Vom 25. Juni 2014
Deutscher Bundestag Drucksache 18/2123
18. Wahlperiode 25.06.2014
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen),
Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms
und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Eng mit dem Projekt „Stuttgart 21“ verbunden ist die Errichtung der Neu-
baustrecke Wendlingen–Ulm, die ein Teilabschnitt der Neu- und Ausbaustrecke
Stuttgart–Augsburg des Bedarfsplans Schiene ist sowie Bestandteil des trans-
europäischen Eisenbahnnetzes.
Ziel dieses Eisenbahnprojektes des Bundes ist es, die Transport- und Reisezeiten
zwischen West- und Osteuropa zu verkürzen sowie durch Kapazitätserweiterun-
gen im Korridor Stuttgart–Ulm–Augsburg die Qualität im Regional- und Fern-
verkehr anzuheben. Zwischen Stuttgart und Ulm ist die Neubaustrecke (NBS)
für einen Fahrbetrieb mit bis zu 250 km/h für den Personenverkehr ausgelegt.
Ferner sollen durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm laut Finanzierungsver-
trag für das Projekt „Stuttgart 21“ zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr
geschaffen werden. Wie dies gelingen soll, bleibt unklar. Die Neubaustrecke
wird einen um 155 Meter höheren Scheitelpunkt haben als die alte Strecke über
die Geislinger Steige. Während andernorts Tunnel gebaut werden, um Steigun-
gen zu vermeiden, ist die Neubaustrecke mit 30 km Tunnelstrecke ein seltener
Fall des Gegenteils. Mit bis zu 35 Promille ist die Neubaustrecke noch deutlich
steiler als die Bestandsstrecke über die Schwäbische Alb, die sogenannte Geis-
linger Steige (22,5 Promille), auf der die Güterzüge noch wie im 19. Jahrhundert
per Schublokverkehr nachgeschoben werden müssen oder alternativ extra eine
zweite Lok mitführen müssen. Als weitere Einschränkung kommt hinzu, dass
die Neubaustrecke gemäß den Planungen der Deutschen Bahn AG (DB AG) nur
für den Betrieb mit leichten (m max < 1 000 t) und kurzen (l max < 500 m) Güter-
zügen geeignet ist, die komplett mit Scheibenbremsen ausgestattet sein müssen
(siehe Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf Bundestags-
drucksache 17/955). Für den Regelbetrieb im Schienengüterverkehr mit moder-
nen Güterzügen ist die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm also ungeeignet.
Die Kosten für die NBS Wendlingen–Ulm haben sich deutlich erhöht. So wur-
den, statt der ursprünglich laut Finanzierungsvertrag vorgesehenen 2 Mrd. Euro,
im Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 bereits Kosten in Höhe
von 2,9 Mrd. Euro ausgewiesen. Der letzte für die Neubaustrecke vom Bundes-
ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) auf dieser Basis
ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Inzwischen werden laut einem Be-
richt der „STUTTGARTER ZEITUNG“ vom 12. April 2014 bereits 3,3 Mrd.
Euro für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm veranschlagt. Sofern kein höherer
Nutzen entsteht, sinkt damit der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06.
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Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich im Rahmen des Finanzierungs-
vertrages freiwillig mit einem festen Zuschuss in Höhe von 950 Mio. Euro an
den Kosten. Damit soll gewährleistet werden, dass die Neubaustrecke Wendlin-
gen–Ulm zeitgleich mit dem neuen unterirdischen Hauptbahnhof in Stuttgart
errichtet werden kann, denn laut den Planungen des Bundes war der Bau der
Strecke frühestens ab 2016 geplant.
