Vom 11. Mai 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/9676
17. Wahlperiode 11. 05. 2012
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Markus Tressel, Nicole Maisch, Stephan Kühn,
Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Beate Walter-Rosenheimer,
Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Gefährdung von Passagieren und Flugpersonal durch kontaminierte
Kabinenluft im Luftverkehr
In jüngster Vergangenheit haben sich die Hinweise auf Vorfälle durch kontami-
nierte Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen verdichtet. Dabei gibt es drei signifi-
kante Probleme. Zum einen durch Öldämpfe, zum anderen durch Ozon und nicht
zuletzt durch Pestizide belastete Kabinenluft.
Am auffälligsten sind die sogenannten fume events, bei denen die Kabinenluft
durch Öldämpfe verunreinigt ist. Hintergrund ist die technische Konstruktion,
die die Luft für die Klimaanlage aus dem Verdichterteil der Triebwerke ent-
nimmt, quasi abzapft. Man spricht deshalb von „Zapfluft“ bzw. „Bleed Air“.
Durch diese Zapfluft können Öldämpfe aus den Triebwerken in die Atemluft des
Menschen gelangen. In den Triebwerkölen befinden sich neurotoxisch wirkende
Additive. In erhitztem Zustand wirken diese um ein vielfaches toxischer. Ledig-
lich eine Dichtung trennt mit Öl geschmierte Teile des Triebwerkes von der
Kabinenluft. Die Dichtungen sind selbstversiegelnde Dichtungen, die sich durch
den Druck des Öls abdichten. Solche Dichtungen lassen konstruktionsbedingt
bei Lastwechseln quasi immer zumindest geringe Mengen an Öldampf durch,
der dann in die Kabinenluft gelangt. So wurde auch eine Belastung von neu-
rotoxischen Stoffen im Normalbetrieb durch das norwegische Staatsinstitut für
Arbeitsumwelt festgestellt. Eine Inhalation bedeutet dabei die effektivste Auf-
nahme und kann zu erheblichen gesundheitlichen Auswirkungen führen. Neben
einer Gesundheitsgefahr für Passagiere, Flugbegleiter/Flugbegleiterinnen und
Piloten/Pilotinnen besteht auch ein ernstzunehmendes Risiko für die Flugsicher-
heit.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat in ihren vier letzten
monatlichen Berichten mehrfach auf Fälle hingewiesen, die im Zusammenhang
mit durch Öldämpfen verunreinigter Kabinenluft standen. So ereignete sich am
18. November 2011 (BFU-Aktenzeichen: 5X012-11) dabei erstmals eine
schwere Störung. Ein Vorfall, bei dem ein Copilot aufgrund der Öldämpfe nicht
mehr fähig war, das Flugzeug zu führen. Die Flugdatenaufzeichnung, die bei-
spielsweise den Öldruck in Triebwerken nachweist, stand dabei nicht mehr zur
Verfügung. Zudem wurde der Fall zu spät gemeldet. Im Blut des betroffenen
Copiloten wurden in der anschließenden Untersuchung gesundheitsschädliche
Abbauprodukte gefunden, die auch Bestandteil des Triebwerköls sind. Am
14. Dezember 2011 (BFU-Aktenzeichen: PX009-11) meldete eine Besatzung
einen unangenehmen Geruch im Cockpit und in der Kabine mit Unwohlsein und
Übelkeit als Folgen. Am 29. Dezember 2011 (BFU-Aktenzeichen: EX012-11)
wurde einem Copiloten mehrfach übel, so dass die Flugabsicht aufgegeben wor-
Drucksache 17/9676 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
den ist. Am 30. Dezember 2011 (BFU-Aktenzeichen: PX010-11) meldete sich,
aufgrund eines starken Ölgeruchs, gleich eine komplette Crew flugdienstun-
tauglich und begab sich in ärztliche Behandlung. Auch im Bericht der BFU für
den Januar 2012 finden sich Vorfälle. Am 12. Januar 2012 (BFU-Aktenzeichen:
PX001-12) setzte die Flugbesatzung aufgrund zunehmenden Ölgeruchs ihre
Sauerstoffmasken auf, kehrte zum Abflugort zurück und begab sich anschließend
zum Medizinischen Dienst. Am 13. Januar 2012 (BFU-Aktenzeichen: QX001-
12) trat Rauch in der Kabinenluft auf, bei dem die Ursache erst später entdeckt
werden konnte. Es war ein blockierter Rotor einer der beiden Kühlturbinen, die
die Triebwerkszapfluft zur Kabinenluftversorgung aufbereiten. Auch hier han-
delte die Besatzung verantwortungsvoll, erklärt eine Luftnotlage und kehrte zum
Startflughafen zurück. Am 27. Februar 2012 (BFU-Aktenzeichen: 6X002-12)
verursachte ein chemischer Geruch im Cockpit Kopfschmerzen bei den Piloten,
so dass diese Sauerstoffmasken aufsetzten. Der Flug wurde dennoch fortgesetzt.
