Vom 14. August 2014
Deutscher Bundestag Drucksache 18/2349
18. Wahlperiode 14.08.2014
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Dr. Valerie Wilms,
Markus Tressel, Christian Kühn (Tübingen), Annalena Baerbock, Oliver Krischer,
Nicole Maisch und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Stuttgart 21 – Zeitplan des Bauprojekts, Sicherheits- und Betriebskonzept
und Flughafenanbindung
Die Bauarbeiten des vor 20 Jahren beschlossenen Bahnprojekts „Stuttgart 21“
schreiten nur langsam voran. In nur noch sieben Jahren soll das gesamte Projekt
fertiggestellt sein, obwohl aktuell noch zwei Planfeststellungsabschnitte nicht
genehmigt sind. Unter anderem umstritten ist der kostenintensive Abschnitt 1.3
mit der Flughafenanbindung und der Rohrer Kurve. Laut „www.welt.de“ vom
4. August 2014 („Das Ende der Ungewissheit beim ,Murks‘-Projekt Stuttgart
21“) rechnet die Deutsche Bahn AG (DB AG) angeblich intern bereits mit einem
Bauende im Jahr 2023 oder 2024.
Der Bau des Flughafenbahnhofs wird sich voraussichtlich um mindestens ein
Jahr verzögern, u. a. da das Regierungspräsidium Stuttgart den Termin für die
Erörterung der Einwände des Planfeststellungsverfahrens auf den 22. September
2014 und die folgenden Tage verlegt hat. Ursprünglich sollte die öffentliche Er-
örterung bereits Anfang Juli 2014 stattfinden (www.stuttgarter-nachrichten.de
vom 13. Juni 2014). Durch diesen späten Erörterungstermin wird sich auch die
Baugenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt, mit der die DB AG Anfang
des Jahres 2015 gerechnet hatte, deutlich verzögern. Es ist deshalb möglich, dass
die komplette Stuttgart-21-Infrastruktur erst Ende des Jahres 2022 fertig wird.
Dafür werden die Mehrkosten auf rund 100 Mio. Euro geschätzt (siehe
www.stuttgarter-nachrichten.de vom 13. Juni 2014).
Die Erfahrungen mit Fernverkehrsanbindungen an anderen Flughäfen zeigen,
dass sich die Erwartungen selten erfüllen. Das Angebot an Fernzügen ist am
Anfang nach der Inbetriebnahme der Anbindung an das Fernverkehrsnetz der
DB AG hoch und wird anschließend reduziert. In Düsseldorf waren es zunächst
werktags durchschnittlich 53 Fernverkehrszüge, heute sind es noch 40. In Leip-
zig/Halle waren es anfänglich 33, heute sind es noch 18. Und in Köln/Bonn fuh-
ren im ersten Betriebsjahr 27 Fernzüge in den damals neuen Flughafenbahnhof
ein, heute sind es noch 24 (siehe Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN, Bundestagsdrucksache 18/1420).
Ein weiteres Problem des Projektes „Stuttgart 21“ ist der geplante Streckenver-
lauf. Die Steigungen auf einzelnen Streckenabschnitten von „Stuttgart 21“ lie-
gen deutlich über den Steigungen der aktuellen Strecken. Der Fildertunnel
(Planfeststellungsabschnitt 1.2) ist mit einer Steigung von bis zu 25 Promille
geplant (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/bauverfahren/tunnel). Diese
Steigung führt dazu, dass die üblichen Regionalverkehrszüge, wie sie in der
Planfeststellung der Projekte „Stuttgart 21“ und „Neubaustrecke Wendlingen–
Drucksache 18/2349 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Ulm“ angenommen wurden (mit sieben Doppelstockwaggons), dort nicht ver-
kehren können. Laut dem Brandschutzbeauftragten der DB AG, Klaus-Jürgen
Bieger (Protokoll der UTA-Sitzung – UTA = Ausschuss für Umwelt und Tech-
nik – vom 22. Oktober 2013, S. 19), müssen die Züge auf sechs Waggons be-
grenzt werden.
Am 5. August 2014 startete der Bau an der ersten Baugrube des Tiefbahnhof-
troges (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Die von der DB AG für den Bau des
Bahnhoftroges beantragte Entnahme einer höheren Grundwassermenge wurde
allerdings noch nicht genehmigt, so dass der Bau lediglich auf der Basis der
aktuell genehmigten Grundwassermenge durchgeführt werden kann (siehe
www.stuttgarter-zeitung.de vom 13. März 2014 und 7. Juli 2014). Auch eine Ge-
nehmigung für ein Brandschutzkonzept liegt bis heute noch nicht vor, obwohl
umfangreiche Maßnahmen zum Brandschutz im unterirdischen Tiefbahnhof im
Talkessel notwendig sind (www.stuttgarter-zeitung.de vom 9. Mai 2014, S21-
Lenkungskreis: Brandschutz).
Zusätzlich zu den bereits genannten Problemen wird von Projektkritikern immer
wieder die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs angezweifelt. Statt
der heute 16 oberirdischen Gleise soll der Verkehr künftig über acht Gleise ab-
gewickelt werden, wobei auch vorgesehen ist, dass zwei Züge hintereinander an
einem Bahnsteig halten sollen (www.direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/
stuttgart21/messages). Insbesondere bei einer geplanten Längsneigung der
Bahnsteiggleise von bis zu 15 Promille (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/
faktencheck), die den Grenzwert der EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
ordnung) von 2,5 Promille um das Sechsfache übersteigt, ist es fraglich, wie da-
bei das Sicherheitsrisiko minimiert werden kann.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus den Aussagen der Projektgesellschaft zur Historie von „Stuttgart 21“,
wonach die DB AG das Projekt „Stuttgart 21“ weder der Stadt noch dem
Land aufgezwungen habe, sondern es eher andersherum gewesen sei, und
welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus den Aussagen der Projektgesellschaft, wonach wenig später im Bremser-
häuschen ausgerechnet die DB AG Platz genommen habe, welche von
manchen Politikern aus Stadt, Land und Region alsbald bedrängt worden sei
(siehe „Bezug – Das Projektmagazin“, März 2013)?
Planfeststellungsabschnitt 1.6b – Abstellbahnhof Untertürkheim
2. Bis wann rechnet die Bundesregierung mit einer Genehmigung des Planfest-
stellungsabschnitts (PFA) 1.6b (neuer Abstellbahnhof Untertürkheim) durch
das Eisenbahn-Bundesamt?
3. Welche Änderungen sind nach Kenntnis der Bundesregierung insgesamt für
den PFA 1.6b vorgesehen, und wie wirken sich diese auf die Kosten aus?
4. Welche konkreten Änderungen sind nach Kenntnis der Bundesregierung an
welchen Stellen für den Gleisplan für den PFA 1.6b vorgesehen?
Planfeststellungsabschnitt 1.2 – Fildertunnel
5. Gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung im Fildertunnel aufgrund der
Steigung bis zu 25 Promille außer der Einschränkung, dass die üblichen Re-
gionalverkehrszüge auf sechs Doppelstockwaggons gekürzt werden müssen,
weitere Beschränkungen gegenüber den aktuell in Stuttgart verkehrenden Zü-
gen?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/2349
6. Welche Beschränkungen gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung auf-
grund der Steigung von bis zu 25 Promille im Fildertunnel für Züge aus dem
internationalen Verkehr?
Planfeststellungsabschnitt 1.3 – Filderbereich mit Flughafenanbindung
7. Rechnet die Bundesregierung trotz der Verzögerung bei der Genehmigung
des PFA 1.3 und dem Bau des Flughafenbahnhofs sowie der Verzögerung
im Planfeststellungsabschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) mit
einer Fertigstellung des gesamten Projektes „Stuttgart 21“ im Dezember
2021?
a) Falls ja, wie wird das begründet?
b) Falls nein, von welchem Jahr der Fertigstellung geht sie aus?
8. Hält die Bundesregierung es im Fall einer verspäteten Fertigstellung des
PFA 1.3 für sinnvoll, den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof ohne eine Anbin-
dung des Flughafenbahnhofs in Betrieb zu nehmen?
a) Falls ja, welche zusätzlichen Maßnahmen wären dafür erforderlich, und
welche Kosten würden hierfür anfallen?
b) Falls nein, wie wird das begründet?
9. Wie hoch wird nach Kenntnis der Bundesregierung die Stationsgebühr sein
a) am neuen Hauptbahnhof,
b) am neuen Flughafenfernbahnhof und
c) am umgebauten Bahnhof „Flughafen/Messe“?
10. Wie hoch sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Stationsgebühren an
den Flughafenbahnhöfen Düsseldorf, Leipzig/Halle und Köln/Bonn?
11. Rechnet die Bundesregierung damit, dass die Fernverkehrsanbindungen am
Flughafenfernbahnhof nach wenigen Jahren reduziert werden, wie dies be-
reits bei den Flughafenbahnhöfen Düsseldorf, Leipzig/Halle und Köln/
Bonn der Fall war?
Falls nein, warum nicht?
12. Welche Gründe sind der Bundesregierung für die Planänderungen des zu-
künftigen Fernbahnhofs am Flughafen (Stuttgarter Zeitung vom 6. Juni
2014) bekannt, und wie bewertet sie die neuen Pläne aus der Perspektive
a) der Kosten,
b) der Barrierefreiheit und
c) des Brandschutzes?
