Vom 30. November 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/10535
18. Wahlperiode 30.11.2016
Entschließungsantrag
der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden),
Oliver Krischer, Markus Tressel, Peter Meiwald, Annalena Baerbock, Harald
Ebner, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Christian Kühn (Tübingen), Steffi
Lemke, Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Julia Verlinden und der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
zu der dritten Beratung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung
– Drucksachen 18/9523, 18/9853, 18/10524 –
Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des
Fernstraßenausbaugesetzes
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Der vorliegende Bundesverkehrswegeplan ist mobilitäts-, umwelt- und klimapolitisch
ein untaugliches Instrument. Mit dem Bundesverkehrswegeplan und den Ausbauge-
setzen wurde kein Konzept für ein funktionierendes Mobilitätsnetz entwickelt, das die
deutschen Verkehrswege intelligent in das europäisches Gesamtnetz integrieren kann.
Die Bundesregierung hat darauf verzichtet, den Weg zu einem funktionierenden Ge-
samtnetz für Schienenstrecken, Fernstraßen und Wasserwege aufzuzeigen und die
Stärken aller Verkehrsträger gezielt zu verbinden. Stattdessen wurden Maßnahmen
weitestgehend isoliert betrachtet. Im Mittelpunkt steht die Durchsetzung von Einzel-
projekten, die Entwicklung des Gesamtnetzes wird dem Zufall überlassen.
In den Anhörungen zum Bundesverkehrswegeplan bzw. den Ausbaugesetzen wurde
deutlich, dass die Bundesregierung sich mit dem Plan von der Grundkonzeption ent-
fernt hat, auf die Infrastruktur fokussiert und nicht auf die erforderliche verkehrspoli-
tische Gestaltung, wie einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße zu den umwelt-
freundlicheren Verkehrsträgern.
Die Methodik zur Bewertung der Einzelprojekte ist fehlerhaft und das sogenannte Nut-
zen-Kosten-Verhältnis (NKV) als zentraler Bewertungsfaktor eines Projektes untaug-
lich. Es wird beim NKV aber nur ein Teil der geschätzten tatsächlichen Kosten be-
rücksichtigt und gleichzeitig z. B. der Nutzen eines theoretisch angenommenen Fahr-
zeitgewinns – auch wenn er noch so kurz ist – deutlich zu hoch gewichtet. Im Schie-
nenverkehr gibt es viele dringend erforderliche Projekte, wie die Knoten oder das
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740m-Netz für den Betrieb langer Güterzüge, deren Nutzen auf Grund vieler kleiner
Einzelmaßnahmen nur schwer bis gar nicht monetär ermittelt werden kann. In den Be-
ratungen konnte die Bundesregierung nicht darlegen, nach welchen Kriterien die Pro-
jekte in die Bedarfskategorien eingeordnet werden und wie sich diese Einordnung auf
die tatsächliche Umsetzung auswirken wird. Es wurden keine klaren Kriterien formu-
liert, um nachvollziehen zu können, aus welchen Gründen bestimmte Projekte bevor-
zugt umgesetzt werden sollen. Angesichts der zahlreichen Ortsumgehungen bleibt der
Bundesverkehrswegeplan 2030 ein Instrument zur Bedienung regionaler Einzelinte-
ressen, statt tatsächlich ein brauchbares Gesamtnetz zum Nutzen aller zu entwickeln.
Etwa 25 % der Finanzmittel für Straßen sind für nicht großräumig bedeutsame Projekte
reserviert, während die Bundesregierung die Verantwortung bei der Schiene für deut-
lich größere Projekte mit dem Argument angeblich fehlender Fernverkehrswirkung
von vornherein ablehnt. Verkehrsträgerübergreifende Alternativen werden so per se
ausgeschlossen.
Statt klarer Auswahlkriterien und einer nachvollziehbaren Rangfolge der Projekte
hängt die Umsetzung weiterhin vom Einfluss auf die maßgeblichen Entscheidungsträ-
ger in den Regierungsfraktionen und der Bundesregierung sowie den Wünschen der
Bundesländer ab. Projekte werden demnach nicht dort umgesetzt, wo der Bedarf am
stärksten ist und sich die Wirkung für das Gesamtnetz am ehesten entfalten würde –
sondern dort, wo sich der Wahlkreis eines oder einer Koalitionsabgeordneten bzw.
Regierungsmitglieds befinden.
Trotz erheblicher Bedenken auch aus den eigenen Reihen wurden im Bundesverkehrs-
wegeplan keine konkreten Ziele zur effektiven Minderung von Treibhausgasen be-
rücksichtigt. Die Entwicklung des Verkehrsnetzes muss aber auf Klimaziele abge-
stimmt werden. Nur so kann Deutschland seinen Beitrag zum internationalen Klima-
schutz leisten.
