Vom 31. Mai 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/12572
18. Wahlperiode 31.05.2017
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
(16. Ausschuss)
zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung
– Drucksache 18/11844 –
Entwurf eines Gesetzes zur Einbeziehung von Polymerisationsanlagen
in den Anwendungsbereich des Emissionshandels
A. Problem
Nach Auffassung der EU-Kommission hat Deutschland mit der Nichteinbezie-
hung von Polymerisationsanlagen die Richtlinie 2009/29/EG nicht vollständig
umgesetzt. Daher hat die EU-Kommission im April 2014 ein Vertragsverlet-
zungsverfahren gegen Deutschland eröffnet. Nach längeren Verhandlungen
konnte zwischen der EU-Kommission und der Bundesregierung eine Verständi-
gung erzielt werden, wonach die Fortführung des Vertragsverletzungsverfahrens
entbehrlich wird, wenn Deutschland die Polymerisationsanlagen ab dem Jahr
2018 in den Emissionshandel einbezieht. Der von der Bundesregierung einge-
brachte Gesetzentwurf setzt diese Verständigung mit der EU-Kommission um.
B. Lösung
Annahme des Gesetzentwurfs in geänderter Fassung mit den Stimmen der
Fraktionen CDU/CSU, SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimment-
haltung der Fraktion DIE LINKE.
C. Alternativen
Ablehnung des Gesetzentwurfs.
D. Kosten
Wurden im Ausschuss nicht erörtert.
Drucksache 18/12572 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
den Gesetzentwurf auf Drucksache 18/11844 mit folgenden Maßgaben, im Übri-
gen unverändert anzunehmen:
Artikel 1 wird wie folgt geändert:
1. Nach Nummer 1 wird folgende Nummer 1a eingefügt:
‚1a. In § 2 wird nach Absatz 7 folgender Absatz 8 eingefügt:
„(8) Dieses Gesetz gilt auch für Aufgaben im Zusammenhang mit
der Überwachung und der Ahndung von Verstößen gegen die Überwa-
chungs- und Berichterstattungspflichten der MRV-Seeverkehrsverord-
nung.“ ‘
2. Nummer 2 wird wie folgt gefasst:
2.‚ § 3 wird wie folgt geändert:
a) Nach Nummer 10 werden folgende Nummern 11 und 12 einge-
fügt:
11.„ MRV-Seeverkehrsverordnung
die Verordnung (EU) Nr. 2015/757 des Europäischen Parla-
ments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwa-
chung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die
Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen
und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123
vom 19.5.2015, S. 55);
12. Polymerisationsanlage
eine Anlage, in der eine Tätigkeit nach Anhang 1 Teil 2 Num-
mer 27 Buchstabe b durchgeführt wird;“.
b) Die bisherigen Nummern 11 bis 16 werden die Nummern 13 bis
18.‘
3. Nach Nummer 2 werden folgende Nummern 2a und 2b eingefügt:
‚2a. § 19 wird wie folgt geändert:
a) Nach Absatz 1 Nummer 1 wird folgende Nummer 1a eingefügt:
„1a. für den Vollzug des § 2 Absatz 8 im Rahmen der Hafenstaat-
kontrolle die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-
Logistik Telekommunikation; hiervon ausgenommen sind
die Aufgaben der Bußgeldbehörde,“.
b) Nach Absatz 3 wird folgender Absatz 4 eingefügt:
(4)„ Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Lo-
gistik Telekommunikation überprüft im Rahmen der Hafenstaat-
kontrolle nach § 6 Absatz 1 des Seeaufgabengesetzes in der Fas-
sung der Bekanntmachung vom 17. Juni 2016 (BGBl. I S. 1489),
das zuletzt durch Artikel 21 des Gesetzes vom 13. Oktober 2016
(BGBl. I S. 2259) geändert worden ist, in Verbindung mit § 12 der
Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I
S. 3013, 3023), die zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom
28. Juni 2016 (BGBl. I S. 1504) geändert worden ist, auch, ob eine
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gültige Konformitätsbescheinigung nach Artikel 18 der MRV-
Seeverkehrsverordnung an Bord mitgeführt wird. Zu diesem
Zweck kann sie in den Betriebsräumen des Schiffes zu den übli-
chen Betriebs- und Geschäftszeiten Kontrollen durchführen. Stellt
die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Tele-
kommunikation fest, dass eine gültige Konformitätsbescheinigung
nach Satz 1 fehlt, meldet sie dies an die nach Nummer 3 zustän-
dige Behörde zur Prüfung, ob ein Verstoß gegen § 32 Absatz 3a
vorliegt. § 9e des Seeaufgabengesetzes ist in diesem Fall entspre-
chend anzuwenden.“
2b. § 32 wird wie folgt geändert:
a) Nach Absatz 3 wird folgender Absatz 3a eingefügt:
„(3a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig
entgegen Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2015/757 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über
die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seever-
kehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emis-
sionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123
vom 19.5.2015, S. 55) einen Emissionsbericht zu den CO2-Emis-
sionen nicht oder nicht rechtzeitig vorlegt.“
b) In Absatz 4 wird die Angabe „Absätze 2 und 3“ durch die Angabe
„Absätze 2 bis 3a“ ersetzt.‘
Berlin, den 31. Mai 2017
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
Bärbel Höhn
Vorsitzende
Dr. Anja Weisgerber
Berichterstatterin
Frank Schwabe
Berichterstatter
Eva Bulling-Schröter
Berichterstatterin
Annalena Baerbock
Berichterstatterin
Drucksache 18/12572 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Bericht der Abgeordneten Dr. Anja Weisgerber, Frank Schwabe, Eva Bulling-
Schröter und Annalena Baerbock
I. Überweisung
Der Gesetzentwurf auf Drucksache 18/11844 wurde in der 231. Sitzung des Deutschen Bundestages am 27. April
2017 zur alleinigen Beratung an den Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit überwiesen.
