Vom 18. Januar 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/10946
18. Wahlperiode 18.01.2017
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Oliver Krischer, Matthias Gastel,
Tabea Rößner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Umstrittene Regelzulassung für Lang-LKW
Seit 1. Januar 2017 dürfen sogenannte Gigaliner (Lang-Lkw), die mehr als
25 Meter lang und bis zu 44 Tonnen schwer sind, auf bestimmten Straßen in
Deutschland im Regelbetrieb fahren. Dabei gibt es von Experten erhebliche Be-
denken. Nicht nur ist aus umweltpolitischer Sicht die zu erwartende weitere Ver-
kehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße (siehe auch www.deutschland-
funk.de/noch-mehr-verkehr-experten-warnen-vor-riesen-lkw.766.de.html?dram:
article_id=329154) kritisch zu betrachten, sondern es sind auch erhebliche Sicher-
heitsrisiken mit Gigalinern verbunden. So kommt die Bundesanstalt für Straßen-
wesen (BASt) in ihrem Abschlussbericht zum Lang-Lkw-Feldversuch zu dem Er-
gebnis, dass bei der Nutzung der Straßeninfrastruktur an einigen Stellen Probleme
auftreten können, die die Verkehrssicherheit negativ beeinflussen. Zu den im
BASt-Abschlussbericht kritisch betrachteten Teilen des Straßennetzes zählen die
Park- und Rastanlagen, die längeren Straßentunnel (höhere Brandlast, zu kurze
Nothaltebuchten), sowie die Befahrbarkeit von Kreuzungen und Kreisverkehren.
Besonders hervorgehoben werden die für Lang-Lkw nicht ausgelegten Nothalte-
buchten in Straßentunneln. Bei einer Panne im Tunnel ragen die besagten Fahr-
zeugkombinationen je nach Ausführung bis 1,90 Meter in die rechte Fahrbahn, so
dass „erhebliche Beeinträchtigungen des fließenden Verkehrs“ entstehen. Auch
im Bereich von Knotenpunkten können durch das Ausschwenken der verlänger-
ten Sattelauflieger (Fahrzeug „Typ 1“) Fußgänger und Radfahrer, die sich auf
Querungshilfen und Mittelinseln aufhalten, gefährdet werden. Nach Auffassung
der Fragesteller ist allein diese eklatante Verschlechterung der Verkehrssicherheit
ein Grund, keine Fahrten mit diesen Fahrzeugen zu erlauben.
Auch innerhalb der Bundesregierung gibt es Bedenken gegen den Einsatz der
Lang-Lkw. So bezeichnete der Staatssekretär Jochen Flasbarth im Bundesminis-
terium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Anfang Januar 2017
die Zulassung für den Regelbetrieb als eine schwerwiegende umwelt- und ver-
kehrspolitische Fehlentscheidung, da die „Auswirkungen des Lang-Lkw, seine
Umweltbelastungen wie auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr sind
noch nicht ausreichend untersucht“ sind (siehe www.tagesschau.de/wirtschaft/
gigaliner-streit-101.html).
http://www.deutschlandfunk.de/noch-mehr-verkehr-experten-warnen-vor-riesen-lkw.766.de.html?dram:article_id=329154
http://www.deutschlandfunk.de/noch-mehr-verkehr-experten-warnen-vor-riesen-lkw.766.de.html?dram:article_id=329154
http://www.deutschlandfunk.de/noch-mehr-verkehr-experten-warnen-vor-riesen-lkw.766.de.html?dram:article_id=329154
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/gigaliner-streit-101.html
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Drucksache 18/10946 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wurde eine förmliche Ressortabstimmung über die „Siebte Verordnung zur
Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen
Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“,
vom 19. Dezember 2016, innerhalb der Bundesregierung eingeleitet, und
welche Ressorts waren an der Abstimmung beteiligt?
2. Welche Gespräche gab es dazu innerhalb der Bundesregierung (bitte nach
Teilnehmern, Datum und Ergebnis des Gesprächs aufschlüsseln)?
3. Wurde im Rahmen der Ressortabstimmung ein Konsens erreicht, und falls
nicht, wie haben sich die einzelnen Ressorts positioniert?
4. Hat das Bundesumweltministerium im Zuge der Ressortabstimmung seine
Zustimmung erteilt?
5. Sind der Deutsche Bundestag oder Bundesrat förmlich in den Erlass der in
Frage 1 genannten Änderungsverordnung einbezogen worden?
6. Kann die Bundesregierung ausschließen, dass es bis zum Ende der Legisla-
turperiode noch Änderungen zur am 1. Januar 2017 erfolgten Regelzulassung
von Lang-Lkw gibt, und falls nein, welche Änderungen und Ergänzungen
sind geplant?
7. Wie viele Unternehmen setzen nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit
Lang-Lkw mehrmals pro Woche ein (bitte unter Angabe der Anzahl der
Lang-Lkw aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtyp und Bundesland)?
8. Wann und unter welchen Voraussetzungen wird die Versuchsphase für die
zwei Lang-Lkw-Typen mit befristeter Zulassung (Typ 1 und 2) aufgehoben?
9. Von welcher Verkehrsentwicklung geht die Bundesregierung beim Einsatz
der Lang-Lkw in den kommenden Jahren aus?
Wie wird sich nach Kenntnis der Bundesregierung der Anteil des Lang-Lkw
an der Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs und die Zahl der zugelas-
senen Lang-Lkw entwickeln, und welche Prognosen hat die Bundesregie-
rung in diesem Zusammenhang erstellen lassen?
10. Aus welchen Gründen wurden Fahrten für Lkw mit verlängertem Sattelauf-
lieger („Typ 1“) erlaubt, die nach Auffassung des Bundesumweltministeri-
ums mit EU-Recht nicht vereinbar sind (siehe www.tagesschau.de/wirtschaft/
gigaliner-streit-101.html?
11. Welche Konsequenzen drohen der Bundesregierung durch Nichtbeachtung
des EU-Rechts, und welche Gespräche gab es diesbezüglich in der Vergan-
genheit mit der Europäischen Kommission (bitte nach Teilnehmern, Datum
und Ergebnis des Gesprächs aufschlüsseln)?
12. Warum wurde die Versuchsphase für Lang-Lkw des „Typs 1“ (verlängerter
Sattelauflieger) um ganze sieben Jahre verlängert?
13. Wie viele Lang-Lkw des „Typs 1“ werden nach Einschätzung der Bundesre-
gierung in der siebenjährigen Versuchsphase auf die Straße gebracht wer-
den?
14. Wie bewertet die Bundesregierung vor dem Hintergrund des verkehrspoliti-
schen Ziels Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern die Tatsa-
che, dass der verlängerte Sattelauflieger (Länge 14,90 m und Bestandteil des
„Typ 1“) im Kombinierten Verkehr eine stark eingeschränkte Kompatibilität
aufweist?
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/gigaliner-streit-101.html
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Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/10946
15. Wie werden sich nach Auffassung der Bundesregierung die bei verlängerten
Sattelaufliegern („Typ 1“) reduzierte Innenraumhöhe von 2,70 Metern – die
zu einem reduziertem Transportvolumen führt –, die Sicherheitsrisiken bei
der Verladung (kippsichere Kranverladung in Praxis kaum möglich) sowie
die Restriktionen bei der Verladung auf Einheitstaschenwagen der Eisenbah-
nen auf die Marktgängigkeit des verlängerten Sattelaufliegers im Kombinier-
ten Verkehr auswirken?
16. Welche Einheitstaschenwagen für den Kombinierten Verkehr sind nach
Kenntnis der Bundesregierung für den verlängerten Sattelauflieger („Typ 1“)
geeignet, und wie viele Waggons dieser kompatiblen Güterwagengattung
sind bei deutschen bzw. europäischen Wageneinstellern derzeit im aktiven
Einsatzbestand?
17. Wie hoch ist der Anteil dieser kompatiblen Taschenwagen am gesamten Gü-
terwagenbestand für den KV der deutschen bzw. europäischen Wagenein-
steller?
18. In welchen Nachbarländern Deutschlands darf der verlängerte Sattelauflie-
ger („Typ 1“) eingesetzt werden?
19. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass der verlängerte Sat-
telauflieger („Typ 1“) aufgrund seiner stark eingeschränkten Kompatibilität
im Kombinierten Verkehr ungeeignet ist, um einen Beitrag zur Verkehrsver-
lagerung von der Straße auf die Schiene zu leisten und dass seine Regelzu-
lassung eher kontraproduktiv wirkt und den Kombinierten Verkehr schwä-
chen wird?
Wenn nein, warum nicht?
20. Hat sich die Bundesregierung vor Erlass der Verordnung der Regelzulassung
für Lang-Lkw bzw. der verlängerten Sattelauflieger mit den relevanten Ver-
bänden der Eisenbahnbranche und den Akteuren des Kombinierten Verkehrs
über die Auswirkungen dieser Fahrzeuge auf das System des Kombinierten
Verkehrs ausgetauscht?
Wenn ja, mit welchen Akteuren erfolgte der Austausch, und welche Erkennt-
nisse hat die Bundesregierung bei diesem Austausch gewonnen?
Wenn nein, warum nicht?
21. Welche Auswirkungen auf den Kombinierten Verkehr erwartet die Bundes-
regierung von der Regelzulassung der verlängerten Sattelauflieger
(„Typ 1“)?
22. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass durch den
vermehrten Einsatz von Lang-Lkw der Güterverkehr zunehmend von der
Schiene auf die Straße verlagert wird, und falls nein, warum nicht, und auf
welche Gutachten bzw. Einschätzungen stützt sie ihre Aussage?
23. Wann legt die Bundesregierung ein Konzept für eine Verlagerung von Gü-
terverkehr auf die Schiene vor, wie im Klimaschutzplan 2050 der Bundesre-
gierung auf S. 55 festgeschrieben?
24. Teilt die Bundesregierung die Sicherheitsbedenken der Gewerkschaft der
Polizei (GdP), wonach die Infrastruktur in Deutschland für den Regelbetrieb
von tausenden Lang-Lkw nicht ausgelegt ist, denn […] „es fehlen Stellplätze
auf den Autobahnraststätten, die Nothalteplätze in Tunnels sind zu kurz,
und es mangelt an gut ausgebildeten Fahrern“ (siehe www.sz-online.de/
nachrichten/jetzt-kommen-die-gigaliner-3573011.html), und wie will sie
diesen Bedenken entgegentreten?
http://www.sz-online.de/nachrichten/jetzt-kommen-die-gigaliner-3573011.html
http://www.sz-online.de/nachrichten/jetzt-kommen-die-gigaliner-3573011.html
Drucksache 18/10946 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
25. Wie bewertet die Bundesregierung die im Anschlussbericht der BASt fest-
gestellten Probleme bei den Einparkvorgängen in die Tunnel-Nothaltebuch-
ten, bei denen Lang-Lkw bis zu 1,90 Meter in den rechten Fahrstreifen bzw.
Verkehrsraum ragen, mit Blick auf die hohen Anforderungen an die Ver-
kehrssicherheit in Straßentunneln des Bundesfernstraßennetzes?
26. Beabsichtigt die Bundesregierung, unter geeigneten Umständen (z. B. im
Rahmen einer planmäßigen Revision eines Tunnels) die Einparkvorgänge in
Tunnelnothaltebuchten – die bisher aus Sicherheitsgründen auf Rastanlagen
nur simuliert wurden – unter realen Bedingungen zu wiederholen?
Wenn nein, warum nicht?
27. Wie kommt die Bundesregierung zu der Auffassung, dass die strengen Si-
cherheitsanforderungen der nach den Tunnelkatastrophen im Mont-Blanc-
Tunnel (1999) und im Gotthardstraßentunnel (2001) verschärften Richtlinien
für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) mit den aus
der Regelzulassung für Lang-Lkw resultierenden Risiken vereinbar ist?
28. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass sich durch die im
BASt-Abschlussbericht festgestellte eingeschränkte Befahrbarkeit der Tun-
nel-Nothaltebuchten durch Lang-Lkw die Verkehrssicherheit in Straßentun-
neln verschlechtert?
Wenn nein, warum nicht?
29. Welche Studien und Risikoanalysen hat die Bundesregierung beauftragt, um
die Risiken, die sich aus der eingeschränkten Befahrbarkeit der Tunnel-Not-
haltebuchten ergeben, auf einer verlässlichen Informationsgrundlage abzu-
schätzen, und zu welchen Ergebnissen kommen diese Studien?
30. Auf Basis welcher unterschiedlichen Verkehrsprognosen (bitte unterstellte
Zulassungszahlen von Lang-Lkw angeben) wurde die Eintrittswahrschein-
lichkeit von Unfällen unter Beteiligung von Lang-Lkw in Straßentunneln
(unter besonderer Berücksichtigung der Problematik bei den Nothaltebuch-
ten) untersucht?
31. Welche qualitativen Betrachtungen bezüglich des erhöhten Risikos mit
Lang-Lkw aufgrund der zu kurzen Nothaltebuchten hat die Bundesregierung
untersuchen lassen, und welches Ergebnis hat diese Risikobewertung er-
bracht?
32. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass ein zunehmender
Einsatz von Lang-Lkw, wie er mit der Regelzulassung zu erwarten ist, zwin-
gend eine gesonderte Risikoanalyse und Risikobewertung bezüglich mögli-
cher Gefahren von Lang-Lkw in längeren Straßentunneln erfordert?
Wenn nein, warum nicht?
33. Stimmt die Bundesregierung der Auffassung zu, dass die Bestimmungen der
RABT 2006 die Durchführung einer Risikoanalyse explizit fordert?
Wenn nein, warum nicht?
34. Beabsichtigt die Bundesregierung die Beauftragung einer solchen Risikoana-
lyse, die gesamthaft – also netzweit – und bauwerksbezogen das Risiko von
Lang-Lkw in Straßentunneln unter den Bedingungen der Regelzulassung neu
bewertet?
Wenn nein, warum nicht?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/10946
35. Liegen der Bundesregierung Rückmeldungen der Obersten Straßenbaube-
hörden der Länder vor, die sich kritisch mit der Regelzulassung von Lang-
Lkw und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Sicherheit in Stra-
ßentunneln auseinandersetzen bzw. das Risiko für nicht vertretbar halten?
Wenn ja, welche Straßenbaubehörden haben dazu kritisch Stellung genom-
men, welche Bedenken wurden erhoben, und wie geht die Bundesregierung
mit diesem Rückmeldungen um?
36. Welche Investitionen müssten getätigt werden, um alle Tunnel-Nothalte-
buchten im jetzigen Positivnetz (bzw. gesamtes Bundesfernstraßennetz) so
umzubauen, dass Lang-Lkw aller Typen vollständig in die Nothaltebuchten
einfahren können, ohne dass das Fahrzeug in die rechte Spur ragt und so den
nachfolgenden Verkehr gefährdet?
37. Wie viele Tunnel-Nothaltebuchten in den Straßentunneln im Bundesfernstra-
ßennetz müssten angepasst werden, wenn sie durchgängig alle Typen des
Lang-Lkw vollständig aufnehmen sollen (bitte bauwerksbezogen angeben)?
38. Welche Investitionen müssten getätigt werden, um alle Straßentunnel im jet-
zigen Positivnetz (bzw. gesamtes Bundesfernstraßennetz) mit einer ausrei-
chend dimensionierten, auf die höhere Brandlast ausgelegten Tunnellüftung
auszurüsten, und wer hat die Kosten zu tagen?
39. Plant die Bundesregierung im Lichte der Regelzulassung des Lang-Lkw eine
Überarbeitung der RABT?
Wenn nein, warum nicht?
40. Wie bewertet die Bundesregierung die im Abschlussbericht der BASt fest-
gestellten Gefährdungen für Fußgänger und Radfahrer auf Querungshilfen
und Mittelinseln im Bereich von Knotenpunkten, die sich durch das „Über-
streichen“ dieser Flächen bei Abbiegevorgängen resultierend aus dem grö-
ßeren Überhang von Fahrzeugen des „Typs 1“ ergeben?
41. Welche Anpassungen der Straßeninfrastruktur sind netzweit notwendig, um
diese für Fußgänger und Radfahrer lebensbedrohlichen Situationen sicher
auszuschließen?
42. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass im Interesse einer
hohen Verkehrssicherheit und der Abwendung der geschilderten Gefahren-
situation für Fußgänger und Radfahrer auf Querungshilfen und Mittelinseln
im Bereich von Knotenpunkten eine Regelzulassung von Fahrzeugen des
„Typs 1“ nicht verantwortbar ist?
Wenn nein, wie will die Bundesregierung sicherstellen, dass es auf Que-
rungshilfen und Mittelinseln nicht zu einem „Überstreichen“ von Flächen
durch den Lkw des „Typs 1“ kommt, auf dem sich jederzeit Fußgänger und
Radfahrer aufhalten können?
43. Welche Rückmeldungen zu den im BASt-Bericht festgestellten Verkehrsge-
fährdungen für Fußgänger und Radfahrer im Bereich von Knotenpunkten hat
die Bundesregierung von den Verbänden der Verkehrssicherheit und der Un-
fallforschung der Versicherer (UDV) im Zusammenhang mit dem Einsatz
von Fahrzeugen des „Typs 1“ und bei den anderen für die Verkehrssicherheit
relevanten Punkten bekommen?
44. Welche Investitionen sind im Positivnetz (bzw. Fernstraßennetz) notwendig,
um die von der BASt für notwendig erachtete Vergrößerung der Kreisfahr-
bahnbreiten in bestimmten Kreisverkehren zu realisieren, und wer hat die
Kosten zu tragen?
Wie viele Kreisverkehre im Positivnetz bzw. Fernstraßennetz müssten ange-
passt werden?
Drucksache 18/10946 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
45. Welche Investitionen sind im Positivnetz (bzw. Fernstraßennetz) notwendig,
um die von der BASt für notwendig erachtete Verbreiterung von Linksab-
biegestreifen vollumfänglich umzusetzen?
46. Welche Investitionen sind notwendig, um die im BASt-Bericht festgestellten
Probleme beim Befahren der Schrägparkstände auf Park- und Rastanlagen
des Bundesfernstraßennetzes zu beheben und eine ausreichende Zahl ent-
sprechend angepasster Parkstände zur Verfügung zu stellen?
47. Stimmt die Bundesregierung der Feststellung zu, dass die im BASt-Bericht
vorgeschlagene Öffnung der Parkstände für Großraum- und Schwertrans-
porte (GST) für Lang-Lkw die reibungslose Abwicklung von eben diesen
Transporten (GST) im Bundesfernstraßennetz behindert, da eine Konkur-
renzsituation zwischen Lang-Lkw und Großraum- und Schwertransporten
geschaffen wird?
Berlin, den 17. Januar 2017
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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