Nach Aussage des Projektsprechers Wolfgang Dietrich vor einigen Wochen ist
von einer zeitgleichen Fertigstellung des Bahnhofsprojektes „Stuttgart 21“ und
der NBS Wendlingen–Ulm nicht auszugehen. Er geht hingegen von einer vor-
zeitigen Fertigstellung der Neubaustrecke und damit verbundenen niedrigeren
Kosten aus. Die Neubaustrecke könnte also möglicherweise schon ein Jahr frü-
her fertig sein als der neue Hauptbahnhof in Stuttgart (SÜDWEST PRESSE vom
5. März 2014).
Da die DB AG aber einen Anschluss der Neubaustrecke an das bestehende
Schienennetz bei Wendlingen ablehnt (STUTTGARTER-ZEITUNG.DE vom
27. Februar 2014), bedeutet dies, dass die Trasse möglicherweise längere Zeit
brach liegt und zusätzliche Kosten für die Unterhaltung und Belüftung anfallen.
Um dies zu vermeiden, schlägt der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs
Deutschland e. V. (VCD) in Baden-Württemberg, Matthias Lieb, vor, die Neu-
baustrecke bereits an das bestehende Netz anzuschließen. So könnten 15 Minu-
ten Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm eingespart werden, auch ohne dass die
Neubaustrecke an die Infrastruktur von „Stuttgart 21“ angeschlossen wird
(STUTTGARTER-ZEITUNG.DE vom 22. April 2014).
Aktuelle Medienberichte verweisen inzwischen allerdings darauf, dass die für
Dezember 2021 geplante Inbetriebnahme nicht nur beim Bahnhofprojekt „Stutt-
gart 21“, sondern auch bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mit großen
Risiken behaftet sei. Dr. Volker Kefer, der für die Infrastruktur zuständige Vor-
stand der DB AG, äußerte sich dazu in der „STUTTGARTER ZEITUNG“ vom
12. Mai 2014: „Wir haben nun auch bei der Neubaustrecke einen kritischen
Pfad.“
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Warum hat die Bundesregierung zugestimmt, dass sich das Land Baden-
Württemberg an der Finanzierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm be-
teiligt, obwohl es sich dabei um ein Bedarfsplanprojekt des Bundes handelt?
2. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass die Mitbeteiligung von Bun-
desländern an der Schieneninfrastruktur des Bundes das Risiko birgt, dass
sich „reichere“ Bundesländer mit der Übernahme freiwilliger Finanzierungs-
anteile den Vorrang von Bedarfsplanprojekten „erkaufen“, während sich an-
dere Bundesländer dies nicht leisten können, und falls nicht, wie wird dies be-
gründet?
3. Bis wann werden nach Kenntnis der Bundesregierung die in der Wirtschaft-
lichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm unterstellten
„schnellen leichten Güterzüge“ auf dem deutschen Schienennetz verkehren,
bzw. auf welchen Strecken sind wie viele Züge bereits unterwegs, die weni-
ger als 1 000 Tonnen wiegen, über Scheibenbremsen verfügen und kürzer als
500 Meter sind?
4. Wie hoch ist der Anteil der Güterzüge in Deutschland, die
a) weniger als 1 000 Tonnen wiegen,
b) über Scheibenbremsen verfügen,
c) kürzer als 500 Meter sind bzw.
d) auf die alle drei Voraussetzungen gleichzeitig zutreffen?
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5. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass der Trend
im Güterverkehr in den letzten Jahren eindeutig zu immer längeren und
schwereren Güterzügen geht?
6. Rechnet die Bundesregierung mit einem Netz von „schnellen, leichten Gü-
terzügen“ auch auf anderen Strecken?
Falls ja, welche Strecken des bundeseigenen Eisenbahnnetzes sind dafür
vorgesehen, und auf welchen Strecken sind nach Kenntnis der Bundesregie-
rung aktuell wie viele Züge dieser Kategorie unterwegs?
7. Welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus der Tatsache, dass es schon
heute im Bereich der Geislinger Steige im Güterverkehr wegen des teuren
und aufwändigen Schublokbetriebs bedingt durch die hohe Steigung zu
Ausweichverkehren auf der erheblich längeren Strecke Nürnberg–Würz-
burg kommt (Positionspapier Netzwerk Privatbahnen vom 12. Juli 2007)?
8. Welche ggf. auch internationalen Erfahrungen wurden nach Kenntnis der
Bundesregierung mit Zugtrassen, die eine sehr hohe Steigung (bis zu
35 Promille) aufweisen, gemacht?
Unter welchen Voraussetzungen ist eine solche Trassierung sinnvoll?
9. Wie und wo wurde nachgewiesen, dass das Zugmaterial, welches die Neu-
baustrecke befahren soll, extrem hohen Belastungen standhält, da die
Beschleunigungsphase der Züge ausgerechnet überwiegend in den hohen
Steigungen liegt und die Bremsungen in den Strecken mit hohem Ge-
fälle (www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Dritte Fachschlichtung, Vortrag
Dr. Volker Kefer „Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm“ vom 4. November
2010)?
Ist auch das internationale Zugmaterial nach Kenntnis der Bundesregierung
für diese hohen Belastungen ausgelegt?
10. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung der Wirkungsgrad der
Energierückspeisung während der Bremsung bei diesen hohen Belastun-
gen?
11. Um welchen Faktor steigt nach Kenntnis der Bundesregierung der Energie-
bedarf in den Tunnelstrecken aufgrund des Luftwiderstands bei den hohen
Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h gegenüber der freien Strecke?
12. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass die Bau- und Betriebs-
kosten der Neubaustrecke so hoch sind, dass in etwa eine Verdopplung der
Trassenpreise, welche heute für die Strecke über die Geislinger Steige zu
zahlen sind, zu erwarten ist?
Wenn nein, um welchen Faktor werden die Trassenpreise nach Kenntnis der
Bundesregierung voraussichtlich steigen?
13. Ist aus Sicht der Bundesregierung zu befürchten, dass die Trassenpreise so
hoch sind, dass sich der Güterverkehr auf Ausweichstrecken verlagert?
Wenn ja, auf welche Ausweichstrecken?
Wenn nein, warum nicht?
14. Kann die Bundesregierung nach ihrer Kenntnis ausschließen, dass höhere
Trassenpreise zu höheren Fahrpreisen auf der Relation Stuttgart–Ulm
führen, wie dies auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frank-
furt a. M. und Köln bereits der Fall ist?
a) Falls ja, wie wird das nach Kenntnis der Bundesregierung begründet?
b) Falls nein, in welchem Ausmaß wird sich nach Kenntnis der Bundes-
regierung in der Folge der Personenverkehr auf die alte Strecke über die
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Geislinger Steige verlagern, und in welchem Umfang sind die aufgrund
der Fahrpreiserhöhungen möglicherweise zu erwartenden Fahrgast-
verluste in die Wirtschaftlichkeitsrechnung und den prognostizierten
Verkehr einbezogen?
15. Hält die Bundesregierung die Aussage des Bauleiters Dr. Stefan Kielbassa
in der „STUTTGARTER ZEITUNG“ vom 12. April 2014 für realistisch,
dass spätestens im Jahr 2018 die Tunnel der Neubaustrecke Wendlin-
gen–Ulm fertig gebaut sein werden, so dass die Gleise verlegt und die Bahn-
technik installiert werden können?
16. Bis wann rechnet die Bundesregierung mit der vollständigen Fertigstellung
der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm?
17. Ist nach Kenntnis der Bundesregierung eine Anbindung der Neubaustrecke
an das bestehende Schienennetz bei Wendlingen a. N. geplant, falls die Neu-
baustrecke erheblich früher als das Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“ fertig-
gestellt würde?
Falls ja, mit welchen Kosten wäre dafür nach Kenntnis der Bundesregierung
zu rechnen?
18. Mit welchen Kosten pro Monat (bitte nach entgangenen Trassenentgelten,
Kosten für Unterhaltung und Belüftung, Zinsverlusten usw. aufschlüsseln)
müsste nach Kenntnis der Bundesregierung für die fertiggestellte, aber nicht
in Betrieb genommene Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gerechnet wer-
den?
19. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus der vom VCD vertretenen These (STUTTGARTER ZEITUNG vom
22. April 2014), dass allein durch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke
Wendlingen–Ulm bereits eine Fahrtzeitverringerung von 15 Minuten (auf
der Strecke Stuttgart–Ulm) möglich wäre, auch ohne dass diese an die In-
frastruktur des Bahnhofprojektes „Stuttgart 21“ angeschlossen würde, und
dass eine Nichtinbetriebnahme deshalb ein unverantwortlicher Umgang mit
Steuermitteln sei?
20. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus der Aussage des Projektsprechers Wolfgang Dietrich in der „STUTT-
GARTER ZEITUNG“ vom 27. Februar 2014, wonach eine Teilinbetrieb-
nahme der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm für den Fall, dass diese vor
„Stuttgart 21“ fertiggestellt wird, ausgeschlossen wird?
21. Hält die Bundesregierung den Ausschluss der Teilinbetriebnahme der Neu-
baustrecke Wendlingen–Ulm vor dem Hintergrund der Fahrtzeiteinsparung
von 15 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm für verantwortbar?
22. Gab es Zusagen seitens des Bundes oder nach Kenntnis der Bundesregie-
rung der DB AG an das Land Baden-Württemberg für einen konkreten Fer-
tigstellungstermin oder die gleichzeitige Fertigstellung der Neubaustrecke
Wendlingen–Ulm mit dem Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“?
23. Bis wann rechnet die Bundesregierung mit einer Genehmigung des Plan-
feststellungsabschnitts 2.1a/b Albvorland (Anschluss Bahnknoten Stuttgart)
mit dem darin enthaltenen Albvorlandtunnel durch das Eisenbahn-Bundes-
amt?
a) Wie wirken sich gegebenenfalls notwendige Änderungen in der Planung
nach Kenntnis der Bundesregierung auf die Kosten aus?
b) Hält die Bundesregierung die Angabe in der „STUTTGARTER ZEI-
TUNG“ vom 12. April 2014 für realistisch, nach der der Albvorlandtun-
nel ca. 270 Mio. Euro kostet?
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24. Bis wann rechnet die Bundesregierung mit einer Genehmigung des Plan-
feststellungsabschnitts 2.5a1 (Einschleifungen in den Ulmer Hauptbahnhof)
durch das Eisenbahn-Bundesamt (STUTTGARTER ZEITUNG vom
11. Mai 2014)?
25. Teilt die Bundesregierung die Auffassung des Bahn-Vorstands der DB AG,
Dr. Volker Kefer, dass der Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 ein „kritischer
Pfad“ sei, so dass die Neubaustrecke möglicherweise noch nicht im Dezem-
ber 2021 in Betrieb genommen werden kann (STUTTGARTER-ZEI-
TUNG.DE vom 9. Mai 2014)?
26. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus der erneuten Kostensteigerung für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
auf 3,3 Mrd. Euro (SÜDWEST PRESSE vom 5. März 2014)?
27. In welche Einzelbeträge teilen sich die aktuell veranschlagten Gesamt-
kosten für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm nach Kenntnis der Bundes-
regierung auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte auf?
28. Welchen Einfluss hat nach Kenntnis der Bundesregierung die Tatsache, dass
inzwischen auf der Neubaustrecke 22 Prozent weniger Güterzüge geplant
sind (siehe STUTTGARTER-NACHRICHTEN.DE vom 20. April 2012),
auf den Nutzen-Kosten-Faktor?
29. Geht die Bundesregierung davon aus, dass der Nutzen-Kosten-Faktor, der
aktuell nur noch ganz knapp über 1 liegt, am Ende der Realisierung der
Neubaustrecke unter 1 liegt?
Wenn nein, warum nicht (bitte mit ausführlicher Begründung)?
30. Welche Kenntnis hat die Bundesregierung darüber, dass für die Neubau-
strecke nicht mit einem im Vergleich zum Gesamtwertumfang erheblichen
Nachtragsvolumen zu rechnen ist, wie dies für das Projekt „Stuttgart 21“
laut der Plausibilitätsbegutachtung zur DB-Aufsichtsratsentscheidung vom
5. März 2013 der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers
(PwC) der Fall sei?
Berlin, den 23. Juni 2014
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion