Vom 23. Mai 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/9836
17. Wahlperiode 23. 05. 2012
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Sören Bartol, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, Petra
Ernstberger, Iris Gleicke, Petra Hinz (Essen), Ulrike Gottschalck, Michael Groß,
Hans-Joachim Hacker, Gustav Herzog, Johannes Kahrs, Ute Kumpf, Kirsten
Lühmann, Thomas Oppermann, Florian Pronold, Dr. Frank-Walter Steinmeier
und der Fraktion der SPD
Kosten der Mobilität
Menschen waren noch nie so mobil wie heute. Denn es gilt, in unserer Gesell-
schaft flexibel zu sein. Doch in den letzten Jahren ist nicht nur die Bedeutung
der Mobilität gewachsen, sondern gleichzeitig auch die finanzielle Belastung
der privaten Haushalte, die aus der verbesserten Mobilität resultiert. Mobilität
wird immer wichtiger – aber de facto wird sie auch immer teurer.
Mobilität findet mit ganz verschiedenen Verkehrsmitteln statt – je nach Fahrt-
zweck und zurückzulegender Strecke. Dem Pkw kommt bei der privaten Nut-
zung noch immer eine Schlüsselstellung zu. Aber: Die Kosten für das Fahren
und für die Unterhaltung eines Autos nehmen kontinuierlich zu, insbesondere
durch den Anstieg der Kraftstoffpreise. Doch hat sich nicht nur der Betrieb von
Autos überproportional verteuert, auch die Kosten für die Nutzung des öffent-
lichen Nahverkehrs sind gewachsen. Studien zufolge nehmen die Bürger im Ver-
gleich zu den übrigen Lebenshaltungskosten den Anstieg der Mobilitätskosten
auch stärker wahr.
Fest steht: Die finanziellen Belastungen der persönlichen Mobilität enthalten
eine starke soziale Komponente. Je geringer das Einkommen von Verbrauche-
rinnen und Verbraucher ausfällt, desto stärker ist die daraus resultierende Ein-
schränkung der persönlichen Mobilität. Spürbar wird dies beispielsweise, wenn
Pendler weder auf andere Verkehrsmittel als das Auto ausweichen noch um-
ziehen können. Gerade in ländlichen Regionen können die Menschen auf indi-
viduelle Mobilität, ob nun für den Weg zur Arbeit oder in der Freizeit, nicht ver-
zichten.
Die „Mobilität der Zukunft“ muss daher sowohl umwelt- als auch verbraucher-
freundlich ausgestaltet sein.
Wir fragen die Bundesregierung:
Allgemeine Entwicklung der Mobilität
1. Wie hat sich der Anteil der privaten und gewerblichen Nutzung individueller
und öffentlicher Verkehrsträger im Nah- und Fernverkehr in den letzten zehn
Jahren in Deutschland verändert?
2. Welche Entfernungen werden dabei mit welchen Verkehrsträgern im Schnitt
zurückgelegt?
Drucksache 17/9836 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
3. Wie bewertet die Bundesregierung die steigenden Kosten für die Nutzung
der einzelnen Verkehrsträger – unter Berücksichtigung der Entwicklung des
Anteils der Ausgaben der privaten Haushalte sowie der Unternehmen für
Mobilität – in den letzten drei Jahrzehnten?
4. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass aus den steigenden Mobili-
tätskosten langfristig ein soziales Problem erwächst, und wie begründet sie
dies?
5. Wenn ja, welche Maßnahmen zur dauerhaften Begrenzung des Anstiegs der
Mobilitätskosten hält die Bundesregierung für zielführend?
Kosten der Mobilität: Kraftstoffkosten
6. Wie haben sich die Kraftstoffpreise in Deutschland in den letzten zehn Jah-
ren entwickelt?
7. Welche konkreten Ursachen sind nach Meinung der Bundesregierung für
diesen Anstieg der Kraftstoffpreise verantwortlich?
8. Wie hat sich das Mobilitätsverhalten der Verbraucherinnen und Verbraucher
infolge der steigenden Kraftstoffkosten in den letzten zehn Jahren ver-
ändert?
9. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Auffassung des
Bundesverbandes für Transportunternehmen e. V., dass „der Benzinpreis so
etwas wie der Brotpreis dieser Jahrzehnte ist“?
10. Gibt es nach Ansicht der Bundesregierung eine zu definierende absolute
oder relative Höhe der Kraftstoffpreise, mit der unmittelbar eine Einschrän-
kung von Mobilität verbunden ist?
11. Welche Pläne verfolgt die Bundesregierung, um die negativen Auswirkun-
gen der steigenden Kraftstoffpreise für die Verbraucherinnen und Verbrau-
cher zu reduzieren?
12. Wie bewertet die Bundesregierung das Ergebnis der Studie des Hamburger
Energie-Experten Steffen Bukold, wonach die Mineralölkonzerne die
Autofahrer in den vergangenen Monaten um 98 Mio. Euro/Monat stärker
belasteten als dies mit höheren Ölpreisen begründbar gewesen wäre?
13. Teilt die Bundesregierung die Einschätzung der Hamburger Energie Infor-
mationsdienst GmbH EID, dass vor allem die Raffinerien die über Ölpreis-
steigerungen hinausgehenden Preiserhöhungen der Kraftstoffe zu verant-
worten haben, und wenn nein, wer sonst?
14. Wenn ja, mit welchen Maßnahmen will die Bundesregierung dieser Ent-
wicklung entgegenwirken?
15. Welches der derzeit diskutierten Modelle zur Dämpfung der Kraftstoff-
preise (österreichisches oder west-australisches Modell) favorisiert die
Bundesregierung, und warum?
16. Wie will die Bundesregierung im Rahmen der geplanten Novellierung des
Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen die mittelständischen Mine-
ralölunternehmen im Wettbewerb mit den großen Mineralölkonzernen
stärken?
Kosten der Mobilität: Steuern und Gebühren allgemein
17. Welche staatlichen Abgaben (Steuern und Gebühren) beeinflussen die
private und gewerbliche Nutzung von Pkw und Lkw?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/9836
18. Wie hat sich das Aufkommen aus diesen Abgaben seit Beginn der 17. Wahl-
periode geändert?
19. Mit welchen Abgaben, und in welcher Höhe werden die Verkehrsträger
(Straße, Schiene, Luftfahrt, Seeschifffahrt, Binnenschifffahrt) derzeit belas-
tet?
Kosten der Mobilität: Lkw-Maut
20. Wann und an welches Beratungsunternehmen hat die Bundesregierung ein
neues Wegekostengutachten für die Bundesfernstraßen in Auftrag gegeben?
21. Wann werden die Ergebnisse des neuen Wegegutachtens vorliegen?
22. Plant die Bundesregierung nach Vorliegen des neuen Wegegutachtens eine
Novellierung der Mauthöheverordnung noch in der laufenden Wahlperiode,
und wenn ja, wie sehen hierzu die konkreten Vorstellungen aus?
Kosten der Mobilität: Pkw-Maut
23. Wie geht die Querschnitts-Arbeitsgruppe unter Leitung der Unterabteilung
UI 2 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) bei der Erarbeitung eines Konzepts zur Einführung einer Pkw-
Maut vor, und welchen Zeitplan verfolgt sie bei ihrer Arbeit?
24. Wann wird das vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Dr. Peter Ramsauer, für Mitte März 2012 angekündigte Konzept zur Pkw-
Maut, das bis heute aussteht, vorliegen und im Koalitionsausschuss von
CDU, CSU und FDP beraten werden?
25. Welche bisherigen Ergebnisse zur Einführung einer Pkw-Maut liegen zum
jetzigen Zeitpunkt vor?
26. Trifft es zu, dass die Bundesregierung noch keine adäquate Lösung für ein
sozialverträgliches Konzept der Pkw-Maut gefunden hat?
27. Falls nein, wie erklärt die Bundesregierung die lange Dauer zwischen der
Ankündigung des Konzepts einer PKW-Maut durch den Bundesverkehrs-
minister Dr. Peter Ramsauer für Herbst 2011 (Pressemitteilung der Bundes-
regierung vom 1. September 2011) und dessen Fertigstellung?
28. Sieht die Bundesregierung in der Überprüfung verschiedener Modelle zur
Einführung einer Pkw-Maut durch die Querschnitts-Arbeitsgruppe im
BMVBS einen Widerspruch zu der Aussage des stellvertretenden Frak-
tionsvorsitzenden, Patrick Döring, dass „Mehrbelastungen für Autofahrer
für die FDP nicht in Frage kommen, das haben wir vor der Wahl gesagt und
dabei bleiben wir“ (Pressemeldung der FDP-Pressestelle vom 15. April
2010), und wie begründet sie ihre Auffassung?
Kosten der Mobilität: Einkommensteuer
29. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus der Aussage des
Bundesministers für Wirtschaft und Technologie, Dr. Philipp Rösler, dass
„sie sich der Diskussion um die Pendlerpauschale öffnen müsse, um denen
zu helfen, die unter den Kosten leiden“ (Leipziger Volkszeitung vom
30. März 2012)?
30. Ist die Bundesregierung der Auffassung, dass die Auswirkungen der stei-
genden Kraftstoffpreise auf die Verbraucherinnen und Verbraucher durch
eine Erhöhung der Pendlerpauschale aufgefangen werden können?
31. Wenn ja, plant die Bundesregierung eine Anhebung der Pendlerpauschale
noch in dieser Wahlperiode?
Drucksache 17/9836 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
32. Wie bewertet die Bundesregierung den Umstand, dass die Pendler von einer
Erhöhung der Pendlerpauschale umso mehr profitieren, je höher ihr Ein-
kommen ist?
33. Wie bewertet die Bundesregierung das Konzept einer „fairen Entfernungs-
pauschale“, also eines Abzugs von der Einkommensteuerschuld?
34. Wie steht die Bundesregierung zu einer Neuausrichtung der Dienstwagen-
besteuerung am CO2-Ausstoß des Fahrzeugs?
35. Plant die Bundesregierung einen finanziellen Ausgleich bei der Dienstwa-
genbesteuerung von Elektrofahrzeugen vor dem Hintergrund, dass der
Anschaffungspreis bei diesen und damit auch die steuerliche Belastung bei
der privaten Nutzung höher ausfällt als bei Kraftfahrzeugen mit Otto- oder
Dieselmotor?
36. Wenn ja, wie sehen diese Pläne aus, und wann sollen sie umgesetzt werden?
37. Wenn nein, welche weiteren Schritte plant die Bundesregierung nach Mai
2012 zur Aufhebung der Benachteiligung von Elektrofahrzeugen bei der
Dienstwagenbesteuerung?
Kosten der Mobilität: Umsatzsteuer
38. Welche Optionen räumt die geltende Mehrwertsteuersystemrichtlinie den
Mitgliedstaaten der Europäischen Union für die Umsatzbesteuerung der ein-
zelnen Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luftfahrt, Seeschifffahrt, Binnen-
schifffahrt) – differenziert nach Personen- und Güterverkehr – ein?
39. Wie stellt sich die Umsatzbesteuerung der einzelnen Verkehrsträger in
Deutschland derzeit dar?
40. Hält die Bundesregierung Änderungen der nationalen Umsatzbesteuerung
– insbesondere mit dem Ziel einer steuerlichen Gleichbehandlung der ein-
zelnen Verkehrsträger oder zur Unterstützung der Energiewende – für sinn-
voll, und wie begründet sie ihre Auffassung?
41. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Aussage des Bun-
desministers der Finanzen, Dr. Wolfgang Schäuble, zu einer Neuordnung
der ermäßigten Umsatzbesteuerung in Deutschland, dass es „in dieser
Wahlperiode … nicht den Hauch einer Chance für eine Mehrheit in Bundes-
tag und Bundesrat für eine grundlegende Reform des kaum noch durch-
schaubaren Mehrwertsteuersystems gebe“ (Handelsblatt vom 12. März
2012)?
42. Teilt die Bundesregierung die Ansicht von Bundesfinanzminister
Dr. Wolfgang Schäuble, dass es in Deutschland „keine überzeugende Rege-
lung geben kann, solange es die zwei unterschiedlichen Mehrwertsteuer-
sätze von sieben beziehungsweise 19 Prozent gibt“ (Handelsblatt vom
12. März 2012), und wenn ja, welche Konsequenzen zieht sie daraus?
43. Welche Vorschläge und Überlegungen des Europäischen Parlaments, der
Europäischen Kommission und des Rates zur Veränderung der Umsatzbe-
steuerung des Verkehrs sind der Bundesregierung bekannt?
44. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus diesen Vorschlä-
gen und Überlegungen, und welche Haltung nimmt sie in den Beratungen
auf europäischer Ebene zur künftigen Umsatzbesteuerung des Verkehrs
ein?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/9836
Kosten der Mobilität: Energiesteuer
45. Wie hat sich das Aufkommen aus der Energie- und der Umsatzsteuer in-
folge des Anstiegs der Kraftstoffpreise in den letzten zwölf Monaten ver-
ändert?
46. Mit welchen Aufkommenswirkungen bei der Energie- und der Umsatz-
steuer rechnet die Bundesregierung bei unverändert hohen Kraftstoffprei-
sen mittelfristig?
47. Unterstützt die Bundesregierung das Bestreben der Europäischen Kommis-
sion zur Reform der Energiesteuerrichtlinie, und wie beurteilt sie deren Vor-
schläge vom 13. April 2011 im Einzelnen (KOM(2011) 168/3)?
48. Inwieweit teilt die Bundesregierung die Meinung von Bundesverkehrsmi-
nister Dr. Peter Ramsauer, dass es sich bei diesen Vorschlägen der Europä-
ischen Kommission um „unsinnige Pläne“ handele (ARD-Morgenmagazin
vom 11. April 2011) und dass man die „Finger davon lassen solle“ (BILD
vom 11. April 2011)?
49. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Kritik von Auto-
mobilverbänden an der Europäischen Kommission, dass deren Vorschläge
zur Reform der Energiesteuerrichtlinie die Fortschritte bei der Senkung des
Treibhausgasausstoßes in der Dieseltechnik gefährdet würden?
50. Welche Beratungen des aktuellen Richtlinienvorschlages fanden seit der
Veröffentlichung im Europäischen Parlament und auf Ratsebene statt?
51. Wie hat sich die Bundesregierung dabei positioniert, insbesondere in Hin-
blick auf die in der Aktuellen Stunde des Deutschen Bundestages am
14. April 2011 erörterten Konsequenzen für die Dieselkraftstoffbesteue-
rung in Deutschland?
52. Wie stellt sich der aktuelle Stand der Beratungen zur Reform der Energie-
steuerrichtlinie auf europäischer Ebene dar?
Kosten der Mobilität: Kraftfahrzeugsteuer
53. Wie viele Fahrzeuge – unterteilt nach den Fahrzeugarten des Kraftfahrzeug-
steuergesetzes – sind in Deutschland aktuell zugelassen?
54. Wie verteilen sich die zugelassenen Pkw, Nutzfahrzeuge und Wohnmobile
auf die verschiedenen Abgasstufen?
55. Welche Begünstigungen sieht das Kraftfahrzeugsteuergesetz vor, und wie
hoch ist die Zahl der davon jeweils betroffenen Fahrzeuge?
56. Plant die Bundesregierung eine Evaluierung der CO2-orientierten Kraft-
fahrzeugsteuer für Pkw, die zum 1. Juli 2009 in Kraft trat, und falls ja, wann
sollen die Ergebnisse vorliegen?
57. Wenn nein, warum verzichtet die Bundesregierung auf eine Analyse der
Auswirkungen der Umstellung der steuerlichen Bemessungsgrundlage auf
das Verhalten der Pkw-Käufer sowie die Forschungs- und Entwicklungs-
arbeit der Automobilindustrie?
58. Wie verteilen sich die Pkw-Neuzulassungen seit Mitte 2009 auf die Abgas-
stufen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes?
59. Wie ist der Stand der regierungsinternen Beratungen zur Überführung des
Pkw-Altbestands (mit Erstzulassung bis zum 30. Juni 2009) in die steuer-
liche Systematik der Neuregelung?
60. Wie viele Fahrzeuge werden von der Rechtsänderung zum 1. Januar 2013
betroffen sein?
Drucksache 17/9836 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
61. Welche Bemessungsgrundlagen und welche Steuersätze plant die Bundes-
regierung für die künftige Besteuerung des Pkw-Altbestands?
62. Wie hat die Bundesregierung das Problem zuverlässiger und vergleichbarer
Datengrundlagen für die Besteuerung des Pkw-Altbestands gelöst?
63. Wie wird sich die finanzielle Belastung für die betroffenen Fahrzeughalter
und das Aufkommen aus der Kraftfahrzeugsteuer infolge der Umstellung
der Besteuerung des Pkw-Altbestands verändern?
64. Wie sieht der Zeitplan der Bundesregierung für das Gesetzgebungsverfah-
ren zur Neuregelung der Kraftfahrzeugbesteuerung des Pkw-Altbestands
aus?
65. Welche konkrete Bedeutung misst die Bundesregierung der im Referenten-
entwurf eines Verkehrssteueränderungsgesetzes vom 16. Dezember 2011
vorgesehenen Erweiterung der kraftfahrzeugsteuerlichen Begünstigung von
reinen Elektrofahrzeugen im Rahmen der Umsetzung des Regierungspro-
gramms Elektromobilität zu?
66. Prüft die Bundesregierung im Rahmen dieses Vorhabens eine Ausweitung
der kraftfahrzeugsteuerlichen Begünstigung von reinen Elektrofahrzeugen
auf Fahrzeuge mit Hybridantrieb, wie sie etwa die Wirtschaftsministerkon-
ferenz am 14./15. Dezember 2009 für Fahrzeuge mit Reichweitenverlänge-
rung forderte, und falls nein, warum nicht?
67. Warum hat das Kabinett, das den Gesetzentwurf nach der ursprünglichen
Planung am 15. Februar 2012 beschließen sollte, bis heute nicht darüber
entschieden?
Kosten der Mobilität: Wechselkennzeichen
68. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus der anhaltenden
Kritik an der Einführung von Wechselkennzeichen für Kraftfahrzeuge in
Deutschland, etwa aus der Aussage des Pressesprechers des ADAC (All-
gemeiner Deutscher Automobil-Club e. V.), Jochen Österle: „Wenn das
Wechselkennzeichen, so wie es ist, in ein paar Jahren wieder begraben wird,
ist es auch nicht weiter schlimm.“ (SPIEGEL ONLINE vom 18. Januar
2012)?
69. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung vor diesem Hintergrund
aus früheren Aussagen von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer,
der den Verbraucherinnen und Verbrauchern monatelang eine Steuererspar-
nis bei der Nutzung von Wechselkennzeichen in Aussicht stellte (Pressemit-
teilung des BMVBS vom 2. Februar 2010, Nr.: 035/2010)?
70. Wie steht die Bundesregierung zu dem Vorwurf, dass sich der bürokratische
Aufwand für die Fahrzeugzulassung mit der Einführung von Wechselkenn-
zeichen nicht verringern wird (SPIEGEL ONLINE vom 18. Januar 2012:
„Luftnummernschild“), obwohl der Bürokratieabbau zur entscheidenden
Zielsetzung der Initiative der schwarz-gelben Bundesregierung mutierte
(Bundestagsdrucksache 17/4242)?
71. Inwiefern kann – wie von der Bundesregierung ständig behauptet (Bundes-
tagsdrucksache 17/6665) – die Möglichkeit der Nutzung eines Wechsel-
kennzeichen zum Kauf eines Elektroautos motivieren?
72. Welche Unternehmen der Versicherungswirtschaft werden nach Kenntnis
der Bundesregierung Fahrzeughaltern Vergünstigungen bei Verwendung
eines Wechselkennzeichens gewähren?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/9836
73. Wieso verzögerte sich die Einführung von Wechselkennzeichen in Deutsch-
land, die Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer bereits für den 1. Ja-
nuar 2011 angekündigt hatte, nun bis zum 1. Juli 2012?
74. Plant die Bundesregierung in einem zweiten Schritt kraftfahrzeugsteuerli-
che Vorteile für die Nutzer von Wechselkennzeichen, und wie begründet sie
dies?
Berlin, den 23. Mai 2012
Dr. Frank-Walter Steinmeier und Fraktion