Vom 24. Februar 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/11385
18. Wahlperiode 24.02.2017
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Markus Tressel, Stephan Kühn (Dresden), Peter Meiwald,
Annalena Baerbock, Harald Ebner, Bärbel Höhn, Christian Kühn (Tübingen),
Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer, Steffi Lemke, Dr. Valerie Wilms und der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen
Verunreinigungen der Kabinenluft im Flugzeug durch eindringende schadstoff-
belastete Dämpfe aus den Triebwerken stellen ein ernstzunehmendes Sicherheits-
risiko dar und gefährden die Gesundheit von Crew und Passagieren. War letzteres
lange Jahre noch umstritten, zeigt nun eine klinische Studie des Instituts für Ar-
beits-, Umwelt- und Sozialmedizin der Universität Göttingen aus dem Jahr 2016,
dass schädliche Stoffe aus den Triebwerken, welche in Blut und Urin von Be-
troffenen unmittelbar nach dokumentierten Vorfällen (sogenannte Fume bzw.
Smell Events) nachgewiesen wurden, mit schwerwiegenden Erkrankungen im
Zusammenhang stehen (Vortrag Collegium Ramazini in Carpi am 28. Oktober
2016; Tagungsband DGAUM 2016, S. 305 ff.: Bornemann, Seeckts, Müller,
Heutelbeck: „Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation
durch kontaminierte Kabinenluft (Arbeitsunfall „fume event“): Klinik und Stand
der Frühdiagnostik“ (UMG); www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.
2016.1219561?scroll=top&needAccess=true). Inzwischen steht somit fest, dass
es sich nicht nur um ein Problem ausschließlich mit durch Triebwerksölrück-
stände verunreinigter Atemluft handelt.
Die sog. Fume-Events (Vorfälle, bei denen schadstoffkontaminierte Atemluft in
die Flugzeugkabine gelangt) werden sowohl vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) als
auch von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) registriert. Beide
Behörden verwenden dabei unterschiedliche Kategorien und erfassen abwei-
chende Zahlen von Vorfällen, was einen Überblick über die Situation erschwert.
So wurden laut Bundestagsdrucksache 18/7776 für das Jahr 2015 vom LBA 45
Meldungen über „Öl-Geruch“ erfasst, während die BFU 147 Störungen im Zu-
sammenhang mit der Kabinenluft, davon 30 mit Hinweis auf Öl oder Ölgeruch,
erfasste. Während das LBA alle ihm bekannt gewordenen Meldungen in die Da-
tenbank „European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting System“
(ECCAIRS) übertrug, wurden von der BFU lediglich sechs Fälle von Störungen
im Zusammenhang mit Kabinenluft und davon wiederum ein Fall mit Hinweis
auf Ölgeruch in das ECCAIRS übertragen. Weiterhin hat die BFU vier ihr be-
kannt gewordene Fälle als „schwere Störung“ bewertet, davon einen mit Ölge-
ruch. Eine vergleichbare Klassifikation nimmt das LBA nicht vor. Keine der Be-
hörden hat in der Vergangenheit Sanktionen gegen betroffene Fluggesellschaften
ergriffen, da solche „Störungen“ sowie deren Nicht- bzw. verspätete Meldung
bislang nicht als sanktionswürdig eingestuft wurden (Bundestagsdrucksache
18/7776, Antwort zu den Fragen 15 und 16).
http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.2016.1219561?scroll=top&needAccess=true
http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.2016.1219561?scroll=top&needAccess=true
Drucksache 18/11385 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Technische Lösungen des Problems stehen inzwischen zur Verfügung. Zuletzt
wurde ein neues elektrisches Klimatisierungssystem der Liebherr-Aerospace
Toulouse erfolgreich an einem Airbus A320neo getestet. Es verfügt über einen
neuartigen Turbokompressor, der Außen- statt Zapfluft verwendet und daher ge-
sundheitlich unbedenklich ist. Dieses System ist aber bisher nur als „Option“ auf
Kundenwunsch erhältlich. Standardmäßig werden die Flugzeuge dieses Typs und
der Flugzeug-Familie auch weiter mit einem Zapfluft-System ausgeliefert. Der
US-Hersteller Boeing hat ein ähnliches System bereits seit dem Jahr 2011 in der
Boeing 787 serienmäßig verbaut.
