Vom 28. August 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/13475
18. Wahlperiode 28.08.2017
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Kerstin Andreae, Sylvia Kotting-Uhl,
Annalena Baerbock, Harald Ebner, Oliver Krischer, Stephan Kühn (Dresden),
Christian Kühn (Tübingen), Peter Meiwald, Tabea Rößner, Markus Tressel,
Dr. Valerie Wilms und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tunnelhavarie an der Rheintalbahn bei Rastatt
Am 12. August 2017 kam es bei Bauarbeiten zum Rastatter Tunnel zu einem Erd-
rutsch. In dessen Folge senkten sich Oberbau und Gleise der für den internatio-
nalen Güterverkehr und den Personenverkehr sehr wichtigen Rheintalbahn so ab,
dass der Verkehr laut Deutsche Bahn AG (DB AG) zunächst für mindestens zwei
Wochen unterbrochen wurde. Knapp eine Woche nach dem Unglück stellte die
DB AG diesen Zeitplan selbst in Frage – insbesondere, da der Boden immer wei-
ter in Bewegung ist.
Die Auswirkungen für Tausende Reisende und rund 200 Güterzüge täglich sind
immens und das Krisenmanagement seitens der Deutschen Bahn AG wurde viel-
fach kritisiert (DER SPIEGEL: ,,Neben der Spur“, Ausgabe 34/2017, Seite 50 ff.,
manager magazin: ,,Der Buhmann ist die Deutsche Bahn“ vom 23. August 2017,
www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/deutsche-bahn-scheitert-mit-
krisenkommunikation-im-rheintal-a-1164265.html). Es ist großem Glück zu ver-
danken, dass bei dieser Zugdichte nicht noch weit Schlimmeres passiert ist und
kein Zug an der Stelle entgleiste. Es sind aber auch Fragen zur Bauweise zu stel-
len, weil hier nach ursprünglichen Aussagen der Deutschen Bahn AG ein bundes-
weit neues Verfahren zum Einsatz gekommen ist, welches trotz aller Beteuerun-
gen offenbar nicht sicher war und ist. Auch ist die Verbindung zum Bahnprojekt
Stuttgart 21 zu ziehen, wo im deutlich schwierigeren geologischen Untergrund
(bei Kontakt mit Wasser aufquellendes Anhydrit) ebenfalls in einem neuartigen
Verfahren Tunnel gebaut werden.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wann kam es nach Kenntnis der Bundesregierung zu den Bodenbewegungen
an der Tunnelbaustelle in Rastatt (bitte die Uhrzeit so genau wie möglich
angeben), die dann zur Gleisabsenkung der Rheintalbahn geführt haben?
2. Zu welchem Zeitpunkt (bitte die Uhrzeit so genau wie möglich angeben) und
auf welchem Wege wurde nach Kenntnis der Bundesregierung der zustän-
dige Fahrdienstleister über diese Veränderungen an der Gleislage informiert?
3. Zu welchem Zeitpunkt (bitte die Uhrzeit so genau wie möglich angeben) er-
folgte nach Kenntnis der Bundesregierung die Streckensperrung durch den
zuständigen Fahrdienstleister?
Drucksache 18/13475 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
4. Wann hat nach Kenntnis der Bundesregierung der jeweils letzte Zug pro
Fahrtrichtung auf den beiden Gleisen die Unfallstelle passiert, bevor die Stre-
cke gesperrt wurde (bitte genaue Angaben zum Zug inkl. Zugtyp, zu Zug-
nummer und Fahrtziel machen)?
5. Wann sollte nach Kenntnis der Bundesregierung der jeweils nächste Zug pro
Fahrtrichtung auf den beiden Gleisen die Unfallstelle passieren (bitte genaue
Angaben zum Zug inkl. Zugtyp, zu Zugnummer und Fahrtziel machen)?
6. In welcher Entfernung von dem Schadensort kam der jeweils erste Zug pro
Fahrtrichtung auf der Rheintalbahnstrecke zum Stehen, nachdem die Strecke
gesperrt wurde, und um welche Züge handelte es sich (bitte genaue Angaben
zum Zug inkl. Zugtyp, zu Zugnummer und Fahrtziel machen)?
7. Wie viele der von der DB AG in der Pressekonferenz vom 15. August 2017
zur Verfügung stehenden Ausweichtrassen standen nach Kenntnis der Bun-
desregierung auf den verschiedenen Umleitungsrouten zur Verfügung, und
wie viele davon wurden tatsächlich genutzt (bitte jeweils tagesgenaue Anga-
ben – verfügbar/genutzt – seit dem Tag der Havarie je Umleitungsstrecke
und sofern möglich je Fahrtrichtung machen)?
8. Wie erklärt die Bundesregierung die Diskrepanz zwischen der Anzahl der
möglichen Umleitungstrassen und der tatsächlich genutzten Trassen?
9. Hält die Bundesregierung bei Baustellen wie für den Rastatter Tunnel gene-
rell Krisenszenarien für erforderlich, um im Falle ungeplanter Ereignisse,
wie nun eingetreten, schnell ein Umleitungskonzept zur Hand zu haben?
10. Welche infrastrukturellen Defizite (z. B. fehlende Elektrifizierung, fahrbare
Zuglänge kleiner 740 m, zu geringe Lichtraumprofile) behindern die rei-
bungslose Umleitung auf andere Strecken, wie beispielsweise die Südbahn,
Bodenseegürtelbahn, Hochrheinbahn, die Umfahrungen über Wörth und
Straßburg (zu den möglichen Umfahrungen siehe auch DVZ Deutsche Ver-
kehrs-Zeitung vom 18. August 2017, Seite 3)?
11. Hätte der Baustellenunfall nach Ansicht der Bundesregierung vermieden
werden können?
12. Welche Ursachen gab es nach Kenntnis der Bundesregierung für den
Baustellenunfall in Rastatt?
13. Haben sich die Gleise an der Tunnelbaustelle nach Kenntnis der Bundesre-
gierung plötzlich oder allmählich, also über einen Zeitraum von mehreren
Stunden oder gar Tagen, abgesenkt?
14. Handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung um ein neues Tunnel-
bauverfahren, das die Deutsche Bahn AG zur Anwendung gebracht hat (laut
Badische Zeitung vom 16. August 2017, „Ein Sarkophag für die Bohrma-
schine“, hatte die DB AG vor der Tunnelhavarie von einer „Weltpremiere“
gesprochen, nach dem Unfall hingegen von einer „vielfach bewährten“ Bau-
weise), und was ist am angewandten Verfahren konkret neu, bzw. was wurde
konkret bereits in Deutschland zur Anwendung gebracht?
15. Bei welchen anderen Tunnelbauvorhaben kam das Verfahren in vergleichba-
rer Konstellation (Einsatz von Tunnelbohrmaschine und Vereisungstechnik
bei geringer Überdeckung, schwierigen geologischen Bodenverhältnissen
mit Sand und Kies und oben laufendem Bahnbetrieb mit entsprechenden Er-
schütterungen) nach Kenntnis der Bundesregierung bisher zum Einsatz?
16. Bei welchen anderen Tunnelbauvorhaben unter Beteiligung des bundeseige-
nen Unternehmens Deutsche Bahn AG kommt ein vergleichbares Verfahren
nach Kenntnis der Bundesregierung noch zum Einsatz oder ist der Einsatz
geplant?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/13475
17. Welche Planungsvarianten für eine tiefere Unterfahrung der Rheintalbahn-
strecke mit einer Tunnelbohrmaschiene am Südende der Rheintalbahnstre-
cke gab es nach Kenntnis der Bundesregierung (bitte Tiefe und geplante Kos-
ten angeben), und aus welchen Gründen wurden diese nicht ausgewählt?
18. Gab es nach Kenntnis der Bundesregierung Planungen für ein anderes Bau-
verfahren (z. B. Bau der Unterführung der Rheintalbahn in offener Bauweise
inkl. einer temporären Schienenverlegung der Rheintalbahn), wenn ja, bitte
angeben, welches (inkl. Kostenschätzung), warum wurde dieses nicht ge-
wählt, und wenn nein, warum nicht?
19. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung korrekt, dass der Ausschreibungs-
entwurf für den Tunnelbau vorsah, für jede Tunnelröhre den Schildtunnel-
vortrieb am Zielschacht des Schildtunnels vor Erreichen der Rheintalbahn zu
beenden und den Vortrieb unterhalb der Rheintalbahn in Spritzbetonbau-
weise von Süden her aus einem südlich der Rheintalbahn gelegenen Zwi-
schenschacht bis zum Zielschacht für den Schildtunnel im Schutz eines
Volleisrings durchzuführen (vgl. www.ernst-und-sohn.de/sites/default/files/
uploads/produkte/buecher/probekapitel/9783433031681_leseprobe_end.pdf)?
20. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung korrekt, dass von der bauausfüh-
renden Arbeitsgemeinschaft eine Änderung des Vortriebskonzepts ausgear-
beitet wurde, das vorsieht, den Schildvortrieb nicht am ursprünglichen Ziel-
schacht des Schildtunnels vor der Rheintalbahn enden zu lassen, sondern
auch die Rheintalbahn mit der Tunnelvortriebsmaschine zu unterfahren?
21. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung korrekt, dass es sich bei dem von
der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft geänderten Vortriebskonzept um
ein günstigeres und schneller durchzuführendes Verfahren handelt?
22. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung korrekt, dass bei dem von der bau-
ausführenden Arbeitsgemeinschaft geänderten Vortriebskonzept ein Ring-
spaltmörtel in vereistem Baugrund zum Einsatz kommt und Anwendungen
mit derartigem Ringspaltmörtel bisher nicht bekannt oder dokumentiert sind?
23. Wie wird der Tunnel, der zur Stabilisierung des Baustellenbereiches und der
Gleisanlagen mit Beton verfüllt wurde, nach Kenntnis der Bundesregierung
fertiggestellt?
Welches Tunnelbauverfahren wird zur Anwendung kommen?
Kann die Bundesregierung ausschließen, dass es zu einer planfeststellungs-
relevanten Planänderung kommen wird?
24. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung darüber, dass die Deutsche
Bahn AG über YouTube bereits einen Monat vor dem Baustellenunfall von
„Trainboy 111143146“ auf Auffälligkeiten im betreffenden Bahnabschnitt
hingewiesen wurde (vgl. DVZ vom 18. August 2017, Seite 1), und was hat
die Deutsche Bahn AG, die auf den Hinweis mit den Worten „Vielen Dank
für den Hinweis. Wir werden die Informationen an die zuständige Stelle im
Unternehmen weiterleiten.“ reagierte, nach Kenntnis der Bundesregierung
daraufhin veranlasst?
25. Über welche Informationen verfügt die Bundesregierung, dass laut einem
Augenzeugen die Anlage zur Vereisung zu früh heruntergefahren worden
sein soll (s. Badische Zeitung: „Sperrung der Rheintalbahn könnte noch Wo-
chen dauern“ vom 19. August 2017)?
26. Wie bewertet die Bundesregierung die Kapazitäten des Schienennetzes in
Deutschland für die Anforderungen des Personen- und des Güterverkehrs
ganz allgemein und für den Südwesten im Speziellen?
Drucksache 18/13475 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
27. Wie bewertet die Bundesregierung die Aussagen der Allianz pro Schiene,
wonach der „Fall Rastatt“ zeige, „dass man dringend die Kapazitäten im
Schienenverkehr ausbauen müsse“ (SÜDWEST PRESSE vom 18. August
2017: „Auf der Suche nach alternativen Strecken“)?
28. Ist für Situationen wie in Rastatt, bei denen sich der Gleiskörper absenkt, die
Errichtung von Behelfsbrücken denkbar, und hält es die Bundesregierung für
vorstellbar, dass dafür die Bundeswehr eingesetzt wird (DER SPIEGEL vom
18. August 2017: „Bundeswehr soll Behelfsbrücke an Rheintalstrecke
bauen“)?
29. Wie groß muss nach Kenntnis der Bundesregierung die Mindestüberdeckung
bei der Anwendung des angewandten Tunnelbauverfahrens mindestens sein,
und wie groß war sie im Bereich der Unfallstelle mindestens/höchstens?
30. Wie bewertet die Bundesregierung vor dem Hintergrund des Baustellenun-
glücks in Rastatt den Tunnelbau für Stuttgart 21, und braucht es aus Sicht
der Bundesregierung eine kritische Neuüberprüfung der in Stuttgart ange-
wendeten Tunnelbautechnik?
31. Wodurch unterscheidet sich das Tunnelbauverfahren in Stuttgart für das Pro-
jekt Stuttgart 21 von dem in Rastatt angewendeten?
32. Ist das in Stuttgart für den Bau von Stuttgart 21 bereits angewendete und in
Zukunft geplante Tunnelbauverfahren neu, so wie es der Parlamentarische
Staatssekretär Norbert Barthle in der Fragestunde am 14. Dezember 2016 auf
die Mündliche Frage 39 des Abgeordneten Matthias Gastel ausgesagt
hat („Das neue Bauverfahren erfüllt nach Angaben der Deutschen Bahn AG
zum heutigen Tag die gestellten Erwartungen“, Plenarprotokoll 18/208,
Seite 20790 C f.)?
Wenn es neu ist, wie bewertet die Bundesregierung es dann, dass ein neues
Verfahren angewandt wird?
Wenn es nicht neu ist, wo wurde es dann bereits im Bahnbau zur Anwendung
gebracht?
33. Welche Rückschlüsse und Konsequenzen zieht die Bundesregierung für den
ebenfalls entlang der Rheintalbahn geplanten Güterzugtunnel unter Offen-
burg, wo nach Aussage der DB Netz AG „die geologisch-hydrologischen
Voraussetzungen von Rastatt und Offenburg […] nahezu identisch [sind]“
(vgl. badenonline „Offenburger Delegation besucht Tunnel-Baustelle in Ras-
tatt“ vom 24. Oktober 2016), um dort die Sicherheit der Stadt und der beste-
henden Infrastruktur sicherzustellen?
34. Hält die Bundesregierung die Aufnahme von durch das Land Baden-Würt-
temberg angemeldeten Ausbauprojekten wie der Bodenseegürtelbahn (Ab-
schnitt zwischen Friedrichshafen und Radolfzell) in den Vordringlichen Be-
darf des Bundesverkehrswegeplans für geboten, nachdem die Aussage der
Bundesregierung, wonach „für diese Projekte kein Bedarf besteht und sie
ausschließlich auf den SPNV beschränkt blieben“ (Bundestagsdrucksache
18/13081, Antwort zu Frage 28) spätestens durch die Nutzung dieser Strecke
als Ausweichstrecke für den Schienengüterverkehr nach der Sperrung der
Rheintalbahn nicht mehr zutrifft?
35. Welche staatlichen Behörden ermitteln im Zusammenhang mit diesem
Baustellenunglück, und wann haben sie jeweils die Ermittlungen aufgenom-
men?
36. Weshalb führt die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU)
keine Ermittlungen durch (Badische Zeitung vom 19. August 2017: „Sper-
rung der Rheintalbahn könnte Wochen dauern“)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/13475
37. Hält die Bundesregierung eine Unfalluntersuchung durch eine staatliche Be-
hörde bei Baustellenunfällen an Bahnstrecken ohne Verunfallung von Zügen
wie in diesem Fall für notwendig, und wenn ja, in welcher Form, und wenn
nein, weshalb nicht?
38. Ging nach Einschätzung der Bundesregierung durch den Baustellenunfall
Vertrauen in die Fähigkeiten der Deutschen Bahn AG verloren, und wie
wirkt sich der Unfall nach Einschätzung der Bundesregierung auf das Ver-
trauen der Öffentlichkeit gegenüber dem bundeseigenen Bahnkonzern beim
Ausbau der Rheintalbahn und beim Bau von Stuttgart 21 aus?
39. Wie wird sich das Baustellenunglück von Rastatt nach Kenntnis der Bundes-
regierung auf den Zeitplan für den Rastatter Tunnel auswirken, und wie wird
es sich auf den Zeitplan für den Ausbau der Rheintalbahn insgesamt auswir-
ken?
40. Was wurde nach Kenntnis der Bundesregierung unternommen, um die lau-
fenden bzw. geplanten Streckensperrungen auf den Umleitungsrouten (z. B.
Gäubahn, Hochrheinbahn) abzukürzen bzw. zu vermeiden, und welche zu-
sätzlichen Kosten fallen hierfür an?
41. Treffen nach Kenntnis der Bundesregierung den Fragestellern vorliegende
Informationen zu, wonach noch in der Woche nach der Havarie bei Rastatt
die weiteren Gleise auf der Baustelle der Gäubahn zwischen Herrenberg und
Böblingen entfernt wurden, obwohl absehbar war, dass die Strecke so schnell
wie möglich als Umfahrung für die gesperrte Rheintalbahn gebraucht werden
würde?
42. Wie bewertet es die Bundesregierung, dass für die „kritische“ Phase der Bau-
arbeiten auf der Rheintalbahn (Unterfahrung der bestehenden Strecke) paral-
lele Streckensperrungen auf den deutschen Umfahrungsrouten geplant und
genehmigt wurden (z. B. der Gäubahn oder Hochrheinbahn), und plant die
Bundesregierung, hier zukünftig Vorsorge zu treffen, indem für diese Zeiten
Sperrungen nur im äußersten Notfall genehmigt werden?
43. Welche Mehrkosten (z. B. durch Trassenentgelte, Diesellokomotiven etc.)
entstehen den Güterverkehrsunternehmen nach Kenntnis der Bundesregie-
rung durch den Umleitungsverkehr?
Bestehen nach Ansicht der Bundesregierung Entschädigungsansprüche sei-
tens der Güterverkehrsunternehmen?
44. Welche Vertreter der Bundesregierung oder anderer staatlicher Bundesinsti-
tutionen oder der Bundesregierung haben an der Sitzung des runden Tisches
zur Rheintalbahnsperrung im Verkehrsministerium des Landes Baden-Würt-
temberg (erstmal zusammengekommen am 18. August 2017) teilgenommen
(bitte für jede Sitzung den Namen, die Institution und Funktion der Teilneh-
mer angeben), und ist geplant, dass vorgenannte Vertreter an zukünftigen
Sitzungen teilnehmen werden?
45. Sofern an den runden Tischen zur Sperrung der Rheintalbahn keine Vertreter
von staatlichen Bundesinstitutionen oder der Bundesregierung teilgenom-
men haben, warum nicht?
46. Kann die Bundesregierung ausschließen, dass die angewandte Tunnelbau-
weise gewählt wurde, um die Bewertung beim Nutzen-Kosten-Faktor mög-
lichst günstig erscheinen zu lassen, wie es der Professor für Eisenbahnwe-
sen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Prof. Dr.-Ing. Eberhard
Hohnecker, vermutet (STUTTGARTER ZEITUNG vom 24. August 2017:
„Hat die Bahn Risiken vernachlässigt“)?
Drucksache 18/13475 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
47. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass der voraussichtliche Schaden
durch den Baustellenunfall bald in einem dreistelligen Millionenbereich lie-
gen wird, wie es der Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut für
Technologie (KIT), Prof. Dr.-Ing. Eberhard Hohnecker, vermutet (STUTT-
GARTER ZEITUNG vom 24. August 2017: „Hat die Bahn Risiken vernach-
lässigt“)?
Berlin, den 25. August 2017
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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