Vom 25. Januar 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/8484
17. Wahlperiode 25. 01. 2012
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss)
zu der Unterrichtung
– Drucksache 17/7918 Nr. A.18 –
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über
Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
KOM(2011) 650 endg.; Ratsdok. 15629/11
A. Problem
Der Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates
verletzt in der vorgelegten Form die Grundsätze der Subsidiarität und der Ver-
hältnismäßigkeit. Der Verordnungsvorschlag sieht Regelungen vor bzw. regelt
Bereiche sehr detailliert, die grundsätzlich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaa-
ten fallen. Die im Verordnungsvorschlag aufgeführten Ziele lassen sich im We-
sentlichen auf mitgliedstaatlicher Ebene verwirklichen. Die Planung von kon-
kreten Infrastrukturmaßnahmen, einschließlich des Baus und der Finanzierung,
fallen in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten. Aufgrund ihrer Finanzierungs-
verantwortung können nur die Mitgliedstaaten selbst entscheiden, welche Infra-
strukturprojekte in welchem zeitlichen Rahmen vordringlich umgesetzt werden.
Der Verordnungsvorschlag verletzt auch den Grundsatz der Verhältnismäßig-
keit. Er geht in einigen Aspekten über das zur Erreichung der dort genannten
Ziele erforderliche Maß hinaus. Das Fehlen eines Planungs- und Haushaltsvor-
behalts stellt ein unkalkulierbares Risiko für die jeweiligen nationalen Haushalte
der Mitgliedstaaten dar. Die Vorgabe zahlreicher konkreter Anforderungen an
die Mitgliedstaaten beim Ausbau des Kern- und Gesamtnetzes bedeutet eine
wesentliche Einflussnahme auf den Verkehrshaushalt des Bundes. Der von der
Europäischen Kommission für die Realisierung des Kernnetzes bis 2030 ge-
schätzte Investitions- und somit auf Finanzierungsbedarf in Höhe von 1 500
Mrd. Euro führt zu einer finanziellen Belastung für die Mitgliedstaaten, die in
dem Maße nicht leistbar ist.
Die Vorschläge zu Kernnetzkorridoren können die Investitions-, Durchfüh-
rungs- und Zeitplanung zur Verwirklichung der Kernnetzkorridore betreffen.
Damit wird in Kernkompetenzen mitgliedstaatlicher Planungs- und Durchfüh-
rungsverfahren eingegriffen, denn der maßgebliche Finanzierungsaufwand für
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen verbleibt bei den Mitgliedstaaten, deren
Haushalte gebunden werden.
Die im Verordnungsvorschlag aufgeführte Institutionalisierung der Leitung der
Kernnetzkorridore durch die Einrichtung von Korridorplattformen ist nicht
Drucksache 17/8484 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
erforderlich. Die vorgeschlagenen Korridorentwicklungspläne gehen in ihrem
Umfang zu weit.
Das gewählte Instrument der Verordnung ist kritisch zu sehen, deren Inhalte
werden nicht nur für die Mitgliedstaaten bindend, sondern auch für Dritte wie
z. B. Infrastruktur- und Terminalbetreiber sowie ggf. Unternehmen.
B. Lösung
Aufforderung an die Bundesregierung, in den weiteren Verhandlungen des Ver-
ordnungsvorschlags der Europäischen Kommission eine umfassende und detail-
lierte Prüfung und Begründung der in der Beschlussempfehlung genannten Be-
denken zur Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und des Grundsatzes der
Verhältnismäßigkeit einzufordern; auf die Einrichtung eines Planungs- und
Haushaltsvorbehalts ebenso wie auf eine tragbare finanzielle Belastung der Mit-
gliedstaaten hinzuwirken und zu prüfen, ob eine Richtlinie oder Leitlinien nicht
eher die Ziele des Aus- und Aufbaus des transeuropäischen Verkehrsnetzes er-
reichen können als eine Verordnung und gegebenenfalls darauf hinzuwirken,
dass eine andere Rechtsform für die Regelungsvorschläge zum Zuge kommt.
Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU,
SPD, FDP und DIE LINKE. gegen die Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN.
C. Alternativen
Annahme einer abweichenden Entschließung.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/8484
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 17/7918 Nr. A.18 folgende Ent-
schließung gemäß Artikel 23 Absatz 3 des Grundgesetzes annehmen:
„1. Der Deutsche Bundestag unterstützt die Bestrebungen der Europäischen
Union, eine möglichst schnelle Verknüpfung zentraler Verkehrsknoten-
punkte zu einem zusammenhängenden Kernnetz zu erreichen, um einen
leistungsstarken europäischen Personen- und Güterverkehr zu gewährleis-
ten, drohende Engpässe zu vermeiden und somit die Effizienz der europäi-
schen Verkehrsinfrastruktur zu steigern.
Der Deutsche Bundestag begrüßt grundsätzlich die Förderung grenzüber-
schreitender transeuropäischer Infrastrukturprojekte, insbesondere des
Kernnetzes, und damit die Möglichkeit, Investitionsanreize zu bieten, um
Verkehrsinfrastrukturprojekte realisieren zu können, die nicht nur dem je-
weiligen Nationalstaat, sondern auch anderen europäischen Mitgliedstaaten
Vorteile bringen und einen Mehrwert für die Europäische Union insgesamt
haben.
Der Deutsche Bundestag stellt jedoch fest, dass der Vorschlag für eine Ver-
ordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der
Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes KOM(2011)
650 endg.; Ratsdok. 15629/11 – in der vorgelegten Form die Grundsätze
der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit gemäß Artikel 5 des Vertrags
über die Europäische Union (EUV) in Verbindung mit Artikel 5 des Proto-
kolls Nr. 2 zum Vertrag von Lissabon verletzt.
Der Deutsche Bundestag ist der Auffassung, dass der Verordnungsvor-
schlag nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip in Einklang steht. Nach Artikel 5
Absatz 3 EUV darf die Europäische Union nur tätig werden, sofern und so-
weit die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen von den Mitglied-
staaten weder auf zentraler noch auf regionaler oder lokaler Ebene ausrei-
chend verwirklicht werden können.
Der Verordnungsvorschlag geht in einigen Aspekten über das zur Errei-
chung der Ziele des Richtlinienvorschlags erforderliche Maß hinaus. Der
Verordnungsvorschlag sieht Regelungen vor bzw. regelt Bereiche sehr de-
tailliert, die grundsätzlich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fallen.
Die Begründung der Europäischen Kommission unter Punkt 3.3. im ge-
nannten Verordnungsvorschlag hält der Deutsche Bundestag für nicht aus-
reichend. Gleiches gilt für die Subsidiaritätsbegründung in der vorgelegten
Folgenabschätzung zum Verordnungsvorschlag (SEC(2011) 1212 final, un-
ter Punkt 2.5).
Bedenklich im Hinblick auf die Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips sind
insbesondere die Vorschläge bezüglich der Regelungen zur Infrastruktur-
planung, einschließlich des Baus und der Finanzierung sowie der Durch-
führung von Maßnahmen.
Die im Verordnungsvorschlag aufgeführten Ziele insbesondere im Hinblick
auf den Infrastrukturauf- und ausbau erfordern zu ihrer Erreichung zwar ei-
ne Abstimmung auf EU-Ebene, lassen sich aber im Wesentlichen auf mit-
gliedstaatlicher Ebene verwirklichen. Die Planung von konkreten Infra-
strukturmaßnahmen, einschließlich des Baus und der Finanzierung fallen in
die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, die sich dabei am verkehrlichen Be-
darf orientieren, der auch den grenzüberschreitenden Verkehr umfasst. Die
Bundesrepublik Deutschland hat selbst ein großes Interesse daran, dass die
Drucksache 17/8484 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Verkehrsinfrastruktur bedarfsgerecht ausgebaut wird. Daher koordiniert sie
gemäß Artikel 171 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Euro-
päischen Union (AEUV) selbst die einzelstaatlichen Politiken mit den an-
deren Mitgliedstaaten in Verbindung mit der Europäischen Kommission.
Aufgrund ihrer Finanzierungsverantwortung können nur die Mitgliedstaa-
ten selbst entscheiden, welche Infrastrukturprojekte in welchem zeitlichen
Rahmen vordringlich umgesetzt werden.
Für die Bundesrepublik Deutschland hat sich bei der Entwicklung trans-
nationaler Verkehrsinfrastrukturprojekte die Zusammenarbeit mit den Nach-
barstaaten bewährt, für die entsprechende Gremien der Zusammenarbeit
eingesetzt wurden.
Bestimmte Verfahren und Zuständigkeiten für Verkehrsinfrastrukturen, die
sich bewährt haben, bleiben aber im Verordnungsvorschlag unberücksich-
tigt und werden dadurch gefährdet.
Insgesamt ist somit nicht erkennbar, dass die in dem Verordnungsvorschlag
aufgeführten Durchführungsvorschriften sowie die Übertragung von Kom-
petenzen auf die Ebene der EU (Übertragung der Planungsentscheidung auf
die Europäische Kommission, ausschließliche Koordination auf EU-Ebene)
erforderlich sind und einen Mehrwert gegenüber der jetzigen Situation dar-
stellen.
Der Deutsche Bundestag stellt weiter fest, dass der Verordnungsvorschlag
den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verletzt. Nach Artikel 5 Absatz 4
EUV dürfen Maßnahmen der Europäischen Union inhaltlich wie formal
nicht über das zur Erreichung der Ziele der Verträge erforderliche Maß
hinausgehen.
Der Verordnungsvorschlag geht in einigen Aspekten über das zur Errei-
chung der dort genannten Ziele erforderliche Maß hinaus. Bereits die Be-
gründung unter Punkt 3.4. zum Grundsatz der Verhältnismäßigkeit im Ver-
ordnungsvorschlag wird nicht im erforderlichen Umfang vorgenommen.
Das Fehlen eines Planungs- und Haushaltsvorbehalts stellt ein unkalkulier-
bares Risiko für die jeweiligen nationalen Haushalte der Mitgliedstaaten
dar. Die Vorgabe zahlreicher konkreter Anforderungen an die Mitgliedstaa-
ten beim Ausbau des Kern- und Gesamtnetzes (z. B. Sicherheitsmanage-
ment für Straßenverkehrsinfrastruktur, Interoperabilitätsanforderungen) be-
deutet eine wesentliche Einflussnahme auf den Verkehrshaushalt des Bun-
des. Der von der Europäischen Kommission für die Realisierung des Kern-
netzes bis 2030 geschätzte Investitions- und somit auf Finanzierungsbedarf
in Höhe von 1 500 Mrd. Euro führt zu einer finanziellen Belastung für die
Mitgliedstaaten, die in dem Maße nicht leistbar ist.
Der Deutsche Bundestag unterstützt das zweilagige System mit einem
Gesamt- und einem Kernnetz sowie die Festlegung von europäischen Ver-
kehrskorridoren, um die europäischen Wirtschaftsräume besser zu verknüp-
fen und damit ihr Entwicklungspotential zu fördern. Bedenklich sind
jedoch die Vorschläge zu Kernnetzkorridoren zur Verwirklichung des
Kernnetzes mit den Befugnissen der Europäischen Kommission, rechtsver-
bindliche Durchführungsbeschlüsse für Kernnetzkorridore zu fassen. Diese
können die Investitions-, Durchführungs- und Zeitplanung zur Verwirk-
lichung der Kernnetzkorridore betreffen. Damit wird jedoch in Kernkom-
petenzen mitgliedstaatlicher Planungs- und Durchführungsverfahren einge-
griffen. Schließlich verbleibt der maßgebliche Finanzierungsaufwand für
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen bei den Mitgliedstaaten, deren Haushalte
gebunden werden.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/8484
Die im Verordnungsvorschlag aufgeführte Institutionalisierung der Leitung
der Kernnetzkorridore durch die Einrichtung von Korridorplattformen ist
nicht erforderlich. Denn dadurch sind weder bei der Vorbereitung noch bei
der Durchführung oder Beschleunigung Verbesserungen oder Effizienzge-
winne zu erwarten. Die vorgeschlagenen Korridorentwicklungspläne gehen
in ihrem Umfang zu weit, denn sie umfassen auch detaillierte Durchfüh-
rungspläne. Der Deutsche Bundestag ist der Überzeugung, dass mögliche
Korridorplattformen stärker als Lenkungsgremien denn als Durchgriffs-
organe fungieren sollten.
Die Benennung von „Europäischen Koordinatoren“ zur Koordinierung der
Kernnetzkorridore soll allein durch die Europäische Kommission erfolgen
und damit ohne das Einvernehmen der Mitgliedstaaten. Die Befugnisse und
Kompetenzen der Europäischen Koordinatoren sind umfangreich (u. a. Lei-
tung der koordinierten Verwirklichung der Kernnetzkorridore; Vorsitz für
die Korridorplattform). Diese Koordinierungsaufgaben sind nicht vereinbar
mit nationalen Regelungen und Planungsinstrumenten (Bundeshaushalts-
ordnung, Planfeststellungsrecht, Bundesverkehrswegeplan). Neben einer
Abschwächung der Kompetenzen hält der Deutsche Bundestag ein Mit-
spracherecht der jeweils betroffenen Mitgliedstaaten für unerlässlich.
Im Übrigen werden durch das gewählte Instrument der Verordnung, das der
Deutsche Bundestag kritisch sieht, deren Inhalte nicht nur für die Mitglied-
staaten bindend, sondern auch für Dritte wie z. B. Infrastruktur- und Ter-
minalbetreiber sowie ggf. Unternehmen. Dies ist bedenklich im Hinblick
darauf, dass sich damit verbundene Durchgriffsbefugnisse der EU auf Pri-
vatpersonen nicht nach mitgliedstaatlichem Recht verhindern ließen. Die
nach Artikel 171 AEUV aufzustellenden Leitlinien richten sich an die Mit-
gliedstaaten, die für den Infrastrukturauf- und ausbau verantwortlich sind,
nicht jedoch an einen weiteren Adressatenkreis.
2. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, in den weiteren
Verhandlungen des Verordnungsvorschlags
– von der Europäischen Kommission eine umfassende und detaillierte Prü-
fung und Begründung der unter 1. aufgeführten Bedenken zur Einhaltung
des Subsidiaritätsprinzips und des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit
einzufordern;
– auf die Einrichtung eines Planungs- und Haushaltsvorbehalts ebenso wie
auf eine tragbare finanzielle Belastung der Mitgliedstaaten hinzuwirken;
– zu prüfen, ob eine Richtlinie oder Leitlinien nicht eher die Ziele des Aus-
und Aufbaus des transeuropäischen Verkehrsnetzes erreichen können als
eine Verordnung und gegebenenfalls darauf hinzuwirken, dass eine ande-
re Rechtsform für die Regelungsvorschläge zum Zuge kommt.“
Berlin, den 25. Januar 2012
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Dr. Anton Hofreiter
Vorsitzender
Arnold Vaatz
Berichterstatter
Drucksache 17/8484 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Bericht des Abgeordneten Arnold Vaatz
I. Überweisung
Die Unterrichtung auf Drucksache 17/7918 Nr. A.18 (Rats-
dok. 15629/11) wurde gemäß § 93 der Geschäftsordnung am
28. November 2011 an den Ausschuss für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung zur federführenden Beratung sowie an den
Ausschuss für Wirtschaft und Technologie, den Ausschuss
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, den Aus-
schuss für Tourismus und an den Ausschuss für die Angele-
genheiten der Europäischen Union zur Mitberatung überwie-
sen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Wesentlicher Inhalt des Vorschlages für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der
Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
ist die Schaffung eines zweilagigen Transeuropäischen Ver-
kehrsnetzes, bestehend aus einem Gesamt- und einem Kern-
netz. Das Kernnetz soll bis zum 31. Dezember 2030, das Ge-
samtnetz bis zum 31. Dezember 2050 realisiert sein. Die
vorgeschlagene Verordnung soll den Beschluss Nr. 661/
2010/EU vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den
Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes aufheben
und ersetzen. Durch den Wechsel der rechtlichen Form sol-
len die Leitlinien allgemein gültiges unmittelbar in den
Mitgliedstaaten anzuwendendes Recht werden, dessen
Verpflichtungen u. a. auch für Infrastrukturbetreiber und Un-
ternehmen gelten. Das Gesamtnetz soll durch Karten, Infra-
strukturkomponenten, Infrastrukturanforderungen und die
Festlegung von Prioritäten für Vorhaben von gemeinsamem
Interesse festgelegt werden. Für das Kernnetz sollen beson-
dere Anforderungen festgelegt werden, die zusätzlich zu den
für das Gesamtnetz festgelegten Anforderungen gelten
sollen. Vorgesehen sind ein Realisierungsmanagement für
ausgewählte Korridore unter Leitung von der Kommission
eingesetzter Koordinatoren, die Einrichtung von Korridor-
plattformen, die Festlegung von Korridorentwicklungs- und
-finanzierungsplänen sowie deren Überwachung und gege-
benenfalls Sanktionierung durch die Kommission. Der Vor-
schlag sieht außerdem vor, dass der Kommission auf unbe-
stimmte Zeit die Befugnis übertragen werden soll, delegierte
Rechtsakte zu erlassen. Diese umfassen neben Anpassungen
infolge veränderter Rahmenbedingungen auch Änderungen
von Netzkomponenten und Karten.
III. Stellungnahmen der mitberatenden Ausschüsse
Der Ausschuss für Wirtschaft und Technologie hat die
Unterrichtung auf Drucksache 17/7918 Nr. A.18 (Ratsdok.
15629/11) in seiner 58. Sitzung am 18. Januar 2012 beraten
und empfiehlt deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktor-
sicherheit hat die Unterrichtung in seiner 62. Sitzung am
18. Januar 2012 beraten und empfiehlt deren Kenntnis-
nahme.
Der Ausschuss für Tourismus hat die Unterrichtung in sei-
ner 46. Sitzung am 18. Januar 2012 beraten und empfiehlt
deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäischen
Union hat die Unterrichtung in seiner 56. Sitzung am 25. Ja-
nuar 2012 beraten. Er empfiehlt mit den Stimmen der Frak-
tionen CDU/CSU, SPD, FDP und DIE LINKE. gegen die
Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, den
Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD
und FDP auf Ausschussdrucksache 17(21)901 anzunehmen.
Weiterhin empfiehlt er mit den Stimmen der Fraktionen der
CDU/CSU und FDP gegen die Stimmen der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der
Fraktionen SPD und DIE LINKE., den Entschließungsantrag
der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Ausschuss-
drucksache 17(15)902 abzulehnen. Die Frist zur Abgabe
einer begründeten Stellungnahme gemäß Protokoll Nr. 2 des
Vertrags von Lissabon (Anwendung der Grundsätze der Sub-
sidiarität und Verhältnismäßigkeit) am 1. Februar 2012 hat er
zur Kenntnis genommen.
IV. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse
im federführenden Ausschuss
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
hat die Unterrichtung auf Drucksache 17/7918 Nr. A.18
(Ratsdok. 15629/11) in seiner 63. Sitzung am 25. Januar
2012 beraten. Die Fraktionen der CDU/CSU, SPD und FDP
haben dazu einen Entschließungsantrag eingebracht (Aus-
schussdrucksache 17(15)324), dessen Inhalt sich aus der Be-
schlussempfehlung ergibt. Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN hat dazu folgenden Entschließungsantrag einge-
bracht (Ausschussdrucksache 17(15)320):
Der Ausschuss wolle beschließen:
In Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 17/7918
Nr. A.18 wolle der Bundestag folgende Entschließung ge-
mäß Artikel 23 Absatz 3 des Grundgesetzes annehmen:
1. Der Deutsche Bundestag begrüßt den Vorschlag einer
Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Ra-
tes für den Auf- und Ausbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes (TEN-V), dessen Ziel es ist, ein multi-
modal verbundenes transeuropäisches Verkehrsnetz zu
schaffen, mit dem die ressourceneffiziente Mobilität von
Personen und Gütern unter möglichst sozialverträgli-
chen, umweltfreundlichen sowie sicherheitsorientierten
Bedingungen gesichert werden kann.
2. Der Deutsche Bundestag unterstützt das Ziel einer wirk-
samen Reduktion der Treibhausgasemissionen im Ver-
kehrsbereich und bekräftigt damit das klimapolitische
Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2050 die CO2-
Emissionen um 80 % gegenüber 1990 zu senken. Der
Ausbau der Transeuropäischen Netze zu einer nachhalti-
gen europäischen Verkehrsinfrastruktur muss mit der
klimapolitischen Zielsetzung des Weißbuchs verbunden
werden.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/8484
3. Der Deutsche Bundestag teilt die Beurteilung der Kom-
mission, dass die Verkehrsinfrastrukturen der EU noch
immer kein vollständiges transeuropäisches Netz bilden,
welches die angestrebten Ziele hinsichtlich der geogra-
phischen Ausdehnung und Vernetzung der einzelnen
Verkehrsträger angemessen erfüllen könnte. Fehlende
grenzübergreifende Verbindungen führen zu erheblichen
Engpässen beim Güter- und Personenverkehr auf wichti-
gen europäischen Verkehrsachsen. Auch hinsichtlich der
Verkehrsträger ist das Infrastrukturnetz fragmentiert. In-
effiziente Verkehrsmanagementsysteme führen zu einer
mangelhaften grenzüberschreitenden Verknüpfung der
Verkehrsträger, insbesondere auf der umweltfreundli-
chen Schiene. Zudem sind nur 20 größere Flughäfen und
35 größere Seehäfen direkt ans Schienennetz ange-
schlossen.
4. Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass die Koordinie-
rungsbereitschaft und der Umsetzungswille der Mit-
gliedstaaten bisher nicht ausgereicht haben, ein trans-
europäisches Netz zu etablieren. Der Ausbau eines
gemeinsamen europäischen Verkehrsnetzes wurde den
nationalen Interessen der Mitgliedstaaten stetig unterge-
ordnet. So hat Deutschland sich zu 14 grenzüberschrei-
tenden Verkehrsprojekten vertraglich verpflichtet, deren
Umsetzung mit Blick auf die Finanzierung und vertrags-
gemäße Fertigstellung wurde aber nicht vorangetrieben.
5. Der Deutsche Bundestag unterstützt die Einteilung in
ein Gesamtnetz und ein Kernnetz, um bis 2030 ein voll-
ständiges und integriertes TEN-V-Netz aufzubauen. Er
lehnt jedoch die Schaffung neuer Korridore und Koordi-
natoren parallel zu bereits bestehenden Korridorstruktu-
ren (Prioritäre Projekte der bisherigen TEN-V, Schie-
nengüterverkehrskorridore, ERTMS-Korridore, Grüne
Korridore) ab. Die Schaffung von Doppelstrukturen
muss vermieden und eine Harmonisierung der Trassen-
verläufe und technischen Anforderungen erreicht wer-
den.
6. Der Deutsche Bundestag begrüßt es, dass nach dem Vor-
schlag der Kommission nachhaltige Verkehrsträger das
Rückgrat der TEN-V bilden sollen. Das Ziel der Verlage-
rung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und,
wo sinnvoll, auf das Binnenschiff wird unterstützt. Insbe-
sondere die Tatsache, dass 90% der vorgeschlagenen
Projekte den Schienenverkehr betreffen, ist ein wichtiger
Schritt zu einem nachhaltigeren transeuropäischen Ver-
kehrsnetz.
7. Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass die Kommission
weiteren Änderungs- und Verhandlungsbedarf aner-
kennt. Da das Gesamtnetz im Wesentlichen auf nationa-
len Planungen beruht, sollte bezüglich der Karten der
Hinweis aufgenommen werden, dass es sich um keine
abschließende Definition handelt.
8. Der Deutsche Bundestag unterstreicht, dass der ver-
kehrliche Nutzen von Projekten im Mittelpunkt der Pro-
jektauswahl stehen muss. Kleinere, schnell umsetzbare
Maßnahmen mit hohem Nutzen für die Integration der
europäischen Verkehrsnetze müssen Vorrang vor Groß-
projekten mit hohem finanziellen Aufwand und sehr lan-
gen Realisierungszeiträumen erhalten.
9. Der Deutsche Bundestag bittet die Bundesregierung,
mit dem Anliegen die berechtigten und wichtigen Ziele
der TEN-V erreichen zu können, in den weiteren Ver-
handlungen alle Möglichkeiten der Rechtsformwahl zu
prüfen. Es muss ein Gleichgewicht zwischen finanziel-
ler Realisierbarkeit und ausreichender Verbindlichkeit
gefunden werden. Einerseits dürfen nationale Haus-
halte nicht überlastet werden; andererseits müssen be-
antragte Maßnahmen, für die EU-Gelder reserviert
und in Hinblick auf die anderen Mitgliedstaaten Inves-
titionen getätigt werden, auch umgesetzt werden. Das
von der Europäischen Kommission vorgeschlagene
Prinzip der Umschichtung von EU-Mitteln bei ausblei-
bendem Projektfortschritt („use-it-or-lose-it“-Prinzip)
ist hierzu geeignet.
10. Der Deutsche Bundestag hält für das Ziel eines auf
Dauer tragbaren europaweiten Personen- und Güter-
verkehrs mit einer qualitativ hochwertigen Infrastruk-
tur die im Verordnungsentwurf dargelegten Standards
beim mittel- und langfristigen Aufbau eines europäi-
schen Verkehrsnetzes für dringend erforderlich. Die
maßgeblich unter Mitarbeit Deutschlands entwickel-
ten konkreten Anforderungen an die Mitgliedstaaten
beim Ausbau des Kern- und Gesamtnetzes können die
Qualität und Sicherheit im europäischen Verkehrsnetz
deutlich erhöhen.
Die Fraktion der CDU/CSU begrüßte grundsätzlich eine
Initiative der Kommission zum Bau neuer Verkehrswege,
sprach sich aber für eine detaillierte Prüfung der erheblichen
Bedenken gegen den Verordnungsentwurf im Hinblick auf
Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit aus. Insbesondere sei
ein Haushaltsvorbehalt notwendig. Es dürfe keinen Eingriff
in die Haushalts- und Planungshoheit der Mitgliedstaaten
geben und es dürfe hier auch kein Präzedenzfall geschaffen
werden. Zudem müsse geprüft werden, ob die Ziele nicht
auch mit einer Richtlinie anstelle einer Verordnung erreich-
bar seien. Die Bundesregierung solle auf der Grundlage des
Antrags von CDU/CSU, SPD und FDP die Mängel des vor-
liegenden Verordnungsentwurfs durch Verhandlungen besei-
tigen.
Die Fraktion der SPD führte aus, eine Verbesserung der eu-
ropäischen Verkehrswege sei zu begrüßen. Mit dem Wechsel
von einer Richtlinie zu einer Verordnung werde aber in die
nationalen Haushalte eingegriffen und es würden unmittel-
bare Verpflichtungen für Dritte, wie etwa Infrastrukturunter-
nehmen, geschaffen. Mit dem gemeinsamen Antrag von
CDU/CSU, SPD und FDP werde der Bundesregierung ein
starkes Mandat für Verhandlungen gegeben, um die Mängel
des vorliegenden Verordnungsentwurfs zu beseitigen.
Die Fraktion der FDP begrüßte, dass der Verordnungsent-
wurf einen Schritt in Richtung auf eine Priorisierung von
Projekten beinhalte. Er greife aber tief in die nationale
Planungs- und Haushaltshoheit ein. Zudem fehle dort ein
Haushaltsvorbehalt. Der bisherige Entwurf beinhalte einen
unverhältnismäßigen Eingriff in bewährte nationale Pla-
nungsverfahren. Da aber eine transnationale Regelung der
Materie sinnvoll sei, wolle man mit dem Antrag anstelle
einer Subsidiaritätsrüge eine Prüfung erreichen, denn Subsi-
diarität und Verhältnismäßigkeit seien bislang noch nicht
ausreichend geprüft.
Drucksache 17/8484 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Die Fraktion DIE LINKE. stellte fest, auch für überzeugte
Europäer beinhalte der Verordnungsentwurf einen zu weit
gehenden Eingriff in nationale Planungsrechte. Die in dem
Antrag der Fraktionen CDU/CSU, SPD und FDP auf Aus-
schussdrucksache 17(15)324 enthaltenen Kritikpunkte wür-
den von ihr geteilt. Der Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN beziehe hingegen eine nicht hinreichend klar
bestimmte Position. Sie plädierte dafür, bei der Thematik
auch mit der Frage der Kosten sorgfältig umzugehen, da hier
ein Finanzvolumen von 1,5 Bio. Euro im Raum stehe.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN kritisierte die
Orientierung der anderen Fraktionen an einer nationalen
Sichtweise, welche europäische Belange vernachlässige.
Wenn man die europäischen Belange in den Vordergrund
stelle, gehe der Verordnungsentwurf in die richtige Rich-
tung. Einwirkungsmöglichkeiten bestünden für die Mitglied-
staaten sehr wohl bei der Aufstellung der Pläne.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
hat den Entschließungsantrag der Fraktion BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN auf Ausschussdrucksache 17(15)320 mit den
Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und FDP gegen die
Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei
Stimmenthaltung der Fraktionen SPD und DIE LINKE. ab-
gelehnt.
Den Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU,
SPD und FDP auf Ausschussdrucksache 17(15)324 hat er
mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, FDP
und DIE LINKE. gegen die Stimmen der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. angenommen.
Die Unterrichtung auf Drucksache 17/7918 Nr. A.18 hat er
zur Kenntnis genommen.
Berlin, den 25. Januar 2012
Arnold Vaatz
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/8484
15629/11 CHO/il
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 24. Oktober 2011 (25.10)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig
Betr.: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über
Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig
Drucksache 17/8484 – 10 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
2011/0294 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Text von Bedeutung für den EWR)
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 11 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
BEGRÜNDUNG
1. HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS
1.1. Hintergrund und Ziele
Seit Mitte der 1980er Jahre bildet die Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V)
den politischen Rahmen für den Aufbau von Infrastrukturen, die für ein reibungsloses
Funktionieren des Binnenmarkts sowie für die Gewährleistung des wirtschaftlichen, sozialen
und territorialen Zusammenhalts und für eine bessere Zugänglichkeit aller Gebiete in der EU
sorgen sollen. Dies führte im Jahr 1992 zur Aufnahme einer eigenen Rechtsgrundlage für
transeuropäische Netze in den Vertrag von Maastricht und im Jahr 1994 zur Annahme einer
Liste von 14 Großvorhaben auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen.
Im Jahr 1996 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die ersten Leitlinien zur
Festlegung der TEN-V-Politik und -Infrastrukturplanung1. In Anbetracht der EU-Erweiterung
und der erwarteten Veränderungen der Verkehrsströme wurden diese Leitlinien im Jahr 2004
beträchtlich überarbeitet2. Außerdem wurde die Liste der 14 vorrangigen Vorhaben erweitert.
Mehrere Finanzierungsinstrumente und andere, nichtfinanzielle Instrumente wurden
geschaffen, um die Verwirklichung der Vorhaben zu erleichtern. Dazu gehören die TEN-
Finanzverordnung3, der Kohäsionsfonds, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung
(EFRE) und Darlehen der Europäischen Investitionsbank in Verbindung mit
Koordinierungsinitiativen der Kommission.
Im Jahr 2010 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat im Interesse der
Klarheit mit dem Beschluss Nr. 661/2010/EU eine Neufassung der TEN-V-Leitlinien4.
Die Verkehrsinfrastruktur innerhalb der Europäischen Union ist an sich heute gut entwickelt.
Sie ist aber sowohl geografisch als auch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen
noch immer fragmentiert. Das Hauptziel dieser neuen Leitlinien, die den Beschluss
Nr. 661/2010/EU ersetzen werden, ist die Schaffung eines vollständigen und integrierten
transeuropäischen Verkehrsnetzes, das alle Mitgliedstaaten und Regionen umfasst und die
Grundlage für eine ausgewogene Entwicklung aller Verkehrsträger bildet, damit deren
jeweilige Vorteile zur Geltung kommen und mit diesem Netz der größtmögliche europäische
Mehrwert erzielt wird.
1 Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom
9.9.1996, S. 1).
2 Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur
Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. L 201 vom 7.6.2004, S. 1.
3 Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die
Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und
Energienetze, ABl. L 162 vom 22.6.2007, S. 1.
4 Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über
Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Neufassung), ABl. L 204
vom 5.8.2010, S. 1.
Drucksache 17/8484 – 12 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Angesichts der Herausforderungen, vor denen die TEN-V-Politik steht und die auch im
Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“5 („das Weißbuch“)
aufgezeigt wurden, wird in diesen Leitlinien eine langfristige Strategie für die TEN-V-Politik
bis 2030 bzw. 2050 festgelegt.
1.2. Behandelte Fragen
Fünf Hauptprobleme müssen auf EU-Ebene gelöst werden:
Erstens sind fehlende Verbindungen, insbesondere grenzüberschreitende Abschnitte, ein
großes Hindernis für den freien Waren- und Personenverkehr innerhalb der Mitgliedstaaten
und zwischen ihnen wie auch mit ihren Nachbarländern.
Zweitens bestehen große und hartnäckig fortbestehende Unterschiede in der Qualität und
Verfügbarkeit von Infrastrukturen zwischen den und innerhalb der Mitgliedstaaten
(Engpässe). Verbessert werden müssen vor allem die Ost-West-Verbindungen durch
Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen und/oder Instandhaltung, Wiederherstellung oder
Aufrüstung bestehender Infrastrukturen.
Drittens sind die Verkehrsinfrastrukturen zwischen den Verkehrsträgern fragmentiert. Was
die Gewährleistung multimodaler Anschlüsse angeht, sind viele Güterterminals,
Personenbahnhöfe, Binnenhäfen, Seehäfen, Flughäfen und städtische Knoten der Aufgabe
nicht gewachsen. Da es diesen Knoten an multimodalen Kapazitäten mangelt, wird auch das
Potenzial des multimodalen Verkehrs zur Beseitigung von Infrastrukturengpässen und zur
Schließung von Verbindungslücken nur unzureichend ausgeschöpft.
Viertens sollten Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen dazu beitragen, das Ziel der Senkung
der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % zu erreichen.
Schließlich haben die Mitgliedstaaten insbesondere auf dem Gebiet der Interoperabilität noch
immer unterschiedliche Betriebsvorschriften und Anforderungen, was weitere Hemmnisse
und Engpässe in den Verkehrsinfrastrukturen verursacht.
1.3. Aktionsbereiche
Dieser Vorschlag dient dem Auf- und Ausbau eines vollständigen transeuropäischen
Verkehrsnetzes (TEN-V) bestehend aus Infrastrukturen für den Schienen-, Binnenschiffs-,
Straßen-, See- und Luftverkehr und soll dadurch zum reibungslosen Funktionieren des
Binnenmarktes und zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts beitragen.
Der erste Aktionsbereich zur Verwirklichung dieser Ziele ist die „Konzeptplanung“.
Ausgehend von den Beiträgen aus der öffentlichen Konsultation der interessierten Kreise kam
die Kommission zu dem Schluss, dass das transeuropäische Verkehrsnetz am besten im Zuge
eines Zwei-Ebenen-Konzepts aufgebaut werden kann, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz
umfasst.
5 KOM(2011) 144.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 13 – Drucksache 17/8484
DE 4 DE
Das Gesamtnetz bildet die grundlegende Ebene des TEN-V. Es besteht aus allen vorhandenen
und geplanten Infrastrukturen, die den Anforderungen der Leitlinien entsprechen. Das
Gesamtnetz soll bis spätestens 31. Dezember 2050 fertiggestellt sein.
Das Kernnetz überlagert das Gesamtnetz und besteht aus dessen strategisch wichtigsten
Teilen. Es bildet das Rückgrat des multimodalen Mobilitätsnetzes und konzentriert sich auf all
jene TEN-V-Bestandteile, die den höchsten europäischen Mehrwert aufweisen, denn es dient
der Herstellung noch fehlender grenzüberschreitender Verbindungen, der Beseitigung der
Hauptengpässe und dem Aufbau multimodaler Knoten. Das Kernnetz soll bis spätestens
31. Dezember 2030 fertiggestellt sein.
Der zweite Aktionsbereich betrifft die Durchführungsinstrumente. Die Kommission hat hierzu
das Konzept der Kernnetzkorridore unter angemessener Einbeziehung der
Schiengüterverkehrskorridore6 ausgearbeitet. Diese Korridore bilden den Rahmen für die
koordinierte Verwirklichung des Kernnetzes. Vom Umfang her werden sich die
Kernnetzkorridore im Prinzip auf drei Verkehrsträger und auf mindestens drei Mitgliedstaaten
erstrecken. Soweit möglich sollen sie eine Verbindung mit einem Seehafen herstellen.
Inhaltlich werden die Kernnetzkorridore eine Plattform für ein Kapazitätsmanagement,
Investitionen, Bauarbeiten und die Koordinierung multimodaler Umschlaganlagen sowie für
die Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme bieten.
1.4. Kohärenz mit anderen Politikbereichen und Zielen der EU
Der Vorschlag fügt sich in die von der Kommission in ihrem Weißbuch angekündigte
Verkehrspolitik ein. Er wird ausdrücklich als Teil der Initiative 34 in Bezug auf das Kernnetz
einer strategischen europäischen Infrastruktur genannt7.
Diese Leitlinien folgen insbesondere der im Weißbuch dargelegten Strategie: Beseitigung der
großen Hemmnisse und Engpässe in den Schlüsselbereichen der Verkehrsinfrastruktur. Ziel
ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums mit besseren
Verkehrsdiensten und einem vollständig integrierten Verkehrsnetz, der die unterschiedlichen
Verkehrsträger miteinander verknüpft und einen tiefgreifenden Wandel der Verkehrsmuster
bei der Beförderung von Personen und Gütern herbeiführt. Dieser Wandel ist notwendig,
damit die angestrebte Senkung der durch das Verkehrswesen verursachten
Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % erreicht werden kann.
Ohne die Unterstützung durch ein angemessenes Netz und ein intelligenteres Konzept für
dessen Nutzung wird keine größere Änderung beim Verkehr möglich sein. Die Planung und
Errichtung von Infrastrukturen gilt als entscheidendes Element für die Entwicklung eines
nachhaltigen Verkehrssystems.
Außerdem wird der Vorschlag zur Verwirklichung der politischen Ziele beitragen, die in der
Mitteilung der Kommission „Eine Digitale Agenda für Europa“8 formuliert wurden, indem er
die Einführung intelligenter Verkehrssysteme unterstützt. Er ist zudem eine der Maßnahmen
6 Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010
zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, ABl.
L 276 vom 20.10.2010, S. 22.
7 Siehe Abschnitt 3.1: „Verkehrsinfrastruktur: territorialer Zusammenhalt und Wirtschaftswachstum“ in
Anhang 1 des Weißbuches.
8 KOM(2010) 245 endg./2.
Drucksache 17/8484 – 14 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 5 DE
der von der Kommission im April vorgeschlagenen Binnenmarktakte9, denn die Netze sind
das Rückgrat des Binnenmarkts und spielen eine Schlüsselrolle bei der Förderung eines
flüssigen und effizienten Waren- und Dienstleistungsverkehrs.
Überdies wurde die Förderung eines nachhaltigen Verkehrswesens als eines der Mittel
erkannt, das es ermöglichen wird, eine der drei Hauptprioritäten der von der Kommission am
3. März 2010 beschlossenen Strategie Europa 2020 für ein intelligentes, nachhaltiges und
integratives Wachstum10 zu verwirklichen, nämlich ein nachhaltiges Wachstum, indem vor
allem in grenzüberschreitenden Abschnitten und intermodalen Knoten (Großstädte, Häfen,
Logistikplattformen) kritische Engpässe beseitigt werden.
Außerdem trägt der Vorschlag zur Stärkung des territorialen Zusammenhalts in der EU bei,
der – wie der wirtschaftliche und sozialen Zusammenhalt – ebenfalls zu den politischen
Zielen der EU gehört.
2. ERGEBNISSE DER ANHÖRUNGEN INTERESSIERTER KREISE UND DER
FOLGENABSCHÄTZUNGEN
2.1. Anhörung interessierter Kreise
Die Kommission führte von Februar 2009 bis Juni 2010 eine breite und intensive öffentliche
Konsultation der interessierten Kreise durch.
Den Beginn des Konsultationsprozesses markierte die Annahme eines Grünbuches, mit dem
die Kommission die Diskussion über die zentralen Herausforderungen und wichtigsten Ziele
der TEN-V-Politik und mögliche Wege zu ihrer Bewältigung eröffnete11.
Ausgehend von den Beiträgen der interessierten Kreise setzte die Kommission sechs
Expertengruppen ein, die zwischen November 2009 und April 2010 eine Reihe wichtiger
Aspekte des künftigen TEN-V-Ausbaus analysierten12. Die Empfehlungen der
Expertengruppen wurden in ein Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen
aufgenommen, das am 4. Mai 2010 zur öffentlichen Diskussion gestellt wurde13.
Zu dieser öffentlichen Konsultation gingen insgesamt über 530 Beiträge ein. Eine deutliche
Mehrheit der Teilnehmer befürwortete die Möglichkeit eines neuen Zwei-Ebenen-Konzepts
für die TEN-V-Planung, das ein Gesamtnetz als grundlegende Ebene und ein Kernnetz
bestehend aus dessen strategisch wichtigsten Teilen vorsieht.
Im Oktober 2009 und im Juni 2010 fanden in Neapel bzw. Zaragoza Konferenzen der
Minister bzw. der interessierten Kreise statt.
9 KOM(2011) 206 endg.
10 KOM(2010) 2020 endg.
11 „TEN-V: Überprüfung der Politik – Ein besser integriertes transeuropäisches Verkehrsnetz im Dienst
der gemeinsamen Verkehrspolitik“, KOM(2009) 44 endg.
12 Die Expertengruppen befassten sich mit folgenden Bereichen: Struktur eines Gesamtnetzes und
Kernnetzes und TEN-V-Planungsmethoden, Einbindung der Verkehrspolitik in die TEN-V-Planung,
intelligente Verkehrssysteme und neue Technologien im Rahmen des TEN-V, TEN-V und
Verbindungen außerhalb der EU, TEN-V-Finanzierung, rechtliche und nichtfinanzielle Aspekte des
TEN-V.
13 „Konsultation über die künftige Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz“, KOM(2010) 212 endg.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 15 – Drucksache 17/8484
DE 6 DE
Im Februar 2011 legte die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament ein
Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen14 vor, in dem die Methoden und die
Planungs- und Durchführungsszenarios weiter ausgearbeitet wurden.
2.2. Einholung und Nutzung von Expertenwissen
Zusätzlich zur öffentlichen Konsultation interessierter Kreise pflegt die Kommission über den
Ausschuss für die Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch, der durch
Entscheidung Nr. 1692/96/EG eingesetzt wurde, ständige Kontakte mit den Mitgliedstaaten.
Durch diesen Ausschuss, der seit 2010 monatlich zusammentritt, wurden die Mitgliedstaaten
über die Forschritte und die Inhalte des Überarbeitungsprozesses auf dem Laufenden
gehalten.
Außerdem organisierten die Kommissionsdienststellen mehrere bilaterale und multilaterale
Gesprächsrunden mit den Mitgliedstaaten, um die Entwicklung des Gesamtnetzes im Detail
zu erörtern und die Hauptmerkmale des Kernnetzes zu vorzustellen.
Überdies wurden in separaten Sitzungen, auf Konferenzen und über die EU-Koordinatoren
auf den Sitzungen zu ihren jeweiligen vorrangigen Vorhaben weitere Kontakte zu einzelnen
interessierten Seiten aufgenommen.
2.3. Folgenabschätzung
In der Folgenabschätzung wurden vier Einzelziele zur Lösung des Problems eines
fragmentierten Netzes ermittelt.
Im Hinblick auf eine stärkere Koordinierung der EU-Planung ist das erste Ziel:
– Festlegung eines abgestimmten und transparenten Herangehens, das den
größtmöglichen europäischen Mehrwert bietet, die Aspekte der Netzfragmentierung
im Zusammenhang mit fehlenden Verbindungen und Multimodalität berücksichtigt,
angemessene Verbindungen zu Nachbarländern und Drittländern gewährleistet und
eine angemessene geografische Abdeckung gewährleistet.
Im Hinblick auf eine solide Leitungsstruktur, die die Umsetzung der optimalen
Netzkonfiguration gewährleistet, sind die drei anderen Einzelziele:
– Förderung der Einführung europäischer Normen für Managementsysteme und
Vorantreibung der Ausarbeitung harmonisierter Betriebsvorschriften für TEN-V-
Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Ziel ist nicht die verbindliche Einführung
bestimmter neuer Normen oder Vorschriften, sondern vielmehr die tatsächliche
Annahme und Umsetzung bereits ausgearbeiteter gemeinsamer europäischer
Normen.
– Verbesserte Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Investitionskoordinierung,
zeitlichen Planung, Streckenauswahl sowie Umweltprüfung und Kosten-Nutzen-
Analyse in Bezug auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse.
14 „The New Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues“ (Die neue
Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes – Planungs- und Durchführungsfragen), SEK(2011) 101.
Drucksache 17/8484 – 16 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 7 DE
– Gewährleistung, dass die optimale Netzkonfiguration ein Schlüsselfaktor bei der
Zuweisung der EU-Mittel ist und dass grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende
Verbindungen sowie Engpässe im Mittelpunkt stehen.
Daraus ergeben sich zwei Politikoptionen:
– Option 1 umfasst eine weitgehend auf der derzeitigen Politik beruhenden
Planungsansatz mit gewissen Änderungen angesichts der gemachten Erfahrungen in
Verbindung mit einer verstärkten Koordinierung bei der Umsetzung;
– Option 2 umfasst eine verstärkte Planungskoordinierung mit Festlegung einer
optimalen Konfiguration für den strategischen „Kern“ des TEN-V in Verbindung mit
der gleichen verstärkten Koordinierung bei der Umsetzung.