Der Parlamentarische Beirat für nachhaltige Entwicklung hat sich zudem gutachtlich beteiligt.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Ab dem Jahr 2018 wird Deutschland Polymerisationsanlagen in den Emissionshandel einbeziehen. Daher wird
die Fortführung des von der EU-Kommission diesbezüglich eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens entbehr-
lich. Für den Zeitraum von 2013 bis 2017 sollen diese Anlagen hingegen als nicht dem Emissionshandel unterlie-
gende Anlagen behandelt werden. Durch diese Lösung kann ein für alle Beteiligten rechtssicherer Zustand herge-
stellt werden. Durch die zeitliche Zäsur ist klar geregelt, welche Rechte und Pflichten die Betreiber der betroffenen
Anlagen zu welchem Zeitpunkt haben. Neben dem Vertragsverletzungsverfahren erledigt sich damit auch eine
Reihe noch anhängiger Klageverfahren, die sich aufgrund der unsicheren Rechtslage ergeben haben. Im Übrigen
bleiben Inhalt und Struktur des Gesetzes unverändert.
III. Stellungnahme des Parlamentarischen Beirats für nachhaltige Entwicklung
Der Parlamentarische Beirat für nachhaltige Entwicklung hat zu dem Gesetzentwurf folgende Stellungnahme
übermittelt:
‚Im Rahmen seines Auftrags zur Überprüfung von Gesetzentwürfen und Verordnungen der Bundesregierung auf
Vereinbarkeit mit der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie hat sich der Parlamentarische Beirat für nachhaltige
Entwicklung gemäß Einsetzungsantrag (Drucksache 18/559) mit dem Entwurf eines Gesetzes zur Einbeziehung
von Polymerisationsanlagen in den Anwendungsbereich des Emissionshandels (Drucksache 18/11844) befasst.
Folgende Aussagen zur Nachhaltigkeit wurden in der Begründung des Gesetzentwurfes getroffen:
„Bei der Erarbeitung des Gesetzes wurden die Ziele und Managementregeln der nationalen Nachhaltigkeitsstra-
tegie berücksichtigt. Nach Überprüfung der zehn Managementregeln der Nachhaltigkeit und der 21 Schlüsselin-
dikatoren für eine nachhaltige Entwicklung erweist sich das Gesetz als vereinbar mit der nationalen Nachhaltig-
keitsstrategie. Das Gesetzgebungsvorhaben dient dazu, durch eine Anpassung des Anwendungsbereichs des
Emissionshandels die Integrität des EU-Emissionshandelssystems zu verbessern. Gleichzeitig leistet es wie das
Stammgesetz insgesamt einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von Emissionen von Treibhausgasen und somit
zur Vermeidung von externen Schadenskosten und trägt zu einer klimafreundlichen, nachhaltigen Entwicklung
bei. Das Gesetzgebungsvorhaben steht damit im Einklang mit den Indikatorbereichen 1 und 2 der Nachhaltig-
keitsindikatoren zur Generationengerechtigkeit (Ressourcenschonung, Klimaschutz). Durch den Emissionshandel
können die Klimaziele am kosteneffizientesten erreicht werden. Dadurch wird die wirtschaftliche Leistungsfähig-
keit der verschiedenen Wirtschaftsteilnehmer berücksichtigt (Indikatorbereich 10). Durch die Bepreisung von
Treibhausgas-Emissionen wird ein Anreiz für innovative Lösungen geschaffen (Indikatorbereich 8). Die Fortent-
wicklung des Emissionshandels insgesamt ist vor dem Hintergrund der sozialen Verantwortung auch gegenüber
künftigen Generationen geboten und verbessert darüber hinaus langfristig die Bedingungen für die Leistungsfä-
higkeit der Volkswirtschaft.“
Formale Bewertung durch den Parlamentarischen Beirat für nachhaltige Entwicklung:
Eine Nachhaltigkeitsrelevanz des Gesetzentwurfes ist gegeben. Der Bezug zur nationalen Nachhaltigkeitsstrategie
ergibt sich hinsichtlich folgender Indikatorenbereiche und Indikatoren:
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/12572
- 13.1a Klimaschutz: Treibhausgase reduzieren
- Treibhausgasemissionen
- 13.1.b Klimaschutz: Deutscher Beitrag internationale Klimafinanzierung
- Internationale Klimafinanzierung zur Reduktion von Treibhausgasen und zur Anpassung an den
Klimawandel
Die Nachhaltigkeitsprüfung erfolgte nach den alten Managementregeln und Indikatoren. Dennoch wird von einer
Prüfbitte abgesehen.
Es wird darum gebeten, die Nachhaltigkeitsprüfung zukünftig nach den Managementregeln und Indikatoren der
Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie 2016 durchzuführen.
Eine Prüfbitte ist nicht erforderlich.‘
IV. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse im federführenden Ausschuss
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit hat den Gesetzentwurf auf Drucksache
18/11844 in seiner 120. Sitzung am 31. Mai 2017 abschließend ohne Debatte behandelt.
Die Fraktionen der CDU/CSU und SPD haben dazu einen Änderungsantrag auf Ausschussdrucksache 18(16)579
eingebracht, dessen Inhalt sich aus der Beschlussempfehlung und Abschnitt V dieses Berichts ergibt.
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit beschloss einstimmig, den Änderungsantrag
der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksache 18(16)579 anzunehmen.
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit beschloss mit den Stimmen der Frakti-
onen CDU/CSU, SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der Fraktion DIE LINKE. zu emp-
fehlen, den Gesetzentwurf der Bundesregierung auf Drucksache 18/11844 in geänderter Fassung anzunehmen.
V. Begründung zu den Änderungen
A. Allgemeiner Teil
I. Problem und Ziel
Die Europäische Union hat am 29. April 2015 die MRV-Seeverkehrsverordnung erlassen. Die Verordnung ist am
1. Juli 2015 in Kraft getreten und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat.
Nach der MRV-Seeverkehrsverordnung sind Schifffahrtsunternehmen ab dem 1. Januar 2018 verpflichtet, die
Kohlendioxidemissionen jedes ihrer Schiffe größer 5.000 Bruttoraumzahl für Fahrten ab oder zu einem Hafen in
der EU zu ermitteln und zu berichten. Schifffahrtsunternehmen haben gemäß der MRV-Seeverkehrsverordnung
ab 2019 der EU-Kommission und den Behörden der betreffenden Flaggenstaaten jährlich zum 30. April einen
von einer akkreditierten nichtstaatlichen Prüfstelle verifizierten Emissionsbericht vorzulegen. Die Emissionsdaten
werden entsprechend eines Monitoringkonzepts für das Schiff erhoben, das von akkreditierten nichtstaatlichen
Prüfstellen bewertet wird. Die Prüfstellen stellen für jedes Schiff eine Konformitätsbescheinigung aus, wenn der
Emissionsbericht den Anforderungen der MRV-Seeverkehrsverordnung genügt. Diese dient als Nachweis, dass
die Anforderungen der Artikel 8 bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung eingehalten wurden.
Die MRV-Seeverkehrsverordnung gilt in der Bundesrepublik Deutschland unmittelbar, bedarf jedoch ergänzen-
der Durchführungsvorschriften.
II. Lösung
Die vorgeschlagenen Änderungen enthalten die erforderlichen Vorschriften zur Durchführung der MRV-Seever-
kehrsverordnung, durch die Sanktionen für Verstöße gegen die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten
gemäß Artikel 8 bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung und die Zuständigkeit der DEHSt im Treibhausgasemis-
sionshandelsgesetz festgelegt werden.
Drucksache 18/12572 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Die Überprüfung, ob Schiffe unter deutscher Flagge die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten gemäß
Artikel 8 bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung einhalten, obliegt künftig der DEHSt, die auch für die Sankti-
onierung von Verstößen zuständig ist.
Durch die Sechzehnte Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2016 (BGBl. I S. 1504) wurde Ar-
tikel 25 der MRV-Seeverkehrsverordnung bereits insoweit umgesetzt, als ab dem 30. Juni 2019 die für die Ha-
fenstaatkontrolle zuständige Behörde (BG Verkehr) im Rahmen der Hafenstaatkontrolle fremdflaggiger Schiffe
auch prüft, ob eine gültige Konformitätsbescheinigung nach der MRV-Seeverkehrsverordnung an Bord mitge-
führt wird. Die Konformitätsbescheinigung gilt als Nachweis, dass die Anforderungen der Artikel 8 bis 12 der
MRV-Seeverkehrsverordnung eingehalten wurden. Sofern die BG Verkehr im Rahmen der Hafenstaatkontrolle
feststellt, dass keine Konformitätsbescheinigung an Bord mitgeführt wird, meldet sie diesen Verstoß an die
DEHSt, die für Verstöße gegen die MRV-Seeverkehrsverordnung zuständige Bußgeldbehörde ist.
III. Alternativen
Keine.
IV. Gesetzgebungskompetenz
Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes ergibt sich für alle vorgeschlagenen Änderungen aus der Kompetenz
des Bundes zur konkurrierenden Gesetzgebung im Bereich der Luftreinhaltung, im Bereich der Hochsee- und
Küstenschifffahrt und der Regelung des Rechts der Wirtschaft nach Artikel 74 Absatz 1 Nummer 24, 21 und 11
des Grundgesetzes.
Die Einführung dieser Regelungen muss aus Wettbewerbsgründen und zur Wahrung der Rechts- und Wirtschafts-
einheit in der Bundesrepublik Deutschland bundeseinheitlich erfolgen. Im Rahmen des Vollzugs der MRV-See-
verkehrsverordnung sollen zum Schutz des Klimas und zur Gewährleistung von Wettbewerbsgleichheit möglichst
einheitliche Regeln bestehen. Eine Lösung auf Länderebene würde diesem besonderen Bedürfnis nach Einheit-
lichkeit nicht gerecht. Die vorgesehene bundeseinheitliche Lösung ist daher im gesamtstaatlichen Interesse im
Sinne von Artikel 72 Absatz 2 GG erforderlich.
V. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen Verträgen
Die vorgeschlagenen Änderungen dienen der Durchführung unmittelbar geltenden EU-Rechts und sind daher mit
dem Recht der Europäischen Union vereinbar.
VI. Gesetzesfolgen
1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung
Die durch die MRV-Seeverkehrsverordnung neu hinzugekommenen Überwachungs- und Vollzugsaufgaben wer-
den weitgehend von bestehenden nationalen Behörden im Rahmen bereits bestehender Kontrollaufgaben wahr-
genommen, was zu einer Vereinfachung der Verwaltungsverfahren beiträgt.
2. Nachhaltigkeitsaspekte
Bei der Erarbeitung der Gesetzesänderungen wurden die Ziele und Managementregeln der nationalen Nachhal-
tigkeitsstrategie berücksichtigt. Nach Überprüfung der zehn Managementregeln der Nachhaltigkeit und der
21 Schlüsselindikatoren für eine nachhaltige Entwicklung erweist sich das Gesetz als vereinbar mit der nationalen
Nachhaltigkeitsstrategie.
Die Regelungen dienen dazu, die MRV-Seeverkehrsverordnung auf nationaler Ebene durchzuführen. Die EU-
Kommission geht in ihrer Folgenabschätzung (Impact Assessment, SWD (2013) 237 final Part 1-3, COM(2013)
480 final, Part 1, S. 45) davon aus, dass die Einführung eines MRV-Systems für den Seeverkehr zu einer Senkung
des CO2-Ausstoßes um 2 Prozent gegenüber dem Status quo führen wird. Wenn diese Annahme zutrifft, betrügen
die jährlichen Emissionen der Schiffe, die vom Anwendungsbereich der MRV-Seeverkehrsverordnung erfasst
sind, somit 218,5 Mio. t CO2 (statt 223,0 Mio. t CO2 für den Status quo) im Jahr 2030. Dies entspräche einer
kumulativen Emissionsminderung von 55,9 Mio. t CO2 bis 2030. Durch den sinkenden Kraftstoffeinsatz würden
auch die Stickoxid-, Schwefeloxid-, und Feinstaubemissionen gesenkt. Damit leisten die Regelungen – wie das
Stammgesetz insgesamt – einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von Emissionen von Treibhausgasen und somit
zur Vermeidung von externen Schadenskosten und tragen zu einer klimafreundlichen, nachhaltigen Entwicklung
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/12572
bei. Die Regelungen stehen damit im Einklang mit den Indikatorbereichen 1 und 2 der Nachhaltigkeitsindikatoren
zur Generationengerechtigkeit (Ressourcenschonung, Klimaschutz).
3. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Unmittelbare Kosten für den Bundeshaushalt ergeben sich durch die Gesetzesänderung nicht. Die Haushalte der
Länder und Kommunen sind ebenfalls nicht betroffen.
4. Erfüllungsaufwand
a) Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger
Die Regelungen richten sich ausschließlich an die Wirtschaft. Ein Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger
ergibt sich dadurch nicht.
b) Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
aa. Erfüllungsaufwand aus der vorliegenden Gesetzesänderung
Unmittelbar aus der TEHG-Änderung ergibt sich kein Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft, da die TEHG-Än-
derung lediglich Regelungen zur Zuständigkeit und zur Bußgeldbewehrung umfasst.
bb. Erfüllungsaufwand aus der MRV-Seeverkehrsverordnung
Der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft ergibt sich aus den Vorgaben der unmittelbar geltenden MRV-Seever-
kehrsverordnung. Dieser Erfüllungsaufwand wird nachfolgend nachrichtlich dargestellt.
Für Schifffahrtsunternehmen mit Schiffen ab 5.000 Bruttoraumzahl entstehen durch Artikel 6 und 7 der MRV-
Seeverkehrsverordnung zunächst im Jahr 2017 Kosten durch die Verpflichtung zur Erstellung eines Monitoring-
konzepts für jedes ihrer Schiffe. Die Monitoringkonzepte sind bis zum 31. August 2017 einer akkreditierten nicht-
staatlichen Prüfstelle zur Bewertung vorzulegen und regelmäßig zu überprüfen. Ab dem Jahr 2018 entstehen
Schifffahrtsunternehmen zudem jährliche Kosten durch die Überwachung der CO2-Emissionen für Fahrten ab
oder zu einem Hafen in der EU und durch die Erstellung der Emissionsberichte für jedes ihrer Schiffe (Artikel 8
bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung). Die jährlichen Emissionsberichte sind nach Verifizierung durch eine
akkreditierte nichtstaatliche Prüfstelle jährlich zum 30. April vorzulegen.
Nach der von der EU-Kommission erstellten Folgenabschätzung beläuft sich der Erfüllungsaufwand für Schiff-
fahrtsunternehmen insgesamt auf jährlich 6.705 Euro pro Schiff (Impact Assessment, SWD (2013) 237 final Part
1-3, COM(2013) 480 final, Part 2 Annex XIII, S. 171). Darin sind sowohl die jeweils nur einmalig in einer 10-
Jahres-Periode anfallenden Kosten für die Einrichtung des Überwachungssystems und die Erstellung des Moni-
toringkonzepts als auch die jährlich anfallenden Kosten für die Emissionsberichterstattung eingerechnet.
Die EU-Kommission geht für die Einrichtung des Systems von einem Einmalaufwand pro Schiff in Höhe von
6.640 Euro sowie für die Erstellung des Monitoringkonzepts von einem Einmalaufwand in Höhe von 1.660 Euro
aus. Dieser Einmalaufwand von insgesamt 8.300 Euro pro Schiff wird über einen Zeitraum von zehn Jahren hin-
weg (Periodizität 0,1) in die jährlichen Kosten pro Schiff mit einbezogen. Für die jährliche Überwachung und
Berichterstattung der Emissionen werden Kosten von insgesamt 2.656 Euro angesetzt, für die Verifizierung der
Emissionsberichte Kosten in Höhe von 3.750 Euro.
Die EU-Kommission geht in ihrer Folgenabschätzung davon aus, dass die Einführung eines MRV-Systems für
den Seeverkehr zu einer Senkung des CO2-Ausstoßes um 2 Prozent und einer entsprechenden Senkung der Treib-
stoffkosten führt. Legt man dies zugrunde, stehen den jährlichen Gesamtkosten in Höhe von 7.236 Euro pro Schiff
nach der Folgenabschätzung der EU-Kommission erwartete Einsparungen bei den Treibstoffkosten in Höhe von
jährlich ca. 531 Euro pro Schiff gegenüber.
Die EU-Kommission geht somit nach Abzug der Einsparung von einer jährlichen Gesamtbelastung (einschließ-
lich der jährlich umgelegten Einmalkosten) in Höhe von 6.705 Euro pro Schiff aus.
Derzeit (Stand: 28.02.2017) fallen 182 Seeschiffe unter deutscher Flagge unter die MRV-Seeverkehrsverordnung,
wenn sie einen EU-Hafen an- oder ablaufen. Bei dem Erfüllungsaufwand für die deutsche Wirtschaft sind auch
Kosten für Schiffe zu berücksichtigen, die unter fremder Flagge fahren, aber im Eigentum deutscher Unternehmen
stehen. Insgesamt sind damit 2.033 Seeschiffe der deutschen Wirtschaft betroffen, wenn sie einen EU-Hafen an-
Drucksache 18/12572 – 8 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
oder ablaufen. Der Aufwand für die deutsche Wirtschaft ab dem Jahr 2017 beläuft sich damit auf 13,6 Mio. Euro
pro Jahr.
c) Erfüllungsaufwand der Verwaltung
Für die durch die Änderungen entstehenden Vollzugsaufgaben ist in Deutschland von einem jährlichen Aufwand
in Höhe von insgesamt rund 50.000 Euro auszugehen. Zusätzlich entsteht ein Einmalaufwand im Umfang von
insgesamt rund 30.000 Euro.
Die EU-Kommission geht hingegen von einem deutlich höheren jährlichen Erfüllungsaufwand der nationalen
Behörden in Höhe von insgesamt 87.690 Euro aus (Impact Assessment, SWD (2013) 237 final Part 1-3,
COM(2013) 480, Part 2 Annex XIII, S. 171 f.). Der tatsächlich anfallende geringere Aufwand ist teilweise darin
begründet, dass die in der Folgenabschätzung enthaltenen Kosten für die IT-Systeme der Mitgliedsstaaten weg-
fallen, da anders als ursprünglich geplant, eine Zentralisierung des IT-Systems vorgesehen ist. Das europäische
IT-System, in dem die verifizierten Emissionsberichte seitens der Schifffahrtsunternehmen hochgeladen werden
(sog. „THETIS MRV“) wird zentral seitens der EMSA (European Maritime Safety Agency) zur Verfügung ge-
stellt. Ebenso ist seitens der EU-Kommission angedacht, das IT-System zum Austausch über Verstöße gegen die
MRV-Seeverkehrsverordnung zentral zur Verfügung zu stellen. Das führt zu einer Verringerung der Kosten auf
nationaler Ebene. Hinzu kommt, dass die Überwachung fremdflaggiger Schiffe durch Kontrolle der Konformi-
tätsbescheinigungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle bereits mit der 16. Schiffssicherheitsanpassungsverord-
nung umgesetzt wurde und daher an dieser Stelle nicht mehr zu berücksichtigen ist. Der jährliche Erfüllungsauf-
wand in Höhe von insgesamt rund 50.000 Euro und der Einmalaufwand im Umfang von insgesamt rund 30.000
Euro teilen sich wie folgt auf:
(aa) Abschätzung des Erfüllungsaufwandes des Umweltbundesamtes
Das Gesetz erhöht im Wesentlichen den Erfüllungsaufwand der Verwaltung des Bundes. Zuständig für den Voll-