Darüber hinaus wurde ein besonders schwerwiegender Fall vom 19. Dezember
2010 im Rahmen einer Anhörung des Ausschusses für Tourismus des Deutschen
Bundestages im November 2011 geschildert, bei dem die Piloten nahezu hand-
lungsunfähig erschienen und offensichtlich nur knapp einen Unfall im Anflug
auf den Flughafen Köln/Bonn vermeiden konnten. Das Luftfahrt-Bundesamt
(LBA) hatte zunächst sehr wenig und dazu falsche Informationen über diesen
Fall. Die BFU hat diesen Fall unter dem BFU-Aktenzeichen: 5X018-10 weiter-
gehend untersucht.
Neben Öldämpfen wurde die Gefährdung durch Ozon durch die Berufsgenos-
senschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) und die Vereini-
gung Cockpit e. V. moniert. Aus einem Positionspapier der BG Verkehr (Stand
April 2012) geht hervor: „Die BG Verkehr hat in Zusammenwirken mit ver-
schiedenen Fluggesellschaften in den Jahren 2009 und 2010 auf über 20 Mittel-
streckenflügen innerhalb Europas in Lfz ohne Ozonkonverter Messungen durch-
geführt. Bei den mehr als 150 Einzelmessungen mit unterschiedlichen
Messverfahren wurde festgestellt, dass Ozon in Konzentrationen vorlag, bei
denen man nach gesicherten medizinischen Erkenntnissen eine arbeitsbedingte
Gesundheitsgefahr nicht ausschließen kann.“ Während am Boden Warnungen an
die Bevölkerung ausgesprochen werden, wenn ein Grenzwert überschritten wird,
fliegt auch heute noch ein großer Teil der Flotte deutscher Airlines ohne Ozon-
konverter. Weder erhalten die Crews Informationen über aktuelle Ozonwerte in
der Atmosphäre noch gibt es Einsatzbeschränkungen, um hohe Konzentrations-
werte zu vermeiden. Ozon gilt als krebserregend und ist ein Reizgas mit nega-
tiven Auswirkungen für Schleimhäute und Atemwege.
Die Vielzahl der Fälle und die systemimmanenten Probleme haben aber auch
verdeutlicht: Für die Passagiere gilt in keiner Weise ein adäquater Verbraucher-
schutz. Über gesundheitliche Gefahren im Falle einer Störung oder schweren
Störung durch ein „fume event“ wird ebenso wenig wie über eine erhöhte Ozon-
und Strahlungsbelastung noch den Einsatz von Insektiziden durch die Flug-
gesellschaften informiert. Im Falle von Störungen oder schweren Störungen, bei
dem Personal ausfällt, wurden Passagiere bislang weder medizinisch betreut
untersucht noch über Risiken aufgeklärt.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie viele Fälle sind der Bundesregierung im Zusammenhang mit Zapfluft-
problemen und/oder in der Kabine vorkommenden Öldämpfen bekannt (bitte
einzeln pro Jahr für die letzten fünf Jahre auflisten)?
a) Wie viele Fälle davon sind in den letzten fünf Jahren als Störungen regis-
triert (bitte einzeln pro Jahr auflisten)?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/9676
b) Wie viele Fälle davon sind in den letzten fünf Jahren als schwere Störun-
gen registriert (bitte einzeln pro Jahr auflisten)?
c) Gibt es dabei Unterschiede hinsichtlich der Flugzeugmuster?
Wenn ja, welche (bitte Vorkommnisse nach Flugzeugmuster auflisten)?
d) Gibt es dabei Unterschiede hinsichtlich der Fluggesellschaften, und sind
diese ausschließlich auf das Flugzeugmuster zurückzuführen?
e) Wie viele Fälle sind gar nicht auf Grundlage des entsprechenden Melde-
verfahrens, sondern erst durch Dritte von den Bundesbehörden erfasst
worden?
2. Wie viele der beim LBA gemeldeten Fälle wurden der BFU erst durch einen
Datenabgleich zwischen den verschiedenen Datenbanken oder anderweitig
erfassten Fällen erkenntlich?
3. Gibt es seitens der BFU eine Strategie, das bei dem Expertenhearing des Aus-
schusses für Tourismus des Deutschen Bundestages vom November 2011 be-
richtete „underreporting“ zu unterbinden bzw. zu verbessern?
4. Gibt es Unterschiede oder Ausnahmeregelungen hinsichtlich des Meldever-
fahrens bei den Fluggesellschaften?
Wenn ja, worin liegen diese begründet?
5. Wie bewertet die Bundesregierung die sich durch den Artikel 9 der Verord-
nung (EU) Nr. 996/2010 ergebenen Änderungen in Bezug auf ein verbesser-
tes Meldeverfahren?
a) Sieht die Bundesregierung die Flugbetriebe bzw. Lizenzinhaber und das
flugbegleitende Personal sowie Passagiere hierüber gut oder ausreichend
unterrichtet?
b) Haben alle Fluggesellschaften die Änderungen der entsprechenden Melde-
vorschriften an das Flugpersonal weitergegeben?
Wurden die entsprechenden Änderungen auch in allen Betriebshand-
büchern geändert?
c) Wie viele der in der Antwort zu Frage 1 gemeldeten Fälle stammen aus
welcher Personengruppe (Flugbetriebe bzw. Lizenzinhaber, flugbegleiten-
des Personal, Passagiere oder Dritte)?
d) Gibt es hierbei Unterschiede hinsichtlich der Fluggesellschaften?
6. Wurden seit der letzten Kleinen Anfrage (Antwort auf Bundestagsdrucksache
17/5371) Sanktionsmaßnahmen seitens der Bundesregierung vorgesehen,
wenn solche Meldungen unterblieben oder erst auf Nachfrage gemeldet wor-
den sind?
Wenn ja, welche (ggf. bitte Ordnungswidrigkeitsverfahren und Bußgelder
mit Betrag und Fluggesellschaft auflisten)?
7. Hat die Bundesregierung erwogen, besonders störanfällige Flugzeugtypen,
wie nach den LTA-Nummern 2001-349 und 2001-349-2 (LTA = Lufttüchtig-
keitsanweisung), beispielsweise die British Aerospace BAe 146, vom Flug-
verkehr auszuschließen?
8. Gibt es außer den LTA-Nummern 2001-349 und 2001-349-2 weitere LTA, die
einen Bezug zur bestehenden Zapfluftproblematik ausweisen oder ausgewie-
sen haben?
Wenn ja, welche, und was beinhalten diese?
Drucksache 17/9676 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
9. Hat die Bundesregierung Kenntnis über die interne Mitteilung der Luft-
hansa „Update A 380 Oil-Smell Reports, Packs on APU for T/O“ vom
14. November 2011 (sollte die Mitteilung der Bundesregierung nicht vor-
liegen, bitte an den Fragesteller wenden), und welche Konsequenzen zieht
sie daraus?
Liegen dem LBA oder der Bundesregierung Kenntnisse darüber vor, ob für
ganze Flotten Triebwerkwechsel in Betracht gezogen worden sind?
10. Welche Unterschiede zwischen den Triebwerken sind der Bundesregierung
hinsichtlich der Störanfälligkeit bekannt?
11. Werden Verunreinigungen der Zapfluftkanäle und defekte Dichtungen auch
als Schaden am Luftfahrzeug ausgewiesen?
Wenn nein, ist es seitens der Bundesregierung angemessen, hier von keiner-
lei Schaden zu sprechen, wenn dadurch die Gefahr einer kontaminierten
Kabinenluft entsteht?
12. Ist es zutreffend, dass Rückstände aus den Triebwerkölen auch über eine be-
sonders hohe Atession verfügen und Zapfluftkanäle damit nur äußerst auf-
wändig gereinigt werden können?
13. Gibt es seitens der bundeseigenen Institute oder Behörden, wie beispiels-
weise dem Bundesinstitut für Risikobewertung und dem Umweltbundes-
amt, inzwischen eine Arbeitsgruppe, die sich mit den Gesundheitsgefahren
bezüglich kontaminierter Kabinenluft auseinandersetzt?
Wenn ja, wer gehört dieser Arbeitsgruppe an?
a) Sind dort auch die zuständigen Behörden, wie beispielsweise die BFU,
beteiligt?
b) Gibt es bereits erste Ergebnisse aus dieser Arbeitsgruppe, und welche
Zielstellung wird verfolgt?
c) Wann tagt diese Arbeitsgruppe, und in welchen Abständen?
d) Was wird der Schwerpunkt dieser Untersuchungen sein?
e) Welche Instrumente oder Messverfahren werden seitens dieser Arbeits-
gruppe als anerkannte Forschungsmethode den Untersuchungen zu-
grunde gelegt?
14. Liegen der Bundesregierung Kenntnisse vor, wie viele Menschen, die als
Flugpersonal tätig waren, die heute arbeitsunfähig sind und dieses auf Vor-
kommnissen mit verunreinigter Kabinenluft zurückführen?
a) Wie viele der Betroffenen gehören zum fliegenden Personal?
b) Wie viele der Betroffenen gehören zum flugbegleitenden Personal?
15. Hat die Bundesregierung Kenntnis über Fälle, in denen ausschließlich Flug-
personal im Anschluss an ein „fume event“ medizinisch betreut worden ist,
nicht jedoch die Passagiere, und welche Konsequenzen zieht sie daraus?
Inwiefern wurden bei solchen Vorfällen Passagiere auf die Gesundheitsge-
fahren hingewiesen?
16. Wurden in Fällen, bei denen Piloten Sauerstoffmasken aufsetzten, und das
Luftfahrzeug zum Startflughafen zurückkehrte oder zwischenlandete, Pas-
sagiere über Gesundheitsrisiken informiert?
17. Werden Verstöße der Luftfahrtunternehmen wegen fehlender Betreuung
von Passagieren geahndet, wenn sie in Fällen von kontaminierter Kabinen-
luft Passagiere weder informieren noch medizinisch betreuen (lassen)?
a) Wie kontrolliert das LBA und wie die BFU die Betreuungspflicht in die-
sen Fällen?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/9676
b) Wie sanktioniert das LBA, wie die BFU einen Verstoß gegen die Betreu-
ungspflicht, wenn die betreffenden Fälle erst im Nachhinein oder auf
Nachfrage gemeldet werden?
18. Wird bei einem Personalausfall im Falle von Störungen und schweren Stö-
rungen auch hinsichtlich fliegender und flugbegleitender Besatzung unter-
schieden?
Wenn ja, inwiefern?
19. Liegen der Bundesregierung mittlerweile Ergebnisse aus dem der European
Aviation Safety Agency (EASA) vorgelegten Zwischenbericht der Ameri-
can Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers
(ASHRAE) oder dem für Anfang 2011 geplanten Endbericht vor?
20. Ist der Bundesregierung mittlerweile bekannt, wann voraussichtlich mit den
Ergebnissen des Endberichts der ASHRAE zu rechnen ist (wenn ja, bitte
Datum angeben)?
21. Wie bewertet die Bundesregierung die Norm ASD-STAN prEN4666, wo-
nach Temperaturen von 60 Grad Celsius in der Kabinenluft gestattet sind?
Sieht die Bundesregierung hinsichtlich solcher Qualitätskriterien keinen
Nachbesserungsbedarf hinsichtlich der Kabinenluft betreffenden Stan-
dards?
BFU-Aktenzeichen: 5X018-10
22. Liegen der Bundesregierung Schilderungen durch das fliegende Personal
vor, unter welchen Umständen das Luftfahrzeug im Sinkanflug gesteuert
wurde?
Wenn ja, welche?
23. Bestand nach Ansicht der BFU die Gefahr eines Unfalls, so wie es die Ex-
perten im Rahmen des Expertenhearings des Ausschusses für Tourismus
des Deutschen Bundestages schilderten?
24. Sind die betroffenen Piloten nach dem Vorfall ohne Weiteres in der Lage ge-
wesen, ihre berufliche Tätigkeit fortzuführen?
Wenn nein, über welche Symptome klagten die betroffenen Personen?
25. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
c) Liegt der Bundesregierung eine Stellungnahme des Bundesverbandes
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. (BDL) (oder der ausführen-
den Fluggesellschaft) über diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit vor, und wenn ja, wie sieht diese aus?
26. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
27. Welche technischen Gründe für das stattfindende fume event wurden dabei
den Behörden angegeben?
Hält die Bundesregierung die Angabe dieser Gründe im Zusammenhang
mit dem stattfindenden Ereignis für stimmig (bitte mit Begründung)?
28. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Perso-
nal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
Drucksache 17/9676 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
29. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene/n Person/en wie auch
das restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode)?
30. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
31. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
32. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
33. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
34. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU- Aktenzeichen: 5X012-11
35. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
36. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
37. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
38. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene/n Person/en wie auch
das restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode)?
39. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/9676
40. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
41. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
42. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
43. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: PX009-11
44. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
45. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
46. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
47. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffenen Personen wie auch
das restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode und mit welchem Ergebnis)?
48. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
49. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
Drucksache 17/9676 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
50. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
51. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
52. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: EX012-11
53. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
54. Steht dieser Fall ebenfalls im Zusammenhang mit einem fume oder smell
event?
55. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
56. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
57. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene Person wie auch das
restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode und mit welchem Ergebnis)?
58. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
59. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
60. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/9676
61. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
62. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: PX010-11
63. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
64. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
65. Was haben die medizinischen Untersuchungen, bei dem sich geschlossen
zum Medizinischen Dienst begebenen Flugpersonal, ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode, und mit welchem Ergebnis)?
66. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
67. Konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
68. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: PX001-12
69. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
70. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
71. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
72. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene Person wie auch das
restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode, und mit welchem Ergebnis)?
73. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
Drucksache 17/9676 – 10 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
74. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
75. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
76. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
77. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: QX001-12
78. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
79. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
80. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
81. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene Person wie auch das
restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode, und mit welchem Ergebnis)?
82. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren auf-
geklärt?
83. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 11 – Drucksache 17/9676
84. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
85. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
86. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
BFU-Aktenzeichen: 6X002-12
87. Wie bewertet die Bundesregierung diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr
für die Flugsicherheit?
a) Wie bewertet das LBA diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
b) Wie bewertet die BFU diesen Vorfall hinsichtlich der Gefahr für die
Flugsicherheit?
88. Wann wurde der Fall dem LBA, wann der BFU gemeldet, und war die Mel-
dung damit fristgerecht?
89. Durch wen (Fluggesellschaft, fliegendes Personal, flugbegleitendes Per-
sonal oder Sonstige) wurde der Fall gemeldet?
90. Begaben sich nach dem Vorfall sowohl die betroffene Person wie auch das
restliche Flugpersonal in medizinische Betreuung?
Wenn ja, was haben die Untersuchungen ergeben?
Wurden Blut- oder Urintests vorgenommen (wenn ja, nach welcher Me-
thode, und mit welchem Ergebnis)?
91. Wurden Passagiere über die sich ergebenen Gesundheitsgefahren aufge-
klärt?
92. Wurden Passagiere medizinisch betreut oder untersucht?
Wenn ja, inwiefern?
Wenn nein, inwiefern wurden die Airlines seitens der Bundesregierung da-
rauf hingewiesen, in solchen Fällen ihrer Betreuungspflicht vollumfänglich
nachzugehen?
93. Konnten die (technischen) Ermittlungen seitens der BFU ungehindert vor-
genommen werden, um alle verfügbaren Informationen (Flugdatenauf-
zeichnung etc.) zu erfassen, überprüfen und auszuwerten?
Wenn ja, was haben die weiteren Untersuchungen hinsichtlich des Öldrucks
und -verbrauchs im Triebwerk ergeben?
Wenn nein, was ist der Hintergrund für die nicht ungehinderte Unter-
suchung, und wurde eine Sanktionsmaßnahme vorgenommen?
Drucksache 17/9676 – 12 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
94. Wurden die Zapfluftkanäle und entsprechenden Dichtungen kontrolliert,
und wenn ja, konnten verunreinigte Zapfluftkanäle festgestellt werden?
Wenn nein, aus welchem Grund sah die zuständige Behörde dazu keine Ver-
anlassung, und wurde in den Instandhaltungsprotokollen der Fluggesell-
schaften ein entsprechender Verweis notiert?
95. Ist die Untersuchung in diesem Fall mittlerweile abgeschlossen?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Berlin, den 11. Mai 2012
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion