Vom 16. Februar 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/11342
18. Wahlperiode 16.02.2017
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden),
Peter Meiwald, Harald Ebner, Tabea Rößner, Markus Tressel und
der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Unfalluntersuchungsbericht zur Havarie des Containerschiffs „CSCL Indian
Ocean“ bei Hamburg (erneute Nachfrage zur Antwort der Bundesregierung
auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/8589)
Am 3. Februar 2016 wurde das auf der Elbe nach einem Ausfall der Ruderanla-
gensteuerung festgekommene Großcontainerschiff CSCL INDIAN OCEAN
durch ein von der Reederei beauftragtes Bergungskonsortium freigeschleppt. Am
14. Oktober 2016 veröffentlichte die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
(BSU) zu dieser Havarie einen 33 Seiten umfassenden Untersuchungsbericht
(Nr. 34/16).
Die BSU setzt sich in ihrem Untersuchungsbericht nahezu ausschließlich mit der
Frage auseinander, welche Gründe zum Ausfall der Ruderanlage geführt haben.
Ob durch andere Rahmenbedingungen wie z. B. zwei betriebsklare Anker,
Schleppereinsatz, eine breitere Fahrrinne oder andere Maßnahmen dieses Fest-
kommen durch den kurzzeitigen Ausfall der Ruderanlage hätte verhindert werden
können, wird von der BSU nicht genauer erläutert.
Sehr ausgiebig geht die BSU dagegen sowohl in ihren Schlussfolgerungen als
auch in ihren Sicherheitsempfehlungen auf eine Container-Leichterung ein und
empfiehlt das dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) sogar als Schwerpunkt für die Fachkonzepte „Havarien von Großcontai-
nerschiffen“. Ob eine solche Container-Leichterung überhaupt eine staatliche
Aufgabe zur unmittelbaren Gefahrenabwehr ist, wird von der BSU weder unter-
sucht noch erläutert.
Weder von der BSU in ihrem Untersuchungsbericht noch durch das Havariekom-
mando (HK) in seinen Pressemitteilungen wird eindeutig dargestellt, welche der
getroffenen Maßnahmen zum Freischleppen des Festkommers durch das staatli-
che, welche durch das unternehmerische Unfallmanagement veranlasst oder
durchgeführt wurden. Auch die von der Bundesregierung gegebenen Antworten
zu Fragen und Nachfragen im Zusammenhang mit dieser Havarie (Bundestags-
drucksachen 18/7931 und 18/8589) geben darüber keine eindeutige Auskunft.
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Wir fragen die Bundesregierung:
1. a) Hat nach Kenntnis der Bundesregierung die BSU untersucht, ob durch den
Einsatz des Steuerbord-Ankers dieses Festkommen der CSCL INDIAN
OCEAN hätte verhindert werden können?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis, und warum wurden diese Untersu-
chungsergebnisse nicht im Untersuchungsbericht erwähnt, wenn nein,
warum nicht?
b) Hat nach Kenntnis der Bundesregierung die BSU untersucht, ob durch
den Einsatz beider Anker dieses Festkommen der CSCL INDIAN
OCEAN hätte verhindert werden können?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis, und warum wurden diese Untersu-
chungsergebnisse nicht im Untersuchungsbericht erwähnt, wenn nein,
warum nicht?
c) Hat nach Kenntnis der Bundesregierung die BSU untersucht, ob durch
den Einsatz von einem oder mehreren Schleppern am Heck der CSCL IN-
DIAN OCEAN dieses Festkommen hätte verhindert werden können?
Wenn ja, mit welcher Methode mit welchem Ergebnis, und warum wur-
den diese Untersuchungsergebnisse nicht im Untersuchungsbericht er-
wähnt, wenn nein, warum nicht?
d) Hat nach Kenntnis der Bundesregierung die BSU untersucht, ob bei einer
breiteren Fahrrinne dieses Festkommen der CSCL INDIAN OCEAN
hätte verhindert werden können?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis, und warum wurden diese Untersu-
chungsergebnisse nicht im Untersuchungsbericht erwähnt, wenn nein,
warum nicht?
2. Bezieht sich nach Kenntnis der Bundesregierung die Aussage der BSU in
ihrem Untersuchungsbericht, dass „bei einem betriebsklaren Anker […] üb-
licherweise keine weiteren Auflagen erforderlich“ sind, ausschließlich auf
die bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
üblichen Praxis?
Wenn nein, bei welchen anderen Behörden und staatlichen Einrichtungen,
die für die Sicherheit von ähnlichen Fahrrinnen zuständig sind, sind nach
Kenntnis der Bundesregierung bei Schiffen mit diesen Abmessungen und nur
einem betriebsklaren Anker ebenfalls über die sonst vorgesehenen Auflagen
keine weiteren üblich?
3. a) Wie breit (Sollbreite und tatsächliche Breite nach den aktuellen Peilunter-
lagen des zuständigen WSA) ist nach Kenntnis der Bundesregierung die
Fahrrinne im Havariebereich?
b) Wie tief (Solltiefe und tatsächliche Tiefe nach den aktuellen Peilunterla-
gen des zuständigen WSA) ist nach Kenntnis der Bundesregierung die
Fahrrinne im Havariebereich?
c) Lagen nach Kenntnis der Bundesregierung der BSU die aktuellen Peilun-
terlagen des zuständigen WSA für den Havariebereich vor?
Wenn ja, aus welchem Grund wurden der Havariebereich im Untersu-
chungsbericht nicht anhand dieser Peilunterlagen detailliert dargestellt,
wenn nein, warum nicht?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/11342
4. a) Welche Mindest-Fahrrinnenbreite empfiehlt nach Kenntnis der Bundesre-
gierung die PIANC, eine technisch-wissenschaftliche Vereinigung des
Hafen- und Wasserstraßenbaus und der Schifffahrt, für Schiffe mit den
Abmaßen der CSCL INDIAN OCEAN für den Havariebereich?
b) Wurde nach Kenntnis der Bundesregierung von der BSU untersucht, ob
die Elbe im Havariebereich den Empfehlungen der PIANC für die Min-
dest-Fahrrinnenabmessungen für Schiffe der Größe der CSCL INDIAN
OCEAN entspricht?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis, und warum wurden diese Untersu-
chungsergebnisse nicht im Untersuchungsbericht erwähnt, wenn nein,
warum nicht?
5. a) Welche Informationen mit welchem Inhalt über z. B. Schiffstyp, Länge,
Breite, Tiefgang, Besetzung mit Lotsen oder Ladung lagen nach Kenntnis
der Bundesregierung der BSU über die zum Zeitpunkt des Ruderausfalls
auf der CSCL INDIAN OCEAN „dicht an der Radarlinie entgegen“
(BSU-Bericht, Seite 11) kommende EMPIRE vor?
b) Aus welchem Grund wurden nach Kenntnis der Bundesregierung welche
der BSU über die EMPIRE vorliegenden Informationen nicht im Unter-
suchungsbericht erwähnt?
6. a) Durch wen war nach Kenntnis der Bundesregierung der „detaillierte Ber-
gungsplan“ erarbeitet worden, der dem HK am 7. Februar 2016 (BSU-
Bericht, Seite 13) vorlag?
b) Durch wen war nach Kenntnis der Bundesregierung am 8. Februar 2016
geplant, „gegen Mitternacht 12 Schlepper anzuspannen, um mit dem dann
aufkommenden Hochwasser den nächsten Freischleppversuch zu starten“
(BSU-Bericht, Seite 13)?
7. a) Welche Gefahr geht nach Kenntnis der Bundesregierung für die Einsatz-
kräfte an Bord eines festgekommenen Großcontainerschiffes, auf Bag-
gern, Schleppern, Bunkerbooten oder anderen Wasserfahrzeugen von
Luftfahrzeugen aus, die eine weiträumige Sperrung des Luftraumes um
den Havaristen mit einem Sperrradius von 2 km ununterbrochen über den
gesamten Zeitraum der Havarie erforderlich macht?
b) Wurde nach Kenntnis der Bundesregierung durch diese weiträumige
Sperrung des Luftraumes um den Havaristen mit einem Sperrradius von
2 km ununterbrochen über einen Zeitraum von nahezu fünf Tagen der Zu-
gang der Medien zum Unfallort zur Erstellung von eigenen Luftaufnah-
men so sehr eingeschränkt, dass die Medien ausschließlich vom Havarie-
kommando veröffentlichte Luftaufnahmen nutzen konnten, um ihre Be-
richterstattung zu bebildern?
c) Befand sich nach Kenntnis der Bundesregierung die festgekommene
CSCL INDIAN OCEAN in dem Gebiet mit luftfahrtrelevantem Vogel-
vorkommen (ABA) „Unterelbe“, für das aufgrund der erheblichen Vogel-
schlag- und Störungsgefahr ausdrücklich ganzjährig u. a. in den von der
Deutschen Flugsicherung herausgegebenen Luftfahrerkarten empfohlen
wird, die gesetzliche Mindest-Flughöhe von 2 000 ft AGL (= 600 m über
Boden) einzuhalten, Außenlandungen zu vermeiden und, sollte dies aus
luftrechtlichen oder sicherheitsrelevanten Gründen nicht möglich sein,
das Gebiet zu umfliegen?
Wenn nein, wie weit war das Schiff von der Grenze dieser ABA entfernt?
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d) Befand sich nach Kenntnis der Bundesregierung die festgekommene
CSCL INDIAN OCEAN in der Luftverkehrs-Kontrollzone (CTR) des in-
ternationalen Flughafens Hamburg, für die für jedes Luftfahrzeug vor
dem Eindringen eine Luftverkehrs-Kontrollfreigabe (ATC-Clearance)
durch die Flugsicherung zwingend erforderlich ist?
8. a) Ist es nach Auffassung der Bundesregierung verhältnismäßig, dass die
CSCL INDIAN OCEAN nach Angaben der Bundesregierung (Bun-
destagsdrucksache 18/7931) im Zeitraum zwischen der ersten Lageerkun-
dung und dem Freischleppen sieben Mal von einem Do228-Sensorflug-
zeug des BMVI „zu Aufklärungszwecken“ mit dem Ergebnis „Kein
Schadstoffaustritt“ überflogenen wurde, obwohl das Schiff über eine die
Treibstofftanks schützende Doppelhülle verfügt, „aufgrund der Anord-
nung der Betriebstofftanks im Schiff […] keine akute Gefahr des Schad-
stoffaustritts“ bestand und während dieser Überwachungsflüge aufgrund
der von der Bundesregierung angegebenen Flugdauer davon auszugehen
ist, dass Hauptzweck des Fluges das Überfliegen der CSCL INDIAN
OCEAN war?
b) Welche Kosten waren nach Kenntnis der Bundesregierung für die Jahre
2015 und 2016 pro Flugstunde eines Sensorflugzeuges des Typs Do 228
einschließlich Betrieb, Personal und Verbrauch von Betriebskosten, auf
welcher Rechtsgrundlage für Einsätze im Rahmen einer Amtshilfe nach
der Bundeshaushaltsordnung und bei wirtschaftlicher Tätigkeit für Dritte
zu erstatten?
c) Welche Kosten sind nach Kenntnis der Bundesregierung durch die Über-
flüge der CSCL INDIAN OCEAN durch ein Do228-Sensorflugzeug des
BMVI entstanden?
d) Welche dieser Kosten sind nach Kenntnis der Bundesregierung dem Ha-
varisten in Rechnung gestellt worden?
e) Welche dieser Kosten wurden nach Kenntnis der Bundesregierung vom
Havaristen anerkannt und bezahlt?
9. a) Welche Behörden, staatliche Stellen und Einrichtungen waren nach
Kenntnis der Bundesregierung mit welchen Maßnahmen oder Einsatzmit-
teln am staatlichen maritimen Notfallmanagement beteiligt?
b) Warum erwähnt nach Kenntnis der Bundesregierung die BSU in ihrem
Untersuchungsbericht 34/16 im Gegensatz zu anderen BSU-Untersu-
chungsberichten als „beteiligte Stellen“ unter „2.5 Einschaltung der Be-
hörden an Land und Notfallmaßnahmen“ auf Seite 9 ausschließlich das
HK Cuxhaven, nicht aber andere Behörden und staatlichen Stellen oder
Einrichtungen wie z. B. die Wasserschutzpolizei Hamburg (Sicherung der
Unfallstelle), Deutscher Wetterdienst (Wettervorhersagen), Bundesamt
für Seeschifffahrt und Hydrographie (Wasserstandsvorhersagen), Dienst-
stelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehr (Fahrtüchtig-
keit), Hamburg Port Authority und WSA Hamburg (aktuelle Peilunterla-
gen), WSA Hamburg (Bereitstellung MZS NEUWERK)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/11342
10. a) Welche Unternehmen waren nach Kenntnis der Bundesregierung mit wel-
chen Maßnahmen am unternehmerischen maritimen Notfallmanagement
beteiligt?
b) Warum erwähnt die BSU nach Kenntnis der Bundesregierung in ihrem
Untersuchungsbericht 34/16 im Gegensatz zu anderen BSU-Untersu-
chungsberichten als „Eingesetzte Mittel“ unter „2.5 Einschaltung der Be-
hörden an Land und Notfallmaßnahmen“ auf Seite 9 ausschließlich „Ver-
schiedene Schlepper, Bagger“, nicht aber sämtliche eingesetzten Wasser-
fahrzeuge mit Schiffsnamen, Rufzeichen, Flagge, bekannter Spezialaus-
rüstung und Schiffsbild?
11. a) Aus welchem Grund wird nach Kenntnis der Bundesregierung von der
BSU in ihrem Untersuchungsbericht nicht eindeutig zwischen den durch-
geführten Maßnahmen des staatlichen und des unternehmerischen mariti-
men Notfallmanagements unterschieden?
b) Ist nach Kenntnis der Bundesregierung das Leichtern von Containern von
einem Großcontainerschiff „aus überdurchschnittlicher Höhe“ eine Maß-
nahme der staatlichen unmittelbaren Gefahrenabwehr?
Wenn ja, welche Gefahrabwehrmaßnahmen sind im „Sicherheitskonzept
Deutsche Küste“ seit wann dafür vorgesehen, wenn nein, warum nicht?
12. a) Welche über die Prüfung der Umsetzung der vom beauftragten Bergungs-
unternehmen in seinem durch das HK geprüften und freigegebenen Ber-
gungsplan vorgesehenen Maßnahmen hinausgehenden Aufgaben hatte
nach Kenntnis der Bundesregierung der On Scene Coordinator (OSC) des
HK während der Vorbereitung und Durchführung des Freischleppver-
suchs am 9. Februar 2016?
b) Welche rechtliche Verbindlichkeit hatte nach Kenntnis der Bundesregie-
rung für die mit dem Freischleppen vom beauftragten Bergungsunterneh-
men eingesetzten Schlepper und deren Schiffsführungen, dass laut Pres-
semitteilung des Havariekommandos Nr. 6 vom 9. Februar 2016 „kurz
nach 2 Uhr […] der On-Scene-Coordinator (OSC) des Havariekomman-
dos den Beginn des Schleppversuches angeordnet“ hat und „über Funk
ertönte, ‚Achtung hier ist der OSC, Beginn freischleppen Havarist weitere
Anweisungen vom Tow-Master‘“ (Rechtschreibfehler aus Original-Pres-
semitteilung übernommen)?
13. a) Wie viele Medienvertreter welcher regionalen und überregionalen Medien
welcher Formate nahmen nach Kenntnis der Bundesregierung an der Pres-
sekonferenz des HK am 9. Februar 2016 von 11:00 bis ca. 12:00 Uhr in
Cuxhaven teil?
b) Wie viele Mitarbeiter des HK, anderer staatlichen Behörden oder Einrich-
tungen nahmen nach Kenntnis der Bundesregierung an dieser Pressekon-
ferenz mit welcher Aufgabe teil oder waren mit welcher Aufgabe an der
Vorbereitung, Durchführung oder Nachbereitung dieser Pressekonferenz
beteiligt?
c) Sind nach Kenntnis der Bundesregierung bei einer „Komplexen Scha-
denslage“ von der Havarie betroffene Unternehmen und die von diesen
Unternehmen mit der Planung, Vorbereitung oder Durchführung von Un-
fallmanagement-Maßnahmen beauftragten Unternehmen selbst nicht be-
rechtigt, die Öffentlichkeit zeitnah und sachgerecht über das unternehme-
rische Unfallmanagement zu informieren?
Wenn nein, auf welcher rechtlichen Grundlage kann durch wen eine sol-
che Information der Öffentlichkeit durch Unternehmen bei einer „Kom-
plexen Schadenslage“ untersagt werden?
Drucksache 18/11342 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
d) Können nach Kenntnis der Bundesregierung die betroffenen Unterneh-
men bei einer „Komplexen Schadenslage“ das Havariekommando mit der
Durchführung ihrer unternehmerischen Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
beauftragen?
Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage durch Abschluss welchen Ver-
tragsverhältnisses, wenn nein, warum nicht?
14. a) Welche Bedeutung für die innere und äußere Sicherheit der Bundesrepub-
lik Deutschland hat nach Kenntnis der Bundesregierung welches der
Fachkonzepte des Havariekommandos?
b) Sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Fachkonzepte, Handbücher,
Ausbildungsleitfäden, Alarm- und Ausrückeordnungen oder andere Hand-
lungsanweisungen des Bundes, der Länder, der Landkreise, der Städte
oder Kommunen für Großschadenslagen, z. B. einem Massenanfall von
Verletzten, aus Sicherheitsgründen nicht veröffentlicht?
c) Ist nach Kenntnis der Bundesregierung auszuschließen, dass ein Grund
für den unter anderem im BSU-Untersuchungsbericht 445/10 bei der Ko-
ordinierung der Einsatzkräfte einer „Komplexen Schadenslage“ durch das
HK festgestellten Mangel („Die Kompetenzen des Havariekommandos
waren nicht bei allen Einsatzkräften in ausreichendem Maße bekannt, so
dass in Einzelfällen Anordnungen des HK nicht oder nicht unverzüglich
umgesetzt wurden. Dies behinderte nicht nur den geplanten Ablauf des
Notfallmanagements, sondern führte auch zu einem erhöhten Kommuni-
kationsaufkommen im Havariestab durch Nachfragen und Diskussionen“,
Seite 152) war, dass diese als „sicherheitsrelevante interne Handlungsan-
weisungen grundsätzlich nicht zur Veröffentlichung vorgesehen“ (Bun-
destagsdrucksache 18/8589) sind?
Berlin, den 14. Februar 2017
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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