zug des TEHG ist das Umweltbundesamt (und innerhalb des Umweltbundesamtes, die Deutsche Emissionshan-
delsstelle – DEHSt). Der zusätzliche Erfüllungsaufwand, der bei der DEHSt durch die Erweiterung ihrer Aufga-
ben im Zusammenhang mit dem Vollzug und der Ahndung von Verstößen gegen die Überwachungs- und Be-
richterstattungspflichten der MRV-Seeverkehrsverordnung entsteht, wird nachfolgend im Einzelnen dargestellt:
Durch die jährliche Überprüfung, ob Schiffe unter deutscher Flagge die Überwachungs- und Berichterstattungs-
pflichten der MRV-Seeverkehrsverordnung eingehalten haben, entsteht ein Erfüllungsaufwand in Höhe von jähr-
lich knapp 2.500 Euro. Nach jährlicher elektronischer Einholung, Konditionierung und Verschneidung der Da-
tensätze aus den unterschiedlichen Informationsquellen (Schiffe unter deutscher Flagge, die unter die MRV-Ver-
ordnung fallen, und Emissionsberichte dieser Schiffe, die in einer europäischen IT zur Verfügung gestellt werden)
erfolgt ein automatischer Abgleich des Compliance-Status der Schiffe unter deutscher Flagge. Die Kosten teilen
sich in Einmalkosten für die Einrichtung des Systems, d. h. im engeren Sinne die Etablierung der IT-Tools (Kon-
ditionierung und Verschneidung der Daten) von ungefähr 25.000 Euro und in jährlich wiederkehrende Arbeits-
aufwände zur Beschaffung, Konditionierung und Auswertung der Datensätze auf. Für die Abschätzung des jähr-
lichen Aufwands wird von einer Fallzahl von voraussichtlich derzeit 182 Schiffen unter deutscher Flagge ausge-
gangen, die unter die MRV-Seeverkehrsverordnung fallen. Geprüft wird die fristgerechte Abgabe des verifizierten
Emissionsberichts zum 30. April jeden Jahres. Der jährliche Aufwand für die beschriebenen Arbeitsschritte pro
Schiff wird mit 0,1 Stunde angesetzt, sodass jährlich 15 Stunden für die Prüfung dieser Aufgabe anfallen. Zusätz-
lich ist in gleicher Höhe ein Aufwand für den Austausch zwischen den Behörden anzusetzen. Insgesamt ergibt
sich daher für die Überprüfung, ob Schiffe unter deutscher Flagge fristgerecht den Emissionsbericht abgegeben
haben, ein zusätzlicher Erfüllungsaufwand bei der DEHSt als zuständiger Vollzugsbehörde von weniger als 2.500
Euro pro Jahr bei einem Einmalaufwand von ungefähr 25.000 Euro für die Einrichtung des Systems.
Zudem fällt bei der DEHSt Aufwand für die Verhängung von Sanktionen für den Fall des Verstoßes gegen die
Überwachungs- und Berichterstattungspflichten an. Dieser Aufwand fällt sowohl bei Verstößen durch Schiffe
unter deutscher Flagge als auch bei Verstößen durch fremdflaggige Schiffe an, da die DEHSt einheitliche Buß-
geldbehörde für Verstöße gegen die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten der MRV-Seeverkehrsver-
ordnung ist.
Die EU-Kommission geht von 11.400 Schiffen aus, die unter die MRV-Seeverkehrsverordnung fallen. Neben den
Schiffen unter deutscher Flagge ist die Bundesrepublik Deutschland allerdings nur für die fremdflaggigen Schiffe
zuständig, die einen deutschen Hafen anlaufen. Deren Anzahl dürfte ca. 5.500 Schiffe betragen. Insgesamt dürften
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Verstöße gegen die Berichterstattungspflichten äußerst selten vorkommen, da die Einhaltung der Vorschriften für
alle Schiffe aus einem öffentlich einsehbaren Register ersichtlich ist und für Schiffe in jedem europäischen Hafen
das Risiko der Kontrolle der Konformitätsbescheinigung besteht. Geht man von einer Non-Compliance-Rate von
einem Prozent aus, beläuft sich die jährliche Anzahl an Bußgeldverfahren für fremdflaggige Schiffe auf 12 Fälle,
für Schiffe unter deutscher Flagge auf zwei Fälle. Bei einem geschätzten Aufwand von acht Stunden pro Fall bei
fremdflaggigen Schiffen (Anhörung, Einzelfallprüfung, Bescheiderstellung, besondere Erschwernis durch Ermitt-
lung und Zustellung im Ausland) und fünf Stunden pro Fall bei Schiffen unter deutscher Flagge führt dies zu
einem jährlichen Gesamtaufwand von 450 Stunden. Dies führt zu einem jährlichen Aufwand in Höhe von etwa
30.000 Euro.
Zudem fällt ein Einmalaufwand für den Aufbau des Sanktionierungssystems für die Einrichtung der notwendigen
Infrastruktur in Höhe von 5.360 Euro an.
Insgesamt entsteht der DEHSt damit ein jährlicher Aufwand in Höhe von rund 30.000 Euro. Zusätzlich entsteht
ein Einmalaufwand im Umfang von insgesamt rund 30.000 Euro.
(bb) Zusätzlicher Erfüllungsaufwand des BMUB
Daneben wird sich auch der Aufwand beim Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsi-
cherheit erhöhen. Dies betrifft einerseits den erhöhten Erfüllungsaufwand für die Ausübung der Fachaufsicht über
die DEHSt und andererseits den erhöhten Koordinierungsaufwand mit der EU-Kommission und den anderen EU-
Mitgliedsstaaten bezüglich eines möglichst einheitlichen Vollzugs der MRV-Seeverkehrsverordnung.
Über sämtliche dargestellten Aufgabengebiete hinweg wird dieser zusätzliche Erfüllungsaufwand des BMUB
rund 50 Prozent des zusätzlichen Erfüllungsaufwandes der DEHSt betragen, insgesamt also rund 15.000 Euro pro
Jahr.
(cc) Abschätzung des Erfüllungsaufwandes der BG Verkehr
Geringfügiger zusätzlicher Erfüllungsaufwand des Bundes entsteht zum anderen bei der BG Verkehr, die künftig,
wenn sie im Rahmen der Hafenstaatkontrolle feststellt, dass keine Konformitätsbescheinigung an Bord mitgeführt
wird, dies an die DEHSt meldet.
Der Aufwand durch die Erweiterung der zu prüfenden Dokumente im Rahmen der Hafenstaatkontrolle um die
Prüfung der Konformitätsbescheinigung gemäß Artikel 18 der MRV-Seeverkehrsverordnung ist bereits im Rah-
men der 16. Schiffssicherheitsanpassungsverordnung berücksichtigt worden.
Geht man von einer Non-Compliance-Rate von einem Prozent aus, beläuft sich die jährliche Anzahl an Meldun-
gen an die DEHSt auf 12 Fälle, ausgehend von der Anzahl der zu kontrollierenden Schiffe. Die Schätzung beruht
auf Angaben der BG Verkehr. Insgesamt wird der jährliche Aufwand der BG Verkehr als sehr gering eingeschätzt.
(dd) Ergebnis: Zusätzlicher Erfüllungsaufwand der Verwaltung
Insgesamt beläuft sich der jährliche Erfüllungsaufwand für die Verwaltung auf Kosten in Höhe von rund
50.000 Euro. Zusätzlich entsteht ein Einmalaufwand im Umfang von insgesamt rund 30.000 Euro.
Mehrausgaben im Bereich des Bundes werden finanziell und stellenmäßig in den jeweiligen Einzelplänen ausge-
glichen.
5. Weitere Gesetzesfolgen
Gleichstellungspolitische Auswirkungen oder Auswirkungen auf den demografischen Wandel sind durch dieses
Gesetz nicht zu erwarten. Kleine und mittlere Unternehmen sind durch das vorliegende Gesetz nicht in besonde-
rem Maße betroffen.
6. Weitere Kosten
Durch die vorgeschlagenen Regelungen wird in § 32 Absatz 3 TEHG ein Bußgeldtatbestand für Verstöße gegen
die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten nach Artikel 8 bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung ein-
geführt. Der Bußgeldrahmen entspricht dem dort vorgesehenen geringeren Rahmen für weniger gravierende Ver-
stöße beispielsweise die Nichteinreichung eines Überwachungsplans nach § 6 TEHG. Wie hoch das konkrete
Bußgeld ausfällt, hängt von den Umständen des Einzelfalles ab. Das Bußgeld sollte zur Abschreckung mindestens
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so hoch sein wie die Kosten der pflichtgemäßen Berichterstattung, die nach den Abschätzungen der EU-Kommis-
sion durchschnittlich 6.000 bis 8.000 Euro jährlich betragen.
VII. Befristung; Evaluierung
Eine Befristung des Gesetzes wäre mit den Vorgaben der europäischen MRV-Seeverkehrsverordnung nicht ver-
einbar.
Innerhalb der MRV-Seeverkehrsverordnung ist in deren Artikel 22 Absatz 3 eine Evaluierung vorgesehen. Ob
sich hierdurch auch Änderungen der nationalen Vorschriften ergeben, ist derzeit nicht absehbar.
B. Besonderer Teil
Zur Änderung von Artikel 1 (Änderung des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes)
Zu Nummer 1 (Änderung von § 2 TEHG)
Mit der Änderung in Nummer 1 wird der Anwendungsbereich des TEHG auf Aufgaben im Zusammenhang mit
der Überwachung und der Ahndung von Verstößen gegen die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten der
MRV-Seeverkehrsverordnung erweitert. Die Verteilung der Zuständigkeit für die Wahrnehmung der Aufgaben
nach § 2 Absatz 8 TEHG wird demgegenüber in § 19 TEHG geregelt. Gemäß § 19 Absatz 1 Nummer 3 TEHG
ist das Umweltbundesamt zuständige Behörde. Diese Aufgabe wird innerhalb des Umweltbundesamtes von der
Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt wahrgenommen. Die DEHSt ist damit auch
die für die Entgegennahme der Emissionsberichte nach Artikel 11 Absatz 1 der MRV-Seeverkehrsverordnung
von Schiffen unter deutscher Flagge zuständige Behörde. Die in der MRV-Seeverkehrsverordnung vorgesehenen
Aufgaben der Hafenstaatkontrolle werden hingegen von der für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörde, der
Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr), wahrgenommen (vgl.