Währenddessen steigt die Zahl der Betroffenen, die der Berufsgenossenschaft
Verkehr (BG Verkehr) gesundheitliche Beschwerden aufgrund von Kabinenluft-
vorfällen anzeigen, von Jahr zu Jahr. Waren es im Jahr 2013 ausweislich auf Bun-
destagsdrucksache 18/3949 noch etwa 300 Versicherte, die Vorfälle beruhend auf
etwa 100 Flügen anzeigten, stieg die Zahl in den folgenden Jahren erheblich. Im
Jahr 2014 wurden laut Bundestagsdrucksache 18/7776 für ca. 420 Versicherte
und im Jahr 2015 für 450 Versicherte Vorfälle angezeigt. Bislang hat die BG
Verkehr erst ein Fume-Event und dessen Folgen für ein Besatzungsmitglied als
Arbeitsunfall anerkannt (www.welt.de/politik/deutschland/article155851415/
Stewardess-von-Kabinenluft-vergiftet.html). Die bei solchen Vorfällen akziden-
tiell und individuell unterschiedlichen Symptome nach solchen Vorfällen, welche
in der wissenschaftlichen Literatur in diesem Kontext auch als „aerotoxisches
Syndrom“ subsummiert werden, sind bislang nicht als Berufskrankheit anerkannt.
Berufsunfähigkeitsrenten werden den Betroffenen deswegen nicht gewährt. Ne-
ben das körperliche Leiden tritt für die Betroffenen damit noch die mit dem Ver-
lust der Arbeitsfähigkeit verbundene finanzielle Notlage.
Eine besondere zeitkritische Dimension erhält diese Problematik derzeit durch
den Umstand, dass die bislang einzige medizinische Anlaufstelle in Deutschland,
die „Sprechstunde für Fume Events“ in der arbeits- und umweltmedizinischen
Ambulanz der Universitätsmedizin Göttingen (UMG) seit dem 19. Dezember
2016 bis auf weiteres einen Annahmestopp für einschlägige Fälle verhängt hat.
Somit ist derzeit keine sachgerechte und qualifizierte medizinische Betreuung
von Betroffenen durch neue Vorfälle mit Kabinenluft mehr möglich. Hierbei gilt
zu beachten, dass eine Universitätsklinik keinen Erstversorgungsauftrag hat, dies
also ggf. durch örtliche Ambulanzen in Unfallkrankenhäusern geleistet werden
müsste, diese aber in der Regel nicht über die notwendigen Informationen und
Sachkenntnis verfügen (Vortrag Collegium Ramazini in Carpi am 28. Oktober
2016 / Tagungsband DGAUM 2016, S. 305 ff.: Bornemann, Seeckts, Müller,
Heutelbeck: „Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation
durch kontaminierte Kabinenluft (Arbeitsunfall „fume event“): Klinik und Stand
der Frühdiagnostik“ (UMG) / www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.
2016.1219561?scroll=top&needAccess=true).
In diesem Zusammenhang sei auch auf das Rundschreiben der Vereinigung Cock-
pit vom 26. Januar 2017 verwiesen, in dem die Gewerkschaft mitteilt, dass „Kli-
niken, die das Thema ernst nahmen, keine Untersuchungen mehr vornehmen“.
Bereits vorher hatte die Gewerkschaft Informationen von Mitgliedern erhalten,
wonach den nach einem Arbeitsunfall im Zuge des berufsgenossenschaftlichen
Verfahrens von Betroffenen zunächst zu kontaktierenden Durchgangsärzten na-
hegelegt wurde, „keine Überweisungen mehr nach Göttingen auszustellen“.
http://www.welt.de/politik/deutschland/article155851415/Stewardess-von-Kabinenluft-vergiftet.html
http://www.welt.de/politik/deutschland/article155851415/Stewardess-von-Kabinenluft-vergiftet.html
http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.2016.1219561?scroll=top&needAccess=true
http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15287394.2016.1219561?scroll=top&needAccess=true
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/11385
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie viele Fälle (sogenannte fume-/smell-/bad-smell-/odour-events) sind der
Bundesregierung mit in der Kabine und/oder dem Cockpit vorkommenden
Öldämpfen, Ölgeruch, Enteisungs- und/oder Hydraulikflüssigkeit oder Ähn-
lichem im Jahr 2016 bekannt gemacht worden?
a) Wie viele Fälle davon sind im Jahr 2016 als Störungen bei deutschen Be-
hörden (LBA und BFU) erfasst (bitte auch nachträglich für Vorjahre im
Jahr 2016 gemeldete Fälle einzeln pro Jahr auflisten)?
b) Wie viele Fälle davon sind im Jahr 2016 als Störungen an die „European
Aviation Safety Agency“ (EASA) gemeldet worden und in der Datenbank
„European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting System“
(ECCAIRS) registriert?
c) Wie viele Fälle sind im Jahr 2016 als
– „Meldung“,
– „Störung“,
– „schwere Störung“ oder
– „Unfall“
bei deutschen Behörden erfasst und klassifiziert worden, und wie viele
sind davon dann durch die BFU untersucht worden (bitte nach klassifi-
ziertem Ereignis auflisten)?
Wie viele dieser Fälle sind von der BFU als „nicht untersuchungswürdig“
eingestuft worden?
d) Nach welchen validen Vorgaben oder Kriterien werden diese Klassifizie-
rungen bei der BFU auf der Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
vorgenommen, und worauf beruht die Entscheidung der BFU, ob es sich
bei einem gemeldeten Vorfall um einen „untersuchungswürdigen“ oder
einen nicht zu untersuchenden Fall handelt?
e) Wie viele der in den Jahren 2008 bis 2016 bei der BG Verkehr eingegan-
gene Unfallmeldungen wurden von der BFU als Störung, schwere Stö-
rung oder Unfall untersucht?
f) Wie kann die BFU sicherstellen, dass sie in Fällen, in welchen erst mit
zeitlicher Verzögerung im Nervensystem, an der Lunge und/oder an an-
deren Organen Störungen auftreten noch Zugriff auf alle untersuchungs-
relevanten Informationen besteht (z. B. Cockpit-Voice-Recorder-Auf-
zeichnungen, Flugdatenschreiber etc.), welche für eine Untersuchung ge-
mäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010, Artikel 2 Nummer 17. Buch-
stabe d i. V. m. Artikel 5 Absatz 1 und 2 erforderlich sind?
2. Welche Flugzeugmuster sind bei Meldungen, Störungen, schweren Störun-
gen und Unfällen im Zusammenhang mit Kabinenluft nach Kenntnis der
Bundesregierung betroffen (bitte nach Flugzeugtyp einzeln auflisten)?
3. Welche Triebwerke (bitte unter Angabe der Hersteller und Informationen
darüber, ob es sich um Zwei- bzw. Dreiwellentechnologie handelt) sind von
den technischen Problemen bei Meldungen, Störungen, schweren Störungen
und Unfällen nach Kenntnis der Bundesregierung besonders häufig betrof-
fen?
Drucksache 18/11385 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
4. Welche gesetzlichen Vorgaben obliegen den Fluggesellschaften bei Vorfäl-
len/Störungen im Zusammenhang mit Kabinenluft (Meldungsverfahren und
sich an ein Ereignis anschließende Wartungs- und Reinigungsverfahren)?
Gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung unterschiedliche Meldewege bei
den unterschiedlichen Fluggesellschaften?
Wie ist sichergestellt, dass die Fluggesellschaften die gesetzlichen bzw. auch
die spezifischen Hersteller-Vorgaben einhalten?
5. Gab es in den letzten zehn Jahren Beanstandungen von Seiten der EASA,
weil sich deutsche Fluggesellschaften nicht an die vorgeschriebenen Melde-
und Wartungs-/Reinigungsverfahren gehalten haben?
Wenn ja, um welche Beanstandungen handelt es sich, und wie hat die Bun-
desregierung hierauf reagiert?
6. Wie stellt die Bundesregierung durch ihre nachgeordneten Behörden sicher,
dass die Betreiber von Flugzeugen den vorgeschriebenen Wartungs- und
Reinigungsverfahren nach einem sog. Fume-Event nachkommen?
7. Welche Möglichkeiten stehen den zuständigen Behörden zur Verfügung, um
Verstöße der Fluggesellschaften gegen Wartungs-/Reinigungs- und Melde-
vorschriften zu sanktionieren, und wie häufig wurde hiervon in den vergan-
genen zehn Jahren Gebrauch gemacht?
8. Hat das erfolgreich getestete Klimatisierungssystem der Liebherr-Aerospace
Toulouse für Flugzeuge des Herstellers Airbus nach Kenntnis der Bundesre-
gierung inzwischen Marktreife erreicht?
Wenn ja, welche Maßnahmen hat die Bundesregierung als Anteilseigner des
Herstellers Airbus ergriffen, um die Nutzung der technischen Neuerung zu
verbreiten?
Wenn nein, welche Maßnahmen hat die Bundesregierung ergriffen, um die
Marktreife weiter voranzutreiben?
9. Wird sich die Bundesregierung für ein Verbot von zapfluftgetriebenen Lüf-
tungssystemen einsetzen, da nunmehr eine gesundheitlich unbedenkliche
technische Lösung vorhanden ist?
10. Wie viele Airbus 320neo Familie mit wurden nach Kenntnis der Bundesre-
gierung bislang verkauft und sind in Betrieb gekommen (bitte nach Flugge-
sellschaften aufschlüsseln), und welche Produktions- und Verkaufszahlen
werden für die Jahre 2016 bis 2021 prognostiziert (bitte ebenfalls nach Flug-
gesellschaften aufschlüsseln)?
11. Wie viele Fälle aufgrund gesundheitlicher Beschwerden wegen des Ver-
dachts von Vorkommnissen mit kontaminierter Kabinenluft wurden nach
Kenntnis der Bundesregierung bei der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG
Verkehr) im Jahr 2016 gemeldet?
12. In wie vielen dieser Fälle wurden von anderen deutschen Behörden (LBA,
BFU, Umweltbundesamt – UBA –, Bundesinstitut für Risikobewertung –
BfR) Akten und Informationen im Zusammenhang mit Störungen/Vorfällen
mit kontaminierter Kabinenluft beigezogen, wenn ja, mit welchem Ergebnis,
wenn nein, warum nicht?
13. In wie vielen dieser Fälle fand ein Kommunikationsaustausch mit der be-
troffenen Fluggesellschaft über einschlägige Vorfälle außerhalb der jährli-
chen Arbeitstreffen statt?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/11385
14. Welche Maßnahmen hat die Bundesregierung unternommen, damit insbe-
sondere die Risiken von kontaminierter Kabinenluft auch sachgerecht in den
gesetzlich vorgeschriebenen Gefährdungsanalysen der deutschen Fluggesell-
schaften abgebildet werden?
Welche deutschen Fluggesellschaften sind nach Kenntnis der Bundesregie-
rung dieser Verpflichtung nachgekommen, welche nicht, und welche Sank-
tionen wurden diesbezüglich verhängt, und wenn keine, warum nicht?
15. Inwieweit ist das Human-Biomonitoring bei unfallartigen Ereignissen, wie
sie bei Kabinenluftvorfällen anzunehmen sind, gemäß den arbeitsmedizini-
schen Regeln (AMR 6.2 herausgegeben vom BMAS) und Vorgaben des
Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) anzuwenden?
a) Haben die Arbeitsmedizinischen Regeln dieses Human-Biomonitoring
nach Ansicht der Bundesregierung dabei keine Gültigkeit mehr?
b) Warum wird ansonsten nicht auf dieses vorgegebene Überwachungspro-
cedere zurückgegriffen?
c) Welchen Stellenwert haben die von den Fluggesellschaften in diesem
Kontext in der Vergangenheit durchgeführten Luftmessungen im Ver-
gleich zu den durchgeführten medizinischen Human-Biomonitorings?
d) Wie wird von der Bundesregierung oder den nachgeordneten Behörden
und/oder Institutionen (z. B. BG-Verkehr) sichergestellt, dass diese Art
von spezifischen Unfallereignissen, bei den dafür zuständigen Durch-
gangsärzten angemessen versorgt, sichergestellt werden kann, bzw. dass
die Möglichkeiten der Hinzuziehung anderer Fachärztegruppen nach
fachlich freiem Ermessen der Durchgangsärzte gewährleistet ist?
16. Geht die Bundesregierung aufgrund der aktuellen neuen Erkenntnisse immer
noch davon aus, dass es zwischen dem Auftreten von Kabinenluftvorfällen
und den in der Folge diagnostizierten Erkrankungen von durch solche Ereig-
nisse Betroffenen keinen Zusammenhang gibt?
17. Wie stellt die Bundesregierung sicher, dass die Entstehung neuer Erkennt-
nisse auch im klinischen Bereich (Diagnostik und Therapie der mit Kabinen-
luftvorfällen assoziierten Erkrankungen) im Interesse der schon jetzt Be-
troffenen hinreichend und zügig unterstützt wird?
Berlin, den 24. Februar 2017
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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