Beide Optionen bringen im Vergleich zum Ausgangskonzept beträchtliche Verbesserungen,
und zwar sowohl in Bezug auf die Wirksamkeit der Umsetzung als auch auf die
wirtschaftlichen, sozialen und Umweltauswirkungen. Option 2 verspricht dank der stärkeren
Koordinierung sowohl auf der Planungs- als auch der Durchführungsebene insgesamt eine
größere positive Wirkung.
2.4. Methodik für den Entwurf des Kernnetzes
Der in diesem Vorschlag enthaltene Entwurf des Kernnetzes ist das Ergebnis einer
gemeinsam vereinbarten Methodik15 und wurde in zwei Schritten entwickelt.
Der erste Schritt war die Festlegung der Hauptknoten:
– Städtische Hauptknoten, darunter die Hauptstädte aller EU-Mitgliedstaaten, alle
„Mega“-Großstädte nach ESPON sowie alle anderen großen Stadt- und
Ballungsgebiete mit ihren multimodalen Infrastrukturen, soweit diese zum
Gesamtnetz gehören; insgesamt wurden 82 städtische Knoten ermittelt, die im
Anhang der Leitlinien aufgeführt sind; die zu einem städtischen Knoten gehörigen
Häfen und Flughäfen sind ebenfalls Teil des Kernnetzes.
– Außerhalb dieser städtischen Hauptknoten: jene Häfen, die eine bestimmte
Volumenschwelle überschreiten oder bestimmte geografische Kriterien erfüllen;
insgesamt sind 82 Häfen im Anhang der Leitlinien aufgeführt.
– Die wichtigsten Grenzübergangsstellen: Eine pro Verkehrsträger zwischen jedem
Mitgliedstaat und jedem Nachbarland; insgesamt sind 46 Grenzübergangsstellen im
Anhang der Leitlinien aufgeführt.
Der zweite Schritt bestand in der Verknüpfung dieser Hauptknoten durch multimodale
Verkehrsverbindungen (Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) je nach bestehenden
15 Die ausführliche Beschreibung der Methodik wurde im Januar 2011 im Arbeitsdokument der
Kommissionsdienststellen „The New Trans-European Transport Network Policy. Planning and
implementation issues“ (Die neue Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes – Planungs- und
Durchführungsfragen) veröffentlicht. In Bezug auf bestimmte Fragen, die auf der Tagung der
Verkehrsminister am 7./8. Februar 2011 und auf Sitzungen mit hochrangigen Vertretern die EU-
Mitgliedstaaten erörtert wurden, ist die Methodik anschließend noch geringfügig geändert worden.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 17 – Drucksache 17/8484
DE 8 DE
Voraussetzungen und Durchführbarkeit unter Berücksichtigung der Wirksamkeit und
Effizienz sowie vorzugsweise unter Einbeziehung vorhandener Infrastrukturen.
3. RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1. Zusammenfassung des Vorschlags
Die vorgeschlagene Verordnung soll den Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes aufheben und ersetzen.
Der Vorschlag sieht hauptsächlich Folgendes vor:
– Der Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgt schrittweise im Zuge eines
Zwei-Ebenen-Konzepts, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz umfasst.
– Das Gesamtnetz soll bis spätestens 31. Dezember 2050 und das Kernnetz vorrangig
bis 31. Dezember 2030 fertiggestellt sein.
– Die Leitlinien bilden den Rahmen für die Festlegung der Vorhaben von
gemeinsamem Interesse. Durch die Schaffung, Instandhaltung, Wiederherstellung
oder Aufrüstung von Infrastrukturen, durch Maßnahmen zur Förderung einer
ressourcenschonenden Infrastrukturnutzung und durch Ermöglichung nachhaltiger
und effizienter Güterverkehrsdienste tragen diese Vorhaben zum Auf- und Ausbau
des transeuropäischen Verkehrsnetzes bei.
– Im Hinblick auf die Zusammenarbeit mit Dritt- und Nachbarländern16 kann die
Europäische Union Vorhaben von gegenseitigem Interesse fördern.
– Das Gesamtnetz wird festgelegt durch:
– Karten;
– Infrastrukturkomponenten;
– Infrastrukturanforderungen;
– Prioritäten für die Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse.
– Güterterminals, Personenbahnhöfe, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen werden
die Verkehrsträger miteinander verknüpfen, um einen multimodalen Verkehr zu
ermöglichen.
16 In Anhang III werden die regionalen Verkehrsnetze dieser Länder ausgewiesen, soweit sie bereits
festgelegt worden sind. Für Nachbarländer, die unter die Östliche Partnerschaft fallen, wird das
regionale Verkehrsnetz im Anschluss an die Arbeit des Panels „Verkehr“ für die Östliche Partnerschaft,
die auf den Arbeiten im Rahmen von TRACEA beruhen, festgelegt. Für die Nachbarschaftsländer im
Süden werden die regionalen Netze aufgrund der im Euro-Mittelmehr-Verkehrsforum geleisteten Arbeit
festgelegt.
Drucksache 17/8484 – 18 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 9 DE
– Städtische Knoten sind die Schlüsselbestandteile des Gesamtnetzes, da sie die
unterschiedlichen Verkehrsinfrastrukturen miteinander verbinden.
– Die Leitlinien enthalten besondere Anforderungen für das Kernnetz, die zusätzlich zu
den Anforderungen für das Gesamtnetz gelten, z. B. in Bezug auf die Verfügbarkeit
von alternativen Kraftstoffen. Die Kommission wird die bei der Verwirklichung des
Kernnetzes erreichten Fortschritte beobachten.
– Kernnetzkorridore sind ein Instrument für die Verwirklichung des Kernnetzes. Sie
beruhen auf der Integration und Interoperabilität der Verkehrsträger und führen zu
einer koordinierten Entwicklung und Verwaltung.
– Europäische Koordinatoren erleichtern die koordinierte Verwirklichung der
Korridore in Zusammenarbeit mit Korridorplattformen, die von den beteiligten
Mitgliedstaaten einzurichten sind.
– Jede Korridorplattform stellt als Managementstruktur einen mehrjährigen
Entwicklungsplan mit einer Investitions- und Durchführungsplanung auf. Ausgehend
von diesen Informationen wird die Kommission für jeden Korridor
Durchführungsvorschriften (Beschlüsse) erlassen.
– Der Vorschlag sieht eine regelmäßige Überprüfung der Anhänge durch delegierte
Rechtsakte zur Aktualisierung der Karten des Gesamtnetzes vor. Außerdem soll das
Kernnetz bis 2023 überprüft werden.
3.2. Rechtsgrundlage
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist Artikel 172 AEUV.
3.3. Subsidiaritätsprinzip
Für den koordinierten Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes zur Unterstützung der
Verkehrsflüsse innerhalb des europäischen Binnenmarktes sowie zur Förderung des
wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts in Europa sind Maßnahmen auf
der Ebene der Europäischen Union erforderlich, da solche Maßnahmen von den einzelnen
Mitgliedstaaten nicht getroffen werden können. Dies gilt insbesondere für
grenzüberschreitende Abschnitte.
3.4. Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und fällt in den
Handlungsbereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes gemäß Artikel 170 des Vertrags über
die Arbeitsweise der Europäischen Union.
Die in diesem Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen sind ausdrücklich auf die europäische
Dimension der Verkehrsinfrastrukturnetze beschränkt.
3.5. Wahl des Instruments
Die derzeit geltenden TEN-V-Leitlinien wurden als ein Beschluss des Europäischen
Parlaments und des Rates vorgeschlagen und angenommen. Dieser Beschluss war konkret an
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 19 – Drucksache 17/8484
DE 10 DE
die Mitgliedstaaten gerichtet, wodurch die Leitlinien in ihrer Gesamtheit für alle
Mitgliedstaaten Verbindlichkeit erlangten.
Die Mitgliedstaaten sind zwar traditionell die Hauptakteure im Bereich des Aufbaus und der
Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen, aus der aktuellen Entwicklung ergibt sich jedoch,
dass sich dies nun nach und nach ändert, denn zunehmend werden auch lokale und regionale
Behörden, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen und andere öffentliche und private
Stellen zu wichtigen Akteuren der Infrastrukturentwicklung.
Da neben den Mitgliedstaaten nun weitere Akteure an der Planung, am Aufbau und am
Betrieb des transeuropäischen Verkehrsnetzes beteiligt sind, muss dafür gesorgt werden, dass
die Leitlinien für alle verbindlich sind. Die Kommission hat deshalb eine Verordnung als
Rechtsinstrument für diesen Vorschlag gewählt.
Überdies soll der Vorschlag für den Zeitraum bis 2050 gelten. Daher ist es schwierig, alle
Arten von Akteuren vorauszusehen, die über diesen Zeitraum an der Verwirklichung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes beteiligt sein könnten.
3.6. Europäischer Wirtschaftsraum
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und
sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.
4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT
Der Vorschlag hat keine zusätzlichen Kosten für den EU-Haushalt zur Folge.
5. FAZILITÄT „CONNECTING EUROPE“
Im Zusammenhang mit ihrer Mitteilung über den mehrjährigen Finanzrahmen 2014–202017
kündigte die Kommission die Schaffung eines neuen Instruments auf EU-Ebene an, nämlich
der Fazilität „Connecting Europe“, die zur Finanzierung der für die EU vorrangigen
Verkehrs-, Energie- und digitalen Breitbandinfrastrukturen dient. Die Fazilität wird
Infrastrukturen unterstützen, die eine europäische oder eine Binnenmarktdimension
aufweisen, und die EU-Fördermittel auf vorrangige Netze konzentrieren, die bis 2020
verwirklicht sein müssen und bei denen ein Eingreifen der EU am notwendigsten ist. Die
Fazilität wird für den Zeitraum 2014–2020 eine Gesamtmittelausstattung von 50 Mrd. EUR
haben. Davon entfallen 31,7 Mrd. EUR auf den Verkehrssektor, von denen wiederum
10 Mrd. EUR für im Rahmen des Kohäsionsfonds förderfähige Verkehrsinfrastruktur-
Investitionen innerhalb der Mitgliedstaaten bestimmt sind. Außerdem schlägt die Kommission
vor, dass Infrastrukturprojekte von EU-Interesse, die durch Nachbarschafts- und
Beitrittsländer verlaufen, künftig im Rahmen der neuen Fazilität „Connecting Europe“
koordiniert und verstärkt werden sollten18.
17 KOM(2011) 500 endgültig.
18 Eine solche Koordinierung würde u. a. Mittel der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder des
Instruments für Heranführungshilfe (IAP) betreffen.
Drucksache 17/8484 – 20 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 11 DE
Zusammen mit der Fazilität „Connecting Europe“ werden die vorliegenden Leitlinien die
Prioritäten für die europäische Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen vorgeben.
6. VEREINFACHUNG
Der Vorschlag trägt zur Vereinfachung bestehender Vorschriften bei. Durch das neue
Korridorkonzept und die Einrichtung von Korridorplattformen kann die Projektvorbereitung
gestrafft werden.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 21 – Drucksache 17/8484
DE 12 DE
2011/0294 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf
Artikel 172,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses19,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen20,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes21 wurde aus Gründen der Klarheit durch den
Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes22 neugefasst.
(2) Die Planung, der Aufbau und der Betrieb transeuropäischer Verkehrsnetze dienen
wichtigen Unionszielen wie dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes und
der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts; es wird insbesondere
auch bezweckt, die nahtlose und nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern und
die leichte Zugänglichkeit aller Regionen der Union zu gewährleisten.
19 ABl. C […] vom […], S. […].
20 ABl. C […] vom […], S. […].
21 ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1.
22 ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1.
Drucksache 17/8484 – 22 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 13 DE
(3) Diese konkreten Ziele sollten insbesondere durch die ressourcenschonende
Verknüpfung und die Interoperabilität zwischen den nationalen Verkehrsnetzen
erreicht werden.
(4) Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt in den internationalen
Verkehrskorridoren vermehrt zu Überlastungen. Zur Gewährleistung der
internationalen Mobilität von Gütern und Personen ist es daher notwendig, die
Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Ausnutzung dieser Kapazität
zu optimieren und falls nötig zu erweitern, indem etwaige Infrastrukturengpässe
beseitigt und Lücken in den Infrastrukturverbindungen innerhalb der Mitgliedstaaten
und zwischen ihnen geschlossen werden.
(5) Wie im Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum –
Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“23
dargelegt, kann die Effizienz und Effektivität des Verkehrs durch eine bessere
netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger in Bezug auf Infrastrukturen,
Informationsflüsse und Verfahren noch erheblich gesteigert werden.
(6) Das Weißbuch sieht die Einführung verkehrsbezogener Informations- und
Kommunikationstechnik vor, um durch verbesserte Güterverkehrslogistik, Ortung und
Verfolgung von Gütern sowie optimierte Fahrpläne und Verkehrsflüsse ein
verbessertes und integriertes Verkehrsmanagement zu erreichen und die
Verwaltungsverfahren zu vereinfachen. Da solche Maßnahmen die effiziente
Verwaltung und Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen fördern, sollten sie in den
Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(7) Die Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes muss der Entwicklung der
Verkehrspolitik und der Eigentumsverhältnisse bei Infrastrukturen Rechnung tragen.
In der Vergangenheit waren es die Mitgliedstaaten, die sich hauptsächlich mit der
Errichtung und Unterhaltung von Verkehrsinfrastrukturen befassten. Heute spielen
aber andere Stellen, auch private Unternehmen, ebenfalls eine wichtige Rolle bei der
Verwirklichung eines multimodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes, darunter
beispielsweise Infrastrukturbetreiber, Konzessionäre oder Hafen- und
Flughafenbehörden.
(8) Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem großen Teil aus vorhandenen
Infrastrukturen. Diese vorhandenen Infrastrukturen werden von unterschiedlichen
öffentlichen und privaten Stellen betrieben. Um die Ziele der neuen Politik des
transeuropäischen Verkehrsnetzes vollständig zu erreichen, müssen einheitliche
Infrastrukturanforderungen in einer Verordnung festgelegt werden, damit sie von
allen, die Verantwortung für die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes
tragen, eingehalten werden.
(9) Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte am besten im Zuge eines Zwei-Ebenen-
Konzepts aufgebaut werden, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz umfasst, wobei
diese beiden Ebenen die höchste Stufe der Infrastrukturplanung innerhalb der Union
darstellen.
23 KOM(2011) 144 endg.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 23 – Drucksache 17/8484
DE 14 DE
(10) Das Gesamtnetz sollte ein europaweites Verkehrsnetz bilden, das die Zugänglichkeit
aller Regionen in der Union, auch der abgelegenen Gebiete und der Gebiete in
äußerster Randlage sicherstellt, wie dies auch mit der integrierten Meerespolitik24
angestrebt wird, und den Zusammenhalt zwischen ihnen stärkt. Die Leitlinien sollten
die Anforderungen an die Infrastruktur des Gesamtnetzes vorgeben, damit bis 2050 ein
hochwertiges unionsweites Verkehrsnetz entsteht.
(11) Das Kernnetz sollte vorrangig festgelegt und innerhalb des vom Gesamtnetz
bestimmten Rahmens bis 2030 verwirklicht werden. Es sollte das Rückgrat der
Entwicklung eines multimodalen Verkehrsnetzes bilden und den Ausbau des
Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben. Dabei sollten die Maßnahmen der Union auf
jene Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes konzentriert werden, die den
größten europäischen Mehrwert schaffen, nämlich vor allem grenzüberschreitende
Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale Anschlusspunkte und große
Engpässe.
(12) Im Hinblick auf einen koordinierten und termingerechten Aufbau des Gesamtnetzes
und des Kernnetzes, wodurch die größtmöglichen Netzvorteile erzielt werden können,
sollten die beteiligten Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Vorhaben von
gemeinsamen Interesse bis 2030 bzw. bis 2050 abgeschlossen werden.
(13) Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem Interesse festzulegen, die zur
Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes beitragen und den in den
Leitlinien vorgegebenen Prioritäten entsprechen.
(14) Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten einen eindeutigen europäischen
Mehrwert aufweisen. Grenzübergreifende Vorhaben haben in der Regel einen großen
europäischen Mehrwert, können mitunter aber eine geringere wirtschaftliche
Direktwirkung als rein nationale Vorhaben aufweisen, weshalb sie ohne
Unionsförderung wahrscheinlich nicht verwirklicht würden.
(15) Da der Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes nicht allein durch die
Mitgliedstaaten erfolgt, sollten alle Projektträger der Vorhaben von gemeinsamem
Interesse wie lokale und regionale Behörden, Infrastrukturbetreiber oder andere
private oder öffentliche Stellen bei der Durchführung solcher Projekte den gleichen
Rechten und Pflichten aus dieser Verordnung und den sonstigen einschlägigen
Vorschriften und Verfahren der Union und der Mitgliedstaaten unterliegen.
(16) Die Zusammenarbeit mit Nachbarländern und Drittländern ist notwendig, um die
Verbindung und Interoperabilität zwischen den jeweiligen Infrastrukturnetzen zu
gewährleisten. Deshalb sollte die Union Vorhaben von gegenseitigem Interesse mit
diesen Ländern fördern, wo dies zweckmäßig ist.
(17) Eine netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine angemessene
Planung des transeuropäischen Verkehrsnetzes voraus. Dazu gehört auch die netzweite
Umsetzung konkreter Vorgaben in Bezug auf Infrastrukturen, intelligente
Verkehrssysteme, Ausrüstungen und Dienste. Es ist daher notwendig, in ganz Europa
für eine geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden
24 KOM(2007) 575 endg.
Drucksache 17/8484 – 24 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 15 DE
Verkehrsträger und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz
und darüber hinaus zu sorgen, um die Netzvorteile zu realisieren und einen effizienten
transeuropäischen Fernverkehr zu ermöglichen.
(18) Zur Festlegung der vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen für das
Gesamtnetz und das Kernnetz sollten Karten erstellt und entsprechend der
Entwicklung der Verkehrsströme fortlaufend angepasst werden. Die technische
Grundlage für die Karten bildet das TENtec-System der Kommission, das die
Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in einem höheren Detailgrad
abbildet.
(19) Die Leitlinien sollten Prioritäten setzen, damit die Ziele innerhalb des gegebenen
zeitlichen Rahmens verwirklicht werden.
(20) Intelligente Verkehrssysteme sind als Grundlage für die Optimierung von Verkehrs-
und Beförderungsvorgängen und die Verbesserung der damit zusammenhängenden
Dienste erforderlich.
(21) Die Leitlinien sollten den Ausbau städtischer Knoten innerhalb des Gesamtnetzes
vorsehen, denn diese Knoten sind Ausgangs- und Endpunkte („letzte Meile“) für den
Personen- und Güterverkehr innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch
Übergangspunkte innerhalb der gleichen oder zwischen verschiedenen
Verkehrsträgern.
(22) Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte dank seiner Größe als Grundlage für eine
groß angelegte Einführung neuer Technologien und Innovationen dienen, was
beispielsweise dabei helfen kann, die Gesamteffizienz des europäischen
Verkehrssektors zu steigern und seine CO2-Bilanz zu verbessern. Dies wird nicht nur
zur Verwirklichung der Strategie Europa 2020 und des im Verkehrsweißbuch
formulierten Ziels einer Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um
60 % (gegenüber dem Stand von 1990), sondern auch des Ziels einer größeren
Kraftstoffversorgungssicherheit in der Union beitragen.
(23) Das transeuropäische Verkehrsnetz muss einen effizienten multimodalen
Verkehrsbetrieb gewährleisten, um die Wahlmöglichkeiten zwischen den jeweiligen
Verkehrsträgern zu verbessern und damit große Mengen für die Beförderung über
große Entfernungen zusammengefasst werden können. Dadurch wird die
Multimodalität für Versender wirtschaftlich attraktiver.
(24) Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und effizienter Verkehrsinfrastrukturen
für alle Verkehrsträger sollten die Leitlinien Bestimmungen zur Sicherheit und
Gefahrenabwehr bei der Personen- und Güterbeförderung und zu den Folgen des
Klimawandels sowie potenzieller Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter
Katastrophen auf die Infrastruktur und die barrierefreie Zugänglichkeit für alle
Verkehrsteilnehmer enthalten.
(25) Das Kernnetz sollte ein Teil des Gesamtnetzes sein und dieses überlagern. Es sollte
entsprechend dem Verkehrsaufkommen die strategisch wichtigsten Knoten und
Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes repräsentieren. Es sollte
multimodal sein, d. h. alle Verkehrsträger und ihre Verbindungen sowie die
einschlägigen Verkehrs- und Informationsmanagementsysteme einbeziehen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 25 – Drucksache 17/8484
DE 16 DE
(26) Damit das Kernnetz innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden
kann, sollte ein Korridorkonzept als Instrument zur transnationalen Koordinierung
unterschiedlicher Projekte und zur zeitlichen Abstimmung des Korridoraufbaus zur
Anwendung kommen, um dadurch die größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen.
(27) Die Kernnetzkorridore sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen
entsprechen und die Integration der Verkehrsträger und ihren multimodalen Betrieb
erleichtern. Dies sollte den gezielten Aufbau besonderer Verkehrskorridore
ermöglichen, die hinsichtlich Energieverbrauch und Emissionen optimiert sind und die
Umwelt so wenig wie möglich beeinträchtigen, die aber auch aufgrund ihrer
Zuverlässigkeit, seltenen Überlastung und geringen Betriebs- und Verwaltungskosten
attraktiv sind. Eine vorläufige Liste der Korridore sollte in die Verordnung (EU)
Nr. XXX/2012 [Fazilität „Connecting Europe“] aufgenommen werden; sie sollte
jedoch angepasst werden können, um Änderungen der Verkehrsflüsse Rechnung zu
tragen.
(28) Der Aufbau der richtigen Leitungsstruktur und die Feststellung der
Finanzierungsquellen für komplexe grenzübergreifende Vorhaben würde durch die
Einrichtung von Korridorplattformen für solche Kernnetzkorridore vereinfacht
werden. Europäische Koordinatoren sollten die koordinierte Verwirklichung der
Kernnetzkorridore erleichtern.
(29) Beim Aufbau der Kernnetzkorridore sollten die Schienengüterverkehrskorridore, die
gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für
einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr25 eingerichtet werden, sowie der europäische
ERTMS-Bereitstellungsplan, der durch die Entscheidung 2009/561/EG der
Kommission vom 22. Juli 2009 zur Änderung der Entscheidung 2006/679/EG
hinsichtlich der Umsetzung der technischen Spezifikation für die Interoperabilität
(TSI) des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des
konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems26 festgelegt wurde,
berücksichtigt werden.
(30) Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien und der Planung der auf
Unionsebene vorhandenen Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die
Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der vorliegenden Verordnung
beruhen und auf die Fazilität „Connecting Europe“27 zurückgreifen. Ziel sollte eine
entsprechende Ausrichtung und Zusammenführung der Mittel aus einschlägigen
internen und externen Finanzierungsinstrumenten sein, beispielsweise aus den
Struktur- und Kohäsionsfonds, der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF), dem
Instrument für Heranführungshilfe (IAP)28, sowie der Mittel der Europäischen
Investitionsbank, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und
anderer Finanzinstitutionen. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten beim Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes die für den Verkehr geltenden Ex-ante-
Konditionalitäten gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. XXX/2012
25 ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.
26 ABl. L 194 vom 25.7.2009, S. 60.
27 Verordnung (EU) Nr. XXX/2012 vom… [Fazilität „Connecting Europe“].
28 Verordnung (EG) Nr. 1085/2006 des Rates vom 17. Juli 2006 zur Errichtung eines Instruments für
Heranführungshilfe (IPA), ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 82.
Drucksache 17/8484 – 26 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 17 DE
[Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den
Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und
den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, für die der Gemeinsame Strategische
Rahmen gilt, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und
zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006]29 Rechnung tragen.
(31) Zur Anpassung der Anhänge, insbesondere der Karten, entsprechend den möglichen
Veränderungen, die sich aus der tatsächlichen Nutzung bestimmter Elemente der
Verkehrsinfrastruktur gegenüber den zuvor festgelegten Volumenschwellen ergeben,
sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der
Europäischen Union für die Änderung der Anhänge die Befugnis übertragen werden,
delegierte Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass die
Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen – auch
auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt. Bei der Vorbereitung und
Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine gleichzeitige,
frühzeitige und ordnungsgemäße Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das
Europäische Parlament und an den Rat gewährleisten.
(32) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu
gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.
Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen
Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der
Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren30, ausgeübt werden.
(33) Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahme, insbesondere der koordinierte Auf- und
Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese
Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union
im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union
niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben
Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht
über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus –
29 KOM(2011) 615 endg.
30 ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 27 – Drucksache 17/8484
DE 18 DE
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE
Artikel 1
Gegenstand
(1) Diese Verordnung legt die Leitlinien der Union für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes (nachstehend „die Leitlinien“) fest, die die
Infrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes bestimmen, in denen Vorhaben
von gemeinsamem Interesse und Vorhaben von gegenseitigem Interesse vorgesehen
sind.
(2) Die Leitlinien geben die Anforderungen vor, die von den Stellen, die Verantwortung
für die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes tragen, eingehalten
werden müssen.
(3) Die Leitlinien legen die Prioritäten für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes fest.
(4) Die Leitlinien sehen Maßnahmen für die Verwirklichung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes vor.
Artikel 2
Anwendungsbereich
(1) Die Leitlinien finden Anwendung auf das transeuropäische Verkehrsnetz bestehend
aus
– vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen, die in Absatz 2 genannt
sind, und
– Maßnahmen zur Förderung einer effizienten Verwaltung und Benutzung dieser
Infrastrukturen.
(2) Die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen:
a) die Schienenverkehrsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 1;
b) die Binnenschifffahrtsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 2;
c) die Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 3;
d) die Seeverkehrsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 4;
e) die Luftverkehrsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 5;
Drucksache 17/8484 – 28 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 19 DE
f) die multimodale Verkehrsinfrastruktur gemäß Kapitel II Abschnitt 6;
g) die zugehörigen Ausrüstungen und intelligenten Verkehrssysteme der in den
Buchstaben a bis f genannten Verkehrsinfrastrukturen.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
a) „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ ist jeder Teil einer geplanten oder
vorhandenen Verkehrsinfrastruktur oder jede Veränderung an einer vorhandenen
Verkehrsinfrastruktur, die den Bestimmungen in Kapitel II entspricht, sowie jede
Maßnahme zur effizienten Verwaltung und Benutzung einer solchen Infrastruktur.
b) „Vorhaben von gegenseitigem Interesse“ ist ein Vorhaben, an dem sowohl die Union
als auch eines oder mehrere Drittländer beteiligt sind und das darauf abzielt, das
transeuropäische Verkehrsnetz mit den Verkehrsinfrastrukturnetzen dieser Länder zu
verbinden, um größere Verkehrsflüsse zu erleichtern.
c) „Drittland“ ist ein Nachbarland oder ein anderes Land, mit dem die Union
zusammenarbeiten kann, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen.
d) „Nachbarland“ ist ein Land, das unter die Europäische Nachbarschaftspolitik
einschließlich der strategischen Partnerschaft31 oder die Erweiterungspolitik fällt
oder ein Land des Europäischen Wirtschaftsraums oder der Europäischen
Freihandelsassoziation.
e) „Europäischer Mehrwert“ in Bezug auf ein Vorhaben ist der Nutzen, der sich aus
dem Eingreifen der Union zusätzlich zu dem Nutzen ergibt, der ohnehin von den
Mitgliedstaaten allein erreicht worden wäre.
f) „Infrastrukturbetreiber“ ist eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das
insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung einer Verkehrsinfrastruktur
zuständig ist. Dies kann auch den Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme
der Infrastruktur einschließen.
g) „Intelligente Verkehrssysteme (IVS)“ sind Systeme, die mit Hilfe von Informations-,
Kommunikations-, Navigations- und Ortungstechnik die Mobilität und den Verkehr
im transeuropäischen Verkehrsnetz steuern und Mehrwertdienste für Bürger und
Unternehmen erbringen, darunter auch für eine sichere, umweltverträgliche und
kapazitätsgerechte Benutzung des Netzes. Dazu gehören auch Fahrzeuggeräte,
soweit sie fester Bestandteil eines Systems mit entsprechenden
Infrastrukturkomponenten sind. Dies schließt die in den Buchstaben h bis l
genannten Systeme, Technologien und Dienste ein.
h) „Flugverkehrsmanagementsystem“: ein System entsprechend der Verordnung (EG)
Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über
31 KOM(2004) 106 endg.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 29 – Drucksache 17/8484
DE 20 DE
die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes
(„Interoperabilitäts-Verordnung“)32 und entsprechend dem Generalplan für das
Flugverkehrsmanagement („ATM-Generalplan“) gemäß der Verordnung (EG)
Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen
Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems
der neuen Generation (SESAR)33.
i) „Überwachungs- und Informationssysteme für den Schiffsverkehr“ (VTMIS):
Systeme für die Überwachung und das Management des Schiffsverkehrs anhand von
Informationen aus automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS), Systemen
zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT), Küstenradarsystemen
und Funkkommunikationssystemen gemäß der Richtlinie 2002/59/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung
eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den
Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates34.
j) „Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)“: in der Binnenschifffahrt eingesetzte
Informations- und Kommunikationstechnik gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte
Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der
Gemeinschaft35.
k) „e-Maritime-Dienste“: Dienste, bei denen moderne und interoperable
Informationstechnik im Seeverkehrssektor eingesetzt wird, um den Frachtdurchsatz
auf See und in den Häfen zu erleichtern.
l) „Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS)“: das System gemäß der
Entscheidung 2006/679/EG36 der Kommission vom 28. März 2006 und der
Entscheidung 2006/860/EG37 der Kommission vom 7. November 2006 über die
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem
Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems bzw. des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
m) „Verkehrsträger“ ist der Schienen-, Binnenschiffs-, Straßen-, See- oder Luftverkehr.
n) „Multimodaler Verkehr“ ist die Beförderung von Gütern oder Personen oder beiden
mit zwei oder mehr Verkehrsträgern.
o) „Städtischer Knoten“ ist ein städtisches Gebiet, in dem die Verkehrsinfrastruktur des
transeuropäischen Netzes mit anderen Teilen dieser Infrastruktur und mit der
Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden ist.
32 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
33 ABl. L 64 vom 2.3.2007, S. 1.
34 ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
35 ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152.
36 ABl. L 284 vom 16.10.2006, S. 1.
37 ABl. L 342 vom 07.12.2006, S. 1.
Drucksache 17/8484 – 30 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 21 DE
p) „Logistikplattform“ ist ein Gebiet, das direkt an die Verkehrsinfrastrukturen des
transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden ist, zumindest ein Güterterminal
aufweist und die Ausübung logistischer Tätigkeiten ermöglicht.
q) „Güterterminal“ ist eine Struktur, die für den Umschlag von Gütern zwischen
mindestens zwei Verkehrsträgern und für die vorübergehende Lagerung von Gütern
ausgerüstet ist, wie z. B. ein See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein
Schienen-Straßen-Terminal.
r) „NUTS-Region“ ist eine Region entsprechend der Festlegung in der Systematik der
Gebietseinheiten für die Statistik.
Artikel 4
Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(1) Das transeuropäische Verkehrsnetz soll Verkehrsdienstleistungen und -tätigkeiten
ermöglichen, die
a) den Mobilitäts- und Verkehrsbedarf seiner Benutzer innerhalb der Union und
im Verhältnis zu Drittländern decken und dadurch zu weiterem
Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beitragen;
b) wirtschaftlich effizient sind, zur Erreichung der Ziele eines emissionsarmen
und sauberen Verkehrswesens, der Kraftstoffversorgungssicherheit und des
Umweltschutzes beitragen, sicher sind und hohen Qualitätsstandards im
Personen- und Güterverkehr genügen;
c) modernste technische oder betriebliche Konzepte vorantreiben;
d) eine angemessene Zugänglichkeit aller Regionen der Union gewährleisten und
somit den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt der Union
fördern und ein integratives Wachstum unterstützen.
(2) Mit dem Aufbau der Infrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes werden
folgende Ziele verfolgt:
a) Verbund und Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze;
b) Beseitigung von Engpässen und Schaffung fehlender Verbindungen sowohl
innerhalb der Verkehrsinfrastrukturen als auch an den Verbindungspunkten
zwischen ihnen, sowohl innerhalb der Mitgliedstaaten als auch an den
Grenzübergängen zwischen ihnen;
c) Entwicklung aller Verkehrsträger in einer Weise, die ein langfristig tragfähiges
und wirtschaftlich effizientes Verkehrswesen sicherstellt;
d) optimale Integration und gegenseitige Anbindung aller Verkehrsträger;
e) effiziente Infrastrukturnutzung;
f) Förderung einer breiten Nutzung der CO2-neutralsten Verkehrsarten;
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 31 – Drucksache 17/8484
DE 22 DE
g) Verkehrsinfrastrukturverbindungen zwischen dem transeuropäischen
Verkehrsnetz und den Verkehrsinfrastrukturnetzen der Nachbarländer sowie
Förderung ihrer Interoperabilität;
h) Aufstellung von Infrastrukturanforderungen, vor allem auf dem Gebiet der
Interoperabilität, Sicherheit und Gefahrenabwehr, die eine vergleichende
Bewertung der Qualität, Effizienz und Nachhaltigkeit der
Verkehrsdienstleistungen ermöglichen;
i) sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr nahtlose Verbindungen
zwischen Verkehrsinfrastrukturen des Fernverkehrs einerseits und des
Regional- und Nahverkehrs andererseits;
j) eine Verkehrsinfrastruktur, die den besonderen Gegebenheiten in den
verschiedenen Teilen der Union gerecht wird und eine ausgewogene
Abdeckung der europäischen Regionen, auch der Gebiete in äußerster
Randlage und anderer Randgebiete, gewährleistet;
k) barrierefreie Zugänglichkeit für ältere Menschen, für Personen mit
eingeschränkter Mobilität und für behinderte Personen.
Artikel 5
Ressourcenschonendes Netz
Mitgliedstaaten und gegebenenfalls regionale und lokale Behörden, Infrastrukturbetreiber,
Verkehrsunternehmen sowie andere öffentliche und private Stellen planen, entwickeln und
betreiben das transeuropäische Verkehrsnetz auf ressourcenschonende Weise durch:
a) die Optimierung der Integration und des Verbunds der Infrastrukturen;
b) die breite Einführung neuer Technologien und intelligenter Verkehrssysteme;
c) die Verbesserung und Instandhaltung bestehender Verkehrsinfrastrukturen;
d) die Berücksichtigung möglicher Synergien mit anderen Netzen, insbesondere mit den
transeuropäischen Energie- oder Telekommunikationsnetzen;
e) die Bewertung der strategischen Umweltfolgen, mit Aufstellung geeigneter Pläne
und Programme, sowie der Folgen für die Abschwächung des Klimawandels;
f) Maßnahmen zur Planung und Erweiterung von Infrastrukturkapazitäten, sofern
notwendig;
g) eine angemessene Berücksichtigung der Anfälligkeit der Verkehrsinfrastrukturen im
Hinblick auf den Klimawandel sowie Naturkatastrophen und vom Menschen
verursachte Katastrophen.
Drucksache 17/8484 – 32 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 23 DE
Artikel 6
Zwei-Ebenen-Struktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(1) Der schrittweise Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgt insbesondere
durch die Umsetzung einer Zwei-Ebenen-Struktur für dieses Netz, bestehend aus
einem Gesamtnetz und einem Kernnetz.
(2) Das Gesamtnetz besteht aus allen vorhandenen und geplanten
Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie aus
Maßnahmen zur Förderung einer effizienten Nutzung dieser Infrastrukturen. Sein
Aufbau erfolgt gemäß Kapitel II.
(3) Das Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die von größter
strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Seine Festlegung und sein
Aufbau erfolgen gemäß Kapitel III.
Artikel 7
Vorhaben von gemeinsamem Interesse
(1) Vorhaben von gemeinsamem Interesse tragen durch den Aufbau neuer
Verkehrsinfrastrukturen, Instandhaltung, Wiederherstellung und Aufrüstung
vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung ihrer
ressourcenschonenden Nutzung zum Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
bei.
(2) Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse muss
a) den in Artikel 4 genannten Zielen dienen;
b) den Vorgaben in Kapitel II entsprechen und, soweit es um das Kernnetz geht,
zusätzlich den Vorgaben in Kapitel III entsprechen;
c) einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen worden sein, die
einen positiven Nettogegenwartswert ergeben hat;
d) einen eindeutigen europäischen Mehrwert aufweisen.
(3) Ein Vorhaben von gemeinsamem Interesse kann den gesamten Projektzyklus
einschließlich Durchführbarkeitsuntersuchungen und Genehmigungsverfahren,
Durchführung und Bewertung umfassen.
(4) Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger treffen alle notwendigen Maßnahmen,
damit die Vorhaben im Einklang mit den geltenden Vorschriften und Verfahren der
Union und des nationalen Rechts durchgeführt werden, insbesondere unter
Einhaltung des Unionsrechts auf den Gebieten Umweltschutz, Klimaschutz,
Sicherheit, Gefahrenabwehr, Wettbewerb, staatliche Beihilfen, öffentliches
Auftragswesen und öffentliche Gesundheit.
(5) Vorhaben von gemeinsamem Interesse kommen im Rahmen der bestehenden
Instrumente für das transeuropäische Verkehrsnetz, insbesondere der durch die
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 33 – Drucksache 17/8484
DE 24 DE
Verordnung (EU) Nr. XXX/2012 geschaffenen Fazilität „Connecting Europe“ für
Finanzhilfen der Union in Betracht.
Artikel 8
Zusammenarbeit mit Drittländern
(1) Die Union kann Vorhaben von gemeinsamem Interesse unterstützen, um das
transeuropäische Verkehrsnetz mit Infrastrukturnetzen von Drittländern zu
verbinden, die unter die Europäische Nachbarschaftspolitik, die strategische
Partnerschaft oder die Erweiterungspolitik fällt oder zum Europäischen
Wirtschaftsraum oder der Europäischen Freihandelsassoziation gehören, sofern diese
folgende Ziele haben:
a) Anbindung des Kernnetzes an Grenzübergangsstellen;
b) Herstellung der Verbindung zwischen dem Kernnetz und den Verkehrsnetzen
der Drittländer;
c) Vervollständigung der in Drittländern befindlichen Verkehrsinfrastrukturen,
die Teile des Kernnetzes in der Union miteinander verbinden;
d) Umsetzung von Verkehrsmanagementsystemen in solchen Drittländern.
Solche Projekte von gemeinsamem Interesse müssen die Kapazitäten oder den
Nutzwert von Netzen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten erhöhen.
(2) Die Union kann mit Drittländern zusammenarbeiten, um Vorhaben von
gegenseitigem Interesse zu fördern. Diese Vorhaben sollen folgende Ziele haben:
a) Förderung der Interoperabilität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz
und den Netzen der Nachbarländer;
b) Förderung der Ausdehnung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf
Drittländer;
c) Erleichterung des Luftverkehrs mit Drittländern, insbesondere durch
Ausdehnung des einheitlichen europäischen Luftraums und Zusammenarbeit
im Flugverkehrsmanagement;
d) Erleichterung des Seeverkehrs und Förderung von
Meeresautobahnverbindungen mit Drittländern.
(3) Vorhaben von gegenseitigem Interesse gemäß Absatz 2 Buchstabe a müssen den
betreffenden Bestimmungen in Kapitel II entsprechen.
(4) Anhang III enthält informatorische Karten des auf bestimmte Nachbarländer
ausgedehnten transeuropäischen Verkehrsnetzes.
(5) Die Union kann für Nachbarländer neue Koordinierungs- und
Finanzierungsinstrumente schaffen oder bestehende Instrumente wie die
Drucksache 17/8484 – 34 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 25 DE
Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder das Instrument für Heranführungshilfe
(IAP) nutzen, um Vorhaben von gegenseitigem Interesse zu fördern.
(6) Die Union kann mit internationalen und regionalen Organisationen und
Einrichtungen zusammenarbeiten, um die mit diesem Artikel verfolgten Ziele zu
erreichen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 35 – Drucksache 17/8484
DE 26 DE
KAPITEL II
DAS GESAMTNETZ
Artikel 9
Allgemeine Bestimmungen
(1) Das Gesamtnetz bildet die Grundlage für die Festlegung von Vorhaben von
gemeinsamem Interesse.
(2) Das Gesamtnetz
a) entspricht den Karten in Anhang I dieser Verordnung;
b) wird durch die Beschreibung der Infrastrukturkomponenten festgelegt;
c) genügt den in diesem Kapitel aufgeführten Anforderungen an die
Verkehrsinfrastrukturen;
d) bildet den Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau gemäß den
Artikeln 10 bis 35.
(3) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass das Gesamtnetz bis spätestens
31. Dezember 2050 fertiggestellt wird und den einschlägigen Bestimmungen dieses
Kapitels vollständig entspricht.
Artikel 10
Prioritäten
Die Union, die Mitgliedstaaten, Infrastrukturbetreiber und andere Projektträger achten beim
Aufbau des Gesamtnetzes insbesondere auf Maßnahmen, die notwendig sind für
a) die Einführung und Verbreitung intelligenter Verkehrssysteme, einschließlich
Maßnahmen, die ein Verkehrsmanagement, multimodale Fahrpläne und
Informationsdienste, multimodale Ortung und Verfolgung, Kapazitätsplanung,
Online-Reservierung und integrierte Fahr- bzw. Flugscheinverkaufsdienste
ermöglichen;
b) die Schließung von Verbindungslücken und die Beseitigung von Engpässen, vor
allem in grenzüberschreitenden Abschnitten;
c) die Beseitigung administrativer und technischer Hindernisse, insbesondere in Bezug
auf die Interoperabilität des Netzes und den Wettbewerb;
d) die Sicherstellung einer optimalen Integration der Verkehrsträger;
e) die Gewährleistung einer angemessenen Zugänglichkeit aller Regionen der Union;
Drucksache 17/8484 – 36 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 27 DE
f) die Verbesserung oder Erhaltung der Qualität der Infrastrukturen in Bezug auf
Effizienz, Sicherheit, Gefahrenabwehr, Klimaresistenz und ggf. Ausfallsicherheit,
Umweltverträglichkeit, Sozialbedingungen, barrierefreie Zugänglichkeit für alle
Benutzer, Dienstleistungsqualität und Kontinuität der Verkehrsströme;
g) die Förderung modernster technologischer Entwicklungen;
h) die Gewährleistung der Kraftstoffversorgungssicherheit durch Zulassung der
Verwendung alternativer, insbesondere kohlenstoffarmer oder kohlenstofffreier
Energiequellen und Antriebssysteme;
i) die Umgehung städtischer Gebiete durch den Schienengüterverkehr.
ABSCHNITT 1
SCHIENENVERKEHRSINFRASTRUKTUR
Artikel 11
Karten
Die Schienenstrecken, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I
verzeichnet.
Artikel 12
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Schienenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere:
a) Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und konventionelle Eisenbahnstrecken mit
i) Neben- und Abstellgleisen,
ii) Tunneln,
iii) Brücken,
b) Güterterminals und Logistikplattformen für den Umschlag von Gütern
innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen
Verkehrsträgern;
c) Bahnhöfe/Stationen entlang den in Anhang I aufgeführten Strecken für das
Umsteigen von Personen innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen
Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;
d) zugehörige Ausrüstungen;
e) intelligente Verkehrssysteme.
(2) Die Bahnstrecken haben eine der folgenden Formen:
a) Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr,
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 37 – Drucksache 17/8484
DE 28 DE
i) die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden und für
Geschwindigkeiten 250 km/h ausgelegt sind;
ii) bei denen konventionelle Strecken eigens für hohe Geschwindigkeiten
ausgebaut werden und die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h
ausgelegt sind;
b) Bahnstrecken für den konventionellen Eisenbahnverkehr.
(3) Zu den technischen Anlagen an Bahnstrecken gehören Elektrifizierungssysteme,
Einrichtungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und das Be- und Entladen
von Gütern in Bahnhöfen, Logistikplattformen und Güterterminals. Ferner gehören
dazu alle für einen sicheren und effizienten Fahrzeugbetrieb notwendigen
Vorrichtungen.
Artikel 13
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Betreiber von Güterterminals sorgen dafür, dass alle Güterterminals allen
Betreibern offenstehen.
Die Betreiber von Logistikplattformen bieten zumindest ein Terminal an, das allen
Betreibern offen steht.
Die Betreiber von Güterterminals und Logistikplattformen gewähren diesen Zugang
diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt.
(2) Die Betreiber von Personenbahnhöfen sorgen dafür, dass Personenbahnhöfe Zugang
zu Informationen, Fahrscheinverkauf und gewerblichen Tätigkeiten für den
Bahnverkehr im Gesamtnetz und gegebenenfalls Informationen über Verbindungen
zum Nah- und Regionalverkehr gemäß der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der
Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die
Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den
Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems38 anbieten.
(3) Die Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass
a) die Schienenstrecken mit ERTMS ausgerüstet sind;
b) die Schieneninfrastruktur der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft39 und deren Durchführungsvorschriften
entspricht, damit Interoperabilität des Gesamtnetzes hergestellt wird;
c) die Schieneninfrastruktur den gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG für
neue und ausgebaute Strecken festgelegten Anforderungen der technischen
38 ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11.
39 ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.
Drucksache 17/8484 – 38 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 29 DE
Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) entspricht, außer in hinreichend
begründeten Ausnahmefällen, soweit nach den betreffenden TSI zulässig oder
gemäß dem Verfahren des Artikels 9 der Richtlinie 2008/57/EG gestattet. Die
Schieneninfrastruktur muss in jedem Fall die folgenden Anforderungen
erfüllen:
1) Regelspurweite für neue Bahnstrecken: 1 435 mm40;
2) Elektrifizierung;
3) Strecken, die von konventionellen Güterzügen benutzt werden41: 22,5 t
Achslast und 750 m Zuglänge;
4) maximale Längsneigungen für neue Strecken, die von konventionellen
Güterzügen benutzt werden sollen: 12,5 mm/m42.
Artikel 14
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) die Einführung des ERTMS;
b) die Minderung der Folgen des durch den Schieneverkehr verursachten Lärms;
c) Erreichung höherer Standards als in den Mindestanforderungen der technischen
Spezifikationen gemäß Artikel 13 festgelegt.
ABSCHNITT 2
BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR
Artikel 15
Karten
Die Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den
Karten in Anhang I verzeichnet.
40 Europäische Regelspurweite gemäß der technischen Spezifikation für die Interoperabilität der
Infrastruktur, für konventionelle Strecken („TSI CR“) in Abschnitt 4.2.5.1 des Beschlusses
2011/275/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems, ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53, und für Hochgeschwindigkeitsstrecken
(„TSI HS“) in Abschnitt 4.2.2 der Entscheidung 2008/217/EG der Kommission vom
20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems
Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, ABl. L 77 vom 19.3.2008, S. 1.
41 Siehe Anforderungen der Streckenklasse V-F in Abschnitt 4.2.2 der TSI CR.
42 Anforderungen der Streckenklassen IV-F, IV-M, VI-F und VI-M in Abschnitt 4.2.4.3 der TSI CR.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 39 – Drucksache 17/8484
DE 30 DE
Artikel 16
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Binnenschifffahrtsinfrastruktur umfasst insbesondere:
a) Flüsse,
b) Kanäle,
c) Seen,
d) einschlägige Infrastrukturen wie Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken und
Stauseen,
e) Binnenhäfen mit den für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets
notwendigen Infrastrukturen,
f) zugehörige Ausrüstungen,
g) intelligente Verkehrssysteme.
(2) Die Binnenhäfen haben ein jährliches Güterumschlagsvolumen von über
500 000 Tonnen. Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche
Güterumschlagsvolumen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat
veröffentlicht wurde.
(3) Die Hafenausrüstungen ermöglichen insbesondere Antriebs- und Betriebssysteme,
welche die Umweltverschmutzung verringern, Energie sparen und die CO2-
Emissionen verringern helfen. Dazu gehören auch Hafenauffangeinrichtungen für
Schiffsabfälle.
Artikel 17
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten, Hafenbetreiber und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass Binnenhäfen an die Straßen- oder
Schieneninfrastrukturen des Gesamtnetzes angebunden sind.
(2) Die Hafenbetreiber sorgen dafür, dass jeder Binnenhafen zumindest ein
Güterterminal anbietet, das allen Betreibern diskriminierungsfrei gegen ein
transparentes Entgelt offen steht.
(3) Die Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass
a) Flüsse, Kanäle und Seen die Mindestanforderungen an Binnenwasserstraßen
der Klasse IV gemäß dem Europäischen Übereinkommen über die
Hauptbinnenwasserstraßen von internationaler Bedeutung (AGN) zur neuen
Drucksache 17/8484 – 40 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 31 DE
Klassifizierung der Binnenwasserstraßen43 erfüllen und gewährleisten
durchgehende Brückendurchfahrtshöhen.
b) Flüsse, Kanäle und Seen sind mit RIS ausgerüstet sind.
Artikel 18
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) für bestehende Binnenwasserstraßen: die Durchführung der notwendigen
Maßnahmen zur Erreichung der Standards für Binnenwasserstraßen der Klasse IV;
b) gegebenenfalls die Erreichung höherer Standards als für Binnenwasserstraßen der
Klasse IV, entsprechend dem Marktbedarf;
c) die Einführung von IVS einschließlich RIS;
d) die Anbindung der Binnenhafeninfrastrukturen an Schienenverkehrsinfrastrukturen.
ABSCHNITT 3
STRAßENVERKEHRSINFRASTRUKTUR
Artikel 19
Karten
Die Straßen, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 20
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Straßenverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere:
a) hochwertige Straßen mit
i) Brücken,
ii) Tunneln,
iii) Kreuzungen,
iv) Übergängen,
v) Anschlussstellen;
43 European Conference of Ministers of transports (Europäische Konferenz der Verkehrsminister,
CEMT/ECMT), CEMT/CM(92)6/final.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 41 – Drucksache 17/8484
DE 32 DE
b) Parkplätze;
c) zugehörige Ausrüstungen;
d) intelligente Verkehrssysteme;
e) Güterterminals und Logistikplattformen;
f) Busbahnhöfe.
(2) Die in Absatz 1 Buchstabe a genannten hochwertigen Straßen sind die Straßen, die
eine wichtige Rolle im Güter- und Personen-Fernverkehr spielen, die wichtigsten
städtischen und wirtschaftlichen Zentren miteinander verbinden, die Anbindung an
andere Verkehrsträger gewährleisten sowie eingeschlossene und am Rande gelegene
NUTS-2-Gebiete mit den zentralen Regionen der Union verbinden.
(3) Hochwertige Straßen sind speziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt
und können entweder Autobahnen oder Schnellstraßen sein.
a) Eine Autobahn ist eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen
bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine
unmittelbare Zufahrt besteht und die
i) außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend – für beide
Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für
den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch
andere Mittel voneinander getrennt sind;
ii) keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder
Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat und
iii) als Autobahn besonders gekennzeichnet ist.
b) Eine Schnellstraße ist eine dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über
Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbare Straße,
i) auf der das Halten und das Parken auf den Fahrbahnen verboten ist und
ii) die keine höhengleiche Kreuzung mit Eisenbahn- oder
Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat.
(4) Die Straßenausrüstungen umfassen insbesondere Ausrüstungen für das
Verkehrsmanagement, die Verkehrsinformation und die Routenführung, für die
Erhebung von Benutzungsentgelten, die Sicherheit, die Verringerung von
Umweltbeeinträchtigungen, das Betanken oder Aufladen von Fahrzeugen mit
alternativen Antrieben und sichere Parkplätze für gewerbliche Fahrzeuge.
Drucksache 17/8484 – 42 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 33 DE
Artikel 21
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
Die Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür,
dass
a) die Straßen den Bestimmungen in Artikel 20 Absatz 3 entsprechen;
b) die Gewährleistung, Überwachung und gegebenenfalls Erhöhung der Sicherheit der
Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß dem Verfahren, das in der Richtlinie
2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008
über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur44 festgelegt ist,
erfolgt;
c) Straßentunnel mit einer Länge von mehr als 500 m der Richtlinie 2004/54/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über
Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen
Straßennetz45 entsprechen;
d) die Interoperabilität der Mautsysteme im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die
Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft46 und der
Entscheidung 2009/750/EG der Kommission vom 6. Oktober 2009 über die
Festlegung der Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes und seiner
technischen Komponenten47 gewährleistet wird.
e) intelligente Verkehrssysteme der Straßenverkehrsinfrastruktur eingerichtet werden,
die der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im
Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern48
entsprechen.
Artikel 22
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme, insbesondere multimodaler Informations-
und Verkehrsmanagementsysteme, und Ermöglichung integrierter Kommunikations-
und Zahlungssysteme;
b) die Einführung neuer Technologien und Innovationen zur Förderung eines CO2-
armen Verkehrs;
44 ABl. L 319 vom 29.11.2008, S. 59.
45 ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 39.
46 ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124.
47 ABl. L 268 vom 13.10.2009, S. 11.
48 ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 43 – Drucksache 17/8484
DE 34 DE
c) die Einrichtung sicherer Parkplätze;
d) die Förderung der Straßenverkehrssicherheit.
ABSCHNITT 4
SEEVERKEHRSINFRASTRUKTUR
Artikel 23
Karten
Die Seehäfen, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 24
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Seeverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere:
a) den Meeresraum;
b) Seeschifffahrtsstraßen;
c) Seehäfen mit den für Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets
notwendigen Infrastrukturen;
d) Navigationshilfen;
e) Hafeneinfahrten;
f) Meeresautobahnen;
g) zugehörige Ausrüstungen;
h) intelligente Verkehrssysteme.
(2) Seehäfen sind die Ein- und Ausgangstore für die landseitigen Infrastrukturen des
Gesamtnetzes. Sie erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:
a) Das gesamte jährliche Personenverkehrsaufkommen beträgt mehr als 0,1 % des
gesamten jährlichen Personenverkehrsaufkommens aller Seehäfen in der
Union. Berechnungsgrundlage für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste
Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
b) Das gesamte jährliche Güterverkehrsaufkommen – im Massen- oder
Stückgüterumschlag – beträgt mehr als 0,1 % des entsprechenden gesamten
jährlichen Güterverkehrsaufkommens in allen Seehäfen der Union.
Berechnungsgrundlage für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste
Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
c) Der Seehafen befindet sich auf einer Insel und stellt den einzigen
Zugangspunkt zu einer NUTS-3-Region im Gesamtnetz dar.
Drucksache 17/8484 – 44 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 35 DE
d) Der Seehafen befindet sich in einem Gebiet in äußerster Randlage oder einem
Randgebiet, außerhalb eines Umkreises von 200 km vom nächstgelegenen
anderen Hafen des Gesamtnetzes.
(3) Zu den Ausrüstungen für die Seeverkehrsinfrastruktur gehören insbesondere
Ausrüstungen für Eisbrecharbeiten, für hydrologische Untersuchungen sowie für
Bagger- und Instandhaltungstätigkeiten in Häfen und in Hafeneinfahrten.
Artikel 25
Meeresautobahnen
(1) Die Meeresautobahnen stellen die Fortführung des transeuropäischen Verkehrsnetzes
im Seeverkehr dar. Sie bestehen aus Kurz-Seestrecken, Häfen, zugehörigen
Seeverkehrsinfrastrukturen und -ausrüstungen, sowie Anlagen für den
Kurzstreckenseeverkehr oder den Fluss-See-Verkehr zwischen mindestens zwei
Häfen mit Hinterlandanbindung in mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten.
Meeresautobahnen umfassen:
a) Seeverbindungen zwischen Seehäfen des Gesamtnetzes;
b) Hafenanlagen, Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) wie
elektronische Logistiksysteme, Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs-
und Zollverfahren in mindestens einem Mitgliedstaat;
c) Infrastrukturen für den direkten Land- und Seezugang.
(2) Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen
Verkehrsnetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Sie haben
eine der folgenden Formen:
a) sie bilden die Seeverkehrskomponente eines Kernnetzkorridors gemäß
Artikel 49 oder die Seeverkehrskomponente zwischen zwei
Kernnetzkorridoren;
b) sie bilden eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung innerhalb des
Kernnetzes zwischen zwei oder mehr Häfen des Kernnetzes;
c) sie bilden eine Seeverbindung mit Hinterlandanbindung zwischen einem Hafen
des Kernnetzes und Häfen des Gesamtnetzes mit besonderem Schwerpunkt auf
der Hinterlandanbindung der Kern- und Gesamtnetzhäfen.
(3) Vorhaben von gemeinsamem Interesse für Meeresautobahnen im transeuropäischen
Verkehrsnetz können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen,
die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise die
Verbesserung der Umweltverträglichkeit, die Bereitstellung von Einrichtungen für
Eisbrecharbeiten, die Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit,
Ausbaggerarbeiten, alternative Betankungseinrichtungen sowie die Optimierung von
Prozessen, Verfahren und menschlicher Tätigkeit, IKT-Plattformen und
Informationssystemen unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und
elektronischen Meldesystemen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 45 – Drucksache 17/8484
DE 36 DE
Artikel 26
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten, Hafenbetreiber und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass
a) die Seehäfen an Eisenbahnstrecken, Straßen und – soweit möglich –
Binnenwasserstraßen des Gesamtnetzes angebunden sind, außer in Zypern und
Malta, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht;
b) jeder Seehafen zumindest ein Terminal anbietet, das allen Betreibern
diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt offen steht.
c) die Seeschifffahrtsstraßen, Hafenfahrrinnen und Mündungsgebiete zwei Meere
miteinander verbinden oder einen Meereszugang zu Seehäfen ermöglichen und
zumindest der Binnenwasserstraßenklasse VI entsprechen.
(2) Die Hafenbetreiber sorgen dafür, dass die Häfen über Ausrüstung verfügen, die
notwendig ist, um die Umweltverträglichkeit der Schiffe in den Häfen zu
gewährleisten, insbesondere über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und
Ladungsrückstände gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für
Schiffsabfälle und Ladungsrückstände49.
(3) Die Mitgliedstaaten richten ein Überwachungs- und Informationssystem für den
Schiffsverkehr (VTMIS) gemäß der Richtlinie 2002/59/EG ein.
Artikel 27
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) die Förderung der Meeresautobahnen einschließlich des Kurzstreckenseeverkehrs;
b) den Verbund von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen;
c) die Einrichtung eines Überwachungs- und Informationssystems für den
Schiffsverkehr und von e-Maritim-Diensten.
49 ABl. L 332 vom 28.11.2000, S. 81.
Drucksache 17/8484 – 46 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 37 DE
ABSCHNITT 5
LUFTVERKEHRSINFRASTRUKTUR
Artikel 28
Karten
Die Flughäfen, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 29
Infrastrukturkomponenten
(1) Die Luftverkehrsinfrastruktur umfasst insbesondere:
a) den Luftraum, Flugstrecken und Luftstraßen;
b) Flughäfen;
c) zugehörige Ausrüstungen;
d) intelligente Verkehrssysteme.
(2) Die Flughäfen erfüllen eines der folgenden Kriterien:
a) Für Passagierflughäfen:
i) das gesamte jährliche Fluggastaufkommen beträgt mindestens 0,1 % des
gesamten jährlichen Fluggastaufkommens aller Flughäfen in der Union.
Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche Fluggastaufkommen ist
der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht
wurde;
ii) die Volumenschwelle von 0,1 % gilt nicht für Flughäfen, die sich
außerhalb eines Umkreises von 100 km vom nächstgelegenen Flughafen
des Gesamtnetzes befinden, bzw. außerhalb eines Umkreises von
200 km, falls das Gebiet, in dem sich der Flughafen befindet, von einer
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke bedient wird.
b) Für Frachtflughäfen: das gesamte jährliche Frachtaufkommen beträgt
mindestens 0,2 % des gesamten jährlichen Frachtaufkommens aller Flughäfen
in der Union. Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche
Frachtaufkommen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat
veröffentlicht wurde.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 47 – Drucksache 17/8484
DE 38 DE
Artikel 30
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten und Flughafenbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich
dafür, dass jeder Flughafen zumindest ein Terminal anbietet, das allen Betreibern
diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt offen steht.
(2) Die Mitgliedstaaten, Flughafenbetreiber und Luftfahrtunternehmen sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass für die Verkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes
die gemeinsamen Grundnormen für den Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen
Eingriffen gelten, die von der Union gemäß der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame
Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der
Verordnung (EG) Nr. 2320/200250 beschlossen wurden.
(3) Die Mitgliedstaaten, Flughafenbetreiber und Luftfahrtunternehmen sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass die Infrastruktur für das
Flugverkehrsmanagement die Verwirklichung des einheitlichen europäischen
Luftraums im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die
Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“)51, der
Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen
europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“)52, der Verordnung
(EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004
über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen
Luftraum („Luftraum-Verordnung“)53 und der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die
Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes
(„Interoperabilitäts-Verordnung“)54 ermöglicht, um die Leistungsfähigkeit und
Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems sowie die Zweckmäßigkeit der
Durchführungsbestimmungen und der Vorgaben der Union zu verbessern.
Artikel 31
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) die Optimierung bestehender Infrastrukturen;
b) die Erhöhung der Flughafenkapazitäten;
50 ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72.
51 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.
52 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10.
53 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.
54 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
Drucksache 17/8484 – 48 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 39 DE
c) die Förderung der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums und von
Flugverkehrsmanagementsystemen, insbesondere der Einführung von SESAR.
ABSCHNITT 6
INFRASTRUKTUR FÜR DEN MULTIMODALEN VERKEHR
Artikel 32
Karten
Die Güterterminals und Logistikplattformen, die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den
Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 33
Infrastrukturkomponenten
Die Güterterminals oder Logistikplattformen erfüllen mindestens eines der folgenden
Kriterien:
a) der Gesamtgüterumschlag übersteigt die in Artikel 24 festgesetzte Volumenschwelle
für Seehäfen;
b) das Güterterminal bzw. die Logistikplattform ist für eine NUTS-2-Region, in der es
kein Güterterminal bzw. keine Logistikplattform gemäß Buchstabe a) gibt, vom
betreffenden Mitgliedstaat als hauptsächliche Logistikplattform bzw. hauptsächliches
Güterterminal benannt worden und verfügt zumindest über eine Straßen- und
Bahnanbindung an diese NUTS-2-Region.
Artikel 34
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1) Die Mitgliedstaaten, Güterterminal-, Hafen- und Flughafenbetreiber sowie
Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
a) die Verkehrsträger in Güterterminals, Personenbahnhöfen, Binnenhäfen,
Flughäfen und Seehäfen miteinander verknüpft sind, um einen multimodalen
Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen.
b) unbeschadet der nach dem Unionsrecht und nationalem Recht geltenden
Vorschriften Güterterminals und Logistikplattformen, Binnen- und Seehäfen
sowie Flughäfen mit Frachtabwicklung so ausgestattet sind, dass ein
Informationsfluss innerhalb dieser Infrastruktur und zwischen den
Verkehrsträgern entlang der Logistikkette gewährleistet ist. Solche Systeme
ermöglichen insbesondere die Bereitstellung von Echtzeit-Informationen über
verfügbare Infrastrukturkapazitäten, Verkehrsflüsse und Positionen sowie die
Ortung und Verfolgung und gewährleisten die Sicherheit und Gefahrenabwehr
über die gesamte multimodale Beförderungsstrecke.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 49 – Drucksache 17/8484
DE 40 DE
c) unbeschadet der nach dem Unionsrecht und nationalem Recht geltenden
Vorschriften im Gesamtnetz ein durchgehender Personenverkehr durch
geeignete Ausrüstungen und Bereitstellung von intelligenten Verkehrssystemen
in Bahnhöfen, Busbahnhöfen, Flughäfen sowie ggf. in See- und Binnenhäfen
erleichtert wird.
(2) Die Betreiber von Güterterminals sorgen dafür, dass Güterterminals mit Kränen,
Förderbändern und anderen Anlagen für den Güterumschlag zwischen
unterschiedlichen Verkehrsträgern und die Platzierung und Lagerung der Güter
ausgerüstet sind.
Artikel 35
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger bei der Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a) die Gewährleistung einer effektiven Verknüpfung und Integration der Infrastrukturen
des Gesamtnetzes, ggf. auch durch Zugangsinfrastrukturen sowie Güterterminals und
Logistikplattformen;
b) die Beseitigung der hauptsächlichen technischen und administrativen Hindernisse,
die einem multimodalen Verkehr entgegenstehen;
c) den Aufbau eines reibungslosen Informationsflusses zwischen den Verkehrsträgern
und die Ermöglichung multimodaler und verkehrsträgerinterner Dienstleistungen im
gesamten transeuropäischen Verkehrssystem, einschließlich Kommunikations-,
Zahlungs-, Fahr-/Flugscheinverkaufs- und Vermarktungsdiensten.
ABSCHNITT 7
GEMEINSAME BESTIMMUNGEN
Artikel 36
Städtische Knoten
Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger streben mit dem Aufbau des Gesamtnetzes in
städtischen Knoten Folgendes an:
a) für den Personenverkehr: Verknüpfung der Schienen- und Luftverkehrsinfrastruktur
und ggf. der Binnenschifffahrts-, Straßen- und Seeverkehrsinfrastrukturen des
Gesamtnetzes;
b) für den Güterverkehr: Verknüpfung der Schieneninfrastruktur und ggf. der
Binnenschifffahrts-, Luftverkehrs-, Seeverkehrs- und Straßeninfrastrukturen des
Gesamtnetzes;
c) ausreichende Verbindungen zwischen verschiedenen Bahnhöfen oder Flughäfen des
Gesamtnetzes innerhalb eines städtischen Knotens;
Drucksache 17/8484 – 50 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 41 DE
d) nahtlose Verbindungen zwischen der Infrastruktur des Gesamtnetzes und der
Infrastruktur für den Regional- und Nahverkehr, einschließlich logistischer
Konsolidierungs- und Verteilungszentren;
e) Umgehung städtischer Gebiete durch den Straßenverkehr zur Verbesserung der
Fernverkehrsströme im Gesamtnetz;
f) Umgehung städtischer Gebiete durch den Schienengüterverkehr;
g) Förderung eines effizienten, geräusch- und CO2-armen städtischen
Warenlieferverkehrs.
Artikel 37
Intelligente Verkehrssysteme
(1) Intelligente Verkehrssysteme (IVS) ermöglichen das Verkehrsmanagement und den
Informationsaustausch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen im Hinblick
auf einen multimodalen Verkehrsbetrieb und verkehrsbezogene Mehrwertdienste;
ferner verbessern sie die Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die
Umweltverträglichkeit.
(2) IVS erleichtern nahtlose Verbindungen zwischen den Infrastrukturen des
Gesamtnetzes und den Infrastrukturen für den Regional- und Nahverkehr.
(3) Zu den IVS gehören im Zusammenhang mit den Verkehrträgern insbesondere:
– für den Bahnverkehr: ERTMS;
– für Binnenwasserstraßen: Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und e-
Maritime-Dienste;
– für den Straßenverkehr: IVS gemäß der Richtlinie 2010/40/EU;
– für den Seeverkehr: VTMIS und e-Maritime-Dienste;
– für den Luftverkehr: Flugverkehrsmanagementsysteme, insbesondere gestützt
auf SESAR.
Artikel 38
Güterverkehrsdienste
Die Union, die Mitgliedstaaten und andere Projektträger berücksichtigen insbesondere
Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die über die Infrastrukturen des Gesamtnetzes
effiziente Güterverkehrsdienste erbringen und zur Reduzierung der
Kohlenstoffdioxidemissionen beitragen. Diese Vorhaben sollen folgende Ziele haben:
a) Verbesserung der nachhaltigen Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie ihrer
effizienten Verwaltung;
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 51 – Drucksache 17/8484
DE 42 DE
b) Förderung der Einführung innovativer Verkehrsdienste und neuer Kombinationen
aus bereits bewährten Verkehrsdiensten, auch durch den Einsatz intelligenter
Verkehrssysteme und die Einrichtung entsprechender Leitungsstrukturen;
c) Erleichterung des Betriebs multimodaler Verkehrsdienste und Verbesserung der
Zusammenarbeit zwischen Verkehrsdienstleistern;
d) Förderung eines effizienten Ressourceneinsatzes und eines CO2-effizienten Betriebs
in den Bereichen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugführung, System- und Betriebsplanung,
gemeinsame Ressourcennutzung und Zusammenarbeit;
e) Analyse, Bereitstellung von Marktinformationen und Marktbeobachtung,
Flottenmerkmale und -leistung, Verwaltungsanforderungen und Humanressourcen.
Artikel 39
Neue Technologien und Innovation
Das Gesamtnetz muss mit der Entwicklung und Einführung modernster Technik Schritt
halten. Damit werden folgende Ziele verfolgt:
a) Reduzierung der verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen durch Übergang zu
innovativer Verkehrstechnik;
b) Reduzierung der Kohlendioxidemissionen bei allen Verkehrsträgern durch Förderung
der Energieeffizienz sowie Einführung alternativer Antriebssysteme und
Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen. Solche Infrastrukturen können
Energienetze und andere für die Energieversorgung notwendige Einrichtungen
umfassen, die Schnittstelle Infrastruktur–Fahrzeug berücksichtigen und intelligente
Verkehrssysteme einschließen;
c) Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit bei der Beförderung von Personen
und Gütern;
d) Verbesserung des Betriebs, der barrierefreien Zugänglichkeit, Interoperabilität,
Multimodalität und Effizienz des Netzes, einschließlich eines multimodalen Fahr-
/Flugscheinverkaufs;
e) Förderung von Maßnahmen zur Senkung externer Kosten, die durch
Verschmutzungen aller Art, aber auch Lärm, Verkehrsüberlastung und
Gesundheitsschäden verursacht werden;
f) Einführung von Sicherheitstechnik und kompatiblen Identifizierungsnormen in den
Netzen;
g) Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Klimawandel;
h) Vorantreibung der Entwicklung und Einführung intelligenter Verkehrssysteme
innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen.
Drucksache 17/8484 – 52 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 43 DE
Artikel 40
Sichere Infrastrukturen
Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger achten gebührend darauf, dass die
Verkehrsinfrastrukturen ein hohes Niveau der Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der
Beförderung von Personen und Gütern gewährleisten.
Artikel 41
Klimaresistenz der Infrastrukturen und Ausfallsicherheit
Bei der Infrastrukturplanung achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger auf eine
gebührende Berücksichtigung der Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur
angemessenen Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Klimawandel
insbesondere in Bezug auf Niederschläge, Überschwemmungen, Stürme, hohe Temperaturen
und Hitzewellen, Dürren, den Anstieg des Meeresspiegels und Küstenüberschwemmungen, in
Übereinstimmung mit allen Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts.
Soweit zutreffend wird die Widerstandfähigkeit der Infrastrukturen gegenüber
Naturkatastrophen und vom Menschen verursachten Katastrophen in Übereinstimmung mit
den Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts gebührend berücksichtigt.
Artikel 42
Umweltschutz
Die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger führen zu Plänen und Vorhaben
Umweltverträglichkeitsprüfungen durch, insbesondere gemäß der Richtlinie 85/337/EWG des
Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen
und privaten Projekten55, der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur
Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen56, der
Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur
Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der
Wasserpolitik57, der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme58
und der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten59, um negative
Auswirkungen auf die Umwelt zu verhindern oder – wenn dies nicht möglich ist – zu
mindern, beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung, Luft- und
Wasserverschmutzung sowie Lärm, und um die biologische Vielfalt wirksam zu schützen.
55 ABl. L 175 vom 5.7.1985, S. 40.
56 ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7.
57 ABl. L 327 vom 22.12.2000, S. 1.
58 ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.
59 ABl. L 20 vom 26.1.2010, S. 7.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 53 – Drucksache 17/8484
DE 44 DE
Artikel 43
Barrierefreie Zugänglichkeit für alle Benutzer
Die Verkehrsinfrastrukturen erlauben eine barrierefreie Mobilität und Zugänglichkeit für alle
Benutzer, insbesondere für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und
für behinderte Personen.
Drucksache 17/8484 – 54 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 45 DE
KAPITEL III
DAS KERNNETZ
Artikel 44
Festlegung des Kernnetzes
(1) Das Kernnetz besteht aus jenen Teilen des Gesamtnetzes, die von größter
strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit der Politik des
transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Das Kernnetz trägt
insbesondere dazu bei, die wachsende Mobilität zu bewältigen und ein CO2-armes
Verkehrssystem aufzubauen.
(2) Das Kernnetz ist in Knoten miteinander verknüpft und bietet Verbindungen zu den
Verkehrsinfrastrukturnetzen der Nachbarländer.
(3) Die Verkehrsinfrastrukturen, die das Gesamtnetz bilden, sind in den entsprechenden
Karten des Gesamtnetzes in Anhang I verzeichnet.
Artikel 45
Anforderungen
(1) Das Kernnetz spiegelt die sich entwickelnde Verkehrsnachfrage und den
multimodalen Verkehrsbedarf wider. Um eine ressourcenschonende Benutzung der
Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten und ausreichende Kapazitäten bereitzustellen,
wird beim Management der Infrastrukturnutzung der modernsten Technik sowie den
Regulierungs- und Leitungsmaßnahmen Rechnung getragen.
(2) Die Infrastrukturen des Kernnetzes müssen alle Anforderungen in Kapitel II
ausnahmslos erfüllen. Zusätzlich müssen die Infrastrukturen des Kernnetzes folgende
Anforderungen erfüllen:
a) für die Schienenverkehrsinfrastruktur:
– vollständige Elektrifizierung aller Bahnstrecken;
– Strecken mit regelmäßigem Güterverkehr: mindestens 22,5 t Achslast,
100 km/h Streckengeschwindigkeit und 750 m Zuglänge.
b) für die Binnenschifffahrts- und Seeverkehrsinfrastruktur:
– Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;
c) für die Straßenverkehrsinfrastruktur:
– Einrichtung von Pausenbereichen etwa alle 50 km entlang der Autobahnen,
damit u. a. für gewerbliche Straßenbenutzer ausreichende Parkplätze mit einem
ausreichenden Sicherheitsniveau zur Verfügung stehen;
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 55 – Drucksache 17/8484
DE 46 DE
– Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen Kraftstoffen;
d) für die Luftverkehrsinfrastruktur:
– Kapazitäten zur Bereitstellung von alternativen umweltfreundlichen
Kraftstoffen.
Artikel 46
Aufbau des Kernnetzes
(1) Die Verkehrsinfrastrukturen des Kernnetzes werden gemäß den betreffenden
Bestimmungen in Kapitel II aufgebaut.
(2) Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die zur Fertigstellung des Kernnetzes
beitragen, werden vorrangig verwirklicht.
(3) Unbeschadet des Artikels 47 Absätze 2 und 3 sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass
das Kernnetz zum 31. Dezember 2030 fertiggestellt wird und den Bestimmungen
dieses Kapitels vollständig entspricht.
Artikel 47
Knoten des Kernnetzes
(1) Die Knoten des Kernnetzes sind in Anhang II verzeichnet und umfassen:
– städtische Knoten einschließlich ihrer Häfen und Flughäfen;
– Seehäfen;
– Grenzübergange zu Nachbarländern.
(2) Die in Anhang II Teil 2 aufgeführten Seehäfen werden – außer in hinreichend
begründeten Ausnahmefällen – bis spätestens 31. Dezember 2030 an die Schienen-
und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes
angebunden.
(3) Die in Anhang II.1 Teil 1b aufgeführten Hauptflughäfen werden bis spätestens
31. Dezember 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des
transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden. Unter Berücksichtigung der
potenziellen Verkehrsnachfrage werden diese Flughäfen – sofern möglich – in das
Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingebunden.
Drucksache 17/8484 – 56 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 47 DE
KAPITEL IV
VERWIRKLICHUNG DES KERNNETZES DURCH KERNNETZKORRIDORE
Artikel 48
Allgemeiner Zweck der Kernnetzkorridore
(1) Kernnetzkorridore sind ein Instrument, das die koordinierte Verwirklichung des
Kernnetzes erleichtern soll. Kernnetzkorridore beruhen auf der Integration der
Verkehrsträger, auf Interoperabilität und auf einer koordinierten Entwicklung und
Verwaltung der Infrastrukturen mit dem Ziel eines ressourcenschonenden
multimodalen Verkehrs.
(2) Kernnetzkorridore sorgen für ein koordiniertes Herangehen an die
Infrastrukturnutzung und an Infrastrukturinvestitionen, damit die Kapazitäten so
effizient wie möglich verwaltet werden. Multimodale Infrastrukturen werden
innerhalb von Kernnetzkorridoren – sofern notwendig – so aufgebaut und
koordiniert, dass Nutzung und Betrieb jedes Verkehrsträgers optimiert werden. Die
Kernnetzkorridore unterstützen die umfassende Einführung interoperabler
Verkehrsmanagementsysteme.
Artikel 49
Begriff der Kernnetzkorridore
(1) Kernnetzkorridore bestehen aus Teilen den Kernnetzes. Sie umfassen mindestens
drei Verkehrsträger und erstrecken sich auf mindestens drei Mitgliedstaaten. Sie
umfassen die wichtigsten grenzüberschreitenden Fernverkehrsflüsse im Kernnetz.
(2) In hinreichend begründeten Ausnahmefällen kann ein Kernnetzkorridor auch nur
zwei Verkehrsträger umfassen.
(3) Kernnetzkorridore umfassen Seehäfen und deren Zugänge, außer in hinreichend
begründeten Ausnahmefällen.
Artikel 50
Liste der Kernnetzkorridore
(1) Jeder Mitgliedstaat beteiligt sich an mindestens einem Kernnetzkorridor.
(2) Die Liste der Kernnetzkorridore ist in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. XXX/2012
vom … [Fazilität „Connecting Europe“] enthalten.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 57 – Drucksache 17/8484
DE 48 DE
Artikel 51
Koordinierung der Kernnetzkorridore
(1) Die Kommission benennt nach Anhörung der beteiligten Mitgliedstaaten und des
Europäischen Parlaments „Europäische Koordinatoren“, um die koordinierte
Verwirklichung von Kernnetzkorridoren zu erleichtern.
(2) Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund seiner Erfahrung mit
europäischen Organen und seiner Kenntnisse im Bereich der Finanzierung und der
Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen von
Großprojekten ausgewählt.
(3) Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators
werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.
(4) Der Europäische Koordinator handelt im Namen und im Auftrag der Kommission.
Der Auftrag des Europäischen Koordinators bezieht sich auf einen einzelnen
Kernnetzkorridor. Der Europäische Koordinator erstellt gemeinsam mit den
beteiligten Mitgliedstaaten einen Arbeitsplan für die durchzuführenden Tätigkeiten.
(5) Der Europäische Koordinator
a) leitet die koordinierte Verwirklichung des Kernnetzkorridors, um für die
Einhaltung der Zeitvorgaben im Durchführungsbeschluss für den einzelnen
Kernnetzkorridor zu sorgen;
b) berichtet den Mitgliedstaaten, der Kommission und gegebenenfalls allen
anderen direkt am Ausbau des Kernnetzkorridors Beteiligten über auftretende
Schwierigkeiten und trägt dazu bei, geeignete Lösungen zu finden;
c) erstellt für das Europäische Parlament, die Kommission und die beteiligten
Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der
Verwirklichung des Kernnetzkorridors;
d) konsultiert in Zusammenarbeit mit den beteiligten Mitgliedstaaten
insbesondere die regionalen und kommunalen Behörden, Infrastrukturbetreiber,
Verkehrsunternehmen, Verkehrsnutzer sowie ggf. andere öffentliche und
private Stellen, um mehr Informationen über den Bedarf an Verkehrsdiensten,
die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen sowie über
notwendige Schritte und zu erfüllende Bedingungen für den Zugang zu den
Finanzierungsquellen einzuholen.
(6) Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator
zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die er zur Erfüllung der
Aufgaben nach Absatz 5 benötigt.
(7) Unbeschadet der nach dem Unionsrecht und nationalem Recht geltenden Verfahren
kann die Kommission den Europäischen Koordinator bei der Bearbeitung von
Anträgen auf Unionsförderung für einen ihm anvertrauten Netzwerkkorridor um
Stellungnahme bitten.
Drucksache 17/8484 – 58 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 49 DE
Artikel 52
Leitung der Kernnetzkorridore
(1) Für jeden Kernnetzkorridor richten die beteiligten Mitgliedstaaten eine
Korridorplattform ein, deren Aufgabe es ist, die allgemeinen Ziele des
Kernnetzkorridors festzulegen und die in Artikel 53 Absatz 1 genannten Maßnahmen
vorzubereiten und zu überwachen.
(2) Die Korridorplattform besteht aus den Vertretern der beteiligten Mitgliedstaaten und
gegebenenfalls anderer öffentlicher und privater Stellen. Auf jeden Fall beteiligen
sich an der Korridorplattform die jeweiligen Infrastrukturbetreiber gemäß der
Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die
Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung60.
(3) Der Europäische Koordinator führt den Vorsitz der Korridorplattform.
(4) Die Korridorplattform kann als dauerhafte Rechtsperson, z. B. in Form einer
europäischen wirtschaftlichen Interessenvereinigung, eingerichtet werden.
(5) Die Einrichtung von Korridorplattformen erfolgt unbeschadet des Grundsatzes, dass
die Empfänger von Finanzhilfen der Union letztlich für die Verwirklichung der
Vorhaben verantwortlich sind.
Artikel 53
Korridorentwicklungsplan
(1) Für jeden Kernnetzkorridor stellen die beteiligten Mitgliedstaaten in
Zusammenarbeit mit der Korridorplattform innerhalb von sechs Monaten nach dem
Inkrafttreten dieser Verordnung gemeinsam einen Korridorentwicklungsplan auf und
teilen ihn der Kommission mit. Dieser Plan enthält insbesondere:
a) eine Beschreibung der Merkmale des Kernnetzkorridors, einschließlich der
Engpässe;
b) die Ziele für den Kernnetzkorridor, insbesondere in Bezug auf die
Leistungsfähigkeit im Sinne der Dienstleistungsqualität, seine Kapazität und
die Einhaltung der Anforderungen in Kapitel 2;
c) das Programm der zur Einrichtung des Kernnetzkorridors erforderlichen
Maßnahmen;
d) eine Studie über den multimodalen Verkehrsmarkt;
e) einen Durchführungsplan mit
60 ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 59 – Drucksache 17/8484
DE 50 DE
– einem Plan zur Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme
in multimodalen Güterverkehrskorridoren, unbeschadet des geltenden
Unionsrechts,
– einem Plan zur Beseitigung physischer, technischer, betrieblicher und
administrativer Hindernisse innerhalb der Verkehrsträger und zwischen
ihnen sowie für den Ausbau eines effizienten multimodalen Verkehrs und
entsprechender Dienste,
– Maßnahmen zur Verbesserung der administrativen und technischen
Kapazitäten für Konzeption, Planung, Entwurf, Beschaffung,
Durchführung und Überwachung der Vorhaben von gemeinsamem
Interesse;
– einer Risikobewertung mit den möglichen Auswirkungen des
Klimawandels auf die Infrastrukturen sowie ggf. mit Vorschlägen für
Maßnahmen zur Erhöhung der Klimaresistenz;
– Maßnahmen zur Minderung der Treibhausgasemissionen;
f) einen regelmäßig zu aktualisierenden Investitionsplan mit
– der Liste der geplanten Vorhaben zur Erweiterung, Erneuerung oder
Umrüstung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Verkehrsinfrastrukturen
für jeden im Kernnetzkorridor bestehenden Verkehrsträger,
– dem betreffenden Finanzplan, aus dem die verschiedenen
Finanzierungsquellen auf internationaler, nationaler, regionaler, lokaler
und Unionsebene hervorgehen, einschließlich – sofern möglich –
vorgesehener Querfinanzierungssysteme wie auch Privatkapital und
bereits zugesagter Beträge, ggf. mit Angabe des geplanten
Unionsbeitrags aus den Finanzierungsprogrammen der Union.
(2) Aufgrund des von den beteiligten Mitgliedstaaten vorgelegten
Korridorentwicklungsplans gibt die Kommission ihre Stellungnahme ab.
(3) Zur Unterstützung der Verwirklichung der Kernnetzkorridoren kann die Kommission
Durchführungsbeschlüsse für Kernnetzkorridore fassen. Diese Beschlüsse können
a) die Investitionsplanung, die entstehenden Kosten und die zeitliche
Durchführungsplanung enthalten, die für die Verwirklichung der
Kernnetzkorridore entsprechend den Zielen dieser Verordnung als notwendig
erachtet werden;
b) alle Maßnahmen zur Senkung externer Kosten festlegen, insbesondere in
Bezug auf Treibhausgasemissionen und Lärm, und zur Förderung der
Einführung neuer Technologien im Bereich des Verkehrs- und
Kapazitätsmanagements;
c) andere Maßnahmen vorsehen, die notwendig sind für die Durchführung des
Korridorentwicklungsplans und für die effiziente Nutzung der Infrastruktur des
Kernnetzkorridors.
Drucksache 17/8484 – 60 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 51 DE
Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Beratungsverfahren gemäß
Artikel 55 Absatz 2 erlassen.
KAPITEL V
GEMEINSAME BESTIMMUNGEN
Artikel 54
Überarbeitung und Berichterstattung
(1) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission laufend mittels des interaktiven
geografischen und technischen Informationssystems für das transeuropäische
Verkehrsnetz (TENtec) über die Fortschritte bei der Durchführung der Vorhaben von
gemeinsamem Interesse und die hierfür getätigten Investitionen.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der von ihnen
zum Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes erstellten einzelstaatlichen Pläne
und Programme, insbesondere in Bezug auf das Kernnetz. Nach Verabschiedung der
einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese
informationshalber der Kommission.
(2) Alle zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung veröffentlicht die
Kommission nach Anhörung des in Artikel 54 genannten Ausschusses einen
Fortschrittsbericht über die Umsetzung der Leitlinien und übermittelt ihn dem
Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und
Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen.
(3) Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 56 delegierte Rechtsakte zur
Anpassung der Anhänge I, II und III zu erlassen, um möglichen Änderungen
Rechnung zu tragen, die sich aus den in den Artikeln 16, 24, 29 und 33 festgelegten
Volumenschwellen ergeben. Bei der Anpassung der Anhänge
a) nimmt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals, Binnenhäfen,
Seehäfen und Flughäfen in das Gesamtnetz auf, deren neuester
Zweijahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige
Volumenschwelle übersteigt;
b) schließt die Kommission alle Logistikplattformen, Güterterminals,
Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus, deren neuester
Sechsjahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige
Volumenschwelle unterschreitet;
c) passt die Kommission die Karten der Straßen-, Schienen- und
Binnenwasserstraßeninfrastrukturen entsprechend den Fortschritten bei der
Fertigstellung des Netzes an. Dabei nimmt sie keine Änderungen an der
Streckenführung vor, die nicht durch das jeweilige
Projektgenehmigungsverfahren abgedeckt sind.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 61 – Drucksache 17/8484
DE 52 DE
Grundlage für die Anpassungen gemäß den Buchstaben a und b sind die neuesten
Statistiken, die von Eurostat veröffentlicht wurden.
(4) Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die neu in das
transeuropäische Verkehrsnetz aufgenommen werden, kommen für die Förderung
gemäß Artikel 7 Absatz 5 ab dem Tag in Betracht, an dem der delegierte Rechtsakt
gemäß Absatz 3 in Kraft tritt.
Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf Infrastrukturen, die aus dem
transeuropäischen Verkehrsnetz ausgeschlossen werden, kommen ab dem Tag nicht
mehr für eine Förderung in Betracht, an dem der delegierte Rechtsakt gemäß
Absatz 3 in Kraft tritt. Finanzierungs- oder Finanzhilfebeschlüsse, die vor diesem
Zeitpunkt erlassen wurden, bleiben vom Ende der Förderfähigkeit unberührt.
Artikel 55
Ausschuss
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dabei handelt es sich um
einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU)
Nr. 182/2011.
Artikel 56
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte
unterliegt den Bedingungen dieses Artikels.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 54 Absatz 3 wird der
Kommission auf unbestimmte Zeit ab dem [Tag des Inkrafttretens der Verordnung]
übertragen.
(3) Die in Artikel 54 Absatz 3 genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen
Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den
Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnis. Er wird am Tag
nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem in
dem Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von
delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie diesen
gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein gemäß Artikel 54 Absatz 3 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in
Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei
Monaten, nachdem das Europäische Parlament und der Rat hiervon unterricht
wurden, Einwände erheben oder wenn das Europäische Parlament und der Rat vor
Ablauf dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände
erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese
Frist um zwei Monate verlängert.
Drucksache 17/8484 – 62 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 53 DE
Artikel 57
Überprüfung
Bis spätestens 31. Dezember 2023 überprüft die Kommission die Verwirklichung des
Kernnetzes; dabei bewertet sie die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung und die bei
der Umsetzung erzielten Forschritte.
Artikel 58
Einheitliche Kontaktstelle
Die Mitgliedstaaten können eine Behörde als einheitliche Kontaktstelle benennen, welche –
insbesondere bei grenzüberschreitenden Vorhaben – die Genehmigungsverfahren für
Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Übereinstimmung mit dem einschlägigen
Unionsrecht erleichtert und koordiniert.
Artikel 59
Verzögerte Fertigstellung des Kernnetzes
(1) Falls sich der Beginn oder die Fertigstellung der Arbeiten am Kernnetz beträchtlich
verzögert, fordert die Kommission von den beteiligten Mitgliedstaaten innerhalb von
drei Monaten eine Begründung für diese Verzögerung. Auf der Grundlage der
erhaltenen Antwort konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um
das Problem, das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.
(2) Die Kommission kann im Rahmen ihrer aktiven Beobachtung der Verwirklichung
des Kernnetzes unter gebührender Beachtung des Grundsatzes der
Verhältnismäßigkeit und des Subsidiaritätsprinzips angemessene Maßnahmen
ergreifen.
(3) Das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten werden unverzüglich über alle
ergriffenen Maßnahmen unterrichtet.
Artikel 60
Vereinbarkeit mit dem Unionsrecht und der Unionspolitik
Die aufgrund dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen berücksichtigen die einschlägige
Unionspolitik insbesondere in den Bereichen Wettbewerb, Marktzugang, Umweltschutz,
Gesundheit, nachhaltige Entwicklung und öffentliches Auftragswesen.
Artikel 61
Förderung und Bewertung
Die Kommission fördert und bewertet die Fortschritte ihrer Politik des transeuropäischen
Verkehrsnetzes und deren Gesamtdurchführung.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 63 – Drucksache 17/8484
DE 54 DE
Artikel 62
Aufhebung
Der Beschluss Nr. 661/2010/EU wird aufgehoben.
Für alle auf der Verordnung (EG) Nr. 680/200761 beruhenden Finanzierungsbeschlüsse gilt
der Beschluss Nr. 661/2010/EU fort.
Artikel 63
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident
61 Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die
Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und
Energienetze, ABl. L 162 vom 22.6.2007, S. 1.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 65 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 1 FL/ne 1
DG C I C EN
COUNCIL OF
THE EUROPEAN UNION
Brussels, 24 October 2011
Interinstitutional File:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 1
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
COVER NOTE
from: Secretary-General of the European Commission,
signed by Mr Jordi AYET PUIGARNAU, Director
date of receipt: 24 October 2011
to: Mr Uwe CORSEPIUS, Secretary-General of the Council of the European
Union
No Cion doc.: SEC(2011) 1212 final
Subject: Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on
Union guidelines for the development of the Trans-European Transport
Network
- Commission Staff Working Paper
Impact Assessment
Delegations will find attached Commission document SEC(2011) 1212 final.
________________________
Encl.: SEC(2011) 1212 final
Drucksache 17/8484 – 66 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
EUROPEAN COMMISSION
Brussels, 19.10.2011
SEC(2011) 1212 final
COMMISSION STAFF WORKING PAPER
Impact Assessment
Accompanying the document
PROPOSAL FOR A REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
THE COUNCIL
on Union Guidelines for the development of the Trans-European Transport Network
{COM(2011) 650 final}
{SEC(2011) 1213 final}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 67 – Drucksache 17/8484
1
TABLE OF CONTENTS
1. PROCEDURAL ISSUES AND CONSULTATION OF INTERESTED PARTIES. 2
1.1. Background in the development of the TEN-T policy ......................................................................... 2
1.2. Organisation and timing ........................................................................................................................ 2
1.3. Consultation process............................................................................................................................... 3
2. PROBLEM DEFINITION: WHY IS THERE A NEED TO ACT? .......................... 6
2.1. The Europe 2020 Strategy: A renewed political context ..................................................................... 6
2.2. Description and scope of the problem: a fragmented network not fit for purpose ........................... 7
2.3. Why is the TEN-T network fragmented? ........................................................................................... 12
2.4. How would things evolve, all things being equal?.............................................................................. 15
2.5. Does the Union have the right to act? ................................................................................................. 22
3. POLICY OBJECTIVES ..................................................................................... 23
3.1. Policy Objectives................................................................................................................................... 23
3.2. Possible trade offs and synergies between the objectives .................................................................. 26
4. POLICY OPTIONS FOR TEN-T DEVELOPMENT............................................ 27
4.1. Two-pronged process leading to identification of policy options...................................................... 27
4.2. Pre-screening of envisaged alternative policy options ....................................................................... 31
4.3. Description of the policy options retained for in-depth assessment ................................................. 37
5. IMPACT ANALYSIS OF POLICY OPTIONS .................................................... 42
5.1. Economic impacts of the options ......................................................................................................... 43
5.2. Social impacts of the options................................................................................................................ 51
5.3. Environmental impacts: Climate effects, Air pollution, Noise.......................................................... 58
5.4. The positive impact of implementation measures .............................................................................. 62
5.5. Sensitivity analysis of the policy options ............................................................................................. 63
5.6. Choice of the appropriate legal act...................................................................................................... 64
6. COMPARISON OF THE OPTIONS................................................................... 65
6.1. Effectiveness .......................................................................................................................................... 65
6.2. Efficiency ............................................................................................................................................... 68
6.3. Coherence .............................................................................................................................................. 70
6.4. Conclusion ............................................................................................................................................. 72
7. MONITORING AND EVALUATION .................................................................. 72
ANNEXES attached:
- Annex 1: Documents and studies / Ex-post assessments and similar / Audits – assessments
consulted
- Annex 2: Ex-Post evaluation of the TEN-T network policy
- Annex 3: Pre-screening of policy options
- Annex 4: TEN-T and Environmental Legislation
Drucksache 17/8484 – 68 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
2
- Annex 5: Monitoring and Evaluation
- Annex 6: Description and analysis of the modelling work for the TEN-T Guidelines
- Annex 7: Case Studies
- Annex 8: Glossary
1. PROCEDURAL ISSUES AND CONSULTATION OF INTERESTED PARTIES
Identification
Lead DG: Directorate General for Mobility and Transport
Agenda Planning: 2011/MOVE/009
1.1. Background in the development of the TEN-T policy
The Trans-European transport network (TEN-T) policy has been developing since the mid
80ies to provide the infrastructure needed for a smooth functioning of the internal market, to
ensure economic, social and territorial cohesion and to improve accessibility across the entire
EU territory. The first support framework was set up in 1990, leading to the insertion of trans-
European networks in the Maastricht Treaty (1992) and the adoption of a list of 14 major
projects at the European Council in Essen in 1994. The first Guidelines defining the TEN-T
policy and infrastructure planning were adopted in 1996.
In 2004, a thorough revision of the Guidelines took into account the EU enlargement and the
expected changes in traffic flows.1 The list of Priority Projects covering the Member States of
the recent enlargement was extended to 30. Apart from theses 30 Priority Projects, which are
declared to be of "European interest", the Guidelines include maps for each Member State for
each of the transport modes. All these are declared to be "projects of common interest".
In addition to the Guidelines, financial and non-financial instruments aimed at facilitating the
implementation of projects. These instruments include the TEN Financial Regulation2 and the
Cohesion Fund, the European Regional Development Fund (ERDF) and loans from the
European Investment Bank as well as coordination initiatives taken by the Commission.
In light of the challenges for the TEN-T policy that have also been identified by the White
Paper 'Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource
efficient transport system3 (hereinafter "the White Paper"), the revision of the Guidelines
accompanied by this impact assessment report defines a long-term strategy for the TEN-T
policy that would contribute to the transport sector meeting the goals of the White Paper with
a 2030/2050 horizon.
1.2. Organisation and timing
For the preparation of the revision of the Guidelines, an inter-service group on the TEN-T
policy review was set up on 6 October 2010 and meetings were organised between December
1 Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Decision
No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network; this
Decision was replaced by Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July
2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast). The recast
consisted mainly of a codification of the existing Guidelines, the only change of substance consisted in adjusting
the indicative target dates, from 2010 to 2020, for Member States that acceded on 1 May 2004.
2 Regulation (EC) No 680/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 laying down
general rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-European transport and energy
networks.
3 COM(2011)144
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 69 – Drucksache 17/8484
3
2010 and April 2011 in order to collect the views of various services4. For the preparation of
this Impact Assessment, an Impact Assessment Steering Group (IASG) was set up and met
three times between December 2010 and April 20115. Comments from participating DGs have
been received and taken into account until 13 April 2011.
1.3. Consultation process
With a view to preparing the ground for later policy developments, the Commission launched
a reflection on the future of TEN-T Policy in February 2009 with the adoption of a Green
Paper opening the debate on main challenges and on key objectives for TEN-T Policy and
possible ways to meet them.6 The Green Paper proposed three network planning options (dual
structure with the wide TEN-T "comprehensive network" and updated Priority Projects;
Priority Projects only; a new dual layer structure comprising the "comprehensive network"
and a "core network").
Building on the contributions from stakeholders, the Commission set up six Expert Groups,
which between November 2009 and April 2010 analysed a number of key aspects of the
future TEN-T development7. The Expert Groups' recommendations were included in a
Commission Working Document which was presented for public consultation on 4 May
2010.8
These two public consultations attracted more than 530 contributions in total. A large
majority of contributors supported the option of a new dual-layer approach to TEN-T
planning, with a "comprehensive network", that would mainly update and adjust the current
TEN-T, as the basic layer; and a "core network", overlaying the comprehensive network and
consisted of the strategically most important parts of the TEN-T. Other aspects that enjoyed
large support and have been particularly relevant for the current exercise were: the promotion
of more environmentally-friendly solutions for transport; resource efficiency; the
identification of infrastructural needs from a genuinely European perspective, with a stronger
view to meeting service requirements; continuity with previous developments, in particular
continued support for the implementation of the current Priority Projects in a future core
network; and strengthening the link between transport and TEN-T policy, for instance in the
development of interoperability and traffic management systems. The summaries of all the
contributions received are available on DG MOVE's website. 9
Large Ministerial and stakeholder conferences were held in October 2009 in Naples10 and in
June 2010 in Zaragoza.11 The Zaragoza conference provided a framework for in-depth
presentations and discussions with Member States, the European Parliament and stakeholders
4 It involves LS, SG, ECFIN, RTD, ESTAT, ENTR, CLIMA, ENV, MARKT, ELARG, MARE, REGIO, EMPL,
INFSO, BUDG, ENER, EEAS and MOVE.
5 7 December 2010, 25 February 2011 and 8 April 2011
6 "TEN-T: A Policy Review. Towards A Better Integrated Trans-European Transport Network at the Service of
the Common Transport Policy", COM (2009) 44 final.
7 The fields covered by the expert groups are: the structure of a comprehensive and core network and the
methodology for TEN-T planning; integration of transport policy into TEN-T planning; intelligent transport
systems and new technologies within the framework of the TEN-T; TEN-T and connections outside the EU;
TEN-T financing; TEN-T legal and non-financial aspects. The results are published on:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/expert_groups/doc/ten-t_policy_review-
report_of_the_expert_groups.pdf
8 "Consultation on the future trans-European transport network policy", COM (2010) 212 final.
9http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/consultations/doc/2009-07-
31_summary_report_green_paper_on_future_ten-t_networks.pdf and
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/consultations/2010_09_15_future_policy_en.htm.
10 "TEN-T Days 2009: The future of Trans-European Transport Networks: building bridges between Europe and
its neighbours", 21-22 October 2009: http://ec.europa.eu/transport/ten-t_days_2009/index.html.
11 Drawing up the EU Core network - Final report, Zaragoza, June 2010:
https://www.ten-t-days-2010-zaragoza.eu/
Drucksache 17/8484 – 70 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
4
on the Green Paper, on the Commission's working document of May 2010 and on the main
conclusions of the Expert Groups.
Taking into account the results of the public consultation process, the Commission came
forward in January 2011 with a Staff Working Document that further developed the
methodology and the planning and implementation scenarios. 12 This Working Document has
been presented and discussed during the Informal Transport Council held in Budapest on 7th
and 8th February 2011 and the TRAN Committee of the European Parliament on 14 February
2011.
In light of the above, it can be concluded that the consultation process has been wide and
intensive, meeting all the Commission's minimum consultation standards. 13 In addition, this
2-year long process of internal and external consultation has played a key role in focusing the
Guidelines' revision on a limited choice of options.14
1.4. External expertise used in the assessment
A wide range of external opinions was collected during the revision process. In addition to the
already mentioned Expert Groups, a number of other studies and ex-post evaluations were
carried out.
An ex-post evaluation was carried out on the 2000-2006 TEN-T Programme and a mid-term
review on the 2007-2013 TEN-T Programme was recently conducted. This is following
directly upon the work carried out by the TEN-T Executive Agency (hereinafter TEN-T EA)
on a mid-term review of the TEN-T Programme, whereas DG MOVE and the Agency jointly
conducted a mid-term review of the multi-annual programme portfolio. 15
In parallel, important reviews conducted with the Member States on the implementation of the
Priority Projects in 2010 have delivered a detailed view of the progress achieved today on the
projects of European interest16.
The transport model TRANSTOOLS and the TENconnect studies I and II were used to help
define the planning methodology. Further studies have been taken into account, including on
the TEN-T planning methodology, on the impact of the development of ports on TEN-T and a
post recession revision of the study "Traffic flow: Scenario, Traffic Forecast and Analysis of
Traffic on the TEN-T, taking into consideration the external dimension of the Union".17 The
list of key documents that have been used for the purpose of this Impact Assessment report
are listed in annex 1.
1.5. Consultation of the Impact Assessment Board
Following the submission of a draft report to the Impact Assessment Board (IAB) on 15 April
2011 and a hearing with the IAB on 18 May 2011, the IAB sent its opinion on 23 May 2011,
asking DG MOVE to resubmit the draft report.
In its opinion of 23 May 2011, the IAB made five recommendations that were addressed in
the final version of the IA report in the following manner:
(1) The report should clarify the objectives of the proposal and explain the links between
them.
The revised IA defines more clearly the general objective of the proposal and establishes a
closer link between the general objective as revised and the specific objectives. The
12 "The New Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues", SEC(2011) 101.
13 Further details can also be found on DG MOVE's internet site at:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/consultations/index_en.htm.
14 In this respect, see section 4 and annex 3 of the present impact assessment report.
15 For ex-post assessments, see annex 2.
16 TEN-T Progress Report, Implementation of the Priority Projects, June 2010:
17"Trans-European transport network planning methodology" and "Supplementary model calculations supporting
TEN-T network planning and impact assessment" (TENconnect 2)
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 71 – Drucksache 17/8484
5
possibility of trade-offs or synergies between these objectives and of addressing them in a
balanced way within the policy options have also been assessed in a new subsection 3.4. The
objective related to the standards for management systems and harmonisation of operational
rules on the TEN-T projects of common interest has been detailed further.
(2) The report should improve the presentation of policy options and consider assessing in
greater detail a wider range of policy options.
Section 4 of the report has been revised to include a summary of the planning and
implementation scenarios assessed to generate the policy options, as well as to clarify the
criteria and the pre-screening process used to discard a number of unviable options, initially
presented in Annex 3. The revised IA report also includes a short description of each option,
as well as a summary of the qualitative assessment of the options' effectiveness with regard to
achieving each of the specific objectives of the policy initiative. The argument why only two
policy options (in addition to the baseline scenario) have been retained has been strengthened.
The differentiation between the baseline and Policy Option 1 has been strengthened as well as
the rationale for retaining Policy Option 1 for in-depth assessment.
(3)The report should improve the assessment of impacts
The revised IA report explains in the beginning of section 5 why the results of a fully-fledged
modelling exercise of the expected impacts of the envisaged Policy Options could not be used
as the primary support for the assessment of impacts. An annex has been added to the IA
report to provide full transparency on this aspect (see new annex 6). As the Board suggested,
the modelling results have been used to provide an order of magnitude of impacts. They also
have been considered, where available, in conjunction with the results of other studies to
complement the qualitative analysis of impacts. The assessment of various impacts has been
strengthened. Amongst others, the description of environmental impacts has been improved
and includes a more thorough assessment of the "rebound effect". Also the impact on
employment and their link to the estimated investment needs have been substantiated further.
Finally, the revised IA report discusses in more details how the expected policy impacts are
likely to be affected by the implementation aspects and by the budgetary constraints faced by
Member States.
(4) The report should be clearer about the differences in expected impacts of policy options
The revised IA report substantiates and explains in greater detail why the expected positive
impacts are likely to be higher in policy Option 2 compared to Option 1. To this end, the
comparison of options in section 6 of the report has been further developed.
(5) Procedure and presentation
Following the Board's recommendation, the different positions of the stakeholders have been
better reflected throughout the report, especially in section 4 of the IA. The revised IA report
also makes more clear use of proportionality and subsidiarity as conditions that need to be met
by all policy options as part of the process of policy options pre-selection.
The revised IA report addresses also the technical comments transmitted by the IAB to DG
MOVE.
A revised version of the IA report has been sent to IAB on 15 June 2011.On 7 July 2011, the
IAB issued a positive opinion on the revised IA report, which contained three main
recommendations for further improvement:
(1) Further strengthen the assessment of options
Following the IAB recommendation, the qualitative assessment of the impact of options has
been further improved, particularly by strengthening the argumentation with regard to the
expected occurrence of modal shift and the ensuing consequences for air and noise pollution.
More examples on the impact of transport infrastructure on employment have been added and
short term and long term impacts have been distinctly highlighted.
Drucksache 17/8484 – 72 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
6
(2) Improve the comparison of options
The IAB noted that some of the scores assigned to options' effectiveness in addressing the
problem drivers were not consistent with the qualitative assessment developed earlier.
Consistency has subsequently been ensured.
(3) Report the stakeholders' views
Following the IAB recommendation, the stakeholders' views have been more consistently
reported throughout the document.
With regard to procedure and presentation, the IAB also recommended that efforts be made
to bring the length of the report closer to the recommended 30 pages. Efforts to this end have
been made, but giving the wide scope of the policy area covered, the wide ranging changes
proposed and the high number of initial policy options that needed to be assessed, the margins
for shortening the length of the report were limited.18
2. PROBLEM DEFINITION: WHY IS THERE A NEED TO ACT?
As noted earlier, it is through the Maastricht Treaty that the Union has been given the task of
contributing to the establishment and development of trans-European infrastructure networks
in the area of transport.19 The goal inscribed in the Treaty is to support the development of the
internal market, reinforce economic, social and territorial cohesion, link islands, landlocked
and peripheral regions with the central regions of the Union and bring the EU territory within
closer reach of its neighbouring states.20
2.1. The Europe 2020 Strategy: A renewed political context
The recent economic crisis has wiped out years of economic and social progress and exposed
structural weaknesses in Europe's economy. To get the EU economy back on track, the
Commission adopted on 3 March 2010 the Europe 2020 strategy (hereinafter 'the EU2020
Strategy') for smart, sustainable and inclusive growth. The strategy, setting out a vision of
Europe's new social market economy for the 21st century, 21 was endorsed by the European
Council on 17 June 2010.
Promoting sustainable transport has been identified as one of the means for achieving one of
the three key EU2020 priorities: sustainable growth.22 The ensuing 'Resource efficient Europe'
flagship of the EU2020 Strategy called for the modernisation and decarbonisation of transport
through, amongst others, infrastructure measures, and announced the intention of the
Commission "to accelerate the implementation of strategic projects with high European
added value to address critical bottlenecks, in particular cross border sections and inter
modal nodes (cities, ports, logistic platforms).23 It also called on Member States to "ensure a
coordinated implementation of infrastructure projects, within the EU Core network, that
critically contribute to the effectiveness of the overall EU transport system". Transport
infrastructure being considered as the backbone of the internal market, this objective has been
18 Tables and figures, which are presented in a high number in the report in order to better illustrate the argument
and support the reader in following the wide scope of argumentation, are as a rule not counted within the
recommended 30 pages length of a report.
19 Treaty on the Functioning of the European Union (TFU), Title XVI, art. 170 – 172.
20 A Communication on improving transport relations with third countries, which refers also to the importance of
connecting the TEN-T with the networks of the neighbouring countries will also be adopted later this summer.
21 COM(2010) 2020
22 The conclusions of the Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” also
stressed that stakeholders widely agree that the TEN-T network should be developed in a sustainable way with
regards to low carbon transport systems.
23 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and
Social Committee and the Committee of the Regions, COM(2011)21.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 73 – Drucksache 17/8484
7
also retained as one of the "Twelve levers to boost growth and strengthen confidence" in the
recently adopted Single Market Act24.
The Transport White Paper: new priorities for TEN-T
As a follow up of the EU2020 Strategy, the Commission adopted on 28 March 2011 a
roadmap towards a competitive and resource efficient transport system25. This strategy sets
out to remove major barriers and bottlenecks in many key areas across the fields of transport
infrastructure and investment, innovation and the internal market. The aim is to create a
Single European Transport Area with more competition and a fully integrated transport
network which links the different modes and allows for a profound shift in transport patterns
for passengers and freight. The White Paper aims at dramatically cutting carbon emissions in
transport by 60% by 2050.
More specifically, the White Paper has concluded that no major change in transport will be
possible without the support of an adequate network and a smarter approach to using it.
Infrastructure planning and adequate development, i.e. defining where transport flows and
which (combination of) modes as well as technologies are available for use, are seen as
essential components in the process of redefinition of the transport system to inverse its
current unsustainable trends.
The EU Budget Review: new financing framework for TEN-T
The EU2020 Strategy also urged that all EU policies, instruments and legal acts, as well as
financial instruments, be mobilised to pursue the Strategy’s objectives. Consequently, in its
"EU Budget Review" Communication26, the Commission suggested ways to adapt the budget
to tomorrow's requirements and set a number of key principles to better target the use of EU
funds to secure the Union objectives, and as set out in the EU2020 Strategy: prioritisation -
"directing resources where the rewards can come more quickly, more broadly and more
strongly"; focusing on the EU added value - "plug gaps left by the dynamics of national
policy-making, most obviously addressing cross-border challenges in areas like
infrastructure, mobility, territorial cohesion…- gaps which would otherwise damage the
interests of the EU as a whole".27
Cross-border infrastructure is given as "one of the best examples of where the EU can (…)
deliver better value results. Transport, communication and energy networks bring enormous
benefits to society at large".28
2.2. Description and scope of the problem: a fragmented network not fit for purpose
The EU 27, taken as a whole, is well endowed with transport infrastructures. It currently
counts 5,000,000 km of paved roads, out of which 61,600 km are motorways, 215,400 km of
rail lines, out of which 107,400 km electrified, and 41,000 km of navigable inland waterways.
Its maritime ports handled 414 million passengers and 3,934 million tonnes of freight in 2007,
while about 14 million tonnes of freight and almost 800 million passengers were carried
through its airports.
Whereas most of these transport infrastructures have been developed under national policy
premises, the TEN-T policy has helped to complete a large number of projects of common
interest, interconnecting national networks and overcoming technological barriers across
national borders. Amongst the success stories is the high-speed railway line linking Paris,
24 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and
Social Committee and the Committee of the Regions COM(2011) 206/4
25 White Paper for Competitive and Sustainable Transport, COM(2011) 0144
26 COM(2010) 700
27 COM(2010) 700 final, p. 4-6.
28 Ibid, p. 9.
Drucksache 17/8484 – 74 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
8
Brussels, Cologne/Frankfurt, Amsterdam and London. It has not only interconnected national
networks and marked a breakthrough of a new generation of railway traffic across borders,
but it has also provided citizens and business travellers with a competitive travel option within
Europe. Similarly, the fixed rail/road link between Denmark and Sweden, linking up two
regions on each side of Øresund, has led to a significant increase in cross-border trade
patterns and has served as a powerful lever of economic development, in particular the
emergence of a common labour market between Copenhagen and Malmö.
As regards intelligent transport systems, TEN-T policy has helped in particular to prepare the
various modal intelligent transport systems (ITS) projects, such as European Railways Traffic
Management System (ERTMS), the Single European Sky Air Traffic Management Research
(SESAR), Vessel Traffic Management and River Information Services.
Nevertheless, the wide consultation process, the external expertise, the ex-post assessments
conducted and the internal analysis used over the last two years have shown that the European
Union does not dispose yet of a complete trans-European infrastructure network, and
especially not for rail and inland waterways, where essential parts are still missing and
constitute important bottlenecks. The infrastructure network in the EU today is indeed
fragmented, both from a geographical and a multi-modal perspective. It is also not sufficiently
integrated in the international trade flows that feed the European internal market.
Despite important efforts towards improvement29, European rail and inland waterway
networks are still lacking capacity and efficiency. Only the road network is nearly complete
and provides access to intermodal nodes, albeit significant improvements are still needed in
EU12. The air and sea transport networks are available, but no priorities have been given to
establish a 'hierarchy' within those networks and/or a good interconnection30.
2.2.1 The infrastructure network is fragmented between countries
Missing cross-border sections
The current fragmentation of EU infrastructure networks can be illustrated by Figure 1
showing the current status of implementation of the Priority Projects. Even if good progress
has been achieved (the green sections) many of the planned Priority Projects will not be
completed by the deadline agreed and set in the current Guidelines (around 2015 – 2020 in
most of the cases). On some sections works will start only after 2013. This is mainly the case
for cross-border sections which clearly appear to be the most complex projects31 on the TEN-
T in terms of implementation. This led the 2010 TEN-T Priority Project progress report32 to
conclude that today’s TEN-T mainly consists of an assembly of national sections that are not
yet or only partially interlinked.33
29 Eighteen of the current thirty Priority Projects are entirely dedicated to rail and two to inland waterways.
30 Court of Auditors Report on Ports
31 By "projects", it is meant here sections that are being allocated funding on the basis of the TEN-T Guidelines.
A project is in general a section of a Priority Project.
32 Progress Report 2010—Implementation of the Priority Projects: http://ec.europa.eu/transport
33 The report gave a list of cross-border bottlenecks that are still left for completion. For instance, the biggest rail
freight market at this moment, Germany, is lacking good cross-border connections with works ongoing or still to
be started on each of them (with the Netherlands, continuation of the Betuwe Line to Duisburg; with France,
works ongoing between Saarbrücken and Mannheim, and between Strasburg and Offenburg; with Denmark,
missing access routes to the Fehmarn; with Austria, connection München to Salzburg under works until 2025 at
least, with the Czech Republic, the connection between Praha and Dresden is still to be upgraded; with Poland,
Berlin – Warsawa needs an improved interconnection, the same for Dresden to Wroclaw. In a similar way, Italy
has not any flat trajectory to the rest of the EU. The future Swiss Gothard tunnel will offer the fastest possibility
for crossing the Alps with just one locomotive and no obligation to adapt train length in accordance with the
physical parameters of the Alpine crossings as of 2019. For Inland Waterways, the barriers are less directly
linked to cross-border sections as for rail, but the bottlenecks do have just the same detrimental effect (like
Straubing – Vilshofen or missing links such as the Seine-Escaut). This phenomenon can be observed in Figure 1
for almost all cross-border sections.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 75 – Drucksache 17/8484
9
Divergences between eastern and western parts of Europe
For the time being, a considerable disparity in the quality and availability of infrastructure
persists within the EU. The Member States which joined the EU in 2004 and 2007 have a
motorway network of a limited extent (about 4.800 km, though they are readily catching up
on this), have no high speed rail lines and – more importantly – their conventional railway
lines are often in poor condition.34
The initial Guidelines and Priority Projects were approved well before the last two rounds of
enlargement. While the revision of the Guidelines in 2004 partly addressed this matter, an
imbalance between old and new Member States continues to endure, not least due to widely
differing starting endowment levels.35 Figure 1 illustrates that North-South connections are
predominant whereas East-West connections are still lacking.
Missing connections with neighbouring and overseas countries
Despite high traffic volumes on many connections between the EU and the neighbouring
countries, the Guidelines so far have not included these connections among the priority
objectives. Apart from these, 36 the Priority Projects do not include links to the neighbouring
countries. Moreover, most of the major Seaports, the connecting points of the EU to overseas
countries, are not included in the Priority Projects.
2.2.2 The infrastructure network is fragmented between and within transport modes
Multi-modal "hard" infrastructure is missing
By functioning mostly separated from each other, the different modes are further fragmenting
the network. Currently, important ports and airports remain poorly linked to the rail network,
and a large share (>40%) of long distance freight transport (> 300 km) is carried out by road
transport in isolation.37 Inland waterways are also in many cases not connected with logistics
centres.
Intermodal nodes, enabling the exchange of passengers and goods across modes, are
underdeveloped. Important nodes in cities, such as big railway stations and major airports, do
in many cases not have well functioning multimodal links. The lack of intermodal nodes, and
therefore of efficient co-modality options, increases infrastructure capacity bottlenecks in all
modes, and in particular in road, rail and ports.
34 Energy and Transport in Europe – Statistical Pocketbook 2010.
35 The wide differences in endowment with regard to transport infrastructure across the EU, and in particular
between the old and the new Member States are well documented in the Fifth Report on Economic, Social and
Territorial Cohesion, November 2010, as well as in DG ELARG's report on transport
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/cohesion5/pdf/5cr_en.pdf.
36 Priority Project 12, 'Nordic Triangle', and Priority Project 6, 'Lyon-Trieste-Divaca-Ljubljana-Budapest-
Ukrainian border' and PP24 Rotterdam – Genoa via Switzerland
37 Source: TRANSTOOLS
Drucksache 17/8484 – 76 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
10
Figure 1: Achievements of the Priority Projects – May 2010
Source: TENtec
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 77 – Drucksache 17/8484
11
Interoperability is lacking
The current TEN-T is further fragmented by a lack of interoperability, i.e. of compatibility
among the technical parameters38, operational systems39 and rules40 that are used on the
different Member States' networks. Differing sets of operational rules and standards, based on
longstanding traditions and legislation of individual Member States, are multiplying the
barriers and bottlenecks in the transport system. The effectiveness of huge investments in
infrastructure alone is severely hampered because interoperability problems and operational
rules such as train control signalling systems, document handling, language regimes, train
crew certifications, composition of trains, tail lights and so forth are not tackled at the same
time as the "hard" infrastructure in a traditional sense, comprising of aspects such as rail
gauge, train length, axle loads and traction energy supply systems.41
As highlighted in the Special Report from the European Court of Auditors,42 rail transport is
the most prominent example where interoperability between and within transport modes is
missing. The EU currently uses seven gauge sizes and seven types of electric currents (with
different voltages and frequencies, alternating or direct current, etc).43 In certain cases where
efficient solutions have been brought about – for instance multi-current locomotives able to
circulate on several networks – then these efforts and investments are hampered in the
absence of harmonisation of sometimes tiny details – such as the manual exchange of tail
lights marking the end of the train. Figure 2 shows another example of the need to coherently
address both infrastructure and the way that infrastructure is used.
Figure 2: Example from the Special Report from the European Court of Auditors
Road transport is also hampered by interoperability issues. Today, international hauliers need
on-board units that deal with the Eurovignette, five different national vignettes and eight
different tags and tolling contracts if they wish to drive on all European tolled roads without
stopping at tollbooths.44
In addition, the limited penetration of the common European systems such as ERTMS for rail
and RIS for inland waterways as well as the lack of compatibility between the various
38 Concerning traditional ("hard") infrastructure such as the different types of gauges or electrification systems in
rail.
39 For e.g. traffic management systems, signalling and river information systems.
40 For e.g. train length, axle loads, safety, as well as administrative rules such as document handling, language
regimes.
41 Special Report No 8, European Court of Auditors, “Improving transport performance on trans-European rail
axes: have EU rail infrastructure investment been effective?”
42 Ibid.
43 http://www.ertms.com/faq.aspx
44 http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/road_charging_en.htm
Drucksache 17/8484 – 78 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
12
national river and air traffic management systems are yet other examples of the various
factors hindering the integration of the network.45
Conclusion
The lack of integration of the TEN-T logically leads to a suboptimal use of the infrastructure,
by causing detours in traffic and bottlenecks. It results in economic inefficiencies, disparities
in terms of social and territorial cohesion and higher external costs to the society in the form
of congestion, accidents, air and noise pollution, and other environmental impacts.46 The
fragmentation of the network is therefore an important obstacle to the free movement of
people and goods, an analysis confirmed by the conclusions of the ex-post and mid-term
review reports (see annex 2). As a consequence, the existing TEN-T is not adequate to support
the major transformation envisaged by the White Paper towards a competitive and resource
efficient transport system by 2050.47
The subsections below analyse why today's TEN-T is not capable of supporting this
transformation.
2.3. Why is the TEN-T network fragmented?
Following the process of internal and external consultation, and on the basis of the various
assessment reports cited above, the Commission has identified that the fragmentation is due to
2 main aspects, the conceptual planning of the network configuration and its implementation.
This translates into four main drivers, contributing to the problem of a fragmented TEN-T
network. These drivers are: the insufficient EU-level planning of network configuration,
insufficient adoption of common standards and rules for the interoperability of networks
within the TEN-T, the limited cooperation among Member States in project implementation
and the lack of sufficient conditionality of EU funding instruments. The first driver relates to
the planning aspect, while the three others concern the implementation48 of the TEN-T policy.
2.3.1 Insufficient EU-level planning of network configuration
Spatial configuration of the network has lacked a genuine European design
Transport infrastructure has been historically designed to serve national rather than European
goals and national infrastructure planning remains to a large extent disconnected from
planning at EU level. This is due, not least, to the fact that Member States do support the
largest share of the budget with regard to transport infrastructure investments, including TEN-
T projects. Quite naturally, national authorities see therefore investment efforts on their
respective territories mostly as national investments rather than as contributions to a Union
objective49. The current methodological approach to TEN-T planning and implementation
also reflects and reinforces this tendency to approach transport infrastructure from a primarily
Member States' individual interests perspective.
Thus, as regards the TEN-T wider/basic layer, where responsibility for completing the large
numbers of projects concerned rests almost entirely with the Member States, "planning" has
essentially meant adding together significant parts of national networks and connecting them
at the common borders. In practice, that meant Member States submitting national network
maps outlining existing and planned infrastructure for the various modes, on the basis of a
broad set of characteristics for network configuration presented in the TEN-T Guidelines.
45 NAIADES mid-term progress report and Commission Staff working paper on deployment of the Single
European Sky technological pillar (SESAR)
40 See annex 3 of the Impact Assessment accompanying the White Paper (SEC(2011)358)
47 The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” explains that some
environmental organisations explain that the existing TEN-T policy goals are inadequate to deal with climate
change goals and Europe 2020 strategic objectives.
48 Implementation refers to the means used to realise the network and optimise its use.
49 €196 bn within the current financial perspective (2007-2013), compared to €8 bn from the TEN-T Programme
and €43 bn through ERDF and Cohesion Fund.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 79 – Drucksache 17/8484
13
These maps are appended in Annex I to the current Guidelines. Projects developing or
improving infrastructure along these outline maps are deemed "projects of common interest"
and are eligible for funding support from the EU budget.50
The selection of the Priority Projects has also been, to an important extent, a primarily
bottom-up exercise. As a methodological approach, it has been developed in mid-1990s and
endorsed by the European Council in Essen in 1996 when it adopted a first list of (fourteen)
Priority Projects. It relies on proposals for development of projects along the (wider/basic)
TEN-T outline presented by the individual Member States, which are then examined by the
Commission for their compliance with a set of rather broadly formulated criteria for "priority
projects", i.e. projects that are to be treated with priority in awarding financial support from
the EU budget.51 Thirty Priority Projects are currently benefitting from EU financial support
and their list is appended as Annex III to the current Guidelines.
The list of projects inevitably reflects the Member States' inclination to give priority to
transport sections linking up centres of national interest and, as such, the bottom-up bias of
the selection process. There are thus Priority Projects without any cross-border dimension
(Priority Projects 5, 10 and 29), or with a limited regional/national planning scope that lead to
overall network inefficiencies/incongruence. For instance, Priority Projects 11, 12 and 20
rather belong to a single traffic flow, whereas Priority Projects 4, 28 and 17 are overlapping in
important segments (See Figure 1).
In addition, a focus mainly at modal level, rather than an integrated approach across different
modes of transport has been identified as another consequence of the current Guidelines
provisions with regard to project selection. Thus, some Priority Projects address rail, others
road or inland waterways, but there is no coherence between them leading to a multi-modal
network approach.
The predominantly bottom-up network development is no longer adapted to new framework
conditions
Mobility has increased over the last decades and has developed in a context of generally
cheap oil, expanding infrastructure and loose environmental constraints52. Now that those
framework conditions have changed, the building of new infrastructure to reduce congestion
and accommodate higher levels of traffic is less and less a desirable solution. The impact of
infrastructure on the environment also is a growing concern. In addition, the current economic
crisis reasserts the importance of putting budget accounts into a long-term sustainable path.
This implies reducing public deficit and debt and improving the quality of public finance.
More cost-effective solutions have to be found to tackle transport needs than relying on
expanding ‘hard’ infrastructure.
2.3.2 Insufficient implementation of common standards and adoption of common rules for the
interoperability of networks within the TEN-T
The TEN-T policy so far has lacked a true perspective of harmonisation through EU
legislation to address interoperability issues across both national networks and modes. The
Court of Auditors Special Report and the European Coordinators Issues Paper53 have
particularly stressed this issue.
Currently, the TEN-T Guidelines only include target standards in the inland waterway sector.
With the absence of links between TEN-T policy and existing EU legislation, Member States
50 See art. 7, Union Guidelines for the development of the trans-European transport network.
51 Ibid., art. 23.
52 Average mobility per person in the EU, measured in passenger-kilometre per inhabitant, increased by 7%
between 2000 and 2008, mainly through higher motorisation levels as well as more high-speed rail and air travel.
(Impact Assessment accompanying the White Paper – SEC(2011)358)
53 Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of the TEN-T Policy Brussels, 6 October
2009
Drucksache 17/8484 – 80 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
14
have not sufficiently implemented all EU level technical specifications: ERTMS in the
railway sector; implementation of the Single Sky policy and the ATM Master Plan for air
transport; ITS for road transport.
This situation has prevented the TEN-T policy to serve as a useful lever to accelerate the
deployment of much needed intelligent equipment on the network. Moreover, there is a close
relationship existing between certain TEN-T instruments such as legally binding
interoperability and safety standards, and transport market opening. They strongly encourage
further initiatives similar to those taken in the field of rail interoperability. As a result,
infrastructures are underused due to market arrangements reflecting the situation before
market opening.54
2.3.3 Limited cooperation among Member States in project implementation
In addition to the lack of Member States planning coordination, TEN-T development so far
has been crippled by insufficient Member States cooperation in order to coordinate their
projects' implementation. This is particularly true of Priority Projects with a cross-border
dimension, where active cooperation between a wide range of stakeholders is necessary. This
aspect is highlighted by the conclusions of a number of specific studies, such as the multi-
annual Priority Projects portfolio review, the European Coordinators' Issues Paper and the
Court of Auditors' Special Report.55
This limited cooperation between Member States on cross-border projects has had
implications at various levels: the lack of joint traffic forecasts led to differing investment
plans; the lack of investment planning coordination led to disconnected or contradictory
timelines, capacity planning, alignment, technical and interoperability characteristics, cost-
benefit and environmental assessments; the lack of congruent investment decisions coupled
with Member States' tendency to give priority to national transport sections linking up centres
of national interest particularly affected investments in TEN-T projects, leading to extensive
delays.56
2.3.4 Lack of sufficient conditionality of TEN-T funding instruments
As indicated above, the TEN-T Guidelines are linked with financial instruments to facilitate
the implementation of projects identified as being of common interest. These instruments
include: the TEN-T programme, the Cohesion Fund, the European Regional Development
Fund (ERDF) and loans from the European Investment Bank. While the TEN-T Guidelines do
not specifically deal with financial aspects, they do specify the characteristics of the projects
eligible for financial support from the EU budget and, not least, the criteria for identifying the
projects that are to be funded with priority. As such, the TEN-T Guidelines constitute an
important instrument of conditionality for the allocation of EU funds. So far, the EU financial
instruments supporting the TEN-T development have not proved sufficient to deliver
complete projects within the timeframe agreed by the Guidelines, nor to ensure a focus of
funding on the projects with highest EU added value. And part of the reasons for this lie in the
rather loose framework for guiding investment decisions that the TEN-T Guidelines provide.
The TEN-T Guidelines provide a framework of conditionality of TEN-T funding instruments
by means of provisions concerning both the planning of the network configuration and the
implementation of the projects developing it. As highlighted above, the current bottom-up
54 For the most intensively used rail freight corridor, from Rotterdam to Genova, analysis has shown that the
freight volume transported could be doubled if, alongside with infrastructural improvement, the operational
rules, the slot handling and the interoperability (ERTMS) issues would be addressed.
55 See Annex 2
56 Numerous examples are described in detail in the annual activity report of the European Coordinators. For
instance, the Barcelona – Nîmes rail sections, where the cross-border tunnel is finished, but not the access routes;
the Betuwe Line in the Netherlands is finished but the third rail track from the Dutch border to the German
industrial area of the Ruhr will be completed only by 2015 at the earliest.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 81 – Drucksache 17/8484
15
approach to planning has failed to ensure the development of a TEN-T configuration that
constitutes a fully connected network, and in particular of cross-border links and multi-modal
connecting points that generate the trans-European and, respectively, multi-modal dimensions
of the TEN-T – and, as such, its EU-added value. At the level of implementation, the limited
cooperation among Members States, particularly in cross-border projects, means that even
when planning did address such high EU-added value links, delivery was significantly
delayed. In addition, the lack of provisions for common operational rules and standards
adoption along the TEN-T for most modes, as also pointed out earlier, mean that high "hard"
infrastructure investments, with important EU funding contribution and EU-added value
potential, remain significantly underused.
While the overall situation has improved over the years, especially with regard to the delivery
of Priority Projects, thanks to new implementation instruments, such as the TEN-T Executive
Agency (TEN-TEA) and the European Coordinators, and improved conditions for disbursing
support under the TEN-T programme,57 the delays in implementation of a number of projects
reflect the currently limited capacity at EU level to guide implementation of EU projects,
especially for the cross-border sections.
Generally, The Priority Project implementation mid-term reviews and the recent mid-term
review made clearly apparent that there is still room for improving the impact of TEN-T co-
funding, notably by focusing on the particular issue of cross-border coordination, touching
upon issues of technical interoperability and operational rules, and by focusing on the
problem that the financial perspectives do not permit to overturn the current 7-year limit of
the perspectives.
As regards the structural funds, EU funding has largely supported project implementation, but
projects implementation lies with Member States for projects which generally need prior
approval by the Commission. The current prioritisation of investment in the TEN-T
Guidelines leaves many investments decisions follow rather national than European value
added aspects. Moreover, significant capacity problems in design, implementation and
management of large infrastructure projects on all modes constrain the progress in a number
of countries eligible under the Cohesion Fund. As the Conclusions of the 5th Cohesion Report
state, the future Cohesion Policy needs to impose stronger conditionalities in order to
concentrate resources on European value added. The discussions with Member States show
that they are open for stronger ex-ante conditionalities for TEN-T investments.
2.4. How would things evolve, all things being equal?
The Commission has carried out an analysis of possible future developments for TEN-T
policy in a scenario of unchanged policies, the so-called baseline scenario. The baseline
scenario is identical with the Reference scenario applied for the Impact Assessment
accompanying the White Paper58. The Reference scenario59 is a projection, not a forecast, of
57 Until 2007, the TEN-T programme financial support was relatively scattered, with yearly calls for project
selection, with a limited funding on cross-border projects. The 2007-2013 financial perspectives brought a
significant change by allowing TEN-T co-funding rates up to 30% for cross-border projects. The multi-annual
programme accompanying it, managed by the newly established TEN-TEA, ensured that up to 60% of the multi-
annual budget was allocated to cross-border projects decisions. The allocations covered the entire financial
perspectives, so as to give more long term security to these projects. The mid-term review reports (2010 and
2011, see Annex 2) point out however that the targeted higher maximum co-funding rate of 30% for cross-border
sections is, in practice, not higher than 21% in average. The EU Financial Framework is an additional constraint:
as these difficult cross-border projects often run across several MFF, the final contribution from the TEN-T
budget may be as low as 5 to 10%. This left a picture of limited EU impact for a policy area with high EU added
value.
58 It is presented in more detail in Appendix 3 of the White Paper Impact Assessment as is the inventory of the
policy measures included in this scenario.
Drucksache 17/8484 – 82 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
16
developments in absence of new policies beyond those adopted by March 201060. It therefore
reflects both achievements and deficiencies of the policies already in place. This projection
provides a benchmark for evaluating new policy measures against developments under current
trends and policies.61, 62.
The time horizon for the baseline scenario developed below is twofold: 2030 and 2050. 2030
is the target date for the achievement of the trans-European transport infrastructure framework
as set in part 3 of this document. The 2050 horizon is required to ensure consistency between
long-term impacts of proposed options of the trans-European infrastructure network and the
goals of the White Paper.
2.4.1 Specific assumptions for infrastructure developments
In terms of infrastructure development, the baseline scenario assumes that the current
Guidelines will apply, thus continuing the development of the current Priority Projects and the
wider TEN-T. Among others, without prejudging the result of the negotiations for the
Multiannual Financial Framework, it is assumed that the current financial perspective
approach would be pursued for the period 2014-2020, including the availability of a similar
TEN-T budget. According to the current forecasts drawn up in cooperation with the Member
States, the total investment cost of the 30 TEN-T Priority Projects will be realised by 2025,
which would represent an accelerated implementation pace.63 The National transport plans
currently discussed between the Commission and the Member States in the Framework of the
Open Method of Coordination have also been taken into account in this forecast.
It is also assumed as part of the baseline scenario that, at European level, the Commission will
continue its efforts to encourage Member States to coordinate their infrastructure policies,
with a view to exchanging best practices and identifying obstacles to funding and solving
cross-border constraints. In particular, the Open Method of Coordination is expected to have a
certain impact through fostering transparency and up-to-date monitoring of project planning
and implementation across Europe. Moreover, the European Institutions and Member States
will continue to rely on the work of the European Coordinators,64 taking care of 11 of the
most difficult Priority Projects of the TEN-T network.
2.4.2 Expected developments
Impacts on drivers to TEN-T fragmentation
In the baseline scenario, by definition, the planning of the network will not change since the
current Guidelines remain unchanged. The current dual layer with the basic layer and the 30
Priority Projects will be pursued. In 2030, in the baseline scenario, the fragmentation of the
infrastructure network in general is not likely to improve, despite the completion of Priority
59 The Reference scenario of the IA of White Paper builds on a modelling framework including PRIMES,
TRANSTOOLS, PRIMES-TREMOVE transport model, TREMOVE and GEM-E3 models. For the purpose of
this IA, and more specifically the TEN-Connect studies, the TRANSTOOLS model was considered as most
appropriate dut to its infrastructure component. The assumptions used in the studies are identical with the
assumptions of the White Paper. In this way, it can be assured that the baselines of TEN-T IA and of the White
Paper are identical, and that the impacts are estimated on the same basis in the two IAs.
60 The cut off date for the policy measures included in the Reference scenario (March 2010) is common to both
initiatives. In other words, the Reference scenario does not incorporate policy measures that were adopted by the
Commission after March 2010. In particular, the Reference scenario does not cover the Commission Decision of
14 October 2010 re-launching of the CARS 21 High Level Group on the Competitiveness and Sustainable
Growth of the Automotive Industry in the European Union. For the same reason, it does not capture the recent
initiatives of car manufacturers as regards electric vehicles (hereinafter “EV”).
61 For a brief presentation of the models used, see Appendix 5 of the White Paper IA
62 In addition, the oil price projections are the result of world energy modelling with PROMETHEUS stochastic
world energy model, developed by the National Technical University of Athens (E3MLab).
63 Priority Projects 2010 – a detailed analysis.
64 The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” mentioned that several
contributors highlighted the facilitation role of the European Coordinators for major cross-border projects.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 83 – Drucksache 17/8484
17
Projects. First of all the absence of a revised planning would mean that interconnectivity
issues across borders as well as multimodality aspects would remain inadequately addressed.
The same would be the case of connections with the neighbouring countries.
Second, as far as the interoperability of networks is concerned, a certain progress will be
achieved, particularly in the interoperability of traffic management systems (ERTMS, ITS,
RIS, SESAR). But overall, the impact on TEN-T efficiency would be too little, too late.
As an example, the introduction of ERTMS on the European interoperable network provides
an important indicator of progress towards interoperability. Currently, around 4000 kilometres
of lines for commercial services are in service in ten Member States65, in particular high speed
lines, and by the end of 2015, and 2020, this should grow to 11 500 km and 23 000,
respectively.66 In addition, a binding European Deployment Plan (EDP), adopted on 22 July
2009, aims at a swift and coordinated deployment by 2015 of ERTMS on 6 Corridors.67
Nevertheless, even if the above targets are reached by 2020, the interoperable section of the
TEN-T will not constitute an interoperable European-wide network (see map below).68 The
six corridors of the EDP represent only 6 % of the Trans-European Network track length,
even though they do carry 20% of the rail freight traffic. Moreover, as European Coordinator
K. Vinck noted, "from an implementation point of view, delays are noticed on nearly all
corridors"69.
Figure 3: ERTMS Corridors
Source: UIC
65 From the Annual Activity Report of Coordinator Karel Vinck on ERTMS, Brussels, 20 July 2010
66 According to the figures in the ERTMS contracts signed recently and the national deployment plans submitted
by Member States.
67 These 6 Corridors fit in the 9 freight Corridors under Regulation COM(2007) 608 of the rail freight corridors.
68 Commission Staff Working Document accompanying the Communication from the Commission to the
Council and the European Parliament Progress report on the implementation of the Railway Safety Directive
(Directive 2004/49/EC) and of the Railway Interoperability Directives (Directives 96/48/EC and 2001/16/EC)
{COM(2009) 464 final}
69 Annual Activity Report of Coordinator Karel Vinck on ERTMS, Brussels, 20 July 2010
Drucksache 17/8484 – 84 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
18
As regards operational rules, much progress is not to be expected, since the different barriers
to interoperability (administrative requirements, cross acceptance of vehicles, certification of
vehicles operators, technical and commercial controls) would not be tackled together. Without
increased top-down coordination between Member States, the situation is not likely to
improve, despite the involvement of the European Coordinators and the use of the Open-
Method of Coordination70. As indicated in the common report of the Coordinators71,
interoperability issues need to be addressed in common and alongside the planning and
financial issues. In the absence of further legal and political commitments, it is unlikely that
large and complex cross-border projects will be implemented and the capacity of current
instruments to achieve a better conditionality of EU funding will remain limited. The co-
funding within the TEN-T budget is likely to be too limited to kick off works on major cross-
border sections or important bottlenecks with cross-border effects. Continuing with the
current TEN-T policy approach would still leave key aspects of strategic European interest –
i.e. solving bottlenecks and filling in missing links, developing multimodal connecting points
– inadequately addressed. Some improvements could be achieved by means of the continuous
sustained efforts of the European Coordinators, but their intervention will still address mainly
the problem, and not its causes.
Impacts of TEN-T fragmentation
In the baseline scenario, with the continuation of the current Guidelines and current
implementation, the free movement of goods will remain constrained by the low level of
infrastructural interconnectivity between the European markets, especially as concerns the
peripheral areas of Europe.72 The current market segmentation of the Internal Market will thus
endure, limiting the choice for consumers and the size of market for enterprises, especially for
small businesses.
Figure 4: Change in accessibility between 2005 and 203073
70 See chapter 7
71 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/european_coordinators_en.htm
72 See footnote 53
73 See Impact Assessment White Paper, annex 3.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 85 – Drucksache 17/8484
19
In addition, the expected rise in fuel costs and congestion levels by 2030 will lead to further
divergence in accessibility at regional level. Peripheral areas with a high share of road
transport are expected to worsen their situation, facing higher average transport cost increases
than central areas. Moreover, with economic activity continuing to demonstrate signs of
concentration in central EU regions, transport costs may hamper economic growth and job
creation in peripheral regions.74
In the baseline scenario, the poor connection with neighbouring and 3rd countries and the lack
of European-wide corridors providing easier access to EU markets for imports and an easier
exporting route for exports, especially towards Eastern Neighbours, will limit the capacity for
imports and exports with 3rd countries. The lack of adequate hinterland connections for major
EU ports will create similar issues, since they would not prove an attractive/cost efficient
point of (physical) access into the EU market.
It can be deducted from the above that the baseline scenario would have little if any positive
impact on EU competitiveness. Indeed, its impact could be negative, due to the constraints on
the free movement of goods, accessibility (see map above) and trade with third countries
resulting from the lack of infrastructure. Moreover, the development of intelligent transport
systems and management systems will be limited to the development foreseen in the current
legislation (see above).
Impact on the transport system
In the baseline scenario, the Transport system will continue to be made of modes mostly co-
existing apart from each other, with modal share following the current trends. Therefore, the
potential efficiency gains from co-modality75 would be limited to the initiatives already in
place. Road transport, for which most of the European-wide network is realised, will continue
to grow but will be hampered by congestion problems around major nodes. Though its share
will be somewhat diminished, road will remain the main long distance transport mode. With
transport prices continuing to rise in line with rising oil prices, the overall efficiency of the
transport system is therefore likely to further decline as highlighted in the 2011 Transport
White Paper. Rail transport efficiency would remain low due to continuing physical
fragmentation and interoperability problems of the European network. Maritime transport
would be affected by the lack of connection between ports and the other modes (hinterland
connections).
Total transport activity is expected to continue to grow in line with economic activity. Total
passenger transport activity would increase by 51% between 2005 and 2050 while freight
transport activity by 82%.76 The growth will not however be distributed proportionally among
transport modes, nor across EU Member States.
In terms of modal split, the various modes are in general expected to maintain their relative
importance at EU level. Passenger cars are expected to remain the largest mode, with almost
70% of total passenger activity, though this would represent a decrease of 3% compared to
2005 levels. Air, on the contrary is expected to grow by 3.4%, reaching 11.8% of total activity
and consolidating its position as the second most important passenger mode (in terms of
74 At present, the Iberian Peninsula is connected by a new rail link to the rest of the EU network in the same
gauge. This link was realised with TEN-T support and helped in its implementation by the European Coordinator
appointed. Since the recent opening of this line, a frequent shuttle between Barcelona and Lyon is operational.
These efforts are being continued to strengthen the rail links on both sides of the Pyrenees, for both freight and
passenger transport. Similar efforts are being made for connecting the Baltic (Rail Baltica) and Bulgaria / Greece
(via Priority Project 22).
75 Co-modality refers to a "use of different modes on their own and in combination" in the aim to obtain "an
optimal and sustainable utilization of resources".
76 This increase corresponds to an average annual increase of 1.2%, a rate that is slower than the assumed 1.7%
annual increase of GDP. Passenger transport activity includes international aviation, while freight transport
activity also includes international maritime.
Drucksache 17/8484 – 86 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
20
passenger*kilometres). Railways are expected to gain 0.2% and reach 6.3% of total passenger
transport volume. As regards freight, total transport volumes are expected to grow by 42%,
with road and maritime transport growing at comparable rates. Rail is expected to grow faster
(by almost 50%), aided by an expected slower increase in fuel costs and the positive impacts
of the opening of the rail markets.
The geographic distribution of transport growth is not uniform. In absolute terms, road
transport in EU-15 will attract most of the growth in demand. EU-10 and EU-2 will increase
their transport volumes much faster though in relative terms, by 76% and 96% respectively.
Growth is expected to be high for all modes in these member states, with road being the one
growing fastest. Inland waterways traffic, especially in the Danube, is also expected to grow
by more than 80%.
Source: Impact Assessment Report accompanying the White Paper on Transport (2011)
In the baseline scenario, road traffic congestion, expressed as congested versus total driving
time, is to increase, according to the White Paper Impact Assessment. Congestion costs are
projected to increase by about 50% by 2050, to nearly 200 bn € annually. The lack of new
planned infrastructure connecting the peripheral areas would worsen this situation, as would
the limited development of intelligent transport systems and interoperability, especially for
rail. Cooperation among Member States (and sometimes also between Member States and
local authorities) would continue to remain limited, thus failing to leverage the potential of
synergic efforts at EU level to address major bottlenecks and inadequate or inexistent cross-
border sections and, therefore, to reduce congestion.
Figure 5: Congestion by 2030 in reference scenario
Source: Impact Assessment to the Transport White Paper, Annex 3
In the baseline scenario, the administrative burden on transport operators will remain the same
as far as the implementation of the TEN-T Guidelines is concerned. Still, the administrative
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 87 – Drucksache 17/8484
21
burden will be reduced in line with the existing legislation for rail freight,77 reporting
formalities for ships or the Single European sky
Impact on the environment
According to projections presented in the White Paper Impact Assessment Report, fuel
consumption (Mtoe) and emission of CO2 (Mio tonnes) are expected to increase by 15 % in
2020 (EU-25) in the baseline scenario. Oil products would still represent 89% of the EU
transport sector needs in 2050.78
By implementing existing legislation, NOx emissions and particulate matter would drop
however by about 40% and 50%, respectively, by 2030 and roughly stabilise afterwards. 79 As
a result, external costs related to air pollutants would decrease by 60% by 2050. These
projections are also supported by TENconnect II study results
The above data, coupled with that concerning the efficiency of the transport system,
congestion and innovation presented earlier, indicate that the baseline scenario would have a
negative impact on energy use on both a 2030 and 2050 time horizon, due to its negative
impacts with regard to the overall efficiency of the transport system, including reducing
congestion, encouraging modal shift and promoting innovative technologies development and
adoption.
The impact on land-use change would be very limited as far as TEN-T infrastructure is
concerned, since no further planning would be made and only the already planned
infrastructure may be built. However, it would not prevent Member States from building
projects of their own interest. It can be concluded that, if continuing with the current policy
approach, the identified problem of infrastructure network fragmentation, in a context of
expected increases in transport activities, would lead to increasingly negative economic,
social and environmental impacts over time. With no policy change, the EU will not have the
necessary infrastructure for addressing the goals inscribed in the Treaty and the priorities set
out in the White Paper.
Sensitivity analysis
Considering the high degree of uncertainty surrounding projections over such a long time
horizon, especially for such a complex system as transport network, an evaluation is provided
below for the possible impact of external factors on the assumptions underlying the baseline
scenario.
First, the high degree of uncertainty regarding budgetary constraints at the level of the
Member States and the unknown factors concerning the next EU multi-annual financial
framework and the TEN Financial Regulations needs to be taken into consideration80. The
development of hard and soft infrastructure, being extremely costly, very much depends on
the public and private resources available. The situation described above in the baseline
Scenario is rather an optimistic scenario (Figure 1 of this document, from the 2010 Progress
Report illustrates the existing delays on many sections of the Priority Projects) in terms of
infrastructure development since it considers that the EU and the Member States will have
sufficient resources available to complete the 30 Priority Projects by 2025. However, if
investments in transport infrastructure are seen as a way out the crisis81, the development of
the TEN-T could be accelerated further.
77 Regulation 913/2010 of the European Parliament and of the Council concerning a European rail network for
competitive freight
78 Ibid
79 According to the Impact assessment of the White Paper, p 74
80 These questions are developed further in part 5.6.2 of this document.
81 For instance with a similar approach as for the European Energy Programme for Recovery, with a
prioritisation of investments on key energy and Internet broadband infrastructure projects.
Drucksache 17/8484 – 88 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
22
2.5. Does the Union have the right to act?
Articles 170 – 171 of the Treaty on the Functioning of the Union define the objectives and
scope of the TEN-T policy. Article 170 specifies that “To help achieve the objectives referred
to in Articles 26 [the completion of the internal market] and 174 [economic, social and
territorial cohesion] and to enable citizens of the Union, economic operators and regional and
local communities to derive full benefit from setting-up of an area without internal frontiers,
the Union shall contribute to the establishment and development of trans-European networks
in the areas of transport, telecommunications and energy infrastructures.” It also specifies that
"action by the Union shall aim at promoting the interconnection and interoperability of
national networks as well as access to such networks."
Article 171 sets the obligation that “the Union shall establish a series of Guidelines covering
the objectives, priorities and broad lines of measures envisaged in the sphere of trans-
European networks; these Guidelines shall identify projects of common interest”.
Article 172 sets the Framework for the application of the principle of subsidiarity, by
stipulating that ''Guidelines and projects of common interest which relate to the territory of a
Member State shall require the approval of the Member State concerned.'' Moreover, Member
States, as well as the regional or local authorities, bear the lion share of the financing related
to the construction, maintenance and management of infrastructure. The need for coordination
between the Union establishing the Guidelines and the Member States implementing it has led
to the setting up of the TEN-T Guidelines Committee, as stipulated in the Article 21 of the
current Guidelines. This Committee has been involved at every stage of the revision of the
TEN-T Guidelines.
In areas which do not fall within EU exclusive competence, EU action has to be justified. In
the present case, it is therefore necessary that the subsidiarity principle set out in Article 5 (3)
of the Treaty on the European Union is respected. This involves assessing two aspects.
Necessity test
Firstly, it is important to be sure that the objectives of the proposed action could not be
achieved sufficiently by Member States in the framework of their national constitutional
system, the so-called necessity test. Given the fact that the overall concept is to create an EU-
wide integrated transport network, the Member States per se are not able to meet these
challenges individually for the following reasons:
As pointed out in the problem definition, Member States primarily consider transport flows of
national importance when planning future infrastructure. Infrastructure planning to cater for
long distance transport flows of European importance is, conversely not sufficiently
considered by Member States. For the same reason, even when planning is cross border, they
tend to allocate less importance and resources to the building of the cross border sections, as
has been the experience with the current Priority Projects82. In some cases, the countries of
both sides of a border are interested in the corresponding project to a different extent83.
Regarding implementation, the lack of coordination between Member States leads to the
development of different standards and operational rules hindering the coherence of the
functioning of the TEN-T network and the Internal Market as a whole84.
82 Priority Project Progress report 2010
83 In some cases the more central states are less interested in the project than the more peripheral ones. While the
internal profitability of a project is the same on both sides of the border, there might be considerable differences
in its socio-economic value: for the more peripheral country, the project would improve its accessibility and
therefore may be very important; however for the more central country it would have little impact on its
accessibility and therefore not have the same importance.
84 See Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of TEN-T Policy, 6 October 2009
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 89 – Drucksache 17/8484
23
Therefore, the coordinated development – both in terms of planning and implementation – of
TEN-T infrastructure to support long distance transport flows of European interest and
economic, social and territorial cohesion needs to be undertaken at Union level.
The proposed policy options for renewed TEN-T Guidelines will focus on addressing trans-
national aspects that cannot be satisfactorily taken into account by Member States, such as
filling the missing links that could facilitate cross-border transport, the interoperability of
equipment and establishing an internal market for Intelligent Transport Systems (ITS) and
services. EU coordination would have thus also a clear added value with respect to setting of
standards and increasing the quality of services as well as the management of cross-border
infrastructure links and international traffic flows.
Test of EU added value
Secondly, it has to be considered whether and how the objectives could be better achieved by
action on the part of the EU, the so-called “test of European added value”. The rationale for a
European action in the field of TEN-T stems from the trans-national nature of the identified
problem. However, it has to take into account that a ‘one size fits all’ approach would not be
an adequate response. Therefore, an action at EU level coupled with actions at all
administrative levels would yield significant added value.
For these reasons, the policy objectives set out in section 3 of the present Impact Assessment
report cannot be sufficiently achieved by actions of the Member States alone, but can rather,
by reason or scale of the proposed action, be better achieved with high involvement of the
EU.
3. POLICY OBJECTIVES
Section 2 has shown that the TEN-T today is not sufficiently integrated to the extent of
supporting the major transformation towards a competitive and resource efficient transport
system by 2050. More specifically, it has been explained that the current fragmentation of the
TEN-T network at all levels is a major obstacle to a smooth and resource efficient functioning
of the internal market and to economic, social and territorial cohesion.
This section defines the general, specific and operational objectives of the proposed initiative,
discusses possible trade-offs and synergies between objectives and verifies their consistency
with other EU horizontal objectives.
3.1. Policy Objectives
3.1.1 General Objectives
The overall aim of this initiative is to provide by 2030 for the establishment of a complete and
integrated TEN-T that would maximise the value added for Europe of the network. This
optimal network would cover and link all EU Member States in an intermodal and
interoperable manner. This network would also provide links to neighbouring and third
countries, as well as all transport modes and systems that would support the move towards a
competitive and resource-efficient transport system by 2050.
This aim is consistent with the 'Inclusion Growth' initiative of Europe 2020, the Single Market
Act and with the general goal of the TEN-T policy; to improve the competitiveness of the EU
economy as a whole, to support the completion of the internal market, and to contribute to a
balanced territorial development of the Union.
In addition, as stipulated in the Europe 2020 Strategy, and further detailed in the White Paper,
the TEN-T shall contribute to the 'Sustainable Growth' initiative, and in particular the
'Resource Efficiency' flagship, by facilitating a reduction of GHG emissions by 60% for
Drucksache 17/8484 – 90 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
24
transport. It will also be in line with the renewed Sustainable Development Strategy85 by
contributing to more sustainable mobility.86
3.1.2 Specific Objectives
The general objective of establishing a complete and integrated TEN-T that would maximise
the value added for Europe of the network can be translated into more specific goals. Each of
these 4 specific objectives intends to address one of the 4 drivers leading to the problem of
fragmentation.
The first specific objective shall enhance the EU planning that will enable to define the
optimal network as defined above and to identify "the missing links" in the current TEN-T:
• Define a coherent & transparent approach to maximise the EU added value of the
TEN-T, addressing aspects of network fragmentation linked to missing links,
multimodality, and adequate connections to neighbouring and 3rd countries, as well as
ensure adequate geographical coverage.
The next three specific objectives shall design a sound governance structure to secure the
implementation of the optimal network and of the "missing links" identified. This
governance structure would foster the implementation of European standards for management
systems and push for the development of the harmonisation of operational rules and enhance
MS cooperation. This will ensure that EU funds are allocated to the identified "missing links"
and to the implementation efforts of these missing links. These specific objectives for
implementation are:
• Foster the implementation of European standards for management systems and push
for the development of harmonised operational rules on the TEN-T projects of
common interest. This objective however does not aim at imposing new specific
standards and rules, but rather at ensuring the effective adoption and implementation
of common European standards already developed, both in the field of traffic
management and information systems87 and in the field of operational rules and
technical specifications of physical infrastructure.88
• Enhance Member States cooperation in order to coordinate investments, timing,
choice of routes, environmental and cost-benefit assessments for projects of common
interest.
• Ensure that the optimal network configuration is a key element in the allocation of EU
funding enabling the focus on cross-border sections, missing-links and bottlenecks.
85 European Council, June 2006
86 This goal is supported by some environmental organisations which want to focus on the reduction of
unsustainable emissions, costly congestion and less road accidents for a more energy efficient and cleaner
transport as shown in the Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy”.
87 ERTMS, SESAR etc., see the list detailed in the "operational objectives" sub-section.
88 Such as train length, axel weight and the like.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 91 – Drucksache 17/8484
25
Table 2: Mapping problem, drivers and objectives
Problem General objective
Fragmentation of TEN-T network Establish a complete and integrated TEN-T
network that would maximise the value
added for Europe of a network
Drivers to the problem Specific objectives
Planning Planning
Dr.1 Lack of a genuine European design in the
spatial configuration of the network
SO1 Define a coherent & transparent approach to
maximise the EU added value of the TEN-T network
Implementation Implementation
Dr.2 Insufficient implementation of common
standards and adoption of common rules
for the interoperability of networks
within the TEN-T
SO2 Foster the implementation of European standards for
management systems and push for the development
of the harmonisation of operational rules on the TEN-
T project of common interest.
Dr.3 Limited cooperation among Member
States in project implementation
SO3 Enhance Member States cooperation in order to
coordinate investments, timing, choice of the routes,
environmental and cost-benefit assessments for
projects of common interest
Dr.4 Lack of sufficient conditionality of TEN-
T funding instruments
SO4 Ensure that the optimal network configuration is a
key element in the allocation of EU funding allowing
to focus on cross-border sections, missing-links and
bottlenecks
3.1.3 Operational objectives
In addition, the specific objectives have been further detailed in the following operational
objectives, with two operational objectives for each of the specific objectives.
The methodology to define the network configuration should allow to:
• connect all main airports and seaports to other modes, especially (High-Speed)
railways and inland waterway systems by 205089;
• and to shift 30% of road freight over 300 km to other modes such as rail or waterborne
transport by 2030, and more than 50% by 2050.90
The implementation of European standards and adoption of common rules should be realised
by:
• ensuring by 2030 the deployment of European transport management systems
(ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN and LRIT) on the projects of common interest9192
• and ensuring the commitments of Member States to agree on common operational
rules in order have fully functional projects of common interest by 2030.
• The enhancement of Member States cooperation will be realised by:
• Obtaining binding commitments by Member States for the implementation of essential
cross-border projects with a binding timetable;
• and obtaining binding commitments by Member States for the implementation of
bottlenecks and missing-links on their territory that have cross-border effects.
89 This is also goal 6 of the Transport White Paper
90 This is also goal 3 of the Transport White Paper
91 This is in line with goal 7 of the Transport White Paper.
92 As noted in The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy”, stakeholders
agree that ITS and ICT could be a good supplement to classical infrastructure investment, to boost energy
efficiency and environmental sustainability.
Drucksache 17/8484 – 92 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
26
The optimal network configuration shall allow:
• ensuring priority for cross-border projects, bottlenecks and missing-links,
interoperability and intermodality;
• and ensuring conditionality of EU funding upon compliance with EU environmental
legislation (SEA, EIA & Natura 2000).93
3.2. Possible trade offs and synergies between the objectives
The overall goal in developing the TEN-T, and of the current revision process, is to maximise
EU added value of the TEN-T network. Efficiency, from the point of view of the EU, could
be seen as fulfilment of the whole set of objectives laid down in the Treaty in a balanced way,
against the corresponding costs and efforts. Achieving a sound balance between traffic
demand in central regions and accessibility in peripheral ones is therefore in this context,
efficient.
The approach to planning the network configuration, as set out in the first specific objective,
will be aimed at identifying the optimal network configuration from an EU-added value
perspective. This methodology shall therefore find the right balance between a large coverage
of the Union by the network and the need to take into account the main traffic flows, in order
to solve the potential conflict between territorial cohesion and economic competitiveness. A
geographical approach for strategic network planning does not necessarily contradict a purely
traffic driven/competitiveness approach, as the geographical distribution of main nodes (major
cities and economic centres) is the main driver of major long-distance traffic flows.
As set out in the fourth specific objective, an optimal network configuration shall be a key
element in optimising the conditionality for the use of EU funds. As such, there should be no
trade off between a network configuration that adequately covers the entire territory of the
Union and an efficient allocation of EU funding. On the contrary, ensuring that EU funds are
allocated only to projects aimed to develop parts of the optimised network configuration,
coupled with stronger measures as concerns implementation requirements (as ensured by
specific objectives 2, 3 and 4), will ensure that EU funds are allocated primarily to projects
that ensure a high EU-added value. Moreover, the approach to define and implement the
network shall be flexible, based on traffic needs: a four-line motorway, multi-modal
connections or a high-speed rail line will not be needed on each connection of the network.
Therefore, costs shall be in line with the needs, allowing for the maximisation of the EU
added value by a smart approach for the allocation of EU funds.
Another possible trade off would be between the objectives of "Inclusive Growth" and
"Sustainable Growth". Building new infrastructure can lead to an increase in traffic and so to
increased emissions of pollutants and greenhouse gasses. The TEN-T policy aims at
addressing this trade off first of all by enhancing modal shift, as set out in the 1st and 2nd
operational objectives. Nevertheless, infrastructure planning measures alone would not be
sufficient. They would need to be combined with a strong implementation approach and other
transport policy measures (such as pricing, cleaner technologies …) in order to make transport
more efficient and cleaner. Some of these measures are included in the operational objectives
of the TEN-T Guidelines and some of them are part of the general transport policy, as set out
in the Transport White Paper. In this way, transport infrastructure planning and
implementation can serve both general objectives of inclusive and sustainable growth by
being a main implementation tool of multiple initiatives of transport policy.
93 The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” states that “EU funding
should be made fully conditional upon maximum effort to avoid areas of high nature and biodiversity value.”
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 93 – Drucksache 17/8484
27
4. POLICY OPTIONS FOR TEN-T DEVELOPMENT
This section will explore alternative policy options aimed at establishing a complete and
integrated TEN-T network by 2030 as described in section 3 above.
4.1. Two-pronged process leading to identification of policy options
As described in the first section of this report, the input of the process of internal and external
consultation, together with the findings of external studies and assessments, has allowed the
Commission to identify more precisely the problem to be solved, the four main underlying
drivers and the corresponding fields for action, namely the conceptual planning and the means
for implementation as explained in part 2.4 above, and possible actions that would be
appropriate to address those issues. On this basis, the two-pronged process described below
was applied for generating a range of possible policy options that could address the drivers
identified earlier as leading to TEN-T's current fragmentation and help thus achieve the
objectives set out in section 3 of this report.
4.1.1. Identification of generic scenarios for planning and implementation
The Commission has first identified a range of possible generic policy scenarios in each field
for action (planning and implementation). The scenarios are presented in Table 3 below.
Coherence with the overall EU Treaty objective of economic, social and territorial cohesion,
with the Europe 2020 Strategy and its main priorities, with the priorities set in the White
Paper for transport and the budgetary principles set out in the EU Budget Review
Communication (as outlined in part 2.1 of this report), has provided the main conceptual grid
that guided the Commission in considering the generic scenarios in the first place.
Five "planning scenarios" have been envisaged: business-as-usual, guidelines discarded,
selection of new PPs (or Essen), Core Network and dense comprehensive network. The
"planning scenarios" have been developed starting from the three policy options proposed for
consideration in the first stage of the public consultation (Green Paper, February 2009), and
taking into consideration the subsequent stakeholders' input.94 The possible planning
scenarios submitted to public consultation in February 2009 included one scenario, namely
"Priority Projects" only, which was later not retained as part of the planning scenarios
considered for the present IA. A majority of stakeholders considered this scenario as
forfeiting the Treaty objectives of ensuring overall internal market accessibility and support
for economic, social and territorial cohesion, as it diverts EU focus and funding away from
the development of the overall/comprehensive TEN-T. The lack of coherence of this possible
planning scenario with the overall Treaty objectives is therefore the reason why this scenario
has not been eventually retained among the planning scenarios considered for policy options
development.95,
Five "implementation scenarios" (i.e. addressing issues such as standards allowing
interoperability, cooperation among Member States and conditionality of funding) have been
elaborated: business-as-usual, guidelines discarded, regulatory approach only, reinforced
coordination and EU full operational management.96 These alternative "implementation
94 The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” mentioned while most
Member States clearly point out that planning and implementation has to be done by them, some associations
and European organisations preferred a centralised approach led by the EU level.
95 It was subsequently substituted with a "dense comprehensive network" planning approach that, intuitively, was
deemed to better ensure such coherence.
96 These scenarios were developed following the recommendations of the expert groups set up to develop further
the TEN-T policy revision options following the input of the stakeholders during the February – April 2009
public consultation process. The recommendations of "Expert group 3 – intelligent transport systems and new
technologies within the framework of the TEN-T", "Expert group 5 – TEN-T financing" and "Expert group 6 –
legal issues and non-financial instruments for TEN-T implementation", in particular, made apparent the need for
coordinated intervention also at TEN-T implementation level.
Drucksache 17/8484 – 94 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
28
scenarios" had not been distinctly considered in the first stage of public consultation. Rather,
the need for tackling, at the same time, both planning and implementation aspects of the TEN-
T policy became apparent following the public consultation process.
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
– 95 –
D
ru
cksach
e 17/8484
29
Table 3a: Planning scenarios
97 I.e., as identified based on current, accumulated, experience: mainly cross-border links, multimodal connecting links, links alleviating bottlenecks, links to neighbouring and
third countries.
Scenarios envisaged in the field of planning
Name Content
A1 - Business as
usual
- Same framework as in baseline, including the currently designated 30 PPs;
- No identification of further PPs.
A2 - Guidelines
discarded
- No EU guidance towards identification of projects of common interest following the end of the current MFF;
- No “European interest” priority status as well as any eventual further EU support towards covering financial needs for current PPs.
A3 - Selection of
new PPs (or
Essen 2)
- Identification of new priority projects following the current, primarily bottom-up approach to project selection, as endorsed by the Essen European
Council in 1994;
- Largely unchanged process with respect to wider TEN-T identification and PP selection;
- Upgrade of the wider TEN-T (based on projects completed and/or abandoned by Member States);
- Revision of criteria for Priority Project identification to better specify the elements that would constitute the European added-value of priority
projects97.
A4 - Core
Network
- Enhanced top-down and multi-modal approach to TEN-T planning;
- Two planning layers: basic layer (comprehensive network resulting from an updating and adjustment of the current wider TEN-T) and top layer
(core network, overlaying the comprehensive network and constituted of the EU strategically most important parts of the TEN-T);
- Definition of methodologies for transparently and coherently identifying the network components for both layers across the territory of all Member
States, and insuring their multi-modality;
- Continued consultation throughout the process of application of the methodology, ensuring ownership of the process (and results) of TEN-T
configuration identification by the Member States.
A5 – Dense TEN-
T network
Same as in A4, but criteria and standards that in A4 would be applied to entire/comprehensive TEN-T network
D
ru
cksach
e 17/8484
– 96 –
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
30
Table 3b: Implementation scenarios
98 Both the financial (TEN-T Programme and Cohesion Fund and EIB loans and grants) and the coordination (TEN-T EA, European Coordinators, TENtec) instruments.
99 Such as the implementation of the ERTMS corridors, the ITS Directives, the Single European Sky etc.
100 At PP level, in the case of A1 and A3 planning scenarios, and at corridor level (or "corridor approach") if combined with a network approach to TEN-T planning, as in the case
of A4 and A5 scenarios.
101 As noted in the Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy”, the corridor approach including high-speed rail, ERTMS, green and freight
corridors into the Core Network and a joint management involving infrastructure managers is seen as key for the development of TEN-T by some contributors.
102 ERA, EASA, TEN-T EA
Scenarios envisaged in the field of implementation
Name Content
B1 – Business-as-usual - Same as in baseline, including the current implementation instruments98;
- Continuation of initiatives currently under way with regard to interoperability standards99 and TEN-T projects.
B2 – Guidelines discarded - No TEN-T implementation support activities foreseen or financed at the end of the current MFF at EU level.
B3 – Regulatory approach only - Discontinuation of current coordination instruments, limiting EU action to a TEN-T Regulation that will strictly define the
priority projects/network map to be funded, the interoperability standards to be applied and the timetables for completion;
- Funding strictly conditional upon all criteria and standards being met.
B4 – Reinforced coordination - Reinforced coordination at PP level or at Corridor level100101;
- Coordinated approach ensured by individual PPs or Corridor Decisions at PP/Corridor level in the undertaking of infrastructural
investments, the management of PP/corridor capacity, the deployment of interoperability standards and traffic management
systems; the Decisions will place the overall management authority under the aegis of the European/Corridor Coordinators, while
the TEN-T EA will continue in its role of support towards project preparation and implementation.
B5 – EU full operational
management (through a
Regulation)
- Complete centralised management of the planned network via the EU agencies102 under the coordination of the Commission and
the European Coordinators;
- EU level responsibilities including management of project proposal development and accompanying cost-benefit analyses and
environmental impact assessments, management of funding and implementation of all TEN-T projects, establishment and
deployment of interoperability standards and systems across the network.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 97 – Drucksache 17/8484
31
4.1.2. Identification of possible policy options
As pointed out earlier, the consultation process made apparent that only intervention covering
both fields (planning and implementation) would be capable of tackling at the same time and
in a satisfactory way all the various problem drivers and addressing all the specific policy
objectives.
In light of this, the interaction between each of the five scenario envisaged for action at the
level of planning with each of the five scenario envisaged for action at the level of
implementation (including the respective planning and implementation scenarios pertaining to
the baseline) has been considered within alternative policy options. 25 (theoretically)
possible alternative policy options, constituting potentially viable policy alternatives for
achieving the objectives identified in section 3 above, were thus initially generated.
Nevertheless, for reasons of compatibility between scenarios, five theoretical combinations
involving the A2/"Guidelines discarded" scenario were discarded from the beginning, as this
planning scenario is not compatible with any implementation scenario. "Guidelines discarded"
was considered subsequently as a policy option in its own, without an implementation
dimension.
Following this second phase of policy options generation, a total of 21 possible policy
options103, as briefly presented in the table below, have been identified.
B1 B2 B3 B4 B5
A1 Business as usual
/ Continuation
with current 30
PPs and current
implementation
approach
Continuation of
current 30 PPs but
with no further
EU
implementation
support
Continuation of
current 30 PPs
with a purely
regulatory
approach to
implementation
Continuation of
current 30 PPs
with reinforced
coordination
Continuation of
current 30 PPs
with full EU
operational
management
A2 Guidelines
discarded
Guidelines
discarded
Guidelines
discarded
Guidelines
discarded
Guidelines
discarded
A3 MS selection of
new PPs (Essen
2) with current
implementation
approach
MS selection of
new PPs (Essen
2) with no further
EU
implementation
support
MS selection of
new PPs (Essen
2) with purely
regulatory
approach to
implementation
MS selection of
new PPs (Essen
2) with reinforced
coordination
MS selection of
new PPs (Essen
2) with full EU
operational
management
A4 Dual layer (core
and
comprehensive)
network with
current
implementation
approach
Dual layer (core
and
comprehensive)
network with
no EU
implementation
support
Dual layer (core
and
comprehensive
network with
purely regulatory
approach to
implementation
Dual layer (core
and
comprehensive)
TEN-T with
Reinforced
coordination
Dual layer (core
and
comprehensive)
network with full
EU operational
management
A5 Dense TEN-T
with current
implementation
approach
Dense TEN-T
with no further
EU
implementation
support
Dense TEN-T
Purely regulatory
approach to
implementation
Dense TEN-T
with reinforced
coordination
Dense TEN-T
with full EU
operational
management
Table 4: Identification of possible Policy Options
4.2. Pre-screening of envisaged alternative policy options
The high number and complexity of the resulting possible policy options raised issues of
feasibility and efficiency of an in-depth assessment for all of them, making a preliminary
assessment and the discarding of policy options necessary.
103 See annex 3 of the present report.
Drucksache 17/8484 – 98 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
32
The Commission performed therefore a preliminary assessment of the 21 possible policy
options on the basis of their effectiveness in addressing current problem drivers (and, as such,
towards attaining the policy objectives of the TEN-T Guidelines revision) and of their
efficiency. In parallel, the coherence of the possible policy options with the principles of
subsidiarity and proportionality has been assessed.
As regards the effectiveness criterion, each planning and, respectively, implementation
scenario has been assessed with regard to its capacity to have a significant impact on the
problem driver(s) it was designed to address. This preliminary analysis has proved an
effective approach to reducing the range of policy options to those that promised to promote a
sufficient departure from the current approach (business-as-usual/baseline scenario) in terms
of achievement of the overall TEN-T policy objective.
The selection rule was given by the presumption that only those scenario combinations that
would ensure a significant (positive) impact (i.e. rated medium [++] or high [+++]) on all
problem drivers would be worthwhile considering as viable alternative policy options, capable
of ensuring the achievement of the overall TEN-T policy goals. Conversely, any combination
of scenarios for which the assessment included insufficient (i.e. negative [ - ] or none [ 0 ])
impacts on any of the drivers was discarded for further consideration as a policy option.
i. Insufficiently addressing the "planning" driver, that underpins aspects of TEN-T
fragmentation due to the absence of a genuine European design, will mean
perpetuating current physical – geographical and modal – fragmentation problems
(missing cross-border links, missing or insufficiently developed inter-modal
nodes/platforms, traffic bottlenecks) and failing to ensure "the establishment of a
complete and integrated TEN-T that would maximise the value added for Europe of
the network ".
ii. Insufficiently addressing the "interoperability" driver, even in a scenario where the
physical fragmentation aspects are addressed, will lead to a situation where, due to
limited interoperability, the TEN-T will still fail to function as an "integrated"
network.104
iii. Insufficiently addressing the "limited cooperation among Member States in project
implementation" driver would mean failing to fully leverage the efforts towards
improved European planning coordination and interoperability. Continuing
incongruence and delays in building cross-border links (see p. 13 in this report) would
lead to an undesirable scenario where the impact of high investments of EU and
Member States resources (financial but not only) would be importantly diluted, as
sections on the TEN-T with significant EU-added value will fail to be timely
delivered.
iv. Finally, insufficiently addressing the "conditionality of EU funding instruments"
would mean risking that the efficiency of (limited) EU and Member States funds
would remain suboptimal. They would continue to be dispersed towards favourite (i.e.
highly politically rewarding) Member States projects, rather than being focused
towards projects that would make most EU added value sense (i.e. from an enhancing
overall EU competitiveness and balanced territorial development perspective).
The outcome of this selection process is summarised in the table 5 below. A more detailed
assessment of each scenario's impacts on the problem drivers is presented in Annex 3 to this
report.
104 For example, what would be the added value of a fully integrated high-speed rail connecting the North and
the South of the Continent or the East and the West, if the train had to stop at each border crossing to change
drivers, or switch power adaptor or even locomotive, not to mention the number of fire extinguishers as would
be the case with today's conventional rail transport?
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
– 99 –
D
ru
cksach
e 17/8484
33
Table 5: Effectiveness in addressing current problem drivers
Impacts on
Options
Planning coordination Interoperability
(adoption of common
standards & systems)
Member States cooperation in
project implementation
Conditionality of EU funding
A1B1
Business as usual / Continuation
with current 30 PPs and current
implementation approach
[0]
Continued limited coordination in
a bottom-up process
[0]
Slow but not sufficient
progress
[+]
Improvements due to continued
European Coordinators' support
[0]
Current provisions are maintained
A1B2
Continuation of current 30 PPs but
with no further EU implementation
support
[0]
Continued limited coordination in
a bottom-up process
[0/-]
Rhythm of adoption likely to
slow down
[-]
Likely deterioration due to removal of
European Coordinators and TEN-TEA
support
[-]
Likely shift towards projects of primarily MS
rather than EU interest
A1B3
Continuation of current 30 PPs
with a purely regulatory approach
to implementation
[0]
Continued limited coordination in
a bottom-up process
[0/+]
Progress but in a likely slow
rythm
[+]
Improvements but likely not to the
extent aimed for
[0/+]
High on paper but likely limited in practice due
to implementation inefficiencies
A1B4
Continuation of current 30 PPs
with reinforced coordination
[0]
Continued limited coordination in
a bottom-up process
[++]
Sustained progress due to
specifically targeted support
[+++]
Substantial increase due to strong
emphasis on binding coordination
commitments
[+++]
High due to strong focus on both binding
commitments and measures to support
implementation
A1B5
Continuation of current 30 PPs
with full EU operational
management
[0]
Continued limited coordination in
a bottom-up process
[++]
Strong EU-level coordination
but likely strained
implementation capacity
[-]
Likely resistance by MS to shifting
project implementation responsibilities
at EU agencies level
[+]
High in principle but likely much less effective
in practice due to inefficiencies in
implementation in an overly top-down approach
A2
Guidelines discarded
[-]
MS are left to choose new projects
for development in complete
freedom
n/a n/a n/a
A3B1
MS selection of new PPs (Essen 2)
with current implementation
approach
[+]
Better criteria leading to better EU
steering of PP selection process
[0]
Slow but not sufficient
progress
[+]
Improvements due to continued
European Coordinators' support
[0]
Current provisions are maintained
D
ru
cksach
e 17/8484
– 100 –
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
34
A3B2
MS selection of new PPs (Essen
2) with no further EU
implementation support
[+]
Better criteria leading to better EU
steering of PP selection process
[0/-]
Rhythm of adoption likely to
slow down
[-]
Likely deterioration due to removal of
European Coordinators and TEN-
TEA support
[-]
Likely shift towards projects of primarily MS
rather than EU interest
A3B3
MS selection of new PPs (Essen
2) with purely regulatory
approach to implementation
[+]
Better criteria leading to better EU
steering of PP selection process
[0/+]
Progress but in a likely slow
rythm
[+]
Improvements but likely not to the
extent aimed for
[0/+]
High on paper but likely limited in practice
due to implementation inefficiencies
A3B4
MS selection of new PPs (Essen
2) with reinforced coordination
[+]
Better criteria leading to better EU
steering of PP selection process
[++]
Sustained progress due to
specifically targeted support
[+++]
Substantial increase due to strong
emphasis on binding coordination
commitments
[++]
Strong focus on both binding commitments
and measures to support implementation but
diluted by lower levels of coordination in
planning
A3B5
MS selection of new PPs (Essen
2) with full EU operational
management
[+]
Better criteria leading to better EU
steering of PP selection process
[++]
Strong EU-level coordination but
likely strained implementation
capacity
[-]
Likely resistance by MS to shifting
project implementation
responsibilities at EU agencies level
[+]
High in principle but likely much less
effective in practice due to inefficiencies in
implementation in an overly top-down
approach
A4B1
Dual layer (core and
comprehensive) network with
current implementation
approach
[++]
Enhanced coordination due to clear
methodology for network configuration
applied consistently across all MS
[0]
Slow but not sufficient progress
[+]
Improvements due to continued
European Coordinators' support
[0]
Current provisions are maintained
A4B2
Dual layer (core and
comprehensive) network with
no EU implementation support
[++]
Enhanced coordination due to clear
methodology for core network
configuration applied consistently across
all MS
[0/-]
Rhythm of adoption likely to
slow down
[-]
Likely deterioration due to removal of
European Coordinators and TEN-
TEA support
[-]
Likely shift towards projects of primarily MS
rather than EU interest
A4B3
with
purely regulatory approach to
implementation
[++]
Enhanced coordination due to clear
methodology for core network
configuration applied consistently across
all MS
[0/+]
Progress but in a likely slow
rythm
[+]
Improvements but likely not to the
extent aimed for
[0/+]
High on paper but likely limited in practice
due to implementation inefficiencies
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
– 101 –
D
ru
cksach
e 17/8484
35
A4B4
Dual layer (core and
comprehensive) TEN-T
Reinforced coordination
[++]
Enhanced coordination due to clear
methodology for core network
configuration applied consistently across
all MS
[++]
Sustained progress due to
specifically targeted support
[+++]
Substantial increase due to strong
emphasis on binding coordination
commitments
[+++]
High due to strong focus on both binding
commitments and measures to support
implementation and strong planning
coordination
A4B5
Dual layer (core and
comprehensive) network with full
EU operational management
[++]
Enhanced coordination due to clear
methodology for core network
configuration applied consistently across
all MS
[++]
Strong EU-level coordination
but likely strained
implementation capacity
[-]
Likely resistance by MS to shifting
project implementation
responsibilities at EU agencies level
[+]
High in principle but likely much less effective
in practice due to inefficiencies in
implementation in an overly top-down
approach
A5B1
Dense TEN-T with current
implementation approach
[+++]
Strong planning coordination for entire
TEN-T (and not just a selected core)
[0]
Slow but not sufficient
[+]
Improvements due to continued
European Coordinators' support
[0]
Current provisions are maintained
A5B2
Dense TEN-T with no further EU
implementation support
[+++]
Strong planning coordination for entire
TEN-T (and not just a selected core)
[0/-]
Rhythm of adoption likely to
slow down
[-]
Likely deterioration due to removal
of European Coordinators and TEN-
TEA support
[-]
Likely shift towards projects of primarily MS
rather than EU interest
A5B3
Dense TEN-T
Purely regulatory approach to
implementation
[+++]
Strong planning coordination for entire
TEN-T (and not just a selected core)
[0/+]
Progress but in a likely slow
rythm
[+]
Improvements but likely not to the
extent aimed for
[0/+]
High on paper but likely limited in practice
due to implementation inefficiencies
A5B4
Dense TEN-T with reinforced
coordination
[+++]
Strong planning coordination for entire
TEN-T (and not just a selected core)
[++]
Sustained progress due to
specifically targeted support
[+++]
Substantial increase due to strong
emphasis on binding coordination
commitments
[+++]
High due to strong focus on both binding
commitments and measures to support
implementation and high planning
coordination
A5B5
Dense TEN-T with full EU
operational management
[+++]
Strong planning coordination for entire
TEN-T (and not just a selected core)
[++]
Strong EU-level coordination
but likely strained
implementation capacity
[-]
Likely resistance by MS to shifting
project implementation
responsibilities at EU agencies level
[+]
High in principle but likely much less effective
in practice due to inefficiencies in
implementation in an overly top-down
approach
Legend: [-] negative; [0] none; [+] low; [++] medium; [+++] high.
Drucksache 17/8484 – 102 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
36
As the table above makes apparent, following this preliminary assessment three scenario
combinations came out as clearly viable policy options – A3B4, A4B4, A5B4 (in green),
with a forth at the limit – A1B4 (in yellow). The latter combination scores high in terms of
positive impacts on all but one of the drivers, rendering it potentially relevant for further
consideration. Nevertheless, when approached as a policy option, it became apparent that it
would not make a viable alternative. A reinforced approach to coordination (B4) could
importantly improve the rhythm and consequently possibly the cost-effectiveness of the
current 30 priority projects, but would not solve the central issue of network fragmentation
due to current planning (A1). As argued in part 2 of this report, the currently planned priority
projects simply do not add-up into, nor support, a geographically coherent, well-integrated,
multi-modal network, that adequately covers the territory of all the EU Member States.
The efficiency of each scenario in attaining the specific policy objectives set out was also
initially considered as part of the preliminary assessment process. However, it became
apparent that, although an important information, cost estimates would not help discriminate
among the options for the purpose of discarding them. Nevertheless, the preliminary estimates
showed that a dense comprehensive network approach (A5) rendered any option including
this planning scenario far too costly (as compared to the others105) and difficult, if not
impossible to implement within the envisaged 2030 horizon. Moreover, if fully implemented,
the result would be a dense, high standard, abundantly multi-modal network that would likely
be under-used (hence little cost-efficient) on many of its parts.
In parallel, the Commission has also assessed the coherence of each policy option with the
principles of subsidiarity and proportionality. As compliance with these principles is a sine
qua non condition for any Union policy initiative, any policy option that did not fulfil this
condition could not therefore constitute a viable alternative for action. The results of this
screening are presented in the table below (for the detailed considerations, see Annex 3).
Planning
A1
Business as usual/
Continuation with
current 30 PPs
A2
Guidelines
discarded
A3
MS selection of
new PPs (Essen
2)
A4
Dual layer (core
and
comprehensive)
network
A5
Dense TEN-T
Subsidiarity and
Proportionality
Compliance
Yes No Yes Yes No
Implementation
B1
Current
implementation
approach
B2
no further EU
implementation
support
B3
Purely
regulatory
approach
B4
Reinforced
coordination
B5
Full EU
operational
management
Subsidiarity and
Proportionality
Compliance
Yes Yes No Yes No
Table 6 : Compliance with subsidiarity and proportionality principle
It became thus apparent that any policy option that included, at the level of planning, the
"A2/Guidelines discarded" or the "A5/Dense network approach" scenarios, and/or at the level
of implementation, the "B3/Regulatory approach only" or the "B5/EU full operational
management", could not constitute viable policy options, due to their contravening of the
principles of subsidiarity and/or proportionality. Following this assessment, option A5B4 was
discarded for further consideration as a viable policy option, in spite of the fact that,
105 It is estimated that the Core Network represents about 25% of the Comprehensive network. Therefore, by
simply extrapolating the investments needs of € 215 Bln for the Core Network by 2020, it gives a figure of €
860 Bln for investments needs on the Comprehensive Network for the period 2014 – 2020.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 103 – Drucksache 17/8484
37
according to the effectiveness criteria, would have been most promising in terms of
addressing current drivers and thus achieving the TEN-T policy objectives.106
4.3. Description of the policy options retained for in-depth assessment
In light of the above pre-screening process and taking into account that the pre-screened
policy options should also respect the proportionality and subsidiarity principle, the two
alternative policy options retained for in-depth impact assessment are the scenario
combinations "A3B4/Selection of new priority projects with reinforced coordination" –
labelled "Option 1", and "A4B4/Core network approach with reinforced coordination" –
labelled "Option 2". The "A1B1/Business as usual" policy option, described extensively
above in section 2.4 of this report, has featured in the subsequent impact assessment process
as the reference/baseline scenario; for convenience, it has been labelled "Option 0".
4.3.1. Content of Policy Options
Policy Option 0: Baseline scenario
Policy Option 0, which has been presented in section 2 above, represents the future without
any additional policy intervention to change current trends.
Policy Option 1: "Essen 2" with reinforced corridor coordination107
Under this option, the approach to planning the TEN-T remains unchanged, relying on the
predominantly bottom-up selection process as endorsed by the Essen European Council in
1994.108 The Member States will thus continue to be responsible for developing project
proposals, while the Commission will select and prioritise projects that will be financially
supported from the EU budget based on the extent to which the projects fulfil the criteria set
out in the Guidelines. The 30 Priority Projects included on the current list will continue to be
developed and funded according to the current Guidelines.
The current Guidelines’ criteria for TEN-T identification and selection of projects of
European interests will remain largely unchanged. The current TEN-T map will be however
updated, to reflect evolutions in Member States' developed and planned infrastructure. In
addition, drawing on the experience so far, and taking into account the expert and stakeholder
recommendations, criteria will be revised in order to better specify the elements that would
constitute the European added-value of the Priority Projects that will be subsequently
selected. In particular, references to multi-modality aspects and links to third countries will be
added. This should ensure that new Priority Project proposals will more effectively address
current fragmentation aspects resulting from a limited coordination in TEN-T configuration
planning.
As far as implementation is concerned, the individual Priority Project Decisions will provide
for a coordinated approach to infrastructural investments, management of Priority Project axis
capacity and building and coordinating transhipment facilities, the optimisation of the use of
each transport mode (or co-modality), the comprehensive deployment of interoperable traffic
management systems and the harmonisation of operational rules along the Priority Project.
106 Another argument that played against its retention was also that of cost-efficiency. As pointed out above, due
to its dense comprehensive approach to planning, this option would have involved particularly high costs that, at
a first look, would not have been justifiable in terms of its marginal benefits – i.e. as compared with the other
two retained options – and, given the amount of works that it presupposed, would have long exceeded the 2030
timeline.
107 This is the combination of A3 planning scenario and B4 implementing scenario, see Annex 3 of the present
report
108 In Essen, in 1994, the European Council adopted the first list of 14 transport projects of common interest,
included in the 1996 TEN-T Guidelines. The selection of the projects was largely based on national priorities
(bottom-up approach) rather than European ones (top-down approach). The same approach was used in the
selection of the renewed list of 30 Priority Projects annexed to the 2004 Guidelines.
Drucksache 17/8484 – 104 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
38
Both EU and Member States funding would be committed through the individual Priority
Project Decisions, which would also establish binding timelines for completion. The
European Coordinators will continue their activity with mandates similar to the current ones
and relatively enhanced powers, grounded in the Priority Project Decisions. The mandate of
the TEN-T EA will be maintained and extended to help ensure, alongside the Coordinators,
added effectiveness in implementation, not least by supporting the development of Priority
Project proposals with high EU added-value.
Policy Option 2: "Core network" with reinforced corridor coordination109
Under this policy option, the approach to developing the TEN-T configuration is importantly
revised. The Commission would no longer seek to steer Members States' choices towards
developing a European network by setting a number of (better) defined criteria, and offering
support for project proposal development, but by taking a stronger, pro-active coordination
role. It proposes and works with the Member States to agree upon an a priori configuration of
the TEN-T, optimised at planning level to address major traffic flows needs, multimodality,
cohesion and accessibility objectives.
A dual-layer approach to TEN-T development will also be proposed. A basic layer, or the
"comprehensive network", will be constituted of the current wider TEN-T, as comprised in
the maps and outline plans annexed to the current Guidelines, updated and adjusted following
a number of clear and coherently applied rules. A second layer, constituted of the strategically
most important parts of the comprehensive TEN-T, identified according to a specific
methodology, transparently and coherently applied, will constitute the "core" of the network,
on which project development and implementation will be supported with priority.110 This
will later allow the identification of key projects of European interest on an idealised network
configuration that already includes current missing links (including multi-modal connection
nodes and routes) and bottlenecks, and identifies needs for multi-modal connecting platforms
development.
EU transparent and coherent planning methodology111
The TEN-T planning methodology envisaged in Option 2 would provide a coherent and
transparent pan-European basis for the identification of the configuration of both the
comprehensive TEN-T and its strategic core. It was developed by the Commission with the
support of an expert group, and drawing on the stakeholder (including Member States) input
and recommendations.112 The methodology provides distinct rules and criteria for the
identification of the comprehensive network and the core network respectively.
Comprehensive network
The methodology concerns the updating/adjusting of the current TEN-T maps, rather than a
new process of TEN-T outline identification, following a number of principles: updating with
109 This is the combination of A4 planning scenario and B4 implementing scenario, see Annex 3 of the present
report.
110 The comprehensive/basic layer of the TEN-T will constitute the object of general support at EU level
(including financially, especially in the less endowed regions in the East of the Union), but the main focus will
be placed on the development, with priority, of the multimodal core layer, as the latter will carry the main
concentration of trans-national traffic flows, both for freight and passengers.
111 "The New Trans-European Transport Network Policy: Planning and implementation issues", SEC(2011) 101
112 The Commission established the expert group in autumn 2009, following the results of the first public
consultation process (February – April 2009), which showed a clear majority support for the dual-layer network
option. The expert group, chaired by Mr. Jonathan Scheele, former Director of directorate B in DG TREN, met
four times between October 2009 and March 2010. It developed a recommendation for a Core Network planning
methodology, of which a summary was included in a Commission Working Document of 4 May 2010
COM(2010) 212 final, as a basis for a subsequent public consultation. Taking into consideration the results of
this second public consultation exercise, the discussions at the TEN-T Days in Zaragoza (June 2010), the input
from Member States, mainly received at the Gödölló Informal Council, as well as the practical experience gained
in its effective application, the methodology has been fine-tuned in the following months.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 105 – Drucksache 17/8484
39
projects completed/abandoned and changes in national planning; addition of selected and
well-defined missing links and nodes, especially in new MS; elimination of dead-ends and
isolated links in current TEN-T if not justified by geographical particularities; implementation
of minimum standards for infrastructure and equipment in accordance with relevant
legislation currently in place; revision of the selection of seaports and airports according to a
number of specific criteria (concerning mainly traffic volumes and accessibility conditions).
As a result, the comprehensive network will directly reflect the relevant existing and planned
infrastructure in Member States, while ensuring at the same time the accessibility of all
regions of the Union. It will include road, rail, inland waterways, maritime and air
infrastructure network components, as well as the connecting points between the modes. It
will feature minimum infrastructure standards, and aim at interoperability wherever necessary
for seamless traffic flows across the network. All European citizens and economic operators
should be able to access the Core Network, via the Comprehensive Network, on comparable
terms.
Core network
The aim was to develop a coherent and transparent methodology that could be applied
consistently across all Member States and which comprises elements to enhance cohesion,
economic efficiency and environmental sustainability simultaneously.
In addition to infrastructure interconnectivity and traffic related goals, the methodology was
crafted to take into account a sound balance between these planning objectives and larger
treaty mandated goals such as geographical coverage and cohesion, accessibility and
competitiveness. Thus, all "primary city nodes" – corresponding to the capitals of all MS and
large cities and conurbations across the EU – are linked within the Core Network. Large cities
and conurbations include the MEGAs ("MEtropolitan growth areas") according to ESPON
atlas 2006 and conurbations or city clusters with more than 1 million inhabitants, on the base
of "Larger Urban Zones" ("LUZ") according to "Urban Audit" (EUROSTAT).
Adequate connections with neighbouring and other third countries have also been taken into
account. For this reason, all major seaports of the Union are also considered primary nodes.
Moreover, in order to connect the Core Network with corresponding infrastructure in
neighbouring countries, the points where the multimodal axes cross the external border of the
Union are considered primary nodes. As a result, the main existing connecting points with
bordering countries, including rail or road platforms in the East of Europe and the seaports
would become connected to the main economic centres of the EU.
In order to ensure the Member States’ ownership of the process (and of the results) of core
and comprehensive network identification, continued consultation with the Member States
representatives would be ensured throughout the process of application of the methodology.
The current Priority Projects will be included in the core TEN-T, but whether in their entirety
or partially will depend on their meeting the methodology criteria.113
As far as implementation is concerned, the establishment of multi-modal corridors along the
core network, governed by specific binding legal instruments in the form of “Corridor
Decisions" are envisaged to provide the basis for modal integration, interoperability and
coordinated development and management of infrastructure. A specific methodology for
corridor identification will ensure that each corridor links a number of multimodal nodes,
supports co-modal transport solutions and involve at least three Member States. The specific
Corridor Decisions will provide for a coordinated approach in the undertaking of
infrastructural investments, in the management of corridor capacity, in building (wherever
needed) and coordinating transhipment facilities (particularly for freight) that optimise the use
113 This should not however affect the continuity of current Priority Projects because inclusion on the core
network outlay plan will concern the prioritisation of future funding decisions.
Drucksache 17/8484 – 106 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
40
of each transport mode, as well as for the comprehensive deployment of interoperable traffic
management systems and the harmonisation of operational rules.
Core network corridors
Corridors are identified on the core network, following a number of criteria/benchmarks that
need to be fulfilled. Corridors should:
- concern the most important cross-border long distance traffic flows of the core network;
- cross at least two borders between three Member States;
- respond to high quality standards, increasing energy efficiency, enhancing security and
safety, and deploying new technologies, notably aiming at improving information
management and e-administration procedures;
- serve as the main instrument for modal integration, interoperability, resource efficiency, as
well as a coordinated development and management of infrastructure, along the core network.
Both EU and Member States funding would be committed through the individual "Corridor
Decisions ", that would also establish binding timelines for completion. Corridor Coordinators
will replace the current European Coordinators, but with a similar mandate, grounded in the
Corridor Decisions. The TEN-T EA, whose mandate will be maintained and extended beyond
2015, will work together with the Coordinators in order to ensure added effectiveness in the
development of project proposals along the corridor and in their implementation.
4.3.2. Comparison of content
As highlighted above, the two alternative (to the current approach) policy options are the
result of a rigorous process of options generation and pre-selection. The aim was to identify
those options that would, on stand-alone basis, be able to address with a significant degree of
effectiveness all drivers to the current TEN-T fragmentation.
This effort to identify the most viable (and real) alternatives for TEN-T policy development
has lead to options that share a number of characteristics. However, the options also differ in
important respects, differences that lead to significantly distinct performance.
Thus, Option 1 shares with the current policy approach (Option 0) the same "soft" approach to
coordination at EU level in planning the TEN-T, by means of a set of criteria for project
content land-marking a primarily bottom-up approach to project development. Nevertheless,
in policy Option 1, planning coordination is sought to be improved as much as the (shared)
bottom-up approach allows it, i.e. by strengthened criteria for priority project selection that
include more elements generating EU-value added. At the same time, the coordination in
implementation is significantly strengthened at the level of PP through individual PP
decisions compared to Option 0.
Whereas Options 1 and 2 share the same reinforced coordination approach to implementation,
they substantially differ as far as their approach to planning is concerned. Coordination of
planning at EU level is substantially strengthened, by pre-identifying the TEN-T
configuration, and in particular of its strategic "core", by means of a coherent methodology to
be consistently and transparently applied across the territory of all Member States.
The main content characteristics of the three alternative policy options are summarised in the
table below, in order to better highlight their shared and, respectively, distinctive elements.
D
eutscher B
undestag – 17. W
ahlperiode
– 107 –
D
ru
cksach
e 17/8484
41
Content Option 0 Option 1 Option 2
P
l
a
n
n
i
n
g
Business as usual:
- wider TEN-T configuration as currently
annexed to the Guidelines (maps and
outline plans dating since 1996)
- 30 PPs as specified in the list currently
annexed to the Guidelines (PP proposals as
approved in 2004).
"Essen 2" approach:
- wider TEN-T map will be updated, to reflect
evolutions in the developed and planned
infrastructure in the MS;
- new PPs will be identified;
- revised criteria for PP selection will better specify
the elements that would constitute the European
added-value of priority projects (cross-border links,
multimodal connecting links, links alleviating
bottlenecks, links to neighbouring and third
countries).
"Core network" approach:
- wider TEN-T map will be updated to reflect evolutions in
the developed and planned infrastructure and adjusted
according to a specific methodology to ensure consistency
across all MS; it will constitute the "comprehensive"
network
- a "core" network, overlaying the "comprehensive"
network, will be identified, on the basis of a specific
methodology, to: include the strategically most important
parts of the TEN-T, cross all missing links, alleviate all
major bottlenecks and ensure optimal multi-modal
connections;
- projects of key European interest will be situated on the
pre-identified strategic network configuration thus
optimised at the level of planning.
I
m
p
l
e
m
e
n
t
a
t
i
o
n
Business as usual:
- continuation of current range of
implementation instruments
(a) financial – the TEN-T Programme, the
Cohesion Fund, EIB loans and grants);
(b) coordination - TEN-T EA, European
Coordinators, TENtec;
- continuation of initiatives currently under
way with regard to interoperability
standards - the ERTMS corridors, the ITS
Directives, the Single European Sky etc.114
Reinforced coordination at PP level:
- individual PP Decisions will ensure a coordinated
approach at PP level in the undertaking of
infrastructural investments, the management of PP
capacity, the deployment of interoperability
standards and traffic management systems;
- PP Decisions will place the overall management
authority under the aegis of the European
Coordinators;115
- the TEN-T EA will continue in its role of support
towards project preparation and implementation.
Reinforced coordination at corridor level;
- individual Corridor Decisions will ensure a coordinated
approach at Corridor level in the undertaking o
infrastructural investments, the management of corrido
capacity, the deployment of interoperability standards and
traffic management systems;
- Corridor Decisions will place the overall management
authority under the aegis of the Corridor Coordinators;
- the TEN-T EA will continue in its role of support towards
project preparation and implementation.
Table 7: Comparison of Policy Options
114 Should be noted that these standards are not specific to the TEN-T, nor is their implementation mandatory on all TEN-T projects of common interest (including the PPs).
115 This would extend the scope of the European coordinators mandate over an entire PP, and all PPs will have a European Coordinator. Currently (i.e. and in a business-as-usual
scenario), there are only 9 European Coordinators for 11 PPs.
Drucksache 17/8484 – 108 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
42
5. IMPACT ANALYSIS OF POLICY OPTIONS
This section provides an assessment of the economic, social and environmental impacts that is
proportionate to the nature and purpose of this Impact Assessment. The analysis of these
impacts is mostly derived from a qualitative analysis of the policy options which is supported
where possible by the conclusions of the qualitative assessment (see annex 6 for more details).
The overall results of the analysis of impacts are summarised in the table 16 at the end of
section 6.
Preliminary remarks on use of quantitative data116
Quantification of impacts, derived from modelling results of the TENconnect II study,
commissioned by DG MOVE, and compared and contrasted, where available, with the results
of relevant internal and external studies, are used to give an order of magnitude of the
expected impacts of planning scenarios.
The results of the TENconnect II study represent the outcome of more than three years of
modelling efforts undertaken by two groups of experts under the coordination of DG MOVE.
Although a series of recalibration and other fine-tuning exercises have improved the accuracy
of modelling results117, the latter remain rather indicative due to the numerous uncertainties
inherent to the modelling exercise (the uncertainties of some influential parameters being
magnified given the long time horizon), undertaken over a long time horizon and with a large
number of parameters that were difficult, when not impossible, to integrate in the model.
Furthermore, the study focussed only on evolutions directly linked to infrastructure policy
measures. Other transport-sector specific policy measures likely to have an important impact
on how infrastructure will be used in the future (for instance pricing and other demand
management measures), envisaged by the Commission in the White Paper on the future of
transport as key to delivering an expected paradigm shift, have not been included in the model
parameters either.
In addition, the policy options simulated in TENconnect II are not directly comparable to the
policy options assessed in the Impact Assessment exercise, for two main reasons. First,
TENconnect simulated the impacts of planning scenarios only, i.e. without an implementation
dimension118. In other words, the modelling results do not take account of the effects of the
different implementation strategies, of 'soft' measures such as the application of ITS and of
the application of 'best practice.119
Moreover, as explained in the Annex 6, the scenarios of the TENconnect II study are not
directly comparable with the Options used for the purpose of this document. Though some
limited differences exist between the routes chosen, the scenarios of the TENconnect II study
can be related to the planning scenarios discussed in part 4: the BAU scenario is comparable
to scenario A1, the CORE scenario is comparable to scenario A4 and the COMP being
comparable to scenario A5. For reasons of clarity, when referring to the TENconnect II study,
116 Annex 6 gives the in-depth quantative evaluation of the planning scenario A4 that forms part of Option 2, the
core network. It also quantifies the effect of planning scenarios A1(BAU) and, as an outliner, A5, the fully
comprehensive network.
117 Modelling results show 19 % deviation from real count values in the road network.
118 The TENconnect simulation was not in fact intended to take into account the implementation dimension of
the proposed TEN-T Guidelines policy revision. This was due to the fact that mathematic models could not
readily translate in figures for instance the role of a European Coordinator, the level of Member States
coordination or a Corridor agreement on train drivers licensing or signalling systems on the successful
implementation of ITS on the TEN-T.
119 See appendix 7.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 109 – Drucksache 17/8484
43
the scenarios will be mentioned with their TENconnect II names, i.e. BAU, CORE, and
COMP120.
Second, the impacts of the planning scenario A3 (Essen II), which is one component of
Policy Option 1 of the present IA report, could not be simulated given the high uncertainty
surrounding the selection of Priority Projects by the Member States in a continuing bottom-up
approach to planning of the TEN-T.
For these reasons, the modelling results could not be used as conclusive evidence to support
the preferred option, but rather as orders of magnitude illustrating logical reasoning in a
primarily qualitative assessment of policy alternatives. A number of empirical studies and
theoretical research available in the field of transport have provided sufficient material to
allow extrapolation for the assessment of impacts of the proposed Options and complement
modelling results where necessary.
Given that Option 0 has been analysed in many studies and internal evaluations conducted or
commissioned by the Commission (as quoted in section 2.4. of this report and listed in Annex
1), more data has been available for this Option than for the two other Options.
5.1. Economic impacts of the options
The economic impacts of the proposed options will be analysed in two parts. Firstly, the
impacts on the Transport sector will be analysed. In a second step, the impact on the general
EU economy will be assessed, focusing on the support to the Single Market, GDP growth and
trade with neighbouring and 3rd countries.
5.1.1. Impact on transport sector
Modality and efficiency of the transport system
In Option 1, new Priority Projects proposals are likely to follow the tendency observed under
the current policy approach (Option 0), i.e. a predominantly uni-modal focus. While revised
criteria for priority projects selection will help foster more proposals that take into account the
multi-modality dimension, co-modality is not likely to figure high among Member States'
priorities and would therefore not develop significantly further. Nevertheless, as the road
network is, by and large, already in place, the majority of the selected Projects will likely
focus on rail or inland waterways development, favouring a certain modal shift: from road to
rail for passenger transport, and from road to rail and inland navigation for freight. This is
likely to alleviate congestion on the road network and improve its efficiency. The
development of new infrastructure for rail and inland waterways is also likely to favour the
efficiency of those modes across countries. This efficiency will be increased by the
application of the reinforced coordination approach to the implementation of the selected
Priority Projects, fostering the development of common rules and standards for
interoperability along the individual projects. The improved governance of the reinforced
coordination approach to implementation should also accelerate the realisation of complex
cross-border infrastructure and therefore help complete the network by 2030.
In Option 2, the methodology used to define the core network would favour more adequate
transport infrastructure coverage of the Union, modal-shift and co-modality. It should thus
support a concentration of trans-national traffic and long-distance flows – both for freight and
passengers – and, as a result, a higher resource efficiency of infrastructure use. Innovative
information and management systems, that will form part of the network, would provide
support for logistic functions, inter-modal integration and sustainable operation in order to
establish competitive door-to-door (or, at least, terminal-to-terminal) transport chains,
according to the needs of the users.
120 The results for the COMP scenario are sometimes given as a basis for comparison
Drucksache 17/8484 – 110 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
44
The efficiency of the whole transport system would be, as a result, improved. The reinforced
coordination approach to implementation, as in Option 1, would further enhance overall
efficiency. Moreover, as it would be applied on corridors selected according to the
methodology of the core network, the positive effect would likely concern a larger share of
traffic flows than in Option 1.
Administrative burden
In Option 1, the reinforced coordination approach to implementation on the selected Priority
Projects should foster the reduction of administrative burden. This should prove to be
especially the case for rail Projects, for which cooperation between national authorities and
infrastructure managers would likely increase. However, with no coordination between
Priority Projects and modes, the impact will not be optimal.
The reinforced coordination approach to implementation in Option 2 ensure common
operational procedures (or at least compatible procedures) and similar quality standards of
operation over the core. This will include smart information and communication technologies
such as eFreight121, a system designed to facilitate common communication along and across
the freight supply chain. However, as the methodology used for selection in Option 2 is likely
to ensure that more traffic flows would be tackled in the selected Corridors as compared to
Priority Projects in Option 1, lower administrative costs per unit would ensure in Option 2
than in Option 1. Essentially, Option 2 would provide the integrated infrastructure that would
enable all businesses to benefit from good operational logistics, as well as for the travelling
public, more effectively than Option 1.
TENconnect results on Transport activity
The following table from TENconnect II report gives an evolution of traffic activity and its
modal organisation.122
BAU CORE COMP
Passenger car vehicle KM (billion
PKM)
Zone external 2,779 2,814 2,892
Zone internal 3,034 3,060 3,086
Total passenger car PKM 5,813 5,874 5,978
Passenger rail KM (billion PKM) Zone external 404 398 394
Zone internal 119 117 115
Air PKM (billion PKM) All 1,158 1,137 1,118
Freight truck VKM (billion HGV
VKM)
All 266 272 277
Freight rail TONKM (billion
TONKM)
All 690 649 638
Table 10: TENConnect II Traffic flows impacts/ modal split (horizon 2030)
These figures show a slight increase of road traffic and a limited decrease of rail and air
traffic. Since most of the road network already exists while a large share of the European rail
121 www.eFreightproject.eu
122 These results are further explained and qualified in the Annex 6
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 111 – Drucksache 17/8484
45
network remains to be built, the results are counter-intuitive. This is due mainly to the
particularities of the model parameters. Due to the assumed absence of congestion on the road
network, the CORE road network becomes highly efficient, attracting increased traffic. . In
addition, car ownership propensity and thereby car driving (especially outside the core where
the saturation level is currently lower) are assumptions directly and iteratively linked in the
model to levels of income growth. Hence, as the results concerning increased income growth
were fed back into the model, passenger car traffic grew proportionally. . Finally, as pointed
out earlier, assumptions concerning pricing and other measures of demand management,
strongly envisaged to be promoted at EU level in the coming decades, have not been taken
into account.
Indeed, the results are different in the case of the modelling tool used for the assessment of
impacts in the IA report accompanying the Transport White Paper, which included among its
parameters the entire array of policy measures envisaged at EU level to induce the needed
transport system paradigm shift. A significant modal shift, particularly from road to (freight)
rail, is expected. In particular, the preferred policy option, which later informed the proposals
put forward by the Commission in the White Paper, indicates the "greatest changes…due to
very intensive policies with the objective of managing demand and encouraging a shift in
modal choices."123
Congestion & travel times
Traffic congestion emerges when transport infrastructure capacity approaches saturation.
Congestion brings about an increase in travel times as well as increased unreliability of travel
times. The impact on congestion levels is measured as the reduction of time losses for both
passenger and freight transport caused by road congestion (in hours).124
In Option 1, the expected modal shift – from road to rail for passenger transport and from
road to rail and inland navigation for freight – would have a positive effect on congestion
levels and is likely to reduce societal costs compared to Policy Option 0. The implementation
of the reinforced coordination approach to implementation and the related improvement in
interoperability are likely to further reduce congestion on roads, as well as on railways, inland
waterways, ports and at cross-border sections. However, as already pointed out above, the
extent of congestion reduction would largely depend on the list of Projects selected and their
relevance for traffic flows.
Option 2 should have a greater positive impact on congestion than Option 1. As highlighted
earlier, the multimodal dimension and the methodology to define the network and the
corridors should lead to increased network use efficiency and interoperability in Option 2 as
compared to Option 1, and therefore to higher positive effects on congestion.
123 SEC(2011) 358, pp. 58 -59.
124 As explained in the OECD 2002 report on the Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional
development, the principle underlying the assessment of benefits associated with travel time is that transport
system users’ economic decisions regarding the location of their homes, businesses, mode choice or route
followed to get to a specific destination and behaviour in traffic, reflect their valuation of travel time. In other
words, users’ willingness to pay in order to save time or the amount they would accept in compensation for
losing time could be inferred from their behaviour. Time savings are benefits resulting from an improvement in
the efficiency of the transport system (shortened routes, increased traffic fluidity, better access to connection
services, etc.). For freight carriers, time savings will take the form of money savings given that reductions in
travel time reduce hourly costs of transport services (e.g. drivers’ wages, insurance, etc.) for shippers. For
consignees, travel time savings may be converted into reduced inventory costs. Some analysts argue that the
common practice in CBA of valuing commercial vehicle time savings on the basis on drivers’ wage produces
estimates for value of travel time that are too low, thus capturing only part of the true potential cost savings of
freight carriers. The concern is that costs of capital equipment, benefits from accrued reliability and reduced
delivery time of shipments are not explicitly accounted for. On the other hand, for passenger transportation,
travel time savings normally bring no direct monetary reward.
Drucksache 17/8484 – 112 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
46
The following table from the TENConnectII study gives the modelling results regarding time-
saving, along two aspects, time-savings at local level (referred to as "Zone internal") and
outside this zone (i.e. for medium to long distance transport, "Zone external").
Impact type Type BAU CORE
Travel time car driver (billion hours) Zone external 30.3 29.9
Zone internal 39.0 37.6
Travel time car passenger (billion hours) Zone external 18.1 17.8
Zone internal 23.8 23.0
Travel time rail pass (billion hours) Zone external 4.8 4.7
Zone internal 2.2 2.2
Table 9: TENconnect II Travel time impacts (Figures are an estimate for the whole traffic in Europe, not only
for the vehicles running on the TEN-T network defined, horizon 2030.)
The above data shows that, in the CORE scenario, European car drivers would save 0.4
billion hours when driving outside their region (30.3 – 29.9). In the same scenario, rail
passengers would save 0.1 billion hours. In relative terms (taking into account their
respective volume), the results indicate a 1.32% increase in time saving for car drivers and
2.08% time saving for rail passengers as opposed to a BAU scenario.
As a general comment, the TENconnect II study shows the positive economic impact of the
CORE planning scenario compared to the Business-as-Usual. However, these results are
based on a limited number of parameters (saving in time/increased road traffic) and do not
take into account other measures such as the application of management and control measures
facilitated through the application of ITS.
TENconnect II Consumer surplus as a derivation of time-saving
Economic growth and consumer surplus are closely related in the TENconnect II results.
Consumer surplus is here understood as the summation of the benefit of time saved minus the
total costs for the freight and passengers (tolls, fares, price of fuels…). The results give the
following outcome regarding consumer surplus for the CORE network scenario and, by way
of comparison, the COMP network scenario, both compared to the BAU scenario:
Impact type (billion euros) CORE vs BAU COMP vs BAU
Consumer surplus -
passenger
Zone internal 44.8 130.7
Consumer surplus – freight Zone internal 0.3 0.9
Consumer surplus -
passenger
Zone external 25.5 94.1
Consumer surplus – freight Zone external 7.1 18.4
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 113 – Drucksache 17/8484
47
Subtotal – direct benefits 77.7 243.8
Subtotal – 2nd order GDP
effects125
30.7 75.6
Total 108.4 319.4
Table 8: TENconnect II Total socio-economic benefits (horizon 2030)
According to the study, compared to the BAU, the CORE brings by 2030 € 77.7 bln of direct
benefits to the European Consumer. The COMP option triples this amount (including second
order GDP effects adds some 40% benefit to the core and 31% benefit to the Comprehensive
networks).
However, consumer surplus is calculated from the saving in time/increased road traffic caused
by the network. It is therefore related to the numbers of billions of passenger car/km
calculated by the model. This means in the end that each car/km generated by the network
gives a benefit to the European economy. The benefits are calculated by distinguishing
between business travel and various categories of leisure travel activities, hence acknowledge
the difference in added value to the society.
5.1.2. General economic impacts
Support to the Single Market
The development of the wider TEN-T will have positive effects on the free movement of
goods, market segmentation, accessibility, and territorial cohesion, especially at the level of
NUTS2 regions in all the three options considered here.
Compared to Policy option 0, the development of new Priority Projects in Option 1 is likely to
increase the level of interconnectivity between the European markets. However, the extent to
which expected higher interconnectivity would be achieved would depend on the list of
Priority Projects chosen. As highlighted earlier, experience so far has shown that the list of
projects is more likely to reflect political choices rather than decisions based on economic
assessments. The problem of fragmentation of the network, and therefore of the internal
market, would not be adequately addressed.
Given that the core network is the top-layer of the wider/comprehensive network, Option 2 is
likely to generate enhanced positive impacts as compared to Option 1, due to the synergic
effects of the two networks. In Option 1, the positive impacts of the comprehensive network
could be hampered due to continuing limited interconnectivity among the Priority Projects.
The implementation of the planned infrastructure could be however easier in some cases for
Option 1 than for Option 2. Member States may be more willing in some cases to implement
Projects that they have selected themselves rather than Projects that have been selected on the
basis of a methodology, even if the latter is agreed at EU level and has been largely discussed
and reviewed with Member States and stakeholders.
Economic growth
According to economic literature, investment in network infrastructure can boost long-term
economic growth126. However, it has to be borne in mind that not all studies converged
125 2nd order GDP includes:
- lower goods prices through lower generalized freight costs (substitution effect)
- higher factor income because of higher demand from other regions for local goods (income effect)
- variety effect (utility from richer availability of goods)
126 See for example the World Bank Report—Connecting to Compete 2010 Trade Logistics in the Global
Economy -The Logistical Performance Index and its Indicators
Drucksache 17/8484 – 114 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
48
towards this conclusion, since some are inconclusive127. This Impact Assessment assumed
that infrastructure investment can have a positive effect on growth that goes beyond the effect
of the capital stock, due to economies of scale, the existence of network externalities and
competition enhancing effects.128Studies have shown that relatively large improvements in
infrastructure (and accessibility) can translate into gains in economic performance, though
limited.129
A more integrated and efficient transport system enabling the free movement of people and
goods across the EU and with its neighbours is expected to contribute to economic growth, as
it would allow for a more efficient use of resources. The EU economy should also benefit
from the increase in the capacity and performance of the infrastructure resulting from the
elimination of bottlenecks and addition of missing links. Moreover, the building of new
infrastructure would have an important impact on the construction sector; some infrastructure
projects like high-speed rail provide several years of works for building companies and
related businesses. In addition, the promotion of intelligent transport systems and traffic
management systems should foster research and innovation for new technologies and create
new business cases. Finally, the improvement of the efficiency of the transport system and the
reduction of related obstacles would improve the economic conditions for both transport
businesses and enterprises heavily depending on transport for their activity.
Option 1 is likely to have a certain positive impact on EU economic performance thanks to
increased connectivity, accessibility and connections with the neighbouring countries, as a
consequence of building additional infrastructures. However, as argued earlier, the impact
would depend on the list of Priority Projects to be adopted and may have an unbalanced effect
between countries. The reinforced coordination approach in the implementation of the Priority
Projects is likely to enable an increased deployment of intelligent transport systems. It is also
likely to improve the efficiency of the transport system (see analysis below). It will accelerate
the realisation of complex cross-border infrastructure and help thus complete the network by
2030. It will accelerate, as a consequence, also the cumulative effect of GDP growth. As a
whole, Option 1 could have a positive effect on EU economic growth, but will risk being
unbalanced.
Option 2 is likely to have an increased positive impact on EU growth compared to Options 0
and 1, due to its strong positive impact on interconnectivity and accessibility throughout
Europe and consequently on the free movement of goods in the EU and with trading partners.
Moreover, the reinforced coordination approach applied to core network planning should
prove more efficient in implementing intelligent transport systems and in making transport
systems more efficient than in Option 1. Option 2 is thus likely to be the option with highest
positive impact for economic competitiveness.
GDP results of the TENconnect II study
The TENConnect II study gave comparisons (with business-as-usual/BAU) of GDP
performance of both CORE network and COMP network at the planning level.130
In TENconnect II, the Economic growth (measured in induced GDP Growth) is related to
traffic growth. Based on the 2nd GDP effects mentioned in table 8, the map below shows the
growth induced by the Core Network in 2030 compared to the growth of the Business-as-
usual scenario (with the completion of the current Priority Projects). This map the positive
127 See for instance the following summary of studies:
http://www.dtu.dk/upload/institutter/dtu%20transport/rapporter/rap_7_2010_infrastruktur%20og%20danmarks%
20internationale%20konkurrenceevne.pdf
128Infrastructure and Growth: Empirical Evidence , OECD Economics Department Working Paper No. 685,
March 2009
129 As shown by the ECORYS report, using the SASI model.
130 See Annex 6. for a more detailed critical analysis of the TENconnect results
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 115 – Drucksache 17/8484
49
benefits of the CORE for regions situated along the eastern and southern shores of the EU.
Regions that are already well connected (or that should be thanks to the completion of the
current Priority Projects) do not gain much from the CORE, unlike regions that were not
connected because of the political choices made when selecting the Priority Projects; this
seems logical. However, while the general results seem coherent, results are sometimes
incoherent for a limited number of regions.131
Figure 6: TENConnect II GDP effects (horizon 2030)
Trade with neighbouring and third countries
The lack of appropriate connections with neighbouring countries (mostly via cross-border
connections) and third countries (via ports) is one of the obstacles to the development of
trade, both for imports and exports. The impact of transport infrastructure and the related
costs of transport on trade have been studied in the academic literature132. Studies by the
World Bank on countries logistics performance show the correlation between economic
131 Ibid.
132 See for example Limao and Venables (2001) and Radelet and Sachs (1998).
Drucksache 17/8484 – 116 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
50
growth and freight transport logistics effectiveness and efficiency.133 This correlation is also
supported by other studies134.
In Option 1, it is likely that the political process leading to the selection of the new Priority
Projects will limit the number of connections towards neighbours. In a bottom-up approach,
Member States are more likely to propose projects providing for connections between
themselves rather than connections with non-EU neighbours in order to get more immediate
results. However, it is likely that Member States with a maritime interface will seek to
connect their main ports in order to develop their hinterland and foster their competitiveness.
Member States with existing important connecting platforms with neighbouring countries
might also seek to connect those hubs.
Option 1 is therefore likely to improve connections with 3rd countries compared to the
baseline scenario. Yet, this improvement would be highly dependent on the bottom-up
selection of Priority Projects, which may result in omissions or inappropriate connections
compared to the actual needs (as it is currently the case and has been pointed out in the
problem definition).
In Option 2, the connection with neighbouring countries is included in the methodology that
will help define the Core Network (see section 4 above).
Innovation135
Innovation in technology can improve the sustainability of transport without restricting
economic growth. Innovation can reduce the adverse environmental impacts of transport
operations by reducing emissions, noise levels, etc., and can improve their quality in terms of
speed, comfort, as well as their safety. Similarly, by increasing the competitiveness of certain
modes of transport, it can present them with new opportunities and can strengthen their
position in relation to the other modes (for instance the TGV high-speed trains).
The ECORYS study explains that much of the technological innovation is undertaken by the
private sector. The FREIGHTVISION study gives an inventory of probable technological
developments and their likely contribution to reducing transports various 'externalities'. Also
the Super Green136, PROMIT and FREIGHTVISION Projects, give details of 'best practice' in
rail freight transport—see annex 7. The main role of the EU is to regulate and stimulate
innovation. Regulation consists in establishing interoperability and in promoting the
introduction of useful technology which, although it is already fully developed, requires the
imposition of more stringent rules to make it economically justifiable.
Many drivers can affect the level of innovation. For the purpose of this document, the impact
of the Options on innovation will be considered through the level of implementation of
horizontal activities, i.e. the implementation of traffic management systems and Information
and Communication Technologies (ICT). Traffic management systems, by simplifying and
speeding up the technical interoperability of cross-border transport, provide innovation
opportunities, stimulating cross-border knowledge transfer on effective deployment, cross-
fertilisation and novel add-on services. In addition, the ITS market itself will benefit from
harmonisation and standardisation efforts, while synchronised actions will lead to coordinated
deployment and shortening of time to market for new services (reducing the need for venture
133 World Bank Report—Connecting to Compete 2010 Trade Logistics in the Global Economy -The Logistical
Performance Index and its Indicators
134 Such as Limao and Venables (2001): studying the case of African countries for example they have shown that
having an infrastructure in the top standards raises trade volumes by 68 percent, equivalent to being 2005 km
closer to other countries. The deterioration of the infrastructure on the contrary reduces trade volumes by 28
percent, equivalent to being 1627 km further away from trading partners.
135 Defined in the ECORYS study as the use of new ideas, processes, goods, services and practices in a more or
less commercial way, based on any (new) application of science and/or technology.
136 SuperGreen is a 7FP project that will define criterion for Green Corridors
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 117 – Drucksache 17/8484
51
capital).137 Moreover, the development of these systems in Europe thanks to the expanded
deployment in the TEN-T would favour economies of scale and demonstration that can also
turn them into innovative export successes for the European industry.
In the Baseline scenario interoperability will develop through enforcing the existing
legislation on ERTMS138 and Intelligent Transport Systems139. However, this development is
likely to be hampered by the cooperation problems shown in part 2.4.2. Also the ITS Action
Plan will attempt a role out of appropriate ITS and ICT technologies, but without certainty as
to when such systems will be universally applied. The reinforced coordination approach to
implementation in Options 1 and 2 is likely to accelerate the development of traffic
management systems by improving governance and by potentially widening its use on new
corridors. On the basis of the above, all three Options will have a positive effect on
innovation, though in varying degrees - the impact is likely to be stronger for Options 1 and 2
than for Option 0.
Conclusion
Both Options 1 and 2 would have an overall positive economic impact, both at
macroeconomic level and for the transport business. Option 2 should have a deeper positive
impact than Option 1 due to the specific methodology for selection of the Core Network and
Corridors, which should result in more traffic flows being affected by the improvements in
infrastructure and soft measures.
5.2. Social impacts of the options
5.2.1. Employment and Jobs
Jobs related to infrastructure investments
Within the TENconnectII methodology, employment and jobs effects are integrated in the
economic/GDP growth calculations above. Hence, as there are positive effects on GDP
growth from a CORE network, then it is assumed that there will be positive effects on jobs,
not just short term through construction, but long term through the enhanced efficiency that a
true network would bring. This assumption comes with the caveat that it is possible to have
growth without job creation.
According to the economic literature, infrastructure investments help boost economic growth,
enhance trade and mobility of people and constitute a highly effective engine of job creation.
One recent study in the US showed that infrastructure investment spending creates about
18,000 total jobs for every $1 billion in new investment spending, including direct, indirect
and induced jobs140. Job creation is mainly related to infrastructure works, but it is also
induced by the indirect economic effect of the use of the new infrastructure. According to an
impact assessment comparing different infrastructure investments scenarios in the U.S.A.141
the highest proportion of new jobs would be in construction. For their baseline scenario ($54
137 From the Impact Assessment accompanying the Communication from the Commission, Action Plan for the
Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe and the Proposal for a Directive of the European
Parliament and of the Council laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems
in the field of road transport and for interfaces with other transport modes
138 Commission Decision of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the
technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-
European conventional rail system [C(2009) 5607 final] (also referred to as "the European Deployment Plan")
139 Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the
deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of
transport
140How Infrastructure Investments Support the U.S. Economy: Employment, Productivity and Growth, Political
Economy Research Institute, January 2009.
141Ibid.
Drucksache 17/8484 – 118 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
52
billion baseline increase in public infrastructure investment), about 641,000 new construction
jobs would be generated. Their high-end investment scenario ($93 billion high-end increase in
public infrastructure investment) would generate about 1 million new construction jobs.
Overall, about 40 percent of all new job creation through either investment programme—
including direct, indirect, and induced jobs—would be in construction.
As pointed out in an ECORYS study,142 construction jobs created by infrastructure
investments are mostly temporary jobs. However, permanent indirect impacts on employment
are related to the improved accessibility of a given region by reduced travel time and costs,
thereby possibly attracting new enterprises and related socio-economic activities resulting in
the creation of new jobs. The U.S. investments scenarios study shows that about 146,000 new
manufacturing jobs will result through the baseline investment scenario and the high-end
investment scenario will generate about 252,000 new jobs. About 10 percent of the overall
new job creation will be in manufacturing.
Extrapolating the above calculation to the case of the European Union and taking into
consideration the investments needs necessary for the chosen options, it can be estimated that
the following number of jobs could be created by 2020 if the investments to implement the
infrastructure needs identified are concretised:
Investments needs estimates by
2020143
Job creation estimates by 2020144
Option 0 € 150 billions 2.03 million jobs
Option 1 € 200 2.72 million jobs
Option 2 € 215 2.92 million jobs
It has to be noted here that this calculation assumes that all the investment needs identified (in
cooperation with Member States via the TENtec system and the DG MOVE services) will be
realised by 2030. However, this depends on the amount of budget allocated by the EU and
Member States to infrastructure investments in the next decade. This question will be
addressed in the Impact Assessment on the Financial Instruments in support of Transport
Infrastructure and the Impact Assessment of the TEN-T Financial Regulation145.
Moreover, a comprehensive OECD 2002 report146 on transport infrastructure investment147
analysed employment impacts and distinguished between first, second and third round effects.
First round effects concern direct employment in construction and materials supplying
industries. The study concluded that for $ 1 Bln investment, 572 million employment income
has been calculated, resulting in almost 20 000 person-year of work.148 A second round of
employment and income effects occurs in the production sector in response to the demand for
additional inputs required by construction materials supplying industries. The value of these
first and second round of effects have a total multiplier effect of 2.34, meaning that $1 Bln
investment results in 2.34 Bln output in goods and services. The same report presents a
142ECORYS, ibid, p102.
143 Estimates based on Member States Infrastructure Investment plans (2014 – 2020) established by DG MOVE
in cooperation with Member states via TENtec database and bilateral meetings in April 201. These figures have
also been used for the White Paper.
144 Euro on 2011 basis, 18,000 total jobs for every $1 billion investment, average exchange rate euro – dollar of
January 2009 (date of the above mentioned study)
145 N° Agenda planning : 2011/MOVE/019
146 Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, OECD report, 2002:
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/02RTRinvestE.pdf
147 This study is presented in more details in annex 7
148 As the report was written in 2002 the values should be seen as giving a general correlation and not an
accurate representation of employment levels over the period to 2030.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 119 – Drucksache 17/8484
53
similar exercise for France. As shown in the table below, the ratio of direct and indirect jobs
compared to investment is smaller but still significant.149 A third round employment and
income benefits occur in the guise of what is termed “induced” employment and reflects
producers’ response to an increase in the demand for all goods and services.150 These are
generally short-term employment effects, i.e. linked to the duration of the effective project
infrastructure building.
United States France
Direct jobs 11 059 7 940
Indirect jobs 12 493 8 070
Induced jobs 18 694 5 250
Total 42 246 21 260
Table 11: Direct and indirect employment effect for the USA and France for EUR 1 billion (FRF 6.56
billion or USD 1.11 billion -at 2002 prices) (OECD 2002 Report)
With the projections for the annual cost of the TEN-T given as ranging from € 21.4 billion for
BAU, through € 28.6 billion for the CORE and € 30.7 billion, based on the more conservative
French data, the annual job creation would vary from 455000 for BAU to 608000 for the
CORE.Based on the more conservative French data, the total cumulated job creation to
implement the infrastructure needs would be the following for 2014 -2020:
Investments needs estimates by
2020151
Job creation in worker years
estimates by 2020152
Option 0 € 150 billions 3.2 million
Option 1 € 200 4.3 million
Option 2 € 215 4.6 million
The two studies mentioned above therefore conclude with comparable results, showing an
important impact of infrastructure investment on job creation, applying to a large category of
jobs. Since the impact is correlated to the level of investments, Option 2 will have a slightly
more important impact than Option 1.
Long-term employment effects of infrastructure development are not easy to calculate.
However, studies have highlighted the long-term impacts of infrastructure development can
have on the regional economy. For instance, the Severn Crossing bridge was opened in Wales
in the 1966 with the view to improve communications between London and South-West
149 For example, the high-speed line Viller-les-Pots to Petit-Croix, counting 140 km and €2.312 billion
investments, has generated about 6500 direct and indirect jobs during the five years of construction.
http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias1177.pdf
150 The OECD report explains that "it should be made very clear that the employment impacts considered here
are not related to employment opportunities resulting from industrial restructuring or other types of economic
spillover benefits due to highway investment. The income and employment effects considered here result from
construction expenditures working their way through the economy, much as in the case of other types of
exogenous spending. In fact, because the employment estimates considered here are based on fixed relationships
describing the use of human resources, the possible productivity benefits of transportation improvements on the
construction industry, materials supplying industries, or other sectors of the economy are not considered."
151 Estimates based on Member States Infrastructure Investment plans (2014 – 2020) established by DG MOVE
in cooperation with Member states via TENtec database and bilateral meetings in April 201. These figures have
also been used for the White Paper.
152 Explanation for the calculations: the ratio of direct and indirect employment compared to cost is 42246/billion
Euro in the USA and 21260/billion in France. With the projections for the annual cost of the TEN-T given as
ranging from € 21.4 billion for Option 0, through € 28.6 billion for Option 1 and € 30.7 billion for Option 2, the
results give the following table. Given that the construction programme would last from 2013 until 2030, i.e. for
a total period of 17 years, then the expected job creation could be as high as: BAU=7.74 million workers over 17
years; CORE=10.3 million worker years; COMP=11.1 million worker years
Drucksache 17/8484 – 120 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
54
Wales, towards Ireland. The ex-post assessment done by the Cambridge Economic
Consultants’ (CEC) in 1987 gave the following results in term of long-term job creation for
the regional economy:
Similar case studies are mentioned in the OECD report, showing the positive results of
infrastructure development on long-term job creation. However, in the absence of clear
parameters explaining these results, the impact of the proposed policy options on long-term
employment effect cannot be compared for the purpose of this document.
Effects on employment in the transport sector
As demonstrated by the Impact Assessment accompanying the White Paper153, in a no policy
change scenario total employment in transport services is projected to roughly maintain its
relative share by 2050, resulting in a lower level of absolute employment by the sector. With
growing transport activity demand, this may negatively affect the workload and working
conditions. Furthermore, scarcity of labour and skills due to ageing could further aggravate
the shortage of labour already experienced in many segments of the transport sector before the
crisis. In absence of innovative alternatives, this may also result in higher transport costs for
society.
However, total employment in transport services is expected to grow if modal shift occurs, as
the Impact Assessment of the White Paper shows, in light of the conclusions of various
economic studies.154 Employment effects from induced modal shift depend on the labour
intensity of each mode: road transport and inland waterways are more labour intensive than
maritime transport, railways or aviation. Amongst the labour-intensive modes, the largest
employer is road freight transport, whose job losses due to modal shift may, in part be
compensated by new jobs in multimodal transport services and logistics. It should be born in
mind that prior to the recession there was a chronic shortage of jobs in road freight and so
153 Annex 3
154 See for instance, “Climate Change and employment – Impact on employment in the European Union-25 of
climate change and CO2 emission reduction measures by 2030”, European Trade Union Confederation (ETUC),
Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS), Social Development Agency (SDA), Syndex,
Wuppertal Institute (2007).
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 121 – Drucksache 17/8484
55
providing alternative transport in a more streamlined network should be seen as facilitating
effective employment in all sectors.
It can also be noted that the maintenance and operation of the newly created infrastructure
create jobs. The OECD report referred to earlier explains that for instance, a "motorway,
analysed as a “company”, “sells a service” and thus brings in revenue, provides jobs,
generates substantial intermediary consumption (which may benefit the region served)". The
Report explains that for the Motorway section Poitiers Bordeaux, more than 1200 jobs were
created for the maintenance and operation of this 220 km-section. Most of these jobs are new
jobs corresponding to a new service.
The effect of employment of the baseline scenario will be linked to the construction of the
current TEN-T Priority Projects. The European parliament Report on Accessibility and
Cohesion (Annex 2) does not prescribe much overall employment benefit, with winners and
losers in equal measure.
The effects of Option 1 should be positive, regarding the economy overall, and there will be
jobs facilitating co-modal transport and modal shift. More substantial, would be the overall
economy employment gains that Option 2 would bring through facilitating effective transport
operation.
5.2.2. Public Health and Safety
Safety & accidents
According to the TEN Connect I study, a business as usual (BAU) scenario would increase
the external costs of accidents (road, rail and inland waterways combined) from €128.6 billion
in 2007 to €144.3 billion in 2020—the increase mainly resulting in new Member States.
The TENConnect II study revisited the BAU scenario and compared it with the CORE
network scenario.
Impact type (billion
euro)
BAU CORE CORE vs
BAU
Road safety 136.0 137.1 +1.1
Table 12: TENconnect II results for Road Safety impacts (External costs) (horizon 2030).
TENconnect simulation indicates a growth in total costs of accidents in the Core network
planning scenario (Option 2) as opposed to the traffic forecast on the TEN-T in a continuing
BAU scenario (Option 0). The growth of accident related costs in a CORE network planning
scenario is a consequence of increased traffic thanks to improved system efficiency (i.e. the
rebound155 effect) as opposed to the BAU scenario. The data needs however to be read with
the following two qualifications:
1) The relative overall increase in road safety costs (0.8%) that the TENconnectII modelling
shows in a CORE network planning scenario should be seen in the overall context in the
increase of traffic.
2) As a consequence of its exclusively planning starting point, as highlighted earlier, the
TENconnectII model did not take into account a series of other implementation related factors
that would contribute to mitigating the negative effects in two ways:
a) a likely increased modal shift in the actual Option 2 scenario, due to a series of non-
infrastructural measures to be promoted in the context of the reinforced corridor coordination
155 Rebound effects are indirect, second order effects of policy instruments, which are often unintended and
have the potential to undermine the ultimate objective of the primary policy instrument.
Drucksache 17/8484 – 122 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
56
approach, that would lead to a shift away from road traffic, resulting in less traffic on road
than estimated by the model and therefore less accidents;
b) a series of other measures that would contribute to increased safety on road,
reducing thus the ratio of accidents/gravity of per unit of traffic volume (as opposed to the
ratio used in the model), such as the use of intelligent traffic management systems and
services and higher standards with regard to the construction of roads. (Notably, for example,
the experience and results of Commission's Action Plan for road safety have not been taken
into account in the TENconnectII simulation.)
Furthermore, as demonstrated by the evaluation of the EasyWay project156, the coordinated
deployment of ITS services on the trans-European road network) can have significant positive
impacts. Thus, within the frame of EasyWay I, this has lead to injury accident savings of
between 10% and 20%, depending on the particular application, rising to approximately 60%
on some safety critical roads sections.
The results of the deployment of dynamic traffic and network management services in
particular, successfully deployed by European road operators to tackle disrupted traffic flows
on strategic and critical sections of the TEN-T, have proved significant on those parts of the
network that suffer greater congestion and accident rates. Positive impacts include increased
capacity rates of up to 9% and a reduction in accidents of typically between 20% and 30%,
but as high as 63% on particular safety critical sections of the TEN-T.
Implementation of both ITS and state of the art technological standards on the physical
infrastructure is envisaged in all three retained TEN-T policy options but, as argued in the IA
Report, these are likely to be most effectively and widely deployed in Option 2 as opposed to
BAU/Option 0 as well as Option 1, due to better and coordinated implementation and wider
traffic volumes affected.
5.2.3 Accessibility and territorial cohesion
As with Option 0, Option 1 is likely to have an unbalanced effect on peripheral areas. As
demonstrated in the ECORYS report157, the Priority Projects approach is likely to give more
weight to countries which are net-contributors to the EU Budget. The result might be a lower
increase of accessibility for EU12 countries compared to EU15. While the level of
accessibility for EU12 is already significantly lower than for EU15, differences will be further
accentuated by the expected rise in fuel costs. Therefore, Option 1 is not expected to bring
general improvement to territorial cohesion, except for those few regions that are part of the
new Priority Projects.158
In Option 2, the impact will be much higher since the network to be financed will be made up
primarily of selected corridors on a Core Network identified on the basis of a transparent and
coherent European planning methodology, purposely designed to ensure a balance
geographical coverage. As a result, interconnectivity between national networks will be
improved where it is necessary, as the planning methodology will allow for the identification
of network development on the basis of traffic flows159, transport demand as well as
objectives of territorial cohesion and economic development.
156 EasyWay – Synthesis of Project Evaluation Results 2007-2009, 15 February 2011.
157 Ex ante evaluation of the TEN-T Multi Annual Programme 2007-2013, ECORYS, October 2007.
Accessibility is measured in average speed of interregional road and rail trips (see Annex 2 of the present report)
158 According to the TENconnect I study, a policy is normally classified as pro-cohesive if it helps economically
lagging regions grow faster than economically more advanced regions. The implications of European transport
policy for the regional cohesion were analysed in a series of research projects funded by the EC, for example,
ESPON 2.1.17, IASON8, and ASSESS9.
159 The traffic flows were identified by the Member States via the TENtec system, used as a monitoring tool by
DG MOVE, see Annex 5 of the present report.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 123 – Drucksache 17/8484
57
It should be remembered that the Core Network will constitute the strategically most
important parts of the TEN-T, as identified (on the basis of the above mentioned planning
methodology) of the Comprehensive Network –the basic layer of the TEN-T. While the Core
Network is specific to Option 2, the Comprehensive Network would, essentially, result from
an updating and adjustment of the current TEN-T and directly reflect the relevant existing and
planned infrastructure in Member States. It should ensure the accessibility of all regions of the
Union. It is expected to include road, rail, inland waterways, maritime and air infrastructure
network components, as well as the connecting points between the modes. It would feature
minimum infrastructure standards, and aim at interoperability wherever necessary for
seamless traffic flows across the network. All European citizens and economic operators
should be able to access the Core Network, via the Comprehensive Network, on comparable
terms.
In the TENconnect II study, the comparison of the Business-As-Usual scenario (seen on map
as PP) with the proposed CORE network for Accessibility is given in the following map—
hence the 'added value' of the CORE over-and-above the currently programmed, fragmented
network is shown. The map is similar to that for GDP.
Figure 7: Comparison of BAU with the proposed CORE network for accessibility (horizon 2030)
Drucksache 17/8484 – 124 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
58
5.3. Environmental impacts: Climate effects, Air pollution, Noise
The 'rebound effect' seen in increases in road and a decrease in rail traffic is the result of the
assumption of an absence of congestion on the CORE network (see explanation in annex 6)—
hence the CORE not only increases traffic on itself but alleviates congestion on the rest of the
network and this creates demand. Again, it is the implementation measures that need to be
applied hand-in-hand with network planning, so as to achieve significant sustainability
improvements—see case studies report at annex 7.
5.3.1. Climate change
According to the business-as-usual scenario of the Commission Communication "A Roadmap
for moving to a competitive low carbon economy in 2050", EU transport's GHG emissions
will increase by 60% to 70% in 2050 in comparison to the 1990 levels. In addition, a 50%
reduction of emissions in other sectors compared to 1990 would increase transport's share in
total emissions from 20% (current state) to 50% by 2050.
The reinforced coordination approach to implementation of Options 1 and 2 would improve
the efficiency of the transport system and promote more sustainable transports through the
deployment of intelligent transport systems improving the efficiency of transport operations,
innovative solutions to promote low carbon transport and other forms of "green" transport
solutions, as well as through stimulating technological innovation in transport and
infrastructure development. Again, due to the specific methodology selection of network and
corridors, based on a multimodal and traffic-flow approach, the positive effects of Option 2
are likely to be significantly higher than those of Option 1.
5.3.2. Air pollution (NOx, PM, SOX, HCs)
Air pollution levels, as defined by the Directive 2008/50/EC of the European Parliament and
the Council on ambient air quality and cleaner air for Europe, mostly depend on the vehicles'
(including ship's) pollutant emissions performance and road traffic congestion in urban areas.
To a large extent, the reduction of air pollution depends on the enforcement of the legislation
concerning vehicles emissions160.
Options 1 and 2 would contribute to further reduction in emissions thanks to their positive
impact on congestion reduction, and as a result of induced modal shift. On the other hand,
Options 1 and 2 would facilitate larger volumes of transport traffic flows, leading to an
increase of energy and fuel consumption, the so-called rebound effect. Hence, whether on
balance the overall impact will be positive or negative will depend on the extent to which
cleaner vehicle technology is introduced. The reinforced coordination approach to
implementation would further contribute to the reduction of vehicles emissions in both
Options, as it enables better promotion of greener transport solutions, for example by
fostering the replacement of diesel locomotives by electric ones and promoting cleaner road
transport through technological innovation for both vehicles and the infrastructure. Due to its
multi-modal and traffic flow based approach, the positive impact of Option 2 would be higher
than that of Option 1.
5.3.3. Noise
According to one study,161 road generally accounts for approximately 70% of total noise
emissions by transportation, rail for 10% and air transport for 20%.
160 Such as Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on
type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5
and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (Text with EEA relevance)
161 Noise Pollution Emitted by Transportation Systems, Dr. Jean-Paul Rodrigue 2009
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 125 – Drucksache 17/8484
59
The reference scenario of the Impact assessment of the White Paper highlights that the
forecasted increase in traffic would lead to roughly 20 bn € increase of noise related external
costs by 2050. Option 0 would thus have a negative impact on noise emissions.
Option 1 and 2 are not likely to limit traffic growth. However, they will influence modal shift:
mainly from road to rail and inland waterways for freight transport, and from road and
aviation to rail for passenger traffic. In relative terms, road and air transport noise will
decrease while rail transport will increase overall therefore, noise emissions should decrease.
Moreover, with the reinforced coordination approach to implementation, higher quality
infrastructure will be promoted, therefore reducing noise emissions, particularly for rail, road,
and multimodal platforms (for instance, the promotion of rail electrification will foster the
replacement of heavy diesel locomotives by lighter electrified ones). In addition, as noise
emissions reduction is likely to come mainly from changes in the motorisation of
vehicles/rolling-stock, the promotion of more silent vehicles through the reinforced
coordination approach to implementation will likely strengthen the overall positive impact on
the reduction of noise emissions of Options 1 and 2. Option 2 is likely, however, to have a
higher positive impact than Option 1, due to the overall higher volumes of traffic affected (as
highlighted earlier).
Since the implementation of Priority Projects in Option 1 and of Corridors in Option 2 will be
ensured under the legal format of Decisions, the social impacts of these PPs/Corridors will be
studied in detail in the subsequent Impact Assessments necessary for the adoption of the
Decisions.
Results of the TENConnect II on environmental impacts
For Noise, Air pollution and Climate effects the TENconnect II study gave the following
results comparing the CORE & COMPREHENSIVE (For information) with the Business-as-
usual:
Scenario
Impact type (€ billion) BAU CORE CORE vs
BAU
COMP vs
BAU
Traffic noise 15.1 15.2 +0.1 +0.2
Air pollution (NOx,
PM, SOX, HCs)
60.5 55.0 -5.5 -5.5
Climate effects (CO2) 94.4 95.5 +1.1 +1.6
Table 13: TENConnect II results on environmental impacts (External costs, horizon 2030)
The results of the TENconnectII simulation show a relative increase in the estimated costs of
noise and CO2 emissions, but a decrease in those related to air pollution, in a policy scenario
where the TEN-T is the result of coordinated EU-level planning (core network) as opposed to
continuing with the current 30 Priority Projects (the result of a bottom-up approach) in a
business-as-usual scenario. The increase in the costs related to noise and CO2 emissions
reflect, as in the case of road safety data, the rebound effect of improved efficiency of traffic
flows on an effective TEN-T network, most apparent in the COMPREHENSIVE Network
scenario.
Yet, just as in the case of the road safety, the TENconnect II simulation does NOT reflect: a
network where effects of multimodality (an in-built dimension of network planning and
implementation in Option 2) have been taken into account - i.e. a shift away from road to rail
Drucksache 17/8484 – 126 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
60
and air for passenger traffic, and to rail and inland waterways for freight; or the impact of
coordinated infrastructural development that envisages the use of highest technological
standards with regard to, for example, the motorisation of road vehicles, or the sources of
electricity used in the power grids of rail on the CORE network;
A number of studies have however shown that the negative impacts of the rebound effect of
traffic can be mitigated when measures to improve efficiency are taken in conjunction with a
series of other measures meant to reduce the environmental impact of the transport sector.
Thus, the European Environmental Agency report on 2009 (TERN) for example starts from
the premise that more efficient vehicles using less fuel may in the long run be cheaper to
operate, lowering the general transport costs and leading, in turn, to more transport, as tasks
that were earlier too costly to undertake could then be done at a reasonable price. While this
entails added choice for consumers and thus added welfare, it also means that significant parts
of the environmental benefits disappear in growing transport volumes. Nevertheless, the
report shows, a set of measures including adoption of technological improvements (improved
engine and vehicle design, use of electric cars, low carbon fuels, technologies encouraging
behavioural change) and demand control can combine to support the achievement of a 60%
reduction in CO2 emissions from transport by 2050.
The evaluation of the EasyWayI impacts provides another, though more limited in scope,
example in this sense. Results have thus shown that the coordinated deployment of ITS on the
TEN-T only has led to CO2 savings of up to 4% (between 2007 and 2009), as a consequence
of reduced congestion (due to increased capacity throughputs by up to 20% where lanes are
managed dynamically) and reduced accidents. 162
Last, but not least, the Transport White Paper IA Report shows that measures to modernise
and increase the efficiency of transport infrastructures are essential for any efforts to achieve
the 60% CO2 reduction target, but that a more comprehensive and combined set of measures
is needed to insure the sustainability of the transport system. In particular, the projected modal
shift to non-road modes will be relying on several measures. Firstly and very essentially, the
capacity and quality of transport infrastructure of non-road modes will have to be increased
with a view to carrying higher volumes with high degree of efficiency. However, as shown by
the TEN-Connect II modelling results (see Table 10), building of infrastructure in isolation
will not produce any noteworthy modal shift. Therefore - secondly, as foreseen in the
preferred option of the White Paper, other measures such as internalisation of external costs
for all modes, taxation of fuels and vehicles, internal marked measures to fully open markets
and to widely deploy ITS systems, and research and innovation. Combining these measures is
expected to lead to significant reduction in air and noise pollutants by 2050. Nitrogen oxides
emissions would decline by about 50% relative to the baseline scenario, while particulate
matter emissions by about 55%. Moreover, there will be a reduction in vehicle related noise
pollution due to a decrease in the number of vehicles used and to a limited extent due to the
gradual substitution of internal combustion engines for electric vehicles. External costs related
to noise would decrease by as much as 46% relative to the baseline scenario by 2050. 163
5.3.4. Energy use
The energy use of the transport sector mostly depends on the source of energy used by
transport operators to cover their needs, on the one hand, and on the energy efficiency of the
162 Measures facilitated through a high ITS content that might be considered as ready for widespread
deployment, include: cross border traffic management; dynamic lane management; variable speed limits / speed
limit enforcement; co-ordinated data exchange / real time traffic information provision. A number of other
measures show potential and after further evaluation by the EasyWay II programme should be reviewed and
considered for mainstreaming. These include: co-modal information / journey planning; freight specific
information / parking guidance.
163 SEC (2011) 358, p. 74. See also the reference to the WP IA report in subsection 5.1.1 above.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 127 – Drucksache 17/8484
61
vehicles used, on the other. Increased use of renewable energy sources to power vehicles
would be facilitated by the development of supporting infrastructure, such as electrified
railways and power supply stations (e.g. electricity/battery and hydrogen) along the road
infrastructure. Increased use of biofuels is also important for the further decarbonisation of
transport, mostly in aviation and waterborne transport, where electrification is not really an
option.164
Energy efficiency is the other major contributor to the decarbonisation of transport, as the
technology scenario from the Impact Assessment on “Low-carbon economy 2050 roadmap"
shows.165 Transport infrastructure can contribute to increased energy efficiency of the
transport system by reducing congestion, encouraging modal shift and co-modality towards
more energy efficient transport modes/solutions166 as well as supporting the development of
innovative transport solutions. Nevertheless, as pointed out above, the impact of greener/more
efficient infrastructure development depends to an important extent also on external factors,
such as the growth of the share of renewable energy used to produce electricity167 and the
rhythm of development and adoption of new technologies.168
Option 1 and 2 should have an overall positive impact, due to their positive impact on the
energy efficiency and through facilitating the deployment of alternative fuels by the provision
of recharging and refuelling infrastructure. Option 2 should lead to a higher positive impact as
compared to Option 1, due to its enhanced planning aspects.
5.3.5. Land-use & biodiversity
As explained in the Impact Assessment of the White Paper, the greatest impact on other
environmental resources would be caused by an increase in land use for infrastructure,
generating increased pressure on biodiversity and ecosystem services, due to direct damage
linked to construction, habitat fragmentation and degradation, and disturbance.
It must be noted here that, according to relevant Union legislation,169 all three Options would
include the assessment of the strategic environmental impact at the level of relevant plans and
programmes by MS, as well as the assessment of environmental effects at the level of
individual projects of common interest (see Annex 4).
TEN-T projects may pose serious threats to biodiversity and Natura 2000 areas which were
designated to protect the most endangered European species and habitat types. The negative
impacts from transport projects might result from physical reduction of natural habitats,
landscape fragmentation, migration barriers, collision of vehicles with animals, emissions of
noise and air pollutants, changes to the water regime and others. It is therefore necessary that
164 Impact Assessment accompanying the “Low-carbon economy 2050 roadmap", SEC(2011) 288 final.
165 SEC(2011) 288 final
166 For instance by promoting electrified high-speed rail for passenger transport instead of aviation or by
promoting electrified rail freight transport instead of road transport.
167 The pathways for the decarbonisation of power generation will be analysed in the forthcoming Energy
Roadmap 2050.
168 For instance, the average energy efficiency of passenger cars in 1990 was 43.9 toe/Mpkm. By 2050, this
improves to 23.9 in the reference scenario and it is further reduced to 13.6 toe/Mpkm in the Effective
Technology scenario. This is achieved through gradual efficiency improvements of internal combustion engines
and subsequently gradual hybridisation leading eventually to high penetration rates for electric propulsion
vehicles (such as for example plug-in hybrids and electric vehicles).
169Pursuant to Council Directive 85/337/EEC, environmental impact assessments of projects of common interest
which are to be implemented and by applying Council Directives 79/409/EEC (Birds Directive) and 92/43/EEC
(Habitats Directive). Moreover as from 21 July 2004 an environmental assessment of the plans and programmes
leading to such projects, especially where they concern new routes or other important nodal infrastructure
development, shall be carried out by MS pursuant to Directive 2001/42/EC on the assessment of the effects of
certain plans and programmes on the environment (SEA Directive). MS shall take the results of this
environmental assessment into account in the preparation of the plans and programmes concerned, in accordance
with Article 8 of that Directive.
Drucksache 17/8484 – 128 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
62
all projects undertaken as part of the TEN-Ts prove full compliance with EU environmental
legislation, including Birds and Habitats Directives, before they are given a green light for
implementation.
In addition, a multi-NGO study170 on the potential conflicts between the TEN-T Priority
Projects and the EU’s Natura 2000 network of protected areas found that 379 sites that should
be protected by the EU Birds Directive and 935 protected under the Habitats Directive are
likely to be affected by the 21 TEN-T Priority Projects analysed. Watercourses and maritime
areas merit particular attention (see Annex 4).
In Option 1, the impact on land-use and biodiversity is likely to be very negative since the
selection of new Priority Projects would lead to the building of new infrastructure.
In Option 2, the impact will remain limited by the fact that the Core Network would be
established mostly on existing infrastructure. However, missing geographical links, mostly
cross-border between national networks and bottlenecks and new infrastructure in the new
Member States, as well as missing modal links connecting modes of transport, would be built.
Therefore, Option 2 would have a negative, though limited, impact.
5.4. The positive impact of implementation measures
The case studies of Annex 7 show how the application of today's 'best practice' will reduce
transport externalities, to more than compensate for any increase in traffic volume resulting
from the operation of an efficient CORE network (the rebound effect). These case studies
show the needs for adequate implementation strategies in order to complement transport
planning approaches
The rail freight studies show a selection of current 'best practice' and how they have managed
to gain significant improvement in utilisation and modal shift from road to rail. For instance,
the BRAVO project along the Brenner Corridor saw an increase in traffic volumes of about 57
percent over the last three years. The other studies focus on proposed networks, from the
central network of NEWOPERA to the 'red banana' of FERRMED. The benefits of the
corridors are given in terms of modal shift (up to a doubling of 'long distance' freight transport
volume by rail) and CO2 reduction and the costs are a similar order of magnitude to that
estimated in the IA for the freight orientated rail network regulation. All conclude that the
cost of developing an entire network with a total length of about 25 000 km amounts to
around €170 billion. NEWOPERA estimated that a quadrupling of the rail freight trains on
the New Opera corridor would expand rail freight's market share from 6% (2006) to 16%.
FERRMED gives estimates of 17% of all inland freight and 24% (more than 500 km) - 28%
(more than 1,000km). But for these gains to be realised then all studies conclude for EU
Railway Corridors Management.
The Ports study shows the likely future bottlenecks and congestion hotspots and the necessity
for hinterland connections that shift freight from the ports as quickly and as cleanly as
possible, especially so for the north-range ports. The study reinforces the growing need for
effective and sufficient rail (and IWW) freight transport.
The EASYWAY study on the application of ITS best practice shows how the 'rebound effect'
resulting from the operation of an efficient CORE network does not need to lead to higher
external costs. Their work has shown road accident savings of between 10% and 20%,
depending on the particular application, rising to approximately 60% on some safety critical
roads sections. Congestion is improved with capacity throughputs increased by up to 20%
where lanes are managed dynamically; and for the environment, reduced congestion, along
with reduced accidents, have resulted in CO2 savings of up to 4%.
170 TEN-T and Natura 2000: the way forward, an assessment of the potential impact of the TEN-T Priority
Projects on Natura 2000, Final report – May 2008
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 129 – Drucksache 17/8484
63
Finally, the EEA TERN study, FREIGHTVISION and the IA for the Climate Change
Roadmap all support the notion of the Transport White Paper, that future sustainable mobility
can only be achieved by the Cumulative effect of a combination of 'improve', 'avoid' and 'shift'
measures.
5.5. Sensitivity analysis of the policy options
The sensitivity analysis of the underlying assumptions has been studied in part 2.4.3 and in
the Impact Assessment accompanying the White Paper.
As concerns the main factors inherent to the policy options and affecting the options' impacts,
they have been identified as:
a) possible changes regarding the network configuration, since the revised Guidelines will be
adopted in the ordinary (co-decision) legislative procedure;
b) the impact of budgetary decisions at Union, Member States and regional level on the
availability of funds for development of TEN-T projects.
Moreover, with Member States in charge of the majority of infrastructure investments, the
impact of political cooperation and the impact of local political changes on the realisation of
infrastructure could prove critical. The reinforced coordination approach to implementation in
Options 1 and 2 should lead to better addressing cooperation issues, through binding
commitments inscribed in corridor Decisions. Nevertheless, implementation will ultimately
depend on Member States and regional and local authorities and, enforcement action at EU
level would always be limited, in respect of Union procedures and the principles of
subsidiarity and proportionality.
5.5.1 On the possible changes regarding the network configuration
In undertaking Option 2, the Commission would be in possession of a robust instrument for
designing the network. As pointed out earlier, a methodology has been elaborated by a high-
level group of external experts, which has been published in a report and submitted to a wide
stakeholder consultation in 2010, and thereafter consolidated and submitted again to the
Member States and the European Parliament. Bilateral discussions with the Member States
have focused on fine-tuning certain alignments.
In the same discussions it became apparent that the Member States were interested in a
number of projects that were rather political wishes than viable, EU-added value projects.
Whereas in Option 2, on the basis of the methodology, these projects have been refused, the
least exceptions would turn the coherent methodology application into cherry picking, in
Option 1 that would not be possible. Such projects, in most cases, do not have a significant
EU-added value, as these projects do not correspond to the economical reality, nor to traffic
needs.
It is therefore unlikely that the Core Network of Option 2 will be prone to greater variations in
the final lead up to the Commission proposal. This would not be however the case of Option
1, even if DG MOVE had a good knowledge of the projects intended to be proposed by the
Member States.
As a consequence, impact and investment estimates are unlikely to vary to a large extent in
Option 2. But they are likely to vary in Option 1, according to final Member States decision
during discussions in the Council on the adoption of the new Priority Projects, as well as the
amendments of the European Parliament.
With regard to the core network corridors in Option 2, these will be established along the core
network configuration, based upon the criteria highlighted in chapter 4.2. As they correspond
largely to parts of the Priority Projects and to the rail freight corridors, continuity of major
investments and efforts made so far will be ensured, and at the same time bringing in the
Drucksache 17/8484 – 130 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
64
methodology and thus linking up the different transport modes, connecting ports, nodes and
terminals.
5.5.2 On the consequences of decisions on the Multi-annual Financial Framework after 2013
and the budgetary constraints on Member states' budgets
The investments estimates for both Option 1 and Option 2 take into account the financial
difficulties of the Member States, since the investments figures up to 2020 have been
discussed with them. As regards Option 2, the sections included in the Core Network are
based on the reality of investments capacities up to 2030. Some costly and unrealistic projects
(such as the Odra-Elbe-Danube Canal) have been deleted from the map.
The Multi-annual Financial Framework (MFF) discussions and the future European budget
available for transport investment will have an impact on both options with regard to the
timing and the capacity of the EU to trigger the realisation of projects. The next MFF will
cover only a period up to around 2020, while the Guidelines target a complete and integrated
TEN-T by 2030. The higher the budget available for the next period, the more projects to be
completed in the next 10 years, the earlier the positive impacts of the network effect will be.
A reduced budget for transport infrastructure might lead to later implementation dates and
hence delayed effects of the TEN-T positive impact. But it should not influence decisions as
to whether projects are part of the network and would be implemented or not. Due to two
decades of TEN-T policy and the decisions taken under the present MFF, the maturity of most
projects still to be realised is generally high and the likelihood of them being realised until
2030 is good.
The Commission adopted its Multi-Annual Financial Framework proposal (COM 2011) 500
final) on 29 June 2011. This proposal includes a "Connecting Europe Facility" with the view
to accelerate the infrastructure development that the EU needs. It covers infrastructures in the
field of transport, energy, information and telecommunication technologies. € 21.7 bn are
allocated to transport, with an additional €10 bn ring-fenced for related transport investment
inside the Cohesion fund. These €31.7 bn should fund pre-identified transport infrastructures
of EU interest, for which a preliminary list is proposed. This list covers 10 European Mobility
Corridors and Transport Core Network projects, and is thereby fully in line with Option 2
proposing a Core Network with a reinforced approach to implementation by means of
corridors. Should this Commission Proposal be agreed upon by the European Parliament and
Member States, it would help accelerating the completion of EU added-value projects in the
next 10 years, accelerating the expected positive impact presented in this document.
It should be also noted that the Guidelines are prescriptive, meaning that once adopted, they
represent a commitment on the part of the Member States to complete the new Priority
Projects, or their part of the Core Network respectively, before 2030.
5.6. Choice of the appropriate legal act
The current TEN-T Guidelines have been proposed and adopted as a Decision of the
European Parliament and of the Council. The Decision is specifically addressed to the
Member States, rendering the Guidelines binding in their entirety for all the Member States.
While the Member States have traditionally constituted the main actors involved in transport
infrastructure development and management, developments suggest that the situation will be
progressively changing within the coming decades. Attracting private capital in various forms
of public-private partnerships is an increasingly sought for option, in particular in contexts
such as the current one of increased strains put on public budgets (both of the Member States
and of the Union).
The Commission has already undertaken in its 2010 Budget Review Communication to
leverage investments from the EU budget by providing a framework to enable partnerships
with banks and other private sector actors in using EU funds, by means of an increasing array
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 131 – Drucksache 17/8484
65
of innovative financial instruments. Transport infrastructure is one of the areas where
innovative financial instruments have been pioneered by the Commission, and for the next
MFF the Commission intends to propose that a significant part of its transport infrastructure
budget be managed by innovative financial instruments.171
With more actors besides the Member States becoming involved in TEN-T infrastructure
development, it is important to ensure that the Guidelines be binding for all.172 While a
decision, as a legal instrument, may address also other actors than the Member States, these
actors need to be clearly specified. As stipulated in Article 288 of the TFEU, a decision is
binding only on those to whom it specifies that it will be addressed. However, given that the
revised Guidelines are intended to cover the period up to 2030, it is difficult to anticipate at
this point in time all the categories of actors that would become involved in TEN-T
implementation projects over the next two decades.
The alternative available legal instruments are a regulation or a directive. According to Article
288 of the TFEU, a regulation shall have a general application, meaning it shall address all
physical and legal persons concerned, and it shall be binding in its entirety and directly
applicable in all Member States. As such, a regulation appears a more appropriate legal
instrument, as it is more comprehensive, without having to be specific, and hence
discriminating, in its coverage.
A directive shall be binding, as to the result to be achieved, upon each Member State to
which it is addressed. However, Member States are free to decide on the choice of form and
methods to achieve the prescribed results. This renders a directive an unsuitable choice as a
legal instrument for the TEN-T Guidelines, since higher coordination among Member States,
not least at implementation level, is one of the main objectives of the TEN-T policy revision
initiative.
6. COMPARISON OF THE OPTIONS
6.1. Effectiveness
6.1.1. Improving EU-level coordination in planning the TEN-T configuration
Compared to the baseline scenario (Option 0), Option 1 should ensure, in a first place, better
interconnectivity of networks across countries. Though it shares with Option 0 the current,
predominantly bottom-up approach to planning, and hence could potentially inherit its
predominantly uni-modal focus, a better definition of criteria for priority projects
identification, drawing on current experience and assessment results, should support the
development of project proposals with higher EU added-value on the TEN-T. The
identification of new Priority Projects should thus allow building new/connecting
infrastructure to fill in critical missing links, including improving East-West connections and
connections with third countries. Nevertheless, insofar as at the level of planning a primarily
bottom-up approach will prevail, experience suggests that the resulting configuration will
remain suboptimal.173
171 According to proposals currently discussed within the Commission in the context of developing the next MFF
proposal.
172 The Report on the “Consultation on the Future Trans-European Network Policy” mentioned that some
contributors explained that the legal instrument framing the future TEN-T policy should be binding.
173 Merely providing a better definition of priority projects criteria will not, in itself, lead to significantly
improved coordination at EU level in planning the development of the TEN-T. It should provide a better EU
level-steered approach to planning, by setting clearer defined and better focused landmarks but to what will
remain nevertheless an essentially bottom-up process. Member States would still continue to consider and fund
with priority achieving national objectives, whereby certain cross-border links or multi-modal network
connections do not necessarily figure among the top of the list. At the other end, Member States are likely to
Drucksache 17/8484 – 132 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
66
Compared to Option 0, Option 2 is also likely to prove more effective in ensuring a
coordinated approach to developing the TEN-T while addressing, at the same time, aspects
such as missing cross-border links, multi-modal connecting infrastructure, links to third
countries.
The difference between Options 1 and 2 lies primarily in the degree of coordination opted for
in planning the TEN-T, where Option 2 will propose a stronger top-down coordination at EU
level. This is particularly true with regard to the identification of the projects of key European
interest:
- In Option 2, projects of key European interest will be situated on a pre-identified strategic
network configuration (the "core network"), optimised at the level of planning by including
missing cross-border links (including links with neighbouring states), multi-modal connection
nodes and infrastructure to alleviate critical bottlenecks along major trans-European routes. –
In Option 1, TEN-T configuration will continue to stem from Member States' project
proposals. Even though better defined criteria for priority projects identification are expected
to ensure higher converge in Option 1, as opposed to Option 0, towards achievement of EU-
level strategic interests, insofar as at the level of planning a primarily bottom-up approach will
prevail, as pointed out earlier, the resulting configuration is expected to remain suboptimal.
At the level of the wider (or "comprehensive") TEN-T, the difference is less marked, but still
worth noting. While in Option 1 Member States will be asked to provide updated maps to take
into account changes in completed and planned projects, in Option 2 the maps will also be
adjusted according to a number of common principles/rules, ensuring thus a more coordinated
approach also to the wider/comprehensive network identification.
6.1.2. Fostering the interoperability of national networks
The reinforced coordination approach to implementation, shared by both Option 1 and Option
2, provides for biding commitments on all actors involved (both public and private) to
implement common technical and service standards along the selected Priority Projects or,
respectively, Corridors. Interoperability issues are therefore likely to be addressed in a direct
and comprehensive manner by means of Priority Project/Corridor Decisions in both Option 1
and Option 2 as compared to Option 0. Nevertheless, due to the higher degree of coordination
at planning level in Option 2 than in Option 1, effectiveness in ensuring the objective of
higher levels of interoperability on the TEN-T is expected to be higher in the former than in
the latter.
In Option 2, it is worth recalling, projects will be financed with priority along multimodal
Corridors that concern the most important cross-border traffic flows along the (core) network,
cross at least two borders between three Member States, and involve at least three transport
modes for at least half of the traffic volume along the Corridor. By committing all potential
actors involved in the various projects along the Corridor to common technical and
operational standards, interoperability among at least three national networks, inter-modal
connection among at least three modes and a high threshold for traffic volumes concerned are
thus ensured from the start.
In Option 1 however, interoperability standards are only effectively ensured along individual
Priority Projects. Strengthened EU-added value criteria for Priority Projects should ensure
that more projects are proposed that develop cross-border links, following most important
traffic flows, or that involve development of multi-modal sections. Yet these criteria, it should
be recalled, are not cumulative, lest the bar is set too high to be met by individual project
promote cross-border projects with high political profile but less economic efficiency, such as the Via Carpathica
or the Central Pyrenean crossing. (See also assessment of planning scenario A3 in Annex 3.)
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 133 – Drucksache 17/8484
67
consortia.174 Hence, on average, less national networks, less modes and less traffic volumes
are likely to be concerned by common interoperability standards along a Priority Project than
along a Corridor. Consequently, it can be concluded, lower levels of interoperability are to be
expected along a TEN-T of which core develops as the sum of Priority Projects, i.e. Option 1,
than along a TEN-T that is developed by means of (priority) multimodal Corridors on an
optimised network configuration, i.e. Option 2.
6.1.3. Enhancing Member States cooperation
With the reinforced coordination approach to implementation in both Option 1 and Option 2,
Member States cooperation in developing projects along the TEN-T in both Option 1 and
Option 2 is likely to be significantly enhanced as opposed to Option 0. The Priority
Projects/Corridor Decisions in Option 1 and Option 2, respectively, provide for a coordinated
approach to infrastructural investments by all actors involved. Both EU and Member States
funding would be committed through the individual Priority Project/Corridor Decisions,
which would also establish binding timelines for completion. Infrastructure improvements and
transport policy measures would closely interact, and their realisation will be brought forward
by appropriate coordination structures, under the aegis of a Priority Project /Corridor
Coordinator.
Nevertheless, the overall impact of reinforced coordination is likely to be relatively higher in
Option 2 than in Option 1, for the same reasons as argued in the case of the interoperability
objective, achievement. More specifically, though specific effectiveness in improving
Member States coordination is likely to be similar, insofar as more cross-border missing links
and higher volumes of traffic are expected to be covered by individual Corridor Decisions
than by individual Priority Project Decisions, the overall impact on improving TEN-T
delivery is expected to be higher in Option 2 than in Option 1.
6.1.4. Ensuring highest EU added-value for the use of EU funds
As argued in section 2.3.4 above, the TEN-T Guidelines provide a framework for
conditionality in allocating funds for TEN-T development by means of policy action at both
planning and implementation level. At the level of planning, conditionality is indirect, but no
less effective: the higher the coordination of planning towards meeting EU-wide priority
objectives, the higher the percentage of funds that support EU-added value projects. In that
respect, conditionality of use of EU funding is likely to be higher in both Option 1 and Option
2 as opposed to Option 0, due to expected higher coordination in TEN-T planning. By the
same token, the effectiveness of policy measures in Option 2 is likely to be higher than in
Option 1.
At implementation level, conditionality can be prescribed more directly. This is primarily
done by means of the rules for awarding financial grants. Yet, as the financial rules for TEN-
T funding will be dealt with in a separate legal document, accompanied by a distinct impact
analysis, this aspect has not been dealt with here. Nevertheless, other implementation
measures can also help ensure that funding is channelled towards projects with highest EU
added value. It is the case for example of the TEN-T EA, which has an important support role
in the development of project proposals "pipeline". When its work is supported by better
planning coordination guidelines, as is the case in both Option 1 and Option 2, its
effectiveness in steering Member States proposals towards higher EU added value projects is
likely to be higher than in an Option 0 scenario. By the same token, Agency's activity is likely
to be more effective in steering Member States' proposals towards higher EU-added value
under Option 2 than under Option 1.
174 Whereas, it might be worth underscoring, these criteria can be applied cumulatively at Corridor level, as they
do not necessarily concern, cumulatively, single projects. Projects may develop only a single cross-border
section, or an inter-modal connecting point, while respecting the common operability standards prescribed.
Drucksache 17/8484 – 134 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
68
At the same time, by providing for a coordinated approach to investments and bindingly
committing EU and Member States funds as well as agreed timelines for completion within
the individual Priority Project/Corridor Decisions, the reinforced coordination approach to
implementation in both Option 1 and Option 2 is likely to lead to higher effectiveness in
delivering EU-funded projects than in Option 0, contributing thus to enhanced effectiveness
of the use of EU funds. As argued earlier, increased effectiveness in implementation in a
reinforced coordination approach is likely to concern TEN-T sections with higher volumes of
traffic, and linking more national and modal networks in Option 2 than in Option 1.
Consequently, effectiveness in increasing the efficiency of the use of EU funds supporting
higher EU-added value projects is expected to also be higher in Option 2 than in Option 1.
Option 0 Option 1 Option 2
Improve planning coordination by means of a coherent &
transparent approach to define the network configuration,
addressing aspects of network fragmentation linked to missing
links, multimodal connections and connections to neighbouring
and 3rd countries; adequate geographical coverage.
No Low Medium
Address the lack of interoperability by fostering the
implementation of European standards for management
systems and the development of harmonised operational rules
on the TEN-T project of common interests
No Medium Medium
Enhance Member States cooperation in order to coordinate
investments, timing, choice of the routes, environmental and
cost-benefit assessments for projects of common interests.
Low High High
Ensure that the optimal network configuration is a key element
in the allocation of EU funding allowing to focus on cross-
border sections, missing-links and bottlenecks, in order to
address the lack of sufficient conditionality of the TEN-T
funding instruments.
No
Medium High
Table 14: Effectiveness of envisaged policy options in light of objectives
Overall, it can be thus be concluded that Option 1 would ensure improved effectiveness, as
compared to Option 0, in achieving the objectives of physical interconnectivity and
interoperability of networks, Member States coordination in implementation of cross-border
sections, timely delivery and, generally, in delivering Priority Projects with increased EU
added-value. It would not however bring significant improvements in ensuring the multi-
modality of the TEN-T, and the investments in enhancing effectiveness of implementation at
Priority Project level will be diluted due to suboptimal coordination at the level of planning.
Compared to Option 0, Option 2 is also likely to better address interconnectivity and
interoperability aspects as well as provide for improved Member States coordination in
implementation of projects along the TEN-T. Compared to both baseline scenario and Option
1, it would also better ensure effective multimodality by a priori including multimodal nodes
and providing for co-modal links on the TEN-T. Moreover, the application of the reinforced
coordination approach to implementation at corridor rather than priority project level should
lever the value added of this approach, as a corridor will include a number of current as well
as future priority/key projects of European interest, ensuring, at the same time, their multi-
modal and cross-border connectivity (and thus the EU added-value). Among the three options,
it appears therefore as the one that is likely to ensure the highest degree of achievement of the
specific objectives of the future TEN-T policy.
6.2. Efficiency
The argument in part 5 of this report has highlighted that the expected positive benefits on
economic and social issues, as well as environmental aspects, are likely to be higher in both
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 135 – Drucksache 17/8484
69
Option 1 and Option 2 when compared to a business-as-usual scenario in Option 0, and higher
in Option 2 than in Option 1. In this section, an indicative assessment of costs of policy
implementation in all options is provided.
Two types of costs can be considered for the assessment of the cost of each policy option:
investments costs in infrastructure and administrative costs to implement the European TEN-
T policy. The infrastructure investment needs can be estimated from the investments needed
to complete the targeted network.
For the purpose of this document, in order to give an order of magnitude of the related costs
of the policy options on the infrastructure side, the estimated costs of the policy options
during the period 2014 – 2020 are provided. The figures in the table below constitute an
estimation starting from the data provided by the Member States through the TENtec system
and data from the Priority Project Detailed Analysis 2010. For Options 1 and 2, they were
also adapted after discussions during bilateral meetings, including at director general level,
between DG MOVE and representatives of the Ministries of Transport of the Member States.
The cost for the EU budget however cannot at this time be estimated, as it will depend on the
co-funding rates and the geographical scope of the TEN-T Programme. These rates, which
will be defined in the TEN Financial Regulation to be adopted in autumn 2011, together with
the geographical scope of the TEN-T funds, will be strongly determined by the result of the
process for the definition of the next EU multi-annual financial framework (MFF), for which
the Commission proposal was adopted on 29th June 2011 (see above section 5.5.2).
The administrative costs are management and administrative costs for implementing the TEN-
T, through the TEN-T EA and the European Coordinators. The reinforced coordination
approach of Option 1 and 2 will require specific administrative and management costs
compared to Option 0175. The table below summarizes the above mentioned elements:
yearly basis Option 0 Option 1 Option 2
Investment needs*
-yearly Investments estimates
- for 2014 – 2020176
€ 21.4 billion
€ 150 billion
€ 28.6 billion
€ 200 billion
€ 30.7 billion
€ 215 billion
Administrative costs
- TEN-T EA
- Corridor Approach administration
(for 10 Corridors)
€ 10 million
€ 10 million
€ 20 million
€ 10 million
€ 20 million
TENconnect II Benefits of CORE compared to Business-as-usual
- direct economic benefits
- air pollution savings
TOTAL BENEFITS
- rebound effect
*road safety
*noise
*climate effects
€ 77.7 bln
€5.5 bln
83.2 bln
- € 1.1 bln
- €0.1 bln
- €1.1 bln
Table15: Efficiency of envisaged policy options
175 These costs are related to the cost of the Secretariat that will be set up for each corridor, involving the
Coordinators, DG MOVE, the TEN-T EA and the European Bank of Investments. They will also include the cost
of meetings and other coordination means in order to involve National and local authorities, the Infrastructure
managers of the countries involved, building companies and banks. In addition, the necessary studies will be
financed from this budget to get the data (on traffic, investments, environmental studies…) required for the
efficient management of the corridors. This could also include the financing of small infrastructure such as last
miles connections and siding in order to increase the profitability and added-value of the Corridors.
176 See footnote 84
Drucksache 17/8484 – 136 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
70
* Investments figures for the Core Network were discussed during bilateral meetings between DG MOVE and
Member States representatives. Investment estimates for Option 1 came from the same source and were based on
DG MOVE's knowledge of projects that Member States are likely to defend in political discussions (such as Via
Carpathia, the Messina Bridge or the Botnian Corridor). Figures for Option 0 are based on the figures Members
States provided via the TENtec database regarding the completion of priority projects.
As detailed in section 5, the economic, social and environmental benefits of both Option 1 and
Option 2 are expected to be higher than in Option 0. At the same time, the expected benefits
across all three domains in Option 2 are expected to be higher than in Option 1, while the
costs of implementing the two options are similar. Therefore Option 2 has a better cost-benefit
analysis than Option 1.
6.3. Coherence
As highlighted in the beginning of part 2 of this report, the renewed political context provided
by the Europe 2020 Strategy and the main priorities it set, with the priorities set in the White
Paper for transport and the budgetary principles set out in the EU Budget Review
Communication, alongside the EU Treaty-mandated tasks to contribute to the objective of
economic, social and territorial coherence, have provided the overall policy framework that
guided the Commission during the TEN-T policy revision process and in developing the
alternative policy options/scenarios in the first place. Moreover, coherence with overall EU
objectives, strategies, priorities and principles, including subsidiarity and proportionality, has
constituted also an important criterion in the process of policy options pre-selection. Both
retained alternative policy options (Option 1 and Option 2), as well as the business-as-usual
scenario (Option 0), seek to integrate and support therefore, and comply with, overarching EU
policy objectives and principles.
With regard to trade-offs across the economic, social and environmental domain, the impact
analysis presented in part 2 (for Option 0) and part 5 (for Options 1 and 2) of this report
suggest the following conclusions:
- In a business-as-usual scenario, negative impacts will concern all three domains. In what
concerns economic and social impacts, the most marked negative effect would be the increase
of disparities at regional level, in terms of economic growth and jobs, as well as accessibility,
between central and peripheral regions. As far as the environment is concerned, while a
significant reduction in NOx particles is expected, CO2 emissions are likely to increase. A
positive trade-off could concern however land use, as with no new Priority Projects
development and therefore EU funding support being envisaged, a number of large and
complex infrastructural projects are less likely to be undertaken.
- In Option 1, the expected overall positive impact on EU economic competitiveness and job
growth risks, as in the case of the baseline scenario, being unbalanced, with an increase in
disparity between central and peripheral areas. As these positive impacts are the result of
increased transport efficiency on the TEN-T, the downside of the latter is that it is
accompanied by an increase in transport volumes and increased costs related to accidents and
environmental impacts. These negative rebound effects are nevertheless likely to be
compensated to a significant extent by higher quality infrastructure, more energy efficient
engines and higher levels of renewable energy use, wider user of intelligent traffic
management systems and modal shifts, particularly from road towards the other,
comparatively less CO2-intensive and prone to high levels of accidents, modes.
- In Option 2, the results of the TENconnect study modelling support the (qualitatively
derived) expectation that the stronger coordination at EU level in planning the TEN-T has
positive impacts in terms of both economic growth and accessibility, as well as pollutant
emissions. Negative impacts due to the rebound effect concern transport cost externalities in
terms of road safety, noise and CO2 emissions. Nevertheless, the TENconnect projections
indicate that these costs are well offset by the positive impacts. Moreover, when other
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 137 – Drucksache 17/8484
71
transport policy related factors such as greener technology and energy use, use of ITS,
induced modal shift, are also factored in, negative externalities are likely to be significantly
reduced.
- The positive impacts of these latter measures – particularly ITS adoption and modal shift –
are likely to be higher on an optimised (fully interconnected, multi-modal) Core network in
Option 2 than on the sum of a number (not necessarily always connected or enabling co-
modal transport) Priority Projects in Option 1. Moreover, as the overall positive impacts on
EU economic competitiveness are likely to be higher in Option 2 than in Option 1, and
accompanied by equally positive impacts in terms of accessibility and cohesion, it can be
concluded that the policy approach in Option 2 is likely to be more effective than the one in
Option 1 in limiting socio-economic and environmental trade-offs.
The table below, summarising the performance of each option with respect to economic,
social and environmental impacts allows for an overview of the capacity of Option 1 and
Option 2 to limit trade-offs across the three domains. (The impacts of Option 0, as the
baseline scenario, are taken as base of reference for the comparative impacts of the two
alternative policy options).
Option 1 Option 2
Economic Impacts
Impact on transport sector
- Modality and efficiency of the Transport
system + ++
- Congestion & travel times + ++
- Administrative burden + ++
General economic impacts
- Trade with Neighbouring and 3rd countries + ++
- Economic growth + ++
- Innovation + ++
- EU competitiveness + ++
Social impacts
Employment and Jobs
- Jobs related to infrastructure investments ++ ++
-Effects on employment in the transport sector + ++
Public Health and Safety
- Road Safety + ++
Accessibility & territorial cohesion + ++
Environmental impacts
Emissions
- Climate change = +
- Air pollution ++ ++
- Noise = +
Energy use + +
Land-use - -
Table 16: Summary table of impacts
Legend: = refers to a limited or neutral impact, - refers to a negative impact, + and ++ refer to
different levels of positive impacts
Drucksache 17/8484 – 138 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
72
6.4. Conclusion
In light of the above evaluation, Option 2 is identified as the preferred option. Option 2 has
the maximum effectiveness on the drivers to the TEN-T fragmentation and has the most
positive balance regarding economic, social and environmental impacts. It is therefore the
most suitable option to address the objectives set out by the Treaty and by the Europe 2020
strategy. The conclusions of this Impact Assessment are also in line with the outcome of the
TEN-T revision consultation process conducted by the European Commission between
February 2009 and May 2010.
For the Guidelines that are being prepared in parallel with this impact assessment, a
Regulation would be the appropriate instrument. Such a regulation would be ‘binding in its
entirety’ and ‘directly applicable’. The text must therefore be drafted in such a way that no
further transposition is required and that the obligations from the regulation will directly
apply.
The choice of the legal instrument is being left to the political level.
7. MONITORING AND EVALUATION
The Commission will properly evaluate and review the Progress of the implementation of the
TEN-T policy through annual Progress Reports.
In addition, the Commission, its agencies, notably the TEN-T Executive Agency and the
European Coordinators will constantly monitor a set of indicators.177 These indicators will be
used to measure to what extent the operational objectives set out in section 3 of this document
are achieved or going towards achievement. The indicators, their related operational
objectives and the reporting body are indicated in the table below:
Operational Objectives Indicators Reporting body/mean
Connect all main airports and seaports to
other modes, especially (High-Speed)
railways and inland waterway systems
by 2050
Share of Major European
airports and seaports connected
with other modes
• TENtec
Allow to shift 30% of road freight over
300 km to other modes such as rail or
waterborne transport by 2030, and more
than 50% by 2050.
Share of each mode of
transport in total inland
transport expressed in tonne-
kilometres. It includes
transport by road, rail and
inland waterways.
• Eurostat
• Alpine Traffic Observatory
• Priority Projects/Corridors
implementation Decisions
• TEN-T EA
Ensuring by 2030 the deployment of
European transport management systems
(ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN and
LRIT)
Kilometres/share of
infrastructure equipped with
management systems.
• TENtec
• Agencies Reports (TEN-T
EA, ERA, EMSA, EASA)
• Coordinators' report on the
Priority Projects or
Corridors
Ensuring by 2030 the commitments of
Member States to agree on common
operational rules for the projects of
common interest
Number of memorandum of
understanding, treaties and
binding decisions adopted
• Agencies Reports (TEN-T
EA, ERA, EMSA, EASA)
• Coordinators' report on the
Priority Projects or
Corridors
Obtaining binding commitments by Number of memorandum of • Coordinators' report on the
177 The role of the TEN-T Executive Agency, its management of the TEN-T Programme, the use of the Open-
Method of Coordination through the TENtec system and the role of the EU Coordinators is described in Annex 5
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 139 – Drucksache 17/8484
73
Member States for the implementation
of essential cross-border projects with a
binding timetable.
understanding, treaties and
binding decisions adopted
Priority Projects or
Corridors
Obtaining binding commitments by
Member States for the implementation
of bottlenecks and missing-links on their
territory that have cross-border effects.
Number of memorandum of
understanding, treaties and
binding decisions adopted
• Coordinators' report on the
Priority Projects or
Corridors
• Priority Projects/Corridors
implementation Decisions
Ensuring priority of EU funding for
projects that address cross-border
projects, bottlenecks and missing-links.
Share of EU funding allocated
to such projects and number of
realised cross-border projects.
• TEN-T EA
Ensuring conditionality of EU funding
upon compliance with EU
environmental legislation (SEA, EIA &
Natura 2000)
Absolute respect of no funding
for projects not complying
with EU Environmental
• TEN-T EA
Table 17: Monitoring indicators
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 141 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 2 CHO/cst
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 24. Oktober 2011
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 2
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag der
Generalsekretärin der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 24. Oktober 2011
Empfänger: der Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herr Uwe
CORSEPIUS
Nr. Komm.dok.: SEK(2011) 1213 endgültig
Betr.: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlamentes und des
Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
– Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument SEK(2011) 1213 endgültig.
Anl.: SEK(2011) 1213 endgültig
Drucksache 17/8484 – 142 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
SEK(2011) 1213 endgültig
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG
Begleitunterlage zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{KOM(2011) 650 endgültig}
{SEK(2011) 1212 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 143 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Dieses Dokument enthält eine Zusammenfassung der Folgenabschätzung zu den
überarbeiteten Leitlinien der Europäischen Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes.
1. DAS PROBLEM: EIN FRAGMENTIERTES NETZ, DAS SEINEN ZWECK NICHT ERFÜLLT
Als Ganzes betrachtet ist die EU-27 gut mit Verkehrsinfrastrukturen ausgestattet. Diese
Infrastrukturen bilden jedoch bislang kein vollständiges transeuropäisches Netz, das die
angestrebten Ziele angemessen erfüllen könnte. Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V)
ist ein Flickenteppich. Dies gilt sowohl für die geografische – vor allem länderübergreifende –
Vernetzung als auch für die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger miteinander und
untereinander.
Fehlende grenzübergreifende Verbindungen führen immer noch zu erheblichen Engpässen
beim Güter- und Personenverkehr auf wichtigen europäischen Verkehrsachsen. Hiervon sind
sowohl Verbindungen durch die EU-Mitgliedstaaten als auch solche mit Nachbarländern
betroffen. Außerdem sind die Ost-West-Verbindungen im Vergleich zu den auf der TEN-V-
Karte vorherrschenden Nord-Süd-Verbindungen kaum ausgebaut, denn nach wie vor bestehen
erhebliche Unterschiede in der Qualität und Verfügbarkeit der Infrastruktur zwischen den
alten und neueren Mitgliedstaaten.
Auch hinsichtlich der Verkehrsträger ist das Infrastrukturnetz fragmentiert. Intermodale
Knoten sind unterentwickelt. So sind viele europäische Hauptbahnhöfe, Flughäfen und Häfen
kaum auf den Verkehrsträgerwechsel von Personen und Gütern ausgelegt. Weil intermodale
Kapazitäten und wichtige Abschnitte entlang den Eisenbahn- und Binnenschifffahrtsnetzen
fehlen oder in desolatem Zustand sind, werden die intermodalen Möglichkeiten kaum
ausgeschöpft, so dass bei allen Verkehrsträgern noch größere Kapazitätsengpässe in der
Infrastruktur entstehen.
Verschärft werden die Hindernisse und Engpässe im Verkehrssystem noch durch
abweichende Betriebsvorschriften und Normen, die auf langjährige Traditionen und
einzelstaatliche Vorschriften zurückzuführen sind. Ein eklatantes Beispiel hierfür ist der
Schienenverkehr. Hier führen „weiche“ Interoperabilitätsprobleme, die auf unterschiedliche
nationale Betriebsvorschriften wie etwa für Zugleit- und Signalsysteme, für die
Dokumentation, die Sprache, die Ausbildungsnachweise des Zugpersonals und die
Rücklichter zurückzuführen sind, sowie uneinheitliche Parameter für die physische
Infrastruktur, wie Spurweiten, Zuglängen, Achslasten und Stromversorgungssysteme, dazu,
dass die Wirkung umfangreicher transeuropäischer Investitionen in die „harte“ Infrastruktur
nahezu verpufft.
Das Problem wird auf vier Ursachen zurückgeführt, die den beiden Bereichen „konzeptuelle
Planung“ und „Wege zur Umsetzung“ zuzuordnen sind und in denen Handlungsbedarf
besteht. Die Ursachen für die Fragmentierung sind Unzulänglichkeiten bei der Planung der
Netzkonfiguration auf EU-Ebene, bei der Umsetzung gemeinsamer Standards und bei der
Verabschiedung gemeinsamer Vorschriften für die Interoperabilität der Netze innerhalb des
TEN-V, bei der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Projektumsetzung
sowie unzureichende Auflagen der TEN-V-Finanzierungsinstrumente.
Drucksache 17/8484 – 144 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
2. IST DIE EU-MAßNAHME AUS GRÜNDEN DER SUBSIDIARITÄT GERECHTFERTIGT?
Der Notwendigkeit eines koordinierten Ausbaus eines transeuropäischen
Verkehrsinfrastrukturnetzes zur Unterstützung der Verkehrsflüsse innerhalb des europäischen
Binnenmarkts und den Erfordernissen des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen
Zusammenhalts wurde mit der Aufnahme entsprechender Bestimmungen in den EU-Vertrag
Rechnung getragen.
In den Artikeln 170 bis 172 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union sind
die allgemeinen Ziele und der Umfang der EU-Maßnahmen für den Auf- und Ausbau der
TEN-V festgelegt. Hinzu kommt, dass einige wichtige neue politische Strategiedokumente,
die von der Kommission verabschiedet wurden (Strategie Europa 2020, Haushaltsmitteilung,
Verkehrs-Weißbuch, Binnenmarktakte) neue politische Rahmenbedingungen geschaffen
haben, innerhalb derer die TEN-V-Politik weiterzuentwickeln ist.
Artikel 172 bildet die Grundlage für die Anwendung des Subsidiaritätsprinzips, da Vorhaben,
die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats betreffen, der Billigung dieses Mitgliedstaats
bedürfen. Der Koordinierungsbedarf zwischen der Union, die die Leitlinien aufstellt, und den
Mitgliedstaaten, die diese umsetzen müssen, führte zur Einsetzung des TEN-V-Ausschusses,
der in jede Phase der Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien einbezogen wird.
3. ZIELE DER ÜBERARBEITUNG DER TEN-V-POLITIK
Übergeordnetes Ziel dieser Initiative ist es, bis 2030 ein vollständiges und integriertes TEN-
V-Netz aufzubauen, das Europa einen größtmöglichen Mehrwert bringt. Dieses intermodal
und interoperabel optimierte Netz soll sich auf alle EU-Mitgliedstaaten erstrecken und diese
miteinander verbinden. Das Netz soll auch Nachbarstaaten und Drittländer anbinden und
dabei alle Verkehrsträger und -systeme einbeziehen, die die Entwicklung hin zu einem
wettbewerbsfähigen und ressourceneffizienten Verkehrssystem bis 2050 unterstützen.
Das übergeordnete Ziel lässt sich in Einzelziele aufteilen, die bis 2030 erreicht werden sollen.
Mit jedem dieser vier Einzelziele sollen die vier Ursachen für das Problem der
Fragmentierung überwunden werden.
Das erste Einzelziel besteht darin, die Koordinierung der EU-Planung zu verbessern:
• Festlegung eines abgestimmten und transparenten Herangehens, das den
größtmöglichen EU-Mehrwert der TEN-V bietet, die Aspekte der
Netzfragmentierung im Zusammenhang mit fehlenden Verbindungen und
Multimodalität berücksichtigt, angemessene Verbindungen zu Nachbar- und
Drittländern sowie eine angemessene geografische Abdeckung gewährleistet.
Die nächsten drei Einzelziele dienen der Konzeption einer soliden Managementstruktur, um
die Umsetzung der so ermittelten optimalen Netzkonfiguration zu gewährleisten:
• Förderung der Einführung europäischer Normen für Managementsysteme und
Vorantreibung der Ausarbeitung harmonisierter Betriebsvorschriften für TEN-V-
Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Ziel ist nicht die verbindliche Einführung
bestimmter neuer Normen oder Vorschriften, sondern vielmehr die Annahme und
Umsetzung bereits bestehender gemeinsamer europäischer Normen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 145 – Drucksache 17/8484
DE 4 DE
• Verbesserte Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Investitionskoordinierung,
zeitlichen Planung, Streckenauswahl sowie Umweltprüfung und Kosten-Nutzen-
Analyse in Bezug auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse.
• Gewährleistung, dass bei der Zuweisung der EU-Mittel die optimale
Netzkonfiguration ein Schlüsselfaktor ist und dass grenzüberschreitende Abschnitte,
fehlende Verbindungen und Engpässe im Mittelpunkt stehen.
Diese Einzelziele wurden in operative Ziele wie folgt weiter aufgeschlüsselt:
Die Methodik zur Festlegung der Netzkonfiguration sollte Folgendes ermöglichen:
• Anbindung aller Großflughäfen und wichtiger Seehäfen an andere Verkehrsträger,
insbesondere an (Hochgeschwindkeits-) Bahnstrecken und Binnenwasserstraßen bis
2050;
• Verlagerung von 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer bis 2030
auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr, mehr als 50 Prozent
bis 2050.
Die Umsetzung europäischer Normen und die Annahme gemeinsamer Vorschriften erfordert
Folgendes:
• Bis 2030 sollten für Vorhaben von gemeinsamem Interesse die europäischen
Verkehrsmanagementsysteme ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN und LRIT eingeführt
sein.
• Die Mitgliedstaaten müssen Zusagen machen, dass sie sich auf gemeinsame
Betriebsvorschriften einigen, damit die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bis
2030 voll funktionsfähig sind.
Die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten lässt sich wie folgt verbessern:
• verbindliche, auch terminliche Zusagen der Mitgliedstaaten für die Verwirklichung
wichtiger grenzübergreifender Vorhaben;
• verbindliche Zusagen der Mitgliedstaaten, auf ihrem Hoheitsgebiet Maßnahmen mit
grenzüberschreitender Wirkung zu ergreifen, um Engpässe zu beseitigen und
Verbindungslücken zu schließen.
Die optimale Netzinfrastruktur soll Folgendes sicherstellen:
• Vorrang für grenzübergreifende Vorhaben, Engpässe und fehlende Verbindungen,
Interoperabilität und Intermodalität;
• Gewährung von EU-Zuschüssen nur bei Einhaltung des EU-Umweltrechts (SEA,
UVP und Natura 2000).
Drucksache 17/8484 – 146 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 5 DE
4. POLITIKOPTIONEN
Für die Ausarbeitung der Politikoptionen, mit denen die Ursachen für die Fragmentierung der
transeuropäischen Verkehrsnetze beseitigt und damit die vorstehend genannten Ziele erreicht
werden könnten, wurde eine zweigleisige Strategie verfolgt. Zunächst wurde eine Reihe
möglicher generischer politischer Szenarien für jeden Maßnahmenbereich ermittelt. Hierfür
kommen fünf „Planungsszenarien“ (A) in Frage – „Weiter wie bisher“, Leitlinien werden
verworfen, Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben (oder „Essen 2“), Kernnetz mit dichtem
Gesamtnetz – sowie fünf „Umsetzungsszenarien“ (B) – „Weiter wie bisher“, Leitlinien
werden verworfen, rein regulatorischer Ansatz, verstärkte Koordinierung,
Betriebsmanagement vollständig bei EU.
Anschließend wurden politische Szenarien auf jeder Maßnahmenebene kombiniert, um
alternative Politikoptionen zu generieren. Daraus ergab sich eine Matrix von 25
Kombinationen aus Planungs- und Umsetzungsszenarien (AB), d. h. 25 (theoretisch
möglichen) Politikoptionen. Da das Planungsszenarium „Leitlinien werden verworfen“ mit
keinem Umsetzungsszenarium vereinbar war, wurden die fünf Optionen, die dieses
Szenarium beinhalteten, gleich zu Beginn aussortiert. In der Folge wurde dieses
Planungsszenarium als eigene politische Option ohne Umsetzungsoption betrachtet.
Die verbleibenden 21 Optionen wurden einer ersten Bewertung hinsichtlich ihrer Eignung, die
Ursachen der TEN-V-Fragmentierung zu beseitigen, unterzogen. Anschließend wurden drei
Kombinationen als eindeutig praktikable Politikoptionen weiterverfolgt – A3B4, A4B4, A5B4
und als vierte grenzwertige Option A1B4. Obwohl sie sich auf alle Ursachen bis auf eine
positiv auswirkte, wurde letztere Kombination aussortiert. Da eine koordinierte Planung nach
wie vor kaum stattfindet, würde diese Option das Kernproblem der Netzfragmentierung nicht
lösen und bildet damit keine praktikable politische Alternative.
Auswirkungen auf:
Optionen
Planungs-
koordinierung
Interoperabilitäts-
normen und
-vorschriften
Kooperation der
Mitgliedstaaten
Auflagen für
EU-Zuschüsse
A1B1
„Weiter wie bisher“, Fortsetzung mit den
laufenden 30 vorrangigen Vorhaben und
dem derzeitigen Umsetzungskonzept
[0]
[0]
[+]
[0]
A1B2
Fortführung der laufenden 30
vorrangigen Vorhaben, jedoch ohne
weitere EU-Unterstützung für die
Umsetzung
[0]
[0/-]
[-]
[-]
A1B3
Fortführung der laufenden 30
vorrangigen Vorhaben mit einem rein
regulatorischen Konzept der Umsetzung
[0]
[0/+]
[+]
[0/+]
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 147 – Drucksache 17/8484
DE 6 DE
A1B4
Fortführung der laufenden 30
vorrangigen Vorhaben mit verstärkter
Koordinierung
[0]
[++]
[+++]
[+++]
A1B5
Fortführung der laufenden 30
vorrangigen Vorhaben mit komplettem
EU-Betriebsmanagement
[0]
[++]
[-]
[+]
A2
Leitlinien werden verworfen
[-]
nicht zutreffend n/a n/a
A3B1
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit
derzeitigem Umsetzungskonzept
[+]
[0]
[+]
[0]
A3B2
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) ohne
weitere EU-Unterstützung für die
Umsetzung
[+]
[0/-]
[-]
[-]
A3B3
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit
rein regulatorischem Konzept für die
Umsetzung
[+]
[0/+]
[+]
[0/+]
A3B4
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit
verstärkter Koordinierung
[+]
[++]
[+++]
[++]
A3B5
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit
komplettem EU-Betriebsmanagement
[+]
[++]
[-]
[+]
A4B1
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz)
mit derzeitigem Umsetzungskonzept
[++]
[0]
[+]
[0]
A4B2
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz)
ohne EU-Unterstützung der Umsetzung
[++]
[0/-]
[-]
[-]
Drucksache 17/8484 – 148 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 7 DE
A4B3
Rein regulatorisches Konzept für die
Umsetzung
[++]
[0/+]
[+]
[0/+]
A4B4
TEN-V-Netz auf zwei Ebenen (Kern-
und Gesamtnetz)
Verstärkte Koordinierung
[++]
[++]
[+++]
[+++]
A4B5
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz)
mit komplettem EU-Betriebsmanagement
[++]
[++]
[-]
[+]
A5B1
Dichtes TEN-V mit derzeitigem
Umsetzungskonzept
[+++]
[0]
[+]
[0]
A5B2
Dichtes TEN-V mit keiner weiteren EU-
Unterstützung der Umsetzung
[+++]
[0/-]
[-]
[-]
A5B3
Dichtes TEN-V
Rein regulatorisches Konzept für die
Umsetzung
[+++]
[0/+]
[+]
[0/+]
A5B4
Dichtes TEN-V mit verstärkter
Koordinierung
[+++]
[++]
[+++]
[+++]
A5B5
Dichtes TEN-V mit komplettem EU-
Betriebsmanagement
[+++]
[++]
[-]
[+]
Legende: [-] negative; [0] keine; [+] kaum; [++] mäßige; [+++] große Auswirkungen.
Parallel hierzu wurde die Vereinbarkeit jedes politischen Szenariums mit den Grundsätzen der
Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit geprüft. Bei zwei Planungsszenarien – „A2/Leitlinien
verworfen“ und „A5/Dichtes Netzkonzept“ – und bei zwei Umsetzungsszenarien – „B3/rein
regulatorisches Konzept“ und „B5/ Betriebsmanagement komplett bei EU“ wurde festgestellt,
dass sie diesen Grundsätzen nicht genügen. Damit galt jede Kombination, die eines dieser
Szenarien beinhaltete, als politisch nicht machbar. Daher wurde Option A5B4 verworfen,
obwohl sie, gemessen am Effizienzkriterium, hinsichtlich der Beseitigung der bestehenden
Ursachen am vielversprechendsten gewesen wäre, um die Ziele der TEN-V-Politik zu
erreichen1.
1 Gegen die Weiterverfolgung dieser Option sprachen auch die sehr hohen Kosten und die damit
verbundene geringe Kosteneffizienz und der notwendige umfangreiche Infrastrukturausbau, der bis
2030 nicht machbar gewesen wäre.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 149 – Drucksache 17/8484
DE 8 DE
Diese Vorabprüfung der möglichen politischen Optionen verringerte die Auswahl auf zwei
Alternativen, die jeweils für sich genommen das Potenzial haben, sämtliche Ursachen der
vorstehend genannten Probleme zu bewältigen:
– Option 1 (A3B4) umfasst einen weitgehend auf der derzeitigen Politik
beruhenden Planungsansatz (wenngleich mit einigen Änderungen, die den
bisherigen Erfahrungen Rechnung tragen) in Verbindung mit einer verstärkten
Koordinierung bei der Umsetzung; und
– Option 2 (A4B4) umfasst ein verstärktes Konzept für die
Planungskoordinierung durch Festlegung einer optimalen Konfiguration für
den strategischen „Kern“ des TEN-V in Verbindung mit der gleichen
verstärkten Koordinierung bei der Umsetzung.
Die Auswirkungen beider Optionen wurden unter Zugrundelegung des Ausgangsszenariums
bewertet, d. h. im Vergleich zu einer unveränderten Fortsetzung der derzeitigen Politik.
5. BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN
In der folgenden Tabelle sind die verschiedenen Auswirkungen der betrachteten
Politikoptionen hinsichtlich sonstiger wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Folgen im
Überblick dargestellt:
Option 1 Option 2
Wirtschaftliche Auswirkungen
Auswirkungen auf den Verkehrssektor
- Modalität und Effizienz des Verkehrssystems + ++
- Verkehrsaufkommen und Fahrtzeiten + ++
- Verwaltungsaufwand + ++
Allgemeine wirtschaftliche Auswirkungen
- Handel mit Nachbar- und Drittstaaten + ++
- Wirtschaftswachstum + ++
- Innovation + ++
- EU-Wettbewerbsfähigkeit + ++
Soziale Auswirkungen
Beschäftigung und Arbeitsplätze
- Arbeitsplätze im Zusammenhang mit
Infrastrukturinvestitionen ++ ++
- Auswirkungen auf die Beschäftigung im
Verkehrssektor + ++
öffentliche Gesundheit und Sicherheit
Drucksache 17/8484 – 150 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 9 DE
- Sicherheit des Straßenverkehrs + ++
Zugänglichkeit und territoriale Kohäsion + ++
Ökologische Auswirkungen
Emissionen
- Klimawandel = +
- Luftverschmutzung ++ ++
- Lärm = +
Energieverbrauch + +
Bodennutzung - -
Die Analysen haben Folgendes ergeben:
– Die Optionen 1 und 2 hätten, makroökonomisch gesehen und im Hinblick auf
das europäische Verkehrssystem, im Vergleich zum Ausgangsszenarium
insgesamt einen höheren wirtschaftlichen Nutzen. Angesichts der größeren
positiven Auswirkungen auf alle bewerteten Aspekte wäre Option 2
vorzuziehen.
– Hinsichtlich der sozialen Auswirkungen hätten sowohl Option 1 als auch
Option 2 größere positive Auswirkungen auf die Schaffung von Arbeitsplätzen
als eine unveränderte Fortsetzung der derzeitigen Politik. Auch die
Auswirkungen auf die Sicherheit dürften bei beiden Optionen positiv sein,
wenn auch in geringerem Umfang, da es bei einer besseren Netzkonfiguration
bei beiden Optionen durch den so genannten „Rebound-Effekt“ zu einem
erhöhten Verkehrsaufkommen kommt. Angesichts der insgesamt größeren
positiven Auswirkungen wäre Option 2 vorzuziehen.
– Hinsichtlich der Umweltaspekte werden das geringere Verkehrsaufkommen
und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger bei den Optionen 1 und 2 die
Verkehrseffizienz erhöhen und so einen „Rebound-Effekt“ bewirken, der die
positiven Effekte der Emissionsreduzierung und des geringeren
Energieverbrauchs teilweise zunichte macht. Bei Option 1 dürfte sich die
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben mit dem entsprechenden Aufbau neuer
Infrastrukturen besonders negativ auf die Bodennutzung und die biologische
Vielfalt auswirken, während bei Option 2 dank der Anstrengungen, bestehende
Infrastrukturen optimal zu verbinden, mit diesen Auswirkungen kaum zu
rechnen ist. Option 2 wäre auch aus dieser Sicht aufgrund der insgesamt
positiven Auswirkungen vorzuziehen.
Die Bewertung der Auswirkungen der politischen Optionen ist aufgrund des Einflusses von
schwer vorherzusagenden oder zu quantifizierenden Faktoren mit einer gewissen Unsicherheit
behaftet. Hierbei handelt es sich entweder um politikabhängige Faktoren, wie beispielsweise
mögliche Änderungen der Netzkonfiguration oder die Folgen von Haushaltsentscheidungen
auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten oder auf regionaler Ebene, oder um Faktoren, die
außerhalb der Entscheidungen der Verkehrsinfrastrukturpolitik liegen, wie beispielsweise die
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 151 – Drucksache 17/8484
DE 10 DE
vielen Synergien und Zielkonflikte mit anderen verkehrspolitischen Maßnahmen, langfristige
technologische Entwicklungen oder Umweltaspekte.
6. VERGLEICH DER OPTIONEN
Beide Optionen bringen im Vergleich zum Ausgangskonzept beträchtliche Verbesserungen,
und zwar sowohl in Bezug auf die Wirksamkeit der Verwirklichung der Einzelziele als auch
auf die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen. Option 2 verspricht dank
der stärkeren Koordinierung sowohl auf der Planungs- als auch der Durchführungsebene
insgesamt größere positive Auswirkungen.
Mit Blick auf die Effizienz fallen die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Vorteile
von Option 2 stärker ins Gewicht als bei Option 1 bei gleichen Umsetzungskosten, so dass das
Kosten-Nutzen-Verhältnis bei Option 2 besser als bei Option 1 ist.
Schließlich dürfte Option 2 weniger zu Zielkonflikten zwischen den Belangen von Wirtschaft,
Gesellschaft und Umwelt führen als die beiden anderen Konzepte.
7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG
Die Kommission bewertet und überprüft die Fortschritte bei der Umsetzung der TEN-V-
Politik anhand jährlicher Fortschrittsberichte, eine Praxis, die die Umsetzung der TEN-V-
Politik auch weiter begleiten wird, unabhängig von der künftigen Wahl des politischen
Ansatzes.
Darüber hinaus werden die Kommission und ihre Agenturen, insbesondere die TEN-V-
Exekutivagentur und die Europäischen Koordinatoren, deren Aufgabenstellung bei allen
Optionen beibehalten würde, auch in Zukunft die Indikatoren ständig überwachen, mit denen
festgestellt wird, inwieweit die in diesem Bericht dargelegten politischen Ziele erreicht
wurden.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 153 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 3 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 3
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 01/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 01/33
Drucksache 17/8484 – 154 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 01/33
ANHANG
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 155 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
ANHANG I
KARTEN DES GESAMTNETZES UND DES KERNNETZES
Legende
Kernnetz Gesamtnetz
Binnenwasserstraße / fertig
Binnenwasserstraße / aufzurüsten
Binnenwasserstraße / geplant
Konventionelle Bahnstrecke / fertig
Konventionelle Bahnstrecke / aufzurüsten
Konventionelle Bahnstrecke / geplant
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / fertig
Auf Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke aufzurüsten
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / geplant
Straße / fertig
Straße / aufzurüsten
Straße / geplant
Häfen
Schienen-Straßen-Terminal
Flughäfen
Drucksache 17/8484 – 156 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 157 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 4 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 4
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 02/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 02/33
Drucksache 17/8484 – 158 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 02/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 159 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 160 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 161 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 5 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 5
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 03/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 03/33
Drucksache 17/8484 – 162 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 03/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 163 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 164 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 165 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 6 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 6
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 04/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 04/33
Drucksache 17/8484 – 166 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 04/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 167 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 168 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 169 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 7 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 7
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 05/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 05/33
Drucksache 17/8484 – 170 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 05/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 171 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 172 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 173 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 8 HM/zb
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 8
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 06/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 06/33
Drucksache 17/8484 – 174 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 06/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 175 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 176 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 177 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 9 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 9
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 07/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 07/33
Drucksache 17/8484 – 178 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 07/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 179 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 180 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 181 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 10 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 10
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 08/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 08/33
Drucksache 17/8484 – 182 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 08/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 183 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 184 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 185 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 11 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 11
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 09/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 09/33
Drucksache 17/8484 – 186 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 09/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 187 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 188 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 189 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 12 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 201 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 12
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 10/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 10/33
Drucksache 17/8484 – 190 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 10/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 191 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 192 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 193 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 13 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 13
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 11/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 11/33
Drucksache 17/8484 – 194 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 11/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 195 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 196 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 197 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 14 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 14
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 12/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 12/33
Drucksache 17/8484 – 198 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 12/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 199 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 200 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 201 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 15 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 15
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der: Europäischen Kommission
vom: 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 13/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 13/33
Drucksache 17/8484 – 202 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 13/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 203 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 204 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 205 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 16 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 16
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 14/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 14/33
Drucksache 17/8484 – 206 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 14/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 207 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 208 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 209 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 17 HM/sm
DG C I DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 17
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 15/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 15/33
Drucksache 17/8484 – 210 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 15/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 211 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 212 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 213 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 18 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 18
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 16/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 16/33
Drucksache 17/8484 – 214 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 16/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 215 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 216 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 217 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 19 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 19
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 17/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 17/33
Drucksache 17/8484 – 218 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 17/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 219 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 220 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 221 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 20 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 20
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 18/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 18/33
Drucksache 17/8484 – 222 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 18/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 223 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 224 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 225 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 21 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 21
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 19/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 19/33
Drucksache 17/8484 – 226 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 19/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 227 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 228 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 229 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 22 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 22
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 20/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 20/33
Drucksache 17/8484 – 230 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 20/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 231 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 232 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 233 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 23 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 23
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 21/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 21/33
Drucksache 17/8484 – 234 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 21/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 235 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 236 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 237 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 24 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 24
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 22/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 22/33
Drucksache 17/8484 – 238 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 22/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 239 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 240 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 241 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 25 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 25
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 23/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 23/33
Drucksache 17/8484 – 242 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 23/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 243 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 244 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 245 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 26 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 26
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 24/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 24/33
Drucksache 17/8484 – 246 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 24/33
ANHANG
LISTE DER KNOTEN DES KERNNETZES
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 247 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
ANHANG II
LISTE DER KNOTEN DES KERNNETZES
1a) Städtische Knoten:
BELGIEN SPANIEN
Bruxelles / Brussel Madrid
Antwerpen Barcelona
Bilbao
BULGARIEN Palma de Mallorca
Sofia Sevilla
Valencia
TSCHECHISCHE REPUBLIK
Praha FRANKREICH
Ostrava Paris
Bordeaux
DÄNEMARK Lille
København Lyon
Aarhus Marseille
Nice
DEUTSCHLAND Toulouse
Berlin
Bielefeld ITALIEN
Bremen Roma
Düsseldorf Bologna
Frankfurt am Main Genova
Hamburg Milano
Hannover Napoli
Köln Torino
Leipzig Venezia
Mannheim Palermo
München ZYPERN
Nürnberg Lefkosia
Stuttgart
LETTLAND
ESTLAND RƯga
Tallinn
LITAUEN
IRLAND Vilnius
Dublin
Cork LUXEMBURG
Luxemburg
GRIECHENLAND
Athina UNGARN
Thessaloniki Budapest
Drucksache 17/8484 – 248 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
MALTA SLOWENIEN
Valletta Ljubljana
NIEDERLANDE SLOWAKEI
Amsterdam Bratislava
Rotterdam
FINNLAND
ÖSTERREICH Helsinki
Wien Turku
POLEN SCHWEDEN
Warszawa Stockholm
GdaĔsk Göteborg
Katowice Malmö
Kraków
àódĨ VEREINIGTES KÖNIGREICH
PoznaĔ London
Szczecin Birmingham
Wrocáaw Bristol
Edinburgh
PORTUGAL Glasgow
Lisboa Leeds
Porto Manchester
Portsmouth
RUMÄNIEN Sheffield
Bucure܈ti
Timisoara
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 249 – Drucksache 17/8484
DE 4 DE
1b) Flughäfen:
Drucksache 17/8484 – 250 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 5 DE
BELGIEN
Bruxelles-National / Brussel-Nationaal
TSCHECHISCHE REPUBLIK
Praha/RuzynČ
DÄNEMARK
Copenhagen Kastrup
DEUTSCHLAND
Berlin Brandenburg International
Düsseldorf
Frankfurt/Main
Hamburg
Köln/Bonn
München
Stuttgart
IRLAND
Dublin
GRIECHENLAND
Athens
SPANIEN
Barcelona
Madrid/Barajas
Palma de Mallorca
FRANKREICH
Lyon–St-Exupéry
Nice–Côte d'Azur
Paris–Charles-de-Gaulle
Paris–Orly
ITALIEN
Milano-Linate
Milano-Malpensa
Roma-Fiumicino
UNGARN
Budapest-Ferihegy
NIEDERLANDE
Amsterdam/Schiphol
ÖSTERREICH
Wien/Schwechat
POLEN
Warszawa – OkĊcie
PORTUGAL
Lisboa
FINNLAND
Helsinki-Vantaa
SCHWEDEN
Stockholm/Arlanda
VEREINIGTES KÖNIGREICH
Birmingham
Edinburgh
Gatwick
Glasgow
Heathrow
Luton
Manchester
Stansted
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 251 – Drucksache 17/8484
DE 6 DE
2) Seehäfen:
Drucksache 17/8484 – 252 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 7 DE
BELGIEN
Antwerpen
Gent
Oostende
Zeebrugge
BULGARIEN
Burgas
DÄNEMARK
Århus
Københavns Havn
DEUTSCHLAND
Bremerhaven, Bremen
Hamburg
Lübeck
Rostock
Wilhelmshaven
ESTLAND
Tallinn
IRLAND
Cork
Dublin
Limerick
GRIECHENLAND
Igoumenitsa
Patras
Pireus
Thessaloniki
SPANIEN
Algeciras
Barcelona
Bilbao
Cartagena
Gijón
La Coruña
Las Palmas
Palma de Mallorca
Sevilla
Tarragona
Valencia
FRANKREICH
Bordeaux
Calais, Dunkerque
Le Havre
Marseille
Nantes Saint-Nazaire
Rouen
ITALIEN
Ancona
Bari
Genova
Gioia Tauro
La Spezia
Livorno
Napoli
Ravenna
Taranto
Trieste
Venezia
ZYPERN
Lemesos
LETTLAND
RƯga
Ventspils
LITAUEN
Klaipơda
MALTA
La Valletta, Marsaxlokk
NIEDERLANDE
Amsterdam
Rotterdam
Terneuzen, Vlissingen
POLEN
Gdansk, Gdynia
Swinoujscie, Szczecin
PORTUGAL
Leixões (Porto)
Lisboa
Sines
RUMÄNIEN
Constan܊a
SLOWENIEN
Koper
FINNLAND
Helsinki
Kotka, Hamina
Turku
SCHWEDEN
Göteborg
Luleå
Malmö
Stockholm
Trelleborg
VEREINIGTES
KÖNIGREICH
Belfast
Bristol
Cardiff, Newport
Dover
Felixstowe
Forth (Edinburgh)
Grimsby, Immingham
Liverpool
London
Southampton, Portsmouth
Tees and Hartlepool
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 253 – Drucksache 17/8484
DE 8 DE
3. Grenzübergänge zu Nachbarländern:
EU-Mitgliedstaat Nachbarland Grenzübergang (Straße) Grenzübergang (Eisenbahn)
FINNLAND RUSSLAND Vaalimaa Vainikkala
ESTLAND RUSSLAND Luhamaa Koidula
LETTLAND RUSSIA Terehova Zilupe
BELARUS KrƗslava-Paternieki KrƗslava-Indra
LITAUEN RUSSIA Kybartai Kybartai
BELARUS Medininkai Kena
POLEN RUSSIA Grzechotki Braniewo
BELARUS Terespol Kukuryki
UKRAINE Korczowa Przemysl
SLOWAKEI UKRAINE Cierna nad Tisou Cierna nad Tisou
UNGARN UKRAINE Beregsurany Zahony
RUMÄNIEN UKRAINE Siret Vicsany
MOLDOVA Ungheni Ungheni
SERBIA Moravitsa Moravitsa
BULGARIEN SERBIA Kalotina Kalotina
FYROM Gueshevo Gueshevo
TURKEY Svilengrad Svilengrad
GRIECHENLAND ALBANIA Kakavia Krystallopigi
FYROM Idomeni Idomeni
TURKEY Kipi Pythion
SLOWENIEN CROATIA Obrezje Dobova
UNGARN CROATIA Letenye Gyekenyes
SERBIA Szeged Kelebia
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 255 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 27 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 27
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 25/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 25/33
Drucksache 17/8484 – 256 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 25/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 257 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
ANHANG III
INFORMATORISCHE KARTEN DES AUF BESTIMMTE DRITTLÄNDER
AUSGEDEHNTEN TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES
Drucksache 17/8484 – 258 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 259 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 28 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 28
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 26/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 26/33
Drucksache 17/8484 – 260 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 26/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 261 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 262 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 263 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 29 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 29
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 27/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 27/33
Drucksache 17/8484 – 264 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 27/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 265 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 266 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 267 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 30 HM/sm
DG C O C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 30
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 28/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 28/33
Drucksache 17/8484 – 268 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 28/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 269 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 270 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 271 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 31 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 31
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 29/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 29/33
Drucksache 17/8484 – 272 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 29/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 273 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 274 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 275 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 32 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 32
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 30/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 30/33
Drucksache 17/8484 – 276 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 30/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 277 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 278 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 279 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 33 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 33
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 31/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 31/33
Drucksache 17/8484 – 280 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 31/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 281 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 282 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 283 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 34 HM/mh
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (12.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 34
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 32/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 32/33
Drucksache 17/8484 – 284 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 32/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 285 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 286 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 287 – Drucksache 17/8484
15629/11 ADD 35 HM/sm
DG C I C DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 9. Dezember 2011 (13.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2011/0294 (COD)
15629/11
ADD 35
TRANS 276
ECOFIN 688
ENV 778
RECH 336
CODEC 1699
VORSCHLAG
der Europäischen Kommission
vom 24. Oktober 2011
Nr. Komm.dok.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 33/33
Betr.: Anhang zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär des Rates der Europäischen Union, Herrn Uwe CORSEPIUS,
übermittelten Anhang zum Vorschlag der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2011) 650 endgültig - VOL 33/33
Drucksache 17/8484 – 288 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE DE
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 19.10.2011
KOM(2011) 650 endgültig
VOL 33/33
ANHANG
vom XXX
zum
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
{SEK(2011) 1212 endgültig}
{SEK(2011) 1213 endgültig}
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 289 – Drucksache 17/8484
DE 2 DE
Drucksache 17/8484 – 290 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
DE 3 DE