§ 19 Absatz 1 Nr. 1a). Für das Bußgeldverfahren bei Verstößen gegen die Überwachungs- und Berichterstattungs-
pflichten der MRV-Seeverkehrsverordnung sowohl bei Schiffen unter deutscher Flagge als auch bei fremdflaggi-
gen Schiffen, ist künftig die DEHSt als einheitliche Bußgeldbehörde zuständig.
Zu Nummer 2 (Änderung von § 3 TEHG)
Zur Vereinfachung und besseren Verständlichkeit wird unter Nummer 11 die Verordnung (EU) Nr. 2015/757 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen
aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der
Richtlinie 2009/16/EG (Abl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55) unter dem Begriff „MRV-Seeverkehrsverordnung“
definiert. Die neue Begriffsbestimmung in Nummer 12 „Polymerisationsanlagen“ war bereits Gegenstand des
ursprünglichen Gesetzentwurfs.
Zu Nummer 3
Änderung von § 19 TEHG
Mit der Einfügung von § 19 Absatz 1 Nr. 1a wird die Zuständigkeit der BG Verkehr für Aufgaben und Maßnah-
men aus der MRV-Seeverkehrsverordnung festgeschrieben, sofern es sich um Aufgaben und Maßnahmen im
Rahmen der Hafenstaatkontrolle gemäß der Richtlinie 2009/16/EG handelt. Allerdings ist die DEHSt auch für
diesen Aufgabenbereich die Bußgeldbehörde. Im Rahmen der Hafenstaatkontrolle hat die BG Verkehr die Mög-
lichkeit, von sämtlichen in der Richtlinie 2009/16/EG sowie von den in der MRV-Seeverkehrsverordnung ge-
nannten Maßnahmen Gebrauch zu machen.
Mit der Einfügung von § 19 Absatz 4 TEHG wird die Weiterleitung von Informationen von der BG Verkehr an
die DEHSt im Falle der fehlenden Konformitätsbescheinigung bei fremdflaggigen Schiffen geregelt. Die Mög-
lichkeit der Kontrolle in den Betriebsräumen des Schiffes ist auf die üblichen Betriebs- und Geschäftszeiten be-
schränkt. Eine Kontrolle in den Betriebsräumen des Schiffes kann notwendig sein, um feststellen zu können, ob
die Berichtspflichten gemäß Artikel 8 bis 12 MRV-Seeverkehrsverordnung erfüllt sind und um feststellen zu kön-
nen, ob eine gültige Konformitätsbescheinigung an Bord mitgeführt wird. Artikel 18 MRV-Seeverkehrsverord-
nung schreibt das Mitführen einer gültigen Konformitätsbescheinigung an Bord ausdrücklich vor.
Stellt die BG Verkehr im Rahmen der Hafenstaatkontrolle gemäß Artikel 19 Absatz 2 MRV-Seeverkehrsverord-
nung in Verbindung mit der Richtlinie 2009/16/EG fest, dass keine gültige Konformitätsbescheinigung gemäß
Artikel 18 der MRV-Seeverkehrsverordnung an Bord mitgeführt wird, meldet sie dies an die DEHSt. Die DEHSt
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 11 – Drucksache 18/12572
prüft sodann, ob ein verifizierter Emissionsbericht fristgemäß abgegeben wurde und ob gegebenenfalls ein Buß-
geld zu verhängen ist.
Änderung von § 32 TEHG
Mit der Einfügung von § 32 Absatz 3a wird eine Bußgeldvorschrift für die Nichterfüllung der Überwachungs-
und Berichterstattungspflicht gemäß Artikel 11 Absatz 1 der MRV-Seeverkehrsverordnung eingeführt. Der Buß-
geldrahmen entspricht dem dort vorgesehenen geringeren Rahmen für weniger gravierende Verstöße wie bei-
spielsweise die Nichteinreichung eines Überwachungsplans nach § 6 TEHG. Hierdurch wird Artikel 20 Absatz 1
der MRV-Seeverkehrsverordnung umgesetzt. Für den Verstoß kommt es darauf an, dass die Pflichten nach den
Artikeln 8 bis 12 der MRV-Seeverkehrsverordnung nicht eingehalten wurden und nicht, ob eine Konformitätsbe-
scheinigung nach Artikel 18 der MRV-Seeverkehrsverordnung nicht an Bord mitgeführt wurde. Hat ein fremd-
flaggiges Schiff keine gültige Konformitätsbescheinigung an Bord, kann die Bußgeldbehörde nach Hinweis auf
diesen Verstoß durch die BG Verkehr anhand der gemäß Art. 21 der MRV-Seeverkehrsverordnung öffentlich
vorliegenden Informationen überprüfen, ob ein verifizierter Emissionsbericht für dieses Schiff vorliegt.
Berlin, den 31. Mai 2017
Dr. Anja Weisgerber
Berichterstatterin
Frank Schwabe
Berichterstatter
Eva Bulling-Schröter
Berichterstatterin
Annalena Baerbock
Berichterstatterin
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