Vom 24. Juni 2014
Deutscher Bundestag Drucksache 18/1871
18. Wahlperiode 24.06.2014
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur (15. Ausschuss)
zu der Verordnung der Bundesregierung
– Drucksachen 18/1280, 18/1379 (neu) Nr. 2.2 –
Verordnung zur Änderung der
Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV)
A. Problem
Die Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV)
wurde dem Deutschen Bundestag durch die Bundesregierung gemäß § 48b Satz 1
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) zugeleitet. Diese Rechtsverord-
nung kann gemäß § 48b Satz 3 BImSchG durch Beschluss des Bundestages geändert
oder abgelehnt werden. Hat sich der Bundestag nach Ablauf von vier Sitzungswo-
chen seit Eingang der Rechtsverordnung nicht mit ihr befasst, wird die unveränderte
Rechtsverordnung dem Bundesrat zugeleitet (§ 48b Satz 5 BImSchG).
Mit der Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes will der Verordnungsgeber aktuelle Erkennt-
nisse aus den Bereichen Emissionen von Eisenbahnen und Straßenbahnen sowie
Lärmausbreitung umsetzen, welche in einem breit angelegten Prozess unter Beteili-
gung von Fachleuten auf Bundes-, Landes- sowie Verbandsebene gewonnen worden
seien. Die aktualisierte Berechnungsvorschrift Schall 03 [2012] soll das bisherige
Verfahren der Anlage 2 in Verbindung mit der Schall 03 [1990] und der Akustik 04
[1990] ersetzen.
B. Lösung
Empfehlung, auf eine Änderung oder Aufhebung der Verordnung der Bundesregie-
rung auf Drucksache 18/1280 zu verzichten und eine Entschließung anzunehmen,
mit der der Deutsche Bundestag die Bundesregierung auffordert,
darauf hinzuarbeiten, dass die Umsetzung der EU-Richtlinie nicht zu einer Sen-
kung der Standards der neuen Schall 03 [2012] führt;
bei einer Fortentwicklung der Schall 03 [2012] zu prüfen, wie das Spitzenpegel-
kriterium in die Berechnungsannahmen eingefügt werden kann;
Drucksache 18/1871 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
eine standardisierte Beschreibung des Fahrflächenzustandes in Anlehnung an
das Verfahren für das Besonders überwachte Gleis (BüG) zu entwickeln;
für eine größere Transparenz der sehr komplexen Algorithmen entsprechende
Erläuterungen und Modellrechnungen zur Verfügung zu stellen;
den in der Verordnung erwähnten Erläuterungsbericht sowie die dort zugesagten
Testaufgaben zeitnah mit der Inkraftsetzung der Verordnung zur Verfügung zu
stellen;
die sich durch die Beschränkung des Anwendungsbereichs der geänderten Ver-
kehrslärmschutzverordnung ergebenden finanziellen Auswirkungen zu prüfen
und darzulegen und
den Deutschen Bundestag über den Anwendungsstand der Schall 03 [2012] in
einem Bericht bis spätestens zum vierten Quartal 2016 umfassend zu informie-
ren.
Verzicht auf eine Änderung oder Aufhebung der Verordnung der Bundesregie-
rung auf Drucksache 18/1280 mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und BÜND-
NIS 90/DIE GRÜNEN.
Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD gegen die Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei
Stimmenthaltung der Fraktion DIE LINKE.
C. Alternativen
Änderung der Rechtsverordnung; Annahme abweichender Entschließungen.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/1871
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
a) auf eine Änderung oder Aufhebung der Verordnung der Bundesregierung auf
Drucksache 18/1280 zu verzichten;
b) folgende Entschließung anzunehmen:
„I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Lärm ist ein ernstzunehmendes Problem für unsere Bevölkerung. Deshalb
begrüßen wir weitere Maßnahmen, die dazu dienen, die Lärmbelästigung
zu verringern. Aus diesem Grund ist es folgerichtig, dass die Verordnung
zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BIm-
SchV) an die aktuellen technischen Entwicklungen angepasst und ihre
Durchsetzung durch die Änderung der Verkehrslärmschutzverordnung
verankert wird. Die vom Kabinett beschlossene und dem Deutschen Bun-
destag zur Befassung gemäß § 48b Bundes-Immissionsschutzgesetz zuge-
leitete Verordnung setzt relevante Verbesserungen um. Die Expertenanhö-
rung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 4. Juni
2014 zeigte aber auch, dass die Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall 03
[2012]) als Berechnungsgrundlage für den Lärmschutz an Neu- und Aus-
baustrecken im Schienenverkehr in Zukunft weiterentwickelt werden soll-
te.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. intensiv bei der Entwicklung der EU-Umgebungslärmrichtlinie darauf
hinzuarbeiten, dass die Umsetzung der EU-Richtlinie nicht zu einer
Senkung der Standards der neuen Schall 03 [2012] führt, sondern diese
mindestens gehalten werden;
2. bei einer Fortentwicklung der Schall 03 [2012] zu prüfen, wie das Spit-
zenpegelkriterium in die Berechnungsannahmen eingefügt werden
kann;
3. eine standardisierte Beschreibung des Fahrflächenzustandes in Anleh-
nung an das Verfahren für das Besonders überwachte Gleis (BüG) zu
entwickeln, damit daraus eine gesetzlich verankerte Verpflichtung der
regelmäßigen Gleispflege resultieren kann;
4. für eine größere Transparenz der sehr komplexen Algorithmen entspre-
chende Erläuterungen und Modellrechnungen zur Verfügung zu stellen,
damit beauftragte Ingenieurbüros und interessierte Bürgerinnen und
Bürger die Ergebnisse besser nachvollziehen können;
5. den in der Verordnung erwähnten Erläuterungsbericht sowie die dort
zugesagten Testaufgaben zeitnah mit der Inkraftsetzung der Verord-
nung zur Verfügung zu stellen;
6. die sich durch die Beschränkung des Anwendungsbereichs der geän-
derten Verkehrslärmschutzverordnung ergebenden finanziellen Aus-
wirkungen insbesondere auf Anlagen wie temporäre Zugabstellanlagen
sowie Rangier- und Umschlaganlagen zu prüfen und darzulegen;
Drucksache 18/1871 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
7. den Deutschen Bundestag über den Anwendungsstand der Schall 03
[2012] in einem Bericht bis spätestens zum vierten Quartal 2016 um-
fassend zu informieren und dabei insbesondere über den Sachstand zu
den Punkten 1 bis 6 zu berichten.“
Berlin, den 24. Juni 2014
Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur
Martin Burkert
Vorsitzender
Matthias Gastel
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/1871
Bericht des Abgeordneten Matthias Gastel
I. Überweisung
Die Verordnung der Bundesregierung auf Drucksache 18/1280 wurde gemäß § 92 der Geschäftsordnung des
Deutschen Bundestages (Drucksache 18/1379 (neu) Nr. 2.2) am 9. Mai 2014 an den Ausschuss für Verkehr
und digitale Infrastruktur zur federführenden Beratung sowie an den Ausschuss für Umwelt, Naturschutz,
Bau und Reaktorsicherheit zur Mitberatung überwiesen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Mit der Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes will der Verordnungsgeber aktuelle Erkenntnisse aus den Bereichen Emissionen
von Eisenbahnen und Straßenbahnen sowie Lärmausbreitung umsetzen, welche in einem breit angelegten
Prozess unter Beteiligung von Fachleuten auf Bundes-, Landes- sowie Verbandsebene gewonnen worden
seien. Die aktualisierte Berechnungsvorschrift Schall 03 [2012] soll das bisherige Verfahren der Anlage 2 in
Verbindung mit der Schall 03 [1990] und der Akustik 04 [1990] ersetzen.
III. Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit hat die Verordnung der Bundesre-
gierung auf Drucksache 18/1280 in seiner 18. Sitzung am 24. Juni 2014 beraten und empfiehlt mit den Stim-
men der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS
90/DIE GRÜNEN die Zustimmung zu der Verordnung der Bundesregierung auf Drucksache 18/1280.
Den von der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eingebrachten Änderungsantrag auf Ausschussdrucksa-
che 18(15)61 hat er mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Frakti-
onen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
Weiterhin empfiehlt er mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der Fraktion DIE LINKE. die Annahme des
Entschließungsantrags der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksache 18(16)70 (identisch
mit der Ausschussdrucksache 18(15)60 des federführenden Ausschusses).
Den von der Fraktion DIE LINKE. eingebrachten Entschließungsantrag auf Ausschussdrucksache 18(15)59
hat er mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE
LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
Den von der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eingebrachten Entschließungsantrag auf Ausschuss-
drucksache 18(15)62 hat er mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der
Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
IV. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse im federführenden Ausschuss
Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hat zu der Verordnung der Bundesregierung auf Druck-
sache 18/1280 in seiner 10. Sitzung am 21. Mai 2014 auf Vorschlag aller Fraktionen die Durchführung einer
öffentlichen Anhörung beschlossen.
Die öffentliche Anhörung hat er in seiner 12. Sitzung am 4. Juni 2014 durchgeführt. Als Sachverständige hat
er in der Anhörung Dr. Jens Böhlke vom Eisenbahn-Bundesamt, Dr. Wolfgang Herrmann von der Obermeyer
Planen und Beraten GmbH, Michael Jäcker-Cüppers vom Arbeitsring Lärm der Deutschen Gesellschaft für
Akustik (DEGA), Gerd Kirchhoff von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V., Dr. Wolf Maire von
der Bonk-Maire-Hoppmann GbR und Dr. Wolfgang Probst von der DataKustik GmbH gehört. Wegen des
Ergebnisses der Anhörung wird auf das (auch im Internet veröffentlichte) Protokoll der 12. Sitzung des Aus-
schusses für Verkehr und digitale Infrastruktur verwiesen.
Drucksache 18/1871 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Der Deutsche Städtetag hat mit Schreiben vom 17. Juni 2014 eine Stellungnahme zu der Verordnung auf
Drucksache 18/1280 übermittelt (Ausschussdrucksache 18(15)57). Er trägt unter anderem vor, mit der Ver-
ordnung werde der Geltungsbereich der 16. BImSchV erheblich eingeschränkt; Geräusche aus der temporä-
ren Zugabstellung würden nicht mehr erfasst und somit Abstellanlangen aus dem Anwendungsbereich der 16.
BImSchV ausgeklammert; des Weiteren sollten danach typische Geräuschquellen bei Rangier- und Um-
schlagbahnhöfen nicht nach der 16. BImSchV, sondern nach der TA Lärm ermittelt und bewertet werden.
Der Geltungsbereich der Schall 03 zum verkehrsbezogenen Lärmschutz solle aber nach seiner Auffassung
weiterhin die genannten Geräusche umfassen. Diese Geräusche seien Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41
BImSchG und daher weiterhin in der 16. BImSchV zu regeln. Anstelle einer verordnungsrechtlichen Grund-
lage solle nunmehr die TA Lärm einschlägig werden. Dies würde sowohl im Bestand für zusätzliche konflikt-
trächtige Situationen zwischen den betroffenen Einrichtungen und der Wohnbebauung sorgen als auch die
Mobilisierung von Wohnbaulandflächen in Nachbarschaft zu den betroffenen betrieblichen Einrichtungen
ganz erheblich erschweren, wenn nicht völlig blockieren. Die TA Lärm beschreibe den Stand der Technik
und sei für anlagenbezogene Lärmquellen außerhalb des Verkehrsbereiches und nicht für die oben genannten
Lärmemissionen geschaffen worden. Aus stadtentwicklungspolitischer Sicht und mit Blick auf die Ziele der
Aktivierung von Wohnbauflächen im Innenbereich halte man es für geboten, diese Änderungen zurückzu-
nehmen und diesbezüglich den Stand des Referentenentwurfes aus dem August 2013 beizubehalten. Dies
betreffe auch die Geräusche von Rangier- und Verladebahnhöfen und die Durchsagen auf Bahnsteigen. Sollte
es bei dem Stand der Drucksache bleiben, rege man dringend an, zeitnah der Empfehlung des Baugerichtsta-
ges zu folgen, die Anforderungen der TA Lärm dahingehend zu ergänzen, dass die Lärmschutzanforderungen
in den Nachtzeiten auch durch Innenwerte erfüllt werden können.