13. Hält es die Bundesregierung für verantwortbar, dass seit dem Jahr 2006
keine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchge-
führt wurde, obwohl mittlerweile erhebliche Änderungen für den PFA 1.3
vorgenommen wurden (z. B. der unterstellte so genannte Ohnefall, wonach
der Wegfall der Gäubahntrasse zum Hauptbahnhof unterstellt wird, so dass
alle Züge der Gäubahn an der Station Stuttgart-Vaihingen beginnen und en-
den sollen sowie Veränderungen beim unterstellen Fahrgastaufkommen im
Fernverkehr, vgl. Einwendungen und Stellungnahme der Schutzgemein-
schaft Filder e. V. zum Projekt Stuttgart 21 PFA 1.3 vom 18. Dezember 2013,
außerdem zunächst gesunkene und seither stagnierende Fluggastzahlen
(www.flughafen-stuttgart.de, Statistischer Jahresbericht 2012)?
Falls ja, wann sollte diese NKU erfolgen?
Falls nein, warum nicht?
Drucksache 18/2349 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
14. Von wie vielen Fluggästen am Landesflughafen Stuttgart für das Zieljahr
wurde in der NKU von 2006 nach Kenntnis der Bundesregierung ausgegan-
gen?
15. Von wie vielen Fahrgästen auf der Gäubahntrasse wurde in der NKU von
2006 nach Kenntnis der Bundesregierung ausgegangen, und wie viele Fahr-
gäste nutzen aktuell die Gäubahntrasse (ohne die Fahrgäste der S-Bahnen)?
Kosten
16. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung der aktuelle Nutzen-Kos-
ten-Faktor
a) für das gesamte Projekt „Stuttgart 21“ und
b) für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte?
17. In welcher Höhe sind nach Kenntnis der Bundesregierung bisher Mittel für
das gesamte Projekt „Stuttgart 21“ (Planungskosten, bauvorbereitende Ar-
beiten, Umbau Kopfbahnhof, Tunnelbauten, sonstiges) geflossen, und von
welcher Stelle kamen diese Mittel?
18. Rechnet die Bundesregierung damit, dass bis zur nächsten Lenkungskreis-
sitzung im Oktober 2014 eine neue Kostenprognose für das Projekt „Stutt-
gart 21“ erstellt wird?
Falls ja, mit welchen Änderungen rechnet die Bundesregierung?
19. Ist es aus Sicht der Bundesregierung realistisch, dass die aktuell veran-
schlagten Kosten von 6,5 Mrd. Euro für das gesamte Projekt „Stuttgart 21“
letztendlich ausreichen werden?
Wenn ja, wie wird das begründet?
20. Trifft nach Kenntnis der Bundesregierung die Aussage im „Handelsblatt“
vom 10. Juni 2014 zu, wonach bereits ein Jahr nach dem Beschluss des Auf-
sichtsrates der DB AG zur Fortführung von „Stuttgart 21“ 468 Mio. Euro
des rund 2 Mrd. Euro umfassenden Risikopuffers aufgebraucht sind?
Wenn ja, wie bewertet die Bundesregierung das weitere Kostenrisiko?
21. Welche Aussagen enthält die Prüfungsmitteilung des Bundesrechnungs-
hofes (siehe Schriftliche Frage 61 des Abgeordneten Matthias Gastel auf
Bundestagsdrucksache 18/1684) zur „Teilfinanzierung des Schienenwege-
vorhabens Stuttgart 21 aus Mitteln der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung“, und bis wann wird die Bundesregierung die Prüfungsmitteilung
dem Deutschen Bundestag zur Verfügung stellen?
Brandschutz, Grundwasser, Leistungsfähigkeit, Sonstiges
22. Liegt nach Kenntnis der Bundesregierung der Feuerwehr in Stuttgart inzwi-
schen das Brandschutzkonzept für den geplanten Tiefbahnhof in Stuttgart
vor (Brief des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württem-
berg vom 19. Mai 2014 an Nikolaus Tschenk, Mitglied des Landtages), und
wenn ja, wie bewertet die Feuerwehr dieses nach Kenntnis der Bundesregie-
rung?
23. Liegt nach Kenntnis der Bundesregierung dem Eisenbahn-Bundesamt das
Brandschutzkonzept für den geplanten Tiefbahnhof in Stuttgart vor (Brief
des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom
19. Mai 2014 an Nikolaus Tschenk, Mitglied des Landtages), und wenn ja,
wie bewertet das Eisenbahn-Bundesamt dieses nach Kenntnis der Bundes-
regierung?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/2349
24. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus der Tatsache, dass die DB AG eine Genehmigung des Brandschutzkon-
zeptes erst Mitte des Jahres 2015 erwartet (siehe Stuttgarter Zeitung vom
5. August 2014)?
25. Welche Bauarbeiten am Tiefbahnhofstrog (Planfeststellungsabschnitt 1.1)
dürfen nach Kenntnis der Bundesregierung mit der aktuell genehmigten
Grundwassserentnahmemenge durchgeführt werden, und wie wirkt sich
eine Verzögerung der Genehmigung der doppelten Grundwassermenge auf
den zeitlichen Ablauf der Bauarbeiten und auf die Kostenentwicklung aus?
26. Trifft nach Kenntnis der Bundesregierung die Aussage eines führenden Ver-
treters der DB AG in der „Stuttgarter Zeitung“ vom 19. Juli 2014, wonach
Züge bei der Einfahrt in den geplanten Durchgangsbahnhof deutlich länger
mit Tempo 100 auf das Zielgleis zufahren können als beim jetzigen Kopf-
bahnhof auch dann zu, wenn dort eine Doppelbelegung durch zwei Züge
vorgesehen ist und sich bereits ein Zug auf dem entsprechenden Gleis im
Bahnhof befindet?
27. Wie bewertet die Bundesregierung die im neuen Hauptbahnhof vorgesehene
Längsneigung im Hinblick auf
a) die Gefahr, dass Züge ungewollt ins Rollen kommen,
b) die Zugbildung erschwert wird,
c) Fahrtrichtungswechsel erschwert werden und
d) die Haftungsfrage für den Lokomotivführer im Falle des unkontrollierten
Wegrollens?
28. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass aufgrund der Längs-
neigung im geplanten neuen Hauptbahnhof bei Zugwendungen der Führer-
stand, der bei Einfahrt des Zuges besetzt war, so lange in voller Einsatzbe-
reitschaft besetzt bleiben muss, bis der andere Führerstand mit uneinge-
schränkt einsatzbereitem Personal besetzt ist?
29. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass die Tat-
sache, dass die DB AG trotz intensiver werdender Bauarbeiten die in der
Planfeststellung geforderte Baulogistikstraße immer noch nicht fertig-
gestellt hat und auch im nächsten Jahr noch intensiv das öffentliche Straßen-
netz nutzen möchte (siehe Antwort zur Anfrage „Lkw-Terror im Nordbahn-
hofviertel“ der Stadträte der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN-Gemeinderats-
fraktion vom 31. Oktober 2013), ein Verstoß gegen den Planfeststellungs-
beschluss darstellt?
Falls nein, warum nicht?
30. Wie sieht nach Kenntnis der Bundesregierung das aktuelle Notfallkonzept
a) für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels zwischen den Haltestel-
len Österfeld und Hauptbahnhof und
b) für den Fall einer Sperrung des Fildertunnels (PFA 1.2)
aus?
31. Welche Erkenntnisse hat die Bundesregierung über den baulichen Zustand
der Gäubahnstrecke (Gleise, Weichen, Signaltechnik, Tunnel) zwischen
dem Bereich Vaihingen und dem Hauptbahnhof?
32. Inwiefern wurden bzw. werden nach Kenntnis der Bundesregierung die For-
derungen aus dem Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler vom 30. Novem-
ber 2010 (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/dialog/schlichtung-stresstest),
wonach
Drucksache 18/2349 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
a) die Gäubahn erhalten bleiben und leistungsfähig, z. B. über den Bahnhof
Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden werden soll sowie
b) im Bahnhof selber die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert und
im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken
Menschen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung
verbreitert werden sollen sowie die Fluchtwege barrierefrei zu machen
seien und
c) der Tiefbahnhof um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden soll,
umgesetzt?
33. Hält die Bundesregierung die Umsetzung eines integralen Taktfahrplans
(Deutschland-Takt) in der Landeshauptstadt Stuttgart für ein erstrebenswer-
tes Ziel, und hält sie dies im geplanten Tiefbahnhof mit acht Gleisen für
realisierbar?
a) Falls ja, wie wird das begründet, und welche Schlussfolgerungen und
Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Aussage der Projekt-
gesellschaft, wonach ein integraler Taktfahrplan in der Landeshauptstadt
Stuttgart nicht sinnvoll sei und ein solcher besser in Mannheim realisiert
werden solle (www.direktzu.de/stuttgart21, Antwort von Dr. Volker
Kefer am 21. Oktober 2010, abgerufen am 8. November 2010)?
b) Falls nein, warum nicht?
Berlin, den 13. August 2014
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion