
die Produktionskapazitäten für „leise“ Bremssohlen aber nicht so kurzfristig
hochgefahren werden können (vgl. „Unruhe im Rheintal“, Süddeutsche Zei-
tung vom 20. Oktober 2014)?
7. Wann ist mit der Veröffentlichung des Entwurfs der Regelung zu rechnen, die
den Einsatz von lauten Güterwagen auf dem deutschen Streckennetz ab dem
Jahr 2020 ausschließen wird und an dem das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI) seit dem Jahr 2014 arbeitet (siehe Bundes-
tagsdrucksache 18/2803)?
8. Wie wirkt sich nach Kenntnis der Bundesregierung die Verwendung von
Grauguss-, LL- und K-Sohlen auf den Instandhaltungsbedarf und die In-
standhaltungskosten von Gleisen aus?
9. Welche Chancen für lärminfrastrukturelle Kosteneinsparungen sieht die Bun-
desregierung durch die vollständige Umrüstung aller Güterwagen auf „leise“
Bremsen?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/4244
Lärmabhängiges Trassenpreissystem
10. Welchen Anteil an gefahrenen Trassenkilometern hatten „leise“ Güterzüge
(Züge mit mindestens 80-, seit dem Jahr 2015 90-prozentigem Anteil „lei-
ser“ Wagen) im Verhältnis zum gesamten Schienengüterverkehr nach
Kenntnis der Bundesregierung seit dem Jahr 2010 (bitte nach Jahren bzw.
Fahrplanperioden aufschlüsseln)?
11. Wie hoch waren nach Kenntnis der Bundesregierung die Einnahmen aus
den lärmabhängigen Trassengebühren in der Fahrplanperiode 2014, und wie
viel Geld wurde im Jahr 2014 nach Kenntnis der Bundesregierung an die
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Antrag auf Boni für umgerüstete
Wagen gestellt haben, ausgeschüttet?
12. Wie kontrolliert die DB Netz AG nach Kenntnis der Bundesregierung bei
der Beantragung des Bonus für umgerüstete Wagen durch ein Eisenbahn-
verkehrsunternehmen die Angabe der jährlichen Laufleistung eines Wagens
auf dem deutschen Schienennetz, wenn gemäß den Vorgaben zur Beantra-
gung des Bonus ein Streckenbezug nicht vorgesehen ist (vgl. Bundestags-
drucksache 18/3644) ?
13. Inwieweit teilt die Bundesregierung die Einschätzung, dass die lärmabhän-
gige Spreizung der Trassenpreise zu gering ist, um ausreichende Anreize für
eine schnelle Umrüstung der Züge auf „leise“ Bremsen zu erreichen, und
wie sollte sich die Höhe der lärmabhängigen Spreizung der Trassenpreise
aus Sicht der Bundesregierung in den nächsten Jahren weiterentwickeln?
Maßnahmen auf europäischer Ebene
14. Durch welche Maßnahmen hat sich die Bundesregierung seit Januar 2013
dafür eingesetzt, dass auf europäischer Ebene verbesserte Rahmenbedin-
gungen zum Schienenlärmschutz geschaffen werden (vgl. Bundestags-
drucksache 17/12143)?
15. Welche Initiativen hat die Bundesregierung auf europäischer Ebene ergrif-
fen, damit, wie im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD fest-
geschrieben, ab dem Jahr 2020 ein EU-weites Einsatzverbot für laute Güter-
wagen sowie ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güter-
wagen erlassen wird, und welche diesbezüglichen Initiativen plant die Bun-
desregierung im Jahr 2015?
16. Hält die Bundesregierung eine Einbeziehung der Instandhaltungsmehrkos-
ten von „leisen“ Bremsen in das Förderungssystem zur Umrüstung von
Bremsen bzw. eine auf fünf Jahre befristete Anschubfinanzierung für die be-
triebsbedingten Mehrkosten von LL-Sohlen für vereinbar mit dem Europa-
recht?
17. Durch welche Aktivitäten und mit welchem Ergebnis hat sich die Bun-
desregierung auf europäischer Ebene dafür eingesetzt, dass die erhöhten
Instandhaltungskosten durch das Lärmsanierungsprogramm oder andere
öffentliche Programme gefördert werden können?
18. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus dem geplanten Ver-
ordnungsvorschlag der Europäischen Kommission zur Schaffung eines
finanziellen Lärmminderungsanreizsystems für den Schienengüterverkehr
(„noise-differentiated track access charges“), und welche Position hat die
Bundesregierung gegenüber dem Vorschlag der Europäischen Kommission
(vgl. Rail-Business 4/15)?
Drucksache 18/4244 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
19. Welche Konsequenzen hat die Einführung eines solchen Systems auf das
bestehende lärmabhängige Trassenpreissystem in Deutschland, und sind
nach Kenntnis der Bundesregierung bei Einführung eines solchen Systems
auf EU-Ebene reine Malusregelungen wie derzeit in Deutschland noch zu-
lässig?
20. Welche Vor- und Nachteile hätte nach Kenntnis der Bundesregierung die
öffentliche Finanzierung einer Abwrackprämie für laute Güterwagen auf
EU-Ebene, um eine deutliche Lärmminderung auf den Schienenwegen zu
erzielen (vgl. DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom 6. Februar 2015)?
Weitere Lärmschutzmaßnahmen
21. Durch welche Maßnahmen stellt die Bundesregierung sicher, dass die
Lärmbelastung des Schienenverkehrs in umfassendem Maße kontrolliert
wird?
22. Wie viele Kilometer Lärmschutzwände wurden nach Kenntnis der Bundes-
regierung durch die Deutsche Bahn AG im Rahmen der freiwilligen Lärm-
sanierung seit dem Jahr 1999 errichtet (bitte nach Jahren aufschlüsseln)?
23. Wie viele Kilometer Gabionenwände, niedrige Schallschutzwände und
Schienenstegdämpfer und Schienenstegabschirmungen wurden seit dem
Jahr 2010 nach Kenntnis der Bundesregierung an den Bundesschienenwe-
gen errichtet (bitte nach Art und Jahren aufschlüsseln)?
24. Welche Vor- und Nachteile haben nach Kenntnis der Bundesregierung Ga-
bionenwände und Schienenstegabschirmungen als Lärmschutzinstrument
an Schienenwegen?
25. Welche Vor- und Nachteile hat die seit dem Jahr 2013 bei Weinböhla getes-
tete „Flüsterschienen“-Technologie als Schienenlärmschutzinstrument aus
Sicht der Bundesregierung, und hält die Bundesregierung die Technik für
allgemein anwendungsfähig?
26. Welches Potenzial zur Lärmminderung sieht die Bundesregierung im regel-
mäßigen Schienenschleifen, und wie können aus Sicht der Bundesregierung
Anreize für die Eisenbahninfrastrukturunternehmen geschaffen werden, um
Schienenschleifen als Lärmminderungsmaßnahme weiter zu forcieren?
27. Sind die vor allem in der Schweiz angewendeten Lärm-Monitoring-Statio-
nen aus Sicht der Bundesregierung ein sinnvolles Instrument zur Bekämp-
fung des Schienenlärms?
a) Wenn ja, plant die Bundesregierung ein solches Bahnlärm-Monitoring
einzuführen?
b) Wenn nein, warum nicht?
Örtliche Lärmschutzprobleme
28. Wer ist nach Kenntnis der Bundesregierung für die Erarbeitung für bis zum
1. Januar 2015 nicht abgeschlossene Lärmaktionsplanungen an Haupteisen-
bahnstrecken des Bundes der zweiten Stufe innerhalb und außerhalb von
Ballungsräumen zuständig?
29. Welchen Sinn hat aus Sicht der Bundesregierung die gesetzliche Verpflich-
tung für Gemeinden, Lärmaktionspläne aufzustellen, wenn die Deutsche
Bahn AG an diese nicht gebunden ist (vgl. Rail-Business 45/14, S. 8)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/4244
30. Hat die Deutsche Bahn AG beim BMVI die Freigabe zur Bearbeitung der
Schienen-Ortsdurchfahrt Freiberg am Neckar beantragt, und wird die Bun-
desregierung die Durchführung einer schalltechnischen Untersuchung be-
willigen, die wiederum Voraussetzung für die Förderfähigkeit einer aktiven
oder einer passiven Lärmsanierung entlang des bislang nicht lärmgeschütz-
ten Trassenabschnittes darstellt?
31. Aus welchem Grund erhielten die Bürgerinnen und Bürger, die zu Jahresbe-
ginn 2013 Einwendungen gegen das Planfeststellungsverfahren für einen
verbesserten Schallschutz in Hockenheim erhoben haben, nach Kenntnis
der Bundesregierung bis zum heutigen Tag keine Stellungnahmen?
32. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass nun doch eine öffent-
liche Anhörung zum Planfeststellungsverfahren für einen verbesserten
Schallschutz in Hockenheim durchgeführt werden soll?
Wenn ja, wann wird diese Anhörung beginnen, und wie viele Tage werden
dafür angesetzt?
33. Wie bewertet die Bundesregierung die Lärmbelastung der Menschen in
Hockenheim durch die Rheintalbahn und die Neubaustrecke Stuttgart–
Mannheim mit den deutlichen Grenzwertüberschreitungen, und welche
Konsequenzen zieht sie aus der Tatsache, dass die Deutsche Bahn AG Va-
riante 7 realisieren möchte, die eine mittlere Pegelminderung um 2 dB(A)
ermöglichen würde, die Stadt hingegen für Variante 12 eintritt, mit der sich
eine Verringerung des mittleren Pegels um 4,5 dB(A) erreichen ließe (vgl.
Planfeststellungunterlagen sowie Schalltechnische Untersuchung von Hils
Consult vom 1. Juni 2012 sowie Mannheimer Morgen vom 3. Februar
2015)?
34. Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, die Lärmbelastungen in
Hockenheim – ergänzend zum „Besonders überwachten Gleis“ (BüG) und
einer Erhöhung bzw. Ergänzung vorhandener Lärmschutzwände – durch
neue technische Möglichkeiten, wie Schienenstegdämpfer und Schienen-
stegabschirmungen, zu verringern, und welche Wirkungen sind damit nach
Kenntnis der Bundesregierung im konkreten Fall zu erwarten?
35. Wie viele Züge fahren nach Kenntnis der Bundesregierung aktuell werktäg-
lich durch Hockenheim (bitte tabellarisch, getrennt nach Rheintalbahn und
Neubaustrecke sowie nach Güter- und Personenzügen sowie nach Tag, 6 bis
22 Uhr, und Nacht, 22 bis 6 Uhr, darstellen)?
Lärmgrenzwerte und Schienenbonus
36. Was spricht aus Sicht der Bundesregierung dagegen, die von der Weltge-
sundheitsorganisation festgelegten Grenzwerte zum Gesundheitsschutz von
40 db(A) nachts [übergangsweise 55 db(A)] als verbindliche und einklag-
bare Grenzwerte beim Schienenlärm an allen Schienenwegen festzulegen?
37. Weshalb bewirkt der Wegfall des Schienenbonus nach Kenntnis der
Bundesregierung nur bei Strecken mit hohem oder ausschließlichem nächt-
lichem Personenzugverkehr zusätzlichen Sanierungsbedarf (vgl. Bundes-
tagsdrucksache 18/3789)?
38. Bei welchen Planfeststellungverfahren, die im Zusammenhang mit Vorha-
ben des Bedarfsplans Schiene stehen und vor dem 1. Januar 2015 eingeleitet
wurden, berücksichtigen die Planunterlagen nach Kenntnis der Bundesre-
gierung bereits den Wegfall des Schienenbonus (bitte Datum für die Einlei-
tung des Planfeststellungsverfahrens angeben)?
Drucksache 18/4244 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Bauarbeiten an den Gleisen
39. Welche Lärmvorgaben gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung für
Gleisbau- und Gleisschleifmaschinen, und welche konkreten Maßnahmen
plant die Bundesregierung zur Reduktion des durch Gleisbau- und Gleis-
schleifmaschinen verursachten Lärms?
40. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung richtig, dass im Schienenverkehr
mehrheitlich Gleisbaumaschinen eingesetzt werden, die im Vergleich zu im
Straßenbau verwendeten Maschinen deutlich mehr Lärm verursachen (siehe
FAZ, 2. Januar 2015)?
Wenn ja, welche konkreten Maßnahmen plant die Bundesregierung, um die
maschinenbezogenen Lärmemissionen von Bahnbaustellen zu verringern?
41. Welche grundsätzlichen Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus dem
Urteil des Oberverwaltungsgerichts Magdeburg vom 17. Juli 2014 (Az. 1 K
17/13), durch das der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau der Elbebrü-
cke aufgrund unzureichender Lärmschutzmaßnahmen aufgehoben wurde?
Intermodaler Wettbewerb
42. Inwieweit führen die Lärmschutzmaßnahmen und Anreizsysteme im Bahn-
bereich nach Kenntnis der Bundesregierung zu intermodalen Wettbewerbs-
nachteilen für die Schiene?
43. Welche konkreten Maßnahmen plant die Bundesregierung, um die durch die
Anreizsysteme zum Lärmschutz auf der Schiene für den Schienenverkehr
entstandenen intermodalen Wettbewerbsnachteile auszugleichen?
44. Hat die Bundesregierung Pläne, dem Schienenverkehr äquivalente Lärm-
schutzanreizsysteme auch für andere Verkehrsträger (insbesondere Lkw)
einzurichten, und wenn ja, welche?
Berlin, den 3. März 2015
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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