In seiner 13. Sitzung am 24. Juni 2014 hat der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur die Verord-
nung auf Drucksache 18/1280 abschließend beraten.
Die Fraktionen der CDU/CSU und SPD haben dazu einen Entschließungsantrag eingebracht (Ausschuss-
drucksache 18(15)60), dessen Inhalt sich aus Nummer 2 der Beschlussempfehlung ergibt.
Die Fraktion DIE LINKE. hat zu der Vorlage im Ausschuss folgenden Entschließungsantrag (Ausschuss-
drucksache 18(15)59) eingebracht:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Der Deutsche Bundestag begrüßt das im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD verankerte Ziel
einer Halbierung des Schienenverkehrslärms bis zum Jahr 2020. Lärm macht krank – physisch und psy-
chisch. Schienenverkehrslärm ebenso wie Fluglärm und Straßenverkehrslärm, an den neuen ebenso wie an
den bestehenden Verkehrswegen.
Schädlich sind insbesondere hohe Spitzenlärmwerte in der Nacht, aber auch anhaltender Lärm am Tage. Die
gesundheitlichen Schäden für die Menschen sind wissenschaftlich nachgewiesen. Dazu gehören unter ande-
rem Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Brustkrebs, psychische Störungen und Entwicklungsverzögerungen bei
Kindern. Lärm ist eine Form der Umweltverschmutzung, bei der die Betroffenenzahlen am schnellsten stei-
gen. Das Leiden der Betroffenen und die Folgekosten für die gesamte Gesellschaft sind erheblich. Aufgabe
der Politik ist es, Lärm durch Schutzmaßnahmen so weit zu mindern, dass Anwohnerinnen und Anwohner
keinem unzumutbaren Lärm ausgesetzt sind. Das gilt in besonderem Maße nachts.
Beim Neu- und Ausbau von Schienenstrecken wird die zukünftige Lärmbelastung auf Basis von Verkehrs-
prognosen berechnet. Anhand der Ergebnisse werden Lärmschutzmaßnahmen festgelegt, wenn die Grenzwer-
te der 16. BImSchV überschritten werden.
Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass der sog. Schienenbonus, ein Abschlag in Höhe von 5 dB(A) auf den
errechneten Schienenverkehrslärm Ende des Jahres abgeschafft wurde. Leider galt dies nicht sofort, sondern
im Regelfall erst ab dem 1.1. 2015 und dies auch nur für solche Abschnitte von neuen oder auszubauenden
Schienenstrecken, bei denen das Planfeststellungsverfahren zu diesem Zeitpunkt noch nicht eröffnet wurde
und die öffentliche Auslegung des Planes noch nicht erfolgt sein wird.
Die Abschaffung des Schienenbonus bei den Lärmberechnungen ist dennoch nur ein kleiner Schritt auf dem
Weg zu einem umfassenden Schutz der Menschen vor Verkehrslärm. Weitere Maßnahmen wie insbesondere
die Gewährleistung eines durchgehend glatten Fahrflächenzustands der Schienen und lärmarme Bremsen bei
Güterwagen sind erforderlich.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/1871
Grundlage der Lärmberechnung beim Neu- und Ausbau von Schienenwegen ist die 16. BImSchV. Die für den
Schienenverkehr maßgebliche Anlage 2 soll durch den vorliegenden Verordnungsentwurf ersetzt werden. Das
grundsätzliche Erfordernis einer Überarbeitung dieser Schall 03 genannten Anlage 2 steht außer Frage. Die
vorliegende Neufassung stößt aber auf berechtigte Kritik von Betroffenen sowie Ingenieurinnen und Ingeni-
euren, wie sie auch in der öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zu
dieser Verordnung zur Sprache kam.
Kritisiert wurde insbesondere, dass die Neufassung bei den in den Planfeststellungsverfahren wesentlichen
Geschwindigkeiten über 100 km/h (siehe Grafik Seite 89 in Bundestagsdrucksache 18/1280) niedrigere
Lärmimmissionen berechnet als die bisherige Schall 03.
In der Verordnung wird zudem von der international anerkannten Schallausbreitungsrichtlinie ISO 9613-
2:1999 abgewichen. Dies ist nicht angemessen, denn es führt dazu, dass der berechnete Lärm um bis zu 3
dB(A) niedriger ist als bei korrektem Faktor. Zudem würde Schienenverkehrslärm dann anders berechnet
und bewertet als Straßenverkehrslärm. Diese Verfahrensweise ist weder sachgerecht, noch nachvollziehbar.
Die Schall 03 nimmt nicht den aktuellen Stand der Technik zur Kenntnis und blendet gesicherte Erkenntnisse
der Lärmwirkungsforschung aus, indem keine Maximalpegel berücksichtigt werden – wie es seit nunmehr 7
Jahren im Fluglärmschutzgesetz für die Nacht der Fall ist. Die Bundesregierung kommt damit einem Be-
schluss des Bundesrates nicht nach, der bereits vor drei Jahren gefordert hat, „neben dem Dauerschallpegel
ein Spitzenschallpegelkriterium für die Nacht“ einzuführen (Bundesratsdrucksache 151/11 (Beschluss, Nr.
4)). Somit fallen wenige laute Züge nachts wegen des Mittelungspegels weiterhin nicht ins Gewicht. Ein Mit-
telungspegel lässt wesentliche Aspekte des Schienenlärms wie den Maximalpegel, die Anstiegssteilheit und
auftretende Lärm-Ruhe-Intervalle außer Acht, die für die gesundheitliche Wirkung von wesentlicher Bedeu-
tung sind. Die Lärmcharakteristik des Schienenlärms (steiler Anstieg eines starken Lärmpegels aus einem
relativ niedrigen Hintergrundniveau) weist eine sehr große Ähnlichkeit mit der Lärmcharakteristik des Flug-
lärms auf, so dass angenommen werden muss, dass auch die gesundheitlichen Folgen in vergleichbarer Wei-
se auftreten, d.h. die Gesundheit der von Schienenlärm betroffenen Bevölkerung in erheblicher Weise beein-
trächtigt wird.
Außerdem erfolgt durch die Verordnung weiterhin keine Definition des durchschnittlichen Fahrflächenzu-
standes. Einerseits gibt es mit dem Besonders überwachten Gleis (BüG) weiterhin einen Abschlag von bis zu
5 dB(A), andererseits wird der Bezugspunkt dafür nicht ausreichend definiert. Dies kritisierten die Bundes-
vereinigung gegen Schienenlärm und der Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD) in ihren Stellungnahmen zur
Anhörung sowie mündlich ebendort. Nach Angaben des ALD können verriffelte Gleise bis zu 20 dB(A) lauter
sein als glatte Gleise. In der „Studie zur Lärmminderung im Schienengüterverkehr“ der TU Berlin (Bericht
Nr. 02/2014) vom 7. März 2014 heißt es diesbezüglich, dass das Gleis am Rollgeräusch einen Anteil von 70%
besitzt. Von daher ist es erforderlich, nicht nur die Güterwagen umzurüsten, sondern auch darauf zu achten,
dass die Gleise nicht übermäßig rau werden. Die angenommene Lärmreduktion um 10 dB(A) durch umgerüs-
tete Güterwagen lässt sich nur bei durchschnittlicher Schienenrauheit erzielen.
Beim BüG sieht die Verordnung zudem eine Vergrößerung der Abstände der Messfahrten vor, indem grund-
sätzlich nur alle 12 Monate und nach dem ersten Jahr nicht mehr alle sechs Monate gemessen werden soll.
Es bestehen somit erhebliche Zweifel daran, dass der Verordnungsgeber mit dem vorgelegten Entwurf der
grundrechtlich (in Art. 2 Abs. 2 GG) gebotenen Pflicht zum Schutz vor Gesundheitsgefahren gerecht wird
und dem in § 41 BImschG formulierten Anspruch genügt, „... sicherzustellen, dass ....keine schädlichen Um-
welteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik
vermeidbar sind.“
Dies führt dazu, dass Klagen gegen die Anwendung dieser Verordnung möglich sind und die Vorlage der
Bundesregierung somit eine Quelle von Rechtsunsicherheit ist. Nach Inkrafttreten wäre sie damit eine Belas-
tung für zukünftige Planfeststellungsverfahren für Schieneninfrastrukturmaßnahmen, die angesichts der gro-
ßen Herausforderungen wie z.B. der Verbesserung der schienenseitigen Hinterlandanbindung der Seehäfen
ausgeschlossen werden muss.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. diese Verordnung nicht in Kraft treten zu lassen, sondern umgehend, aber spätestens mit Verabschiedung
der derzeit auf europäischer Ebene erarbeiteten Berechnungsmethodik CNOSSOS, die eine Harmonisierung
Drucksache 18/1871 – 8 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
der Berechnungsverfahren für die Verkehrslärmquellen und den Lärm von Industrieanlagen zum Ziel hat,
eine Neufassung vorzulegen, die an diese EU-Methodik angepasst ist, damit keine verschiedenen Berech-
nungsmethoden parallel nebeneinander existieren, also Lärmvorausberechnungen nach der 16. BImSchV und
Lärmnachberechnungen nach der EU-Umgebungslärmkartierung miteinander vergleichbar sind und somit
der errechnete Schienenverkehrslärm nachträglich überprüft werden kann.
Bei der Neufassung sind für die Ermittlung des nächtlichen Lärms analog zum Fluglärmgesetz auch Einzel-
schallereignisse und nicht ausschließlich Dauerschallpegel (Mittelungspegel) zu berücksichtigen und die
internationale Schallausbreitungsrichtlinie ISO 9613-2:1999 unverfälscht ohne Korrekturen zu verwenden.
2. Bis Ende dieses Jahres ein Konzept zur Bewältigung der Gesamtlärmproblematik vorzulegen, das Lösun-
gen zur Kostenaufteilung erforderlicher Lärmschutzmaßnahmen auf die verschiedenen Lärmverursacher
Straße, Schiene, Luftverkehr und Industrielärm enthält, einerseits im Falle bestehender und andererseits im
Falle von Neuplanungen.
3. Bis Ende des Jahres 2014 dem Deutschen Bundestag einen Entwurf für eine Novellierung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und der Sech-zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) vorzulegen, in dem – verbunden mit Fristenregelungen – die
Grenzwerte der 16. BImSchV auch auf Bestandsstrecken von Schienenwegen und öffentliche Straßen ausge-
dehnt werden. Dabei ist vorzusehen,
a) dass der sog. Schienenbonus (Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der behaupteten
geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms) in § 3 und Anlage 2 der 16. BImschV auch für bereits
begonnene Planungen nicht mehr gilt,
b) dass der nächtliche Immissionsgrenzwert für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete (§ 2 Absatz
1 Nummer 3 16. BImschV) den von allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten (§ 2 Absatz 1
Nummer 2 16. BImschV) gleichgestellt wird,
c) dass spätestens im Jahr 2023 an den Schienenwegen des Bundes und an Bundesfernstraßen in der
Baulast des Bundes die Werte der 16. BImSchV eingehalten werden müssen,
d) dass 20 Prozent der am höchsten belasteten Abschnitte an bestehenden Schienenstrecken bis zum
Ende des Jahres 2019 einer Lärmsanierung zu unterziehen sind,
e) dass für Verkehrswege, die sich nicht in der Baulast des Bundes befinden, andere Übergangsfristen
möglich sind und
f) dass in der Planung für den Haushalt 2015 ausreichend Mittel für die Lärmsanierung an Bundes-
fernstraßen und Schienenwegen des Bundes eingestellt werden und zukünftig auf die gegenseitige Deckungs-
fähigkeit dieser Titel mit anderen investiven Titeln verzichtet wird.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat zu der Vorlage im Ausschuss folgenden Änderungsantrag
(Ausschussdrucksache 18(15)61) eingebracht:
Der Ausschuss wolle beschließen:
Artikel 1 wird wie folgt geändert:
In der Anlage 2 (zu § 4) wird Nummer 6.5, (Gl. 21) wie folgt geändert:
a) Die Wörter: „C2=40 – Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5
und 13,“ werden gestrichen.
b) Die Wörter „C2=20 Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5
und 13,“ werden durch die Wörter „C2=20 – Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach
den Tabellen 5 und 13 und für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,“ ersetzt.
(mündlich durch die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN wie folgt geändert (s. u.):
„b. Die Wörter „C2=20 Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,“ werden
durch die Wörter „C2=20 – Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5
und 13 und für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,“ ersetzt).“
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 9 – Drucksache 18/1871
Begründung
Die Berechnungen zur Schallausbreitung führen nach der Rechenvorschrift der neuen „Schall 03“ durch den
abweichend von der ISO 9613-2 festgelegten Wert für den Abschirmfaktor von c2=40 zu geringen Pegelwer-
ten. Der Schallpegel verringert sich bei Anwendung des in der Verordnung vorgesehenen Wertes für den
Abschirmfaktor c2=40 gegenüber dem normgerechten Wert nach ISO 9613-2 von c2=20 zum Beispiel bei
1.000 Hz und einer 2-Meter-Lärmschutzwand bei einem Immissionsort von 25 Metern Entfernung von der
Gleisachse und 3,5 Metern über Schienenoberkante um 2,6 dB(A) (Fußnote: 1 Vgl.: Jäcker-
Cüppers/Arbeitsring Lärm der DEGA, „Stellungnahme des ALD zur Verordnung zur Änderung der Sech-
zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes“, Ausschuss-Drucksache
18(15)48-D, 30.05.2014, S. 5). Durch die vorgesehenen Änderungen würde der eigentlich im März 2013
abgeschaffte Schienenbonus von 5 dB(A) praktisch teilweise wieder eingeführt. Das ist gerade für betroffene
Anwohner von vielbefahrenen Eisenbahnstrecken nicht hinnehmbar. Der Bundestag würde dadurch gegen
seine bisherigen Beschlüsse handeln.
Zudem hat sie folgenden Entschließungsantrag eingebracht (Ausschussdrucksache 18(15)62):
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Den meisten lärmgeplagten Menschen an vielbefahrenen Eisenbahnstrecken wird durch die Neufassung der
Verkehrslärmschutzverordnung nicht geholfen. Der aktuelle Verordnungsentwurf zur „Schall 03“ soll die
Berechnung der Schallimissionen an Schienenwegen neu regeln, die vorgesehenen Änderungen der Bundes-
regierung sind jedoch alleine nicht zielführend für die Betroffenen. Besonders Güterzüge sind eine starke
Lärmquelle, für die Anwohner von Bahntrassen berechtigterweise Lärmschutz einfordern. Es ist bewiesen,
dass Verkehrslärm besonders gesundheitsschädlich für den Menschen ist. In Deutschland sind über elf Milli-
onen Menschen davon betroffen (Fußnote: 1 Vgl.: Heinrichs, E. et. al. (2011), Lärmbilanz 2010, Umweltbun-
desamt). Der Gesellschaft entstehen dadurch externe Verkehrskosten, verursacht durch erhöhte Gesund-
heitskosten. Geschätzte 9,7 Milliarden Euro externe Verkehrskosten werden durch Lärm verursacht (Fußno-
te: 2 Vgl.: Schleyer, C. et. al. (2007), „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland. Aufdatierung 2005“,
S. 59). Durch zunehmenden Verkehr, vor allem an Hauptstrecken, nehmen auch die Lärmbelastungen stetig
zu, vor allem in der Nacht.
Bisher wurden die Lärmquellen nur festgestellt, kartiert und Maßnahmenkataloge festgeschrieben. Eine Um-
setzung von Lärmminderungsmaßnahmen findet nur im Rahmen eines freiwilligen Lärmsanierungspro-
gramms nach Kassenlage statt. Anwohner haben lediglich an Neubaustrecken einen rechtlichen Anspruch
auf Lärmschutz.
Die vorliegende Verordnung der Bundesregierung soll zeitgleich mit dem Wegfall des Schienenbonus am
01. Januar 2015 eingeführt werden. Dieser hatte Schienenwegen das Privileg zugeschrieben, vom berechne-
ten Beurteilungspegel generell 5 dB(A) abzuziehen („Schienenbonus“).
Die Verordnung sieht unter anderem vor, bei der Lärmberechnung die Weiterentwicklung der Eisenbahn-
technik sowie neue Erkenntnisse in der Lärmprognose-Berechnung mit einzubeziehen. Dafür soll die Berech-
nungsvorschrift angepasst werden. Wie die Anhörung des Bundestags-Ausschusses für Verkehr und digitale
Infrastruktur am 04. Juni 2014 gezeigt hat, würden diese Änderungen in der Verordnung den Beschluss zum
Wegfall des Schienenbonus aus 2013 praktisch aushebeln. Die Anhörung hat außerdem gezeigt, dass eine
Qualitätssicherung für die Umsetzung der Berechnung der Schallausbreitung in der Praxis der Rechenpro-
gramme fehlt. Somit ist klar, dass sich die Bundesregierung eines Taschenspielertricks bedient, die Lärmbe-
lastung bei den Betroffenen bleibt trotz Wegfall des Schienenbonus faktisch gleich hoch.
Die Umweltministerkonferenz der Länder hat am 09. Mai 2014 im Rahmen ihrer Sitzung in Konstanz be-
schlossen, dass der Schutz gegen Verkehrslärm deutlich verbessert werden soll. Außerdem sollen verkehrs-
trägerübergreifende Regelungen für den Lärm an Straßen und Schienen geschaffen werden (Fußnote: 3 Vgl.:
https://www.umweltministerkonferenz.de/; TOP 13 „Verkehrsübergreifender Lärmschutz“). Gerade hierzu
versagt die neue Verkehrslärmschutzverordnung auf ganzer Linie.
Viele Menschen, vor allem in Ballungsgebieten, leben nicht nur an einer Straße oder an einer Bahnstrecke
oder dem Einzugsgebiet eines Flughafens, sondern sind oft von mehreren dieser Lärmquellen gleichzeitig
betroffen.
Drucksache 18/1871 – 10 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. beim Berechnungsverfahren für die Schallausbreitung keine von der ISO 9613-2 abweichende Son-
derregelung festzulegen (dies betrifft insbesondere die Regelungen zum C2-Wert);
2. zur Überprüfung der praxisgerechten Machbarkeit der Umsetzung des Berechnungsverfahrens (ins-
besondere in der Berechnungssoftware) zur Schallausbreitung Vergleichsrechnungen durchzuführen;
3. die Zuständigkeiten des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zur Festlegung akustischer Kennwerte in
einem Gesetz neu zu regeln, sodass das EBA bei Entscheidungen zu Kennwerten für bundeseigene sowie für
sonstige Bahnen gleichermaßen befasst wird;
4. zur deutlichen Reduktion von Verkehrslärm dem Bundestag bis Dezember 2014 Regelungen für ver-
kehrsträgerübergreifenden Lärmschutz vorzulegen sowie sicherzustellen, dass darin ein Anspruch auf Durch-
führung einer Lärmsanierung bei Überschreitung eines Gesamtlärmpegels von 65 dB(A) (tagsüber) bzw. 55
dB(A) (nachts) für Wohngebiete festgeschrieben wird;
5. bei der Europäischen Union darauf hinzuwirken, dass im Zuge der EU-Umgebungslärmrichtlinie
Lärmschutzmaßnahmen auch verpflichtend umgesetzt werden;
6. das bei der Europäischen Union in Bearbeitung befindliche Verfahren zur einheitlichen und ver-
kehrsträgerübergreifenden Berechnung der Lärmmessung (EU-CNOSSOS) in die neue „Schall 03“ mit ein-
zubeziehen;
7. dafür zu sorgen, dass der Zeitplan für das Förderprogramm des Bundes zur Umrüstung von Güter-
wagen mit besonders leisen Bremssohlen (K-/LL-Sohle) mit der Umrüstung von 50 Prozent der Güterwagen
bis 2016 und 100 Prozent der rund 180.000 Güterwagen bis 2020 eingehalten wird;
8. dem Bundestag bis Dezember 2014 einen Bericht vorzulegen, der Instrumente beinhaltet, mit denen
die externen Kosten von Lärm (u. a. Gesundheitsfolgen, verfrühte Todesfälle) berechnet werden können;
9. dem Bundestag bis Dezember 2014 einen Vorschlag für eine Maximalpegelbegrenzung des Schie-
nenverkehrslärms vorzulegen.
Begründung
Zu 1.) Die Berechnungen zur Schallausbreitung führen nach der Rechenvorschrift der neuen „Schall 03“
durch den abweichend von der ISO 9613-2 festgelegten Wert für den Abschirmfaktor für Bahnstrecken von
C2=40 zu geringen Pegelwerten. Der Schallpegel verringert sich bei Anwendung des in der Verordnung
vorgesehenen Wertes für den Abschirmfaktor C2=40 gegenüber dem normgerechten Wert nach ISO 9613-2
von C2=20 zum Beispiel bei 1.000 Hz und einer 2-Meter-Lärmschutzwand bei einem Immissionsort von 25
Metern Entfernung von der Gleisachse und 3,5 Metern über Schienenoberkante um 2,6 dB(A).(Fußnote: 4
Vgl.: Jäcker-Cüppers/Arbeitsring Lärm der DEGA, „Stellungnahme des ALD zur Verordnung zur Änderung
der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes Immissionsschutzgesetzes“, Ausschuss-
Drucksache 18(15)48-D, 30.05.2014, S. 5) Durch die vorgesehenen Änderungen würde der eigentlich im
März 2013 abgeschaffte Schienenbonus von 5 dB(A) praktisch teilweise wieder eingeführt. Das ist gerade für
betroffene Anwohner von vielbefahrenen Eisenbahnstrecken nicht hinnehmbar. Der Bundestag würde
dadurch gegen seine bisherigen Beschlüsse handeln.
Dementsprechend muss die Änderung aufgenommen werden, damit die Regelung im Bereich aller Bahnen
Gültigkeit hat und die Verwaltung vereinfacht wird.
Zu 2.) Um ein Qualitätssicherungsverfahren für die Umsetzung des Berechnungsverfahrens sicherzustellen
sind Vergleichsrechnungen zwischen alter und neuer „Schall 03“ sowie Rechenbeispiele für die Umsetzung
der Berechnungsvorschrift der neuen „Schall 03“ mit den verschiedenen Rechenprogrammen zu ergänzen.
Im Rahmen der neuen Berechnungen zur „Schall 03“ ist geboten, die Änderungen möglichst transparent
darzustellen und die Rechnungen anhand von Beispielen konkret für die Öffentlichkeit und für Verkehrslärm-
experten nachvollziehbar darzustellen. Denn eine verständliche Verordnung lässt weniger Raum für Spekula-
tionen oder Interpretationen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass Berechnungen von unterschiedlichen
Ingenieurbüros nicht unterschiedlich ausfallen.
Zu 3.) Im Entwurf zur Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV Art. 1, § 5 Abs. 2- ist geregelt, dass für
die Eisenbahnen des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und für sonstige Bahnen die je-weils nach
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 11 – Drucksache 18/1871
Landesrecht zuständige Behörde über die Festlegung akustischer Kennwerte auf Antrag entscheidet. Diese
Entscheidung soll nach Vorlage eines Gutachtens, welches durch eine anerkannte Messstelle erstellt wurde,
durchgeführt werden.
Um eine Zersplitterung in der Beurteilungspraxis zu vermeiden, sollte die Festlegung akustischer Kennwerte
durch das EBA für sämtliche Bahnen gelten. Dementsprechend müssen die Zuständigkeiten des EBA gesetz-
lich angepasst werden.
Zu 4.) Eine Trennung der Verkehrslärmberechnung in Straße, Schiene und Luftfahrt ist nicht zielführend.
Entscheidend ist die Betrachtung der gesamten Lärmimmission beim Betroffenen, denn bei den Schallbe-
rechnungen kommt man durch unterschiedliche Berechnungsvorgaben noch immer auf unterschiedliche Er-
gebnisse. Verkehrsträgerübergreifende Regelungen sind auch deshalb wichtig, weil der Schall nicht isoliert
für jeden Verkehrssektor betrachtet werden kann. Ein verkehrsträgerübergreifendes Lärmschutzkonzept muss
daher von der Bundesregierung zügig vorgelegt und umgesetzt werden.
Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt, in einem Stufenplan den Beurteilungspegel für das Auslösen der
Larmaktionsplanung nach der EG-Umgebungslarmrichtlinie in einer ersten Stufe auf 65 dB(A) am Tag und
55 dB(A) in der Nacht festzulegen. Daran sollte sich eine gesetzliche Regelung zum Verkehrslärmschutz ori-
entieren.
Für einen fairen Interessenausgleich sollen deswegen bei Pegeluberschreitung Larmsanierungsgebiete aus-
gewiesen werden, in denen eine dafür zuständige Behörde verbindliche Minderungsmaßnahmen vorschlagen
und nach einer Burgerbeteiligung umsetzen soll. Je höher die Belastung und je größer die Anzahl der Be-
troffenen, desto dringlicher soll saniert werden. Da davon auszugehen ist, dass der Sanierungsbedarf höher
ist als die zur Verfügung stehenden Mittel, müssen die Larmsanierungsgebiete mit einer Kennzahl nachvoll-
ziehbar priorisiert werden. Nach Ausweisung eines Larmsanierungsgebietes muss die zuständige Behörde
Vorschläge zur Larmminderung unterbreiten und ein Burgerbeteiligungsverfahren eröffnen.
Um die Mittel möglichst effizient einzusetzen, sind Lösungen für gemeinsam auftretende Lärmquellen an
Verkehrswegen (Straßen- und Schienenstrecken) notwendig. Die Finanzierung der Larmsanierung soll bei
mehreren Lärmquellen durch eine Kostenaufteilung entsprechend den energetischen Verursachungsbeitragen
erfolgen. Die Larmanteile von Straßen und Schienenstrecken in Verantwortung von Bund, Land oder Kom-
mune legen dabei den Finanzierungsbeitrag des jeweiligen Baulasttragers fest. Eine Methode hierzu wurde
im Gutachten „Bewältigung von (Gesamt-)Lärmbelastungen – Straße und Schiene: Ein Regelungskonzept“,
vorgelegt für das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, vorgestellt. Hieran soll
sich eine Regelung orientieren.
Lärm wird heute unterschiedlich bewertet. Die in Larmkartierungen verwendeten Rechenverfahren sind vor-
läufige Berechnungsverfahren auf Grundlage der EG-Umgebungslarmrichtlinie. Daher sollte ein Katalog
mit allgemein gültigen Qualitatskriterien für Eingangsdaten entwickelt werden. Neben als Mittelungspegel
ausgedrückten Schutzzielen ist eine Festlegung von Maximalpegeln, die zu keiner Zeit überschritten werden
dürfen, notwendig (siehe auch 9.).
Zu 5.) Die in 2002 in erster Stufe umgesetzte EU-Umgebungslärmrichtlinie schreibt bisher eine Auf-stellung
von Lärmkatastern und Maßnahmenkatalogen vor. Dies ist jedoch noch nicht ausreichend, da bisher die
Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen nicht verpflichtend vorgesehen ist. Die Bundesregierung muss darauf
hinwirken, dass die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen (Lärmkarten, Lärmaktionspläne) nicht auf die
lange Bank geschoben wird und dafür bei der Europäischen Union verpflichtende Lösungen gefunden wer-
den.
Zu 6.) Derzeit wird bei der EU-Kommission das einheitliche verkehrsträgerübergreifende Berechnungsver-
fahren zur Ausbreitung von Verkehrslärm (CNOSSOS-EU) abschließend beraten. Dieses soll bereits ab Ende
2014 für alle Mitgliedsstaaten zur Verfügung stehen. Eine Einbeziehung im Rahmen der Änderungen der
„Schall 03“ ist daher zwingend notwendig und muss im Sinne einer zuverlässigen Schallberechnung ergänzt
werden.
Zu 7.) Durch wirksame Maßnahmen an der Entstehungsquelle können die Schallimissionen deutlich reduziert
werden. Vor allem die Umrüstung der Güterwagen mit neuen sog. LL-Bremssohlen („Flüster-bremse“) oder
K-Sohlen darf nicht auf die lange Bank geschoben werden. Die Deutsche Bahn AG und weitere Schienenbah-
nen werden aufgefordert, ihre Umrüstprogramme schneller durchzuführen, sodass das Ziel der Umrüstung
Drucksache 18/1871 – 12 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
von 50 Prozent aller deutschen Güterwagen bis 2016 und 100 Prozent bis 2020 erreicht wird. Das bestehen-
de Förderprogramm des Bundes muss daher überprüft und gegebenenfalls angepasst werden.
Zu 8.) Lärm, insbesondere Verkehrslärm, gilt als Verursacher von schweren gesundheitlichen Schäden wie
Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Dadurch entstehen dem Sozialsystem zusätzliche Kosten, die bisher die All-
gemeinheit zu tragen hat (externe Kosten). Diese Kosten werden derzeit weder ermittelt noch in die direkten
Kosten des Verkehrs einbezogen. Ziel muss es daher sein, für die Berechnung der externen Kosten des Lärms
Instrumente zu entwickeln. Dadurch können in einem späteren Schritt die sozialen Kosten direkt und verur-
sacherbezogen in die Kosten des Verkehrs eingepreist werden.
9.) Der Lärm durch Schienenfahrzeuge ist ähnlich wie im Luftverkehr durch einen plötzlichen Pegelanstieg
beim Herannahen eines Zuges geprägt. Damit besteht gerade in der Nacht die Gefahr eines Aufwachens aus
dem Schlaf. Dieser Aufwacheffekt kann nicht durch den nach der „Schall 03“ berechneten Mittelungspegel
abgedeckt werden. Hierzu ist dringend eine Lösung für eine Maximalpegelbegrenzung zu erarbeiten, zum
Beispiel anhand der Regelungen für den Fluglärmschutz.“
Die Fraktion der CDU/CSU stellte fest, die Ausführungen der Sachverständigen bei der Anhörung hätten
deutlich gemacht, dass die mit der Verordnung vorgesehene Regelung längst überfällig sei. Seit der letzten
Änderung im Jahr 1990 habe sich der Schienenverkehr erheblich verändert, was auch zu Veränderungen bei
den Lärmemissionen geführt habe. Die Verordnung sorge für eine erhöhte Rechtssicherheit und stelle die
Schall 03 auf eine sichere Rechtsgrundlage. Die Möglichkeiten des Schallschutzes würden zugunsten der
betroffenen Bürger erweitert, da die neue Schall 03 die Integration innovativer Schallschutzmaßnahmen er-
mögliche. Die Regelung sei zwar komplex, die Sachverständigen hätten aber bestätigt, dass sie praktikabel
sei. Die Anhörung habe aber auch gezeigt, dass die Schall 03 in der Zukunft weiterentwickelt werden müsse.
Darauf gehe man mit dem Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen ein.
Die Fraktion der SPD wies auf die Dringlichkeit hin, die seit 1990 unveränderten Regelungen den aktuellen
Erfordernissen anzupassen. Die Verordnung sei ein erster Schritt. Man werde eine Weiterentwicklung – auch
in enger Abstimmung mit der EU – gewährleisten. Die Anhörung habe gezeigt, dass man nicht bei dem er-
reichten Stand stehenbleiben dürfe, sondern dass in einer Reihe von Punkten eine Weiterentwicklung und
Fortschreibung erforderlich sei. Dem habe man mit dem Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD auf Ausschussdrucksache 18(15)60 Rechnung getragen. Die Fortschreibung solle dann unter Beach-
tung der Ergebnisse der in der Entschließung geforderten Prüfungen erfolgen. Sie erläuterte die einzelnen
Forderungen aus dem Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksa-
che 18(15)60. Sie wies darauf hin, dass man im Haushalt höhere Mittel für den Lärmschutz vorgesehen habe
und hoffe, dass diese entsprechend eingesetzt würden.
Die Fraktion DIE LINKE. erklärte, es sei nicht nachvollziehbar, warum die in dem Entschließungsantrag
der Koalitionsfraktionen gesehenen Veränderungsnotwendigkeiten nicht zu einer entsprechenden Änderung
des Textes der Verordnung führten. Das Argument, es müsse jetzt schnell gehandelt werden, um die innova-
tiven Schallschutzmaßnahmen umsetzen zu können, sei nicht überzeugend. Wenn man akzeptiere, dass Lärm
ein ernstzunehmendes Problem für die Bevölkerung sei, müsse man die Verordnung anders ausgestalten, als
dies geschehen sei. Die Koalition nehme in Kauf, dass jetzt eine provisorische Regelung akzeptiert werde,
obwohl man sich bewusst sei, dass man nacharbeiten müsse. Sie sprach sich für eine Harmonisierung der
Berechnungsverfahren aus, um Lärm als Ganzes zu betrachten und sich nicht jeweils auf Teilsegmente zu
beschränken. Sie kritisierte auch, dass mit der vorgesehen Regelung die gemeinsam beschlossene Abschaf-
fung des Schienenbonus konterkariert werde.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erklärte, sie befürchte, mit der vorgesehenen Änderung werde
die Abschaffung des Schienenbonus teilweise wieder aufgehoben. Die Schall 03 müsse in einigen Bereichen
noch einmal grundlegend überarbeitet werden. Der Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und
SPD greife zwar wichtige Punkte auf, umfasse aber bei weitem nicht alle Bereiche, die angesprochen werden
müssten. Zudem gehe dieser davon aus, dass die rechtliche Regelung bereits vorgenommen werden solle,
bevor die Ergebnisse der in dem Antrag geforderten Prüfungen vorlägen. Sie fordere, dass die Bundesregie-
rung Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz vorlege. Zudem fordere man, dass das Ver-
fahren zur verkehrsträgerübergreifenden Berechnung der Lärmmessung EU-CNOSSOS in die Schall 03 auf-
genommen werde. Weiterhin sei eine Regelung in Bezug auf Maximalschallpegel erforderlich, denn die
Menschen nähmen keine Durchschnittswerte wahr, sondern – insbesondere in der Nacht - den Spitzenpegel.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 13 – Drucksache 18/1871
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN korrigierte ihren Änderungsantrag auf Ausschussdrucksache
18(15)61 und formulierte die Änderung unter Buchstabe b zu Artikel 1 wie folgt: „b. Die Wörter „C2=20
Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,“ werden durch die Wörter „C2=20
– Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5 und 13 und für flächenhafte
Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,“ ersetzt“.
Die Fraktionen der CDU/CSU und SPD schlugen in der Ausschusssitzung vor, von der Möglichkeit einer
Änderung bzw. Aufhebung der Verordnung der Bundesregierung gemäß § 48b BImSchG keinen Gebrauch
zu machen und beantragten, dem Plenum des Deutschen Bundestages zu empfehlen, auf eine Änderung oder
Aufhebung der Verordnung der Bundesregierung auf Drucksache 18/1280 zu verzichten.
Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Änderungsantrag der Fraktion BÜND-
NIS 90/DIE GRÜNEN auf Ausschussdrucksache 18(15)61 in der mündlich geänderten Fassung mit den
Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN den mündlich
gestellten Antrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD angenommen, dem Plenum des Deutschen Bundes-
tages zu empfehlen, auf eine Änderung oder Aufhebung der Verordnung der Bundesregierung auf Drucksa-
che 18/1280 zu verzichten.
Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Entschließungsantrag der Fraktion BÜND-
NIS 90/DIE GRÜNEN auf Ausschussdrucksache 18(15)62 mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
Den Entschließungsantrag der Fraktion DIE LINKE. auf Ausschussdrucksache 18(15)59 hat er mit den
Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN abgelehnt.
Er hat den Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksache 18(15)60
mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN bei Stimmenthaltung der Fraktion DIE LINKE. angenommen.
Berlin, den 24. Juni 2014
Matthias Gastel
Berichterstatter