Das Umweltbundesamt hat berechnet, dass allein die Umsetzung aller Projekte im
Vordringlichen Bedarf das Flächenverbrauchsziel im Verkehr im Rahmen der natio-
nalen Nachhaltigkeitsstrategie um mehr als 50 % verfehlen lässt. Für jene Projekte
wird eine Gesamtfläche von ca. 23.000 Hektar benötigt, was etwa drei Viertel der Flä-
che Münchens entspricht. Hinzu kommen Flächen für Ausgleichs- und Kompensati-
onsmaßnahmen. Dafür wird in der Regel noch einmal das zwei- bis dreifache des Flä-
chenbedarfs der Verkehrsanlage benötigt. Dieser massive Verbrauch wertvoller Na-
turlandschaft und Ackerlandes verschärft die regional erheblichen Flächenkonkurren-
zen und treibt die Preise für landwirtschaftliche Nutzflächen weiter in die Höhe. Das
ist für ein Land mit bereits einem der dichtesten Verkehrsnetze der Welt inakzeptabel.
Die agrarstrukturellen Auswirkungen bedeutender Verkehrsprojekte werden bei der
Projektanmeldung bzw. -bewertung bisher nicht berücksichtigt.
Bei Umsetzung des Plans wäre zudem eine erhebliche Beeinträchtigung von mindes-
tens 246 europäischen Schutzgebieten (Natura 2000) wahrscheinlich. Für insgesamt
666 Schutzräume kann außerdem eine erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlos-
sen werden. Mehr als 106.000 ha unzerschnittene verkehrsarme Räume würden zer-
trennt. Damit steht der Bundesverkehrswegeplan im Widerspruch zu den in der Nati-
onalen Biodiversitätsstrategie vereinbarten Zielen.
Aufgrund der EU-Richtlinie 2001/42/EG (SUP-Richtlinie) musste erstmals eine Stra-
tegische Umweltprüfung samt Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung für den Bun-
desverkehrswegeplan durchgeführt werden. Doch statt die Argumente der Bürgerin-
nen und Bürger, aber auch der beteiligten Behörden (wie z. B. des Umweltbundesam-
tes), zu den Umweltauswirkungen zu berücksichtigen, wurden zusätzliche Straßenpro-
jekte für insgesamt rund acht Milliarden Euro höher eingestuft.
Weiterhin haben die parlamentarischen Beratungen gezeigt, dass die Bundesregierung
eine systematische Prüfung von Alternativen für die einzelnen Projekte nicht durchge-
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führt hat. Meist wurden Neubaupläne nur auf die Untersuchung verschiedener Tras-
senführungen (Varianten) reduziert. Eine Prüfung von Alternativen, inwiefern eine Lö-
sung über den Aus- und Umbau vorhandener Wege oder mittels anderer Verkehrsträ-
ger sinnvoller sein könnte, wurde nur in wenigen Fällen untersucht. Eine pauschale
Untersuchung aller Projekte, wie sie im Bundesverkehrswegeplan vorgenommen wur-
de, kann die Prüfung der konkreten Projekte nicht ersetzen.
Die Methodik für die sogenannte „raumordnerische Beurteilung“ wurde nachträglich
so verändert, dass von der Bundesregierung besonders gewünschte Projekte vorrangig
umgesetzt werden können, obwohl mit ihnen massive Umwelteingriffe verbunden
sind. Erhoffte räumliche Wirkungen für die betroffenen Städte und Gemeinden sind
jedoch in den meisten Fällen als sehr fragwürdig einzustufen. Die Bundesregierung
hat die Auseinandersetzung über zahlreiche Wünsche gescheut, was in der Konse-
quenz dazu führt, dass weiterhin zu viele Projekte im Plan stehen. Eine vollständige
Umsetzung wird schon aus finanziellen Gründen nicht möglich sein. Trotz intensiver
Nachfragen in den Ausschussberatungen sowie durch parlamentarische Anfragen
bleibt bis heute offen, was tatsächlich realisiert werden kann:
Es ist unklar, inwieweit Projekte mit der Einstufung VB-E (Vordringlicher Bedarf mit
Engpassbeseitigung) gegenüber solchen mit der Einstufung VB (Vordringlicher Be-
darf) höherrangig oder bevorzugt geplant, finanziert und gebaut werden sollen.
Ebenso unklar ist, welche Projekte des Vordringlichen Bedarfs in der sogenannten
„Schleppe“ erst nach 2030 finanzierbar sein werden. Außerdem fehlt für einen großen
Teil der Schienenprojekte weiterhin die Bewertung. Der Deutsche Bundestag kann so-
mit nicht beurteilen, ob die dafür vorgesehenen Mittel realistisch angesetzt sind. Für
den sogenannten „Weiteren Bedarf“ fehlt jegliche Finanzierungsperspektive. Daher ist
nur eine Streichung dieser Kategorie konsequent und vor allem ehrlich gegenüber den-
jenigen vor Ort, die teilweise seit Jahrzehnten im Unklaren gelassen werden.
Der Bundesverkehrswegeplan und die Ausbaugesetze bleiben weit hinter dem Not-
wendigen zurück. Sein Ziel ist es, längst veraltete Projekte durchzusetzen, nicht Ver-
kehrsprobleme zu lösen. Wollen wir das Verkehrsnetz auf zukünftige Mobilitätsan-
sprüche vorbereiten, müssen weiterführende Maßnahmen ergriffen werden. Diese
müssen über die Beschlüsse der Ausbaugesetze sowie die Umsetzung des Bundever-
kehrswegeplans 2030 hinausgehen. Ziel muss sein, das Verkehrsnetz dort zu stärken,
wo es Menschen, Umwelt und Klima wirkungsvoll entlastet.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
− die aktuell vorliegenden Infrastrukturausbaugesetze auf den Drucksa-
chen 18/9523, 18/9524, 18/9527 zurückzuziehen und die Neuerarbeitung eines
Bundesnetzplans und der entsprechenden Bedarfspläne konsequent an den inter-
nationalen Abkommen von Paris (Klimaschutz) und New York (UN-Nachhaltig-
keitsziele) sowie der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie auszurichten;
− die Umsetzung der Verkehrsprojekte so auszurichten, dass sie zur Minderung der
Treibhausgasemissionen beitragen und die im Abkommen von Paris vereinbarten
Ziele damit erreicht werden können;
− den Bundesverkehrswegeplan weiter zu entwickeln und in einen Bundesnetzplan
umzuwandeln, der die Wirkungen der Einzelprojekte im Gesamtverkehrsnetz in
den Mittelpunkt stellt;
− insbesondere die Bewertungsmethodik der Einzelprojekte so weiter zu entwi-
ckeln, dass eine nachvollziehbare Methodik entsteht, nach der die Projekte in eine
Rangfolge nach jeweiliger Bedeutung für das Gesamtnetz gebracht werden;
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Drucksache 18/10535 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
− in die Bewertungsmethodik neue Faktoren aufzunehmen, die die Projekte nach
den Entlastungswirkungen für Mensch und Umwelt, Verkehrsverlagerungseffek-
ten und der Bedeutung von Schienenprojekten für einen bundesweiten Integralen
Taktfahrplan, den Deutschland-Takt, beurteilen;
− die Maßnahmen der Bundesnetzplanung zur Sicherstellung eines leistungsfähi-
gen Vorrangnetzes zukünftig kontinuierlich zu überprüfen und an aktuelle Ent-
wicklungen und Mobilitätsansprüche anzupassen;
− in diesem Zuge die Wirksamkeit der bisher umgesetzten Maßnahmen mit Ex-
Post-Analysen zu überprüfen;
− für alle Vorhaben mit hoher Umweltbetroffenheit jeweils eine verkehrsträger-
übergreifende Alternativenprüfung im Sinne der Strategischen Umweltprüfung
nachzuholen einschließlich der Möglichkeit eines Dialog- und Beteiligungsver-
fahrens vor Ort vorzusehen und die Vorhaben nur unter Vorbehalt aufzunehmen;
− Ortsumfahrungen nur noch dort umzusetzen, wo auf Basis der Daten von Ziel-,
Quell- und Durchgangsverkehr eine signifikante Entlastungswirkung für die be-
troffenen Orte erreicht werden kann;
− alle Schienenprojekte des Potentiellen Bedarfs zu prüfen und die Ergebnisse dem
Bundestag vorzulegen, damit diese nach Beratungen und Beschluss des Bundes-
tages nachträglich in den Vordinglichen Bedarf das Bundesschienenwegeausbau-
gesetz aufgenommen werden können;
− die Projekte der Kategorie „Weiterer Bedarf“ aus den Bedarfsplänen aller drei
Ausbaugesetze zu streichen;
− ein Programm zur Elektrifizierung von Bahnstrecken aufzulegen mit dem Ziel,
bis zum Jahr 2030 den Elektrifizierungsgrad des bundesweiten Schienennetzes
deutlich zu steigern.
− einen landwirtschaftlichen Untersuchungsauftrag aufzunehmen, mit dem die
Auswirkungen auf die Agrarstruktur ermittelt und bewertet werden.
Berlin, den 29. November 2016
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion