Vom 17. Februar 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/747
17. Wahlperiode 17. 02. 2010
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius,
Daniela Wagner, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn,
Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer, Stephan Kühn, Undine Kurth (Quedlinburg),
Nicole Maisch, Ingrid Nestle, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott,
Dorothea Steiner, Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm ist laut Betriebsszenario des Bun-
desverkehrswegeplans 2003 (BVWP 2003) für den Personenfern- und Güterver-
kehr vorgesehen. Die Strecke ist Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–
Augsburg und der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze
(TEN – Paris–Budapest/Bratislava, der so genannten Magistrale für Europa).
Die NBS Wendlingen–Ulm soll der Überquerung der Schwäbischen Alb mit Ge-
schwindigkeiten von bis zu 250 km/h ermöglichen und der Entlastung der Be-
standsstrecke Stuttgart–Ulm, der Filstalbahn, dienen. Hintergrund dafür ist, dass
die Bestandsstrecke im Bereich der Schwäbischen Alb mit zahlreichen engen
Kurven trassiert ist und im Bereich der Geislinger Steige aufgrund von Steigun-
gen bis zu 22,5 Promille nur Fahrgeschwindigkeiten von rund 70 km/h erlaubt.
Schwere Züge müssen per Schiebelok nachgeschoben werden.
Am 2. April 2009 wurde eine Finanzierungsvereinbarung über den Bau der NBS
Wendlingen–Ulm abgeschlossen. Diese sieht öffentliche Investitionen in Höhe
von 2,025 Mrd. Euro vor. Das Land Baden-Württemberg übernimmt davon einen
Anteil in Höhe von 950 Mio. Euro, damit der Bau der NBS Wendlingen–Ulm
vorzeitig begonnen werden kann, um eine zeitgleiche Fertigstellung mit dem
Projekt Stuttgart 21 zu ermöglichen.
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) sieht das Neubaustrecken-Projekt Wend-
lingen–Ulm als einen integralen Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 an. Der
Bund hingegen erachtete ursprünglich eine getrennte Betrachtung für notwendig,
für den Fall des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21. Die NBS Wendlin-
gen–Ulm ist daher so geplant worden, dass sie auch unabhängig von Stuttgart 21
betrieben werden kann.
Die NBS Wendlingen–Ulm wurde im Rahmen der aktuellen Bedarfsplanüber-
prüfung noch nicht untersucht. Kostensteigerungen wie sie beim Projekt Stutt-
gart 21 aufgetreten sind, können daher auch für die NBS nicht ausgeschlossen
werden.
Drucksache 17/747 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Hält das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) daran fest, dass die Kosten für die NBS Wendlingen–Ulm weiter-
hin dem Preis- und Planungsstand der DB AG aus dem Jahr 2004, nämlich
2,025 Mrd. Euro entsprechen?
2. Warum wurde dem Parlament bisher kein Einblick in die Wirtschaftlich-
keitsberechnung für die beiden Projekte Stuttgart 21 und die NBS Wendlin-
gen–Ulm gewährt, und wann wird dies erfolgen?
3. Warum wurden die Kostenschätzungen für die NBS Wendlingen–Ulm nicht
ebenso an den Kostenstand von 2009 angepasst, wie dies für das Projekt
Stuttgart 21 erfolgt ist?
4. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis wurde wann für die NBS Wendlingen–
Ulm ermittelt, und hat die DB AG die Kostensätze im Detail plausibel und
lückenlos vorgetragen?
Falls ja, welche detaillierten Kostensätze wurden angesetzt?
5. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis hat die NBS Wendlingen–Ulm, ohne
den vom Land Baden-Württemberg aufgebrachten Betrag in Höhe von
950 Mio. Euro?
6. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der DB AG, dass die Realisierung
der NBS Wendlingen–Ulm gefährdet sei, wenn Stuttgart 21 nicht realisiert
würde?
7. Hat die DB AG gegenüber dem Bund, als Eigentümer der Eisenbahninfra-
struktur, die Risiken für das Projekt Stuttgart 21 benannt und im Detail
lückenlos und nachprüfbar dargestellt, warum es seit Abschluss der Finan-
zierungsvereinbarung im April 2009 zu einer erneuten Kostensteigerung in
Höhe von 1 Mrd. Euro gekommen ist?
8. Wie bewertet die Bundesregierung die Aussage von Verkehrsexperten, dass
der Bau von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen–Ulm Projekte wie den
Ausbau der Rheintalbahn und der Seehafenhinterlandanbindungen ver-
zögert?
9. Warum hat die Bundesregierung die Baukosten für die NBS Wendlingen–
Ulm trotz der negativen Erfahrungen mit anderen Großprojekten, die von der
DB AG umgesetzt wurden, in der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung nicht plafondiert?
10. Wie hoch waren für die NBS Nürnberg–Ingolstadt die tatsächlichen Bau-
kosten pro Kilometer, und wie hoch die bei Projektstart geplanten Kosten?
Ist es zutreffend, dass die Baukosten über 45 Mio. Euro pro Kilometer be-
tragen haben?
11. Hält die Bundesregierung den von der DB Netz AG zugrunde gelegten
Wertansatz für die NBS Wendlingen–Ulm von knapp 34 Mio. Euro pro Kilo-
meter, bei einem Tunnelanteil von etwas über 50 Prozent, für realistisch,
wenn sie andere Erfahrungswerte von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit
hohem Kunstbautenanteil, wie beispielsweise die NBS Ingolstadt–Nürn-
berg, einschließlich Fortschreibung der Preissteigerung dagegensetzt?
12. Stimmt das BMVBS mit der Aussage überein, dass wenn die NBS Wend-
lingen–Ulm wesentlich teurer würde, auch die Wirtschaftlichkeit beider Pro-
jekte gefährdet wäre?
13. Wie stellt die Bundesregierung sicher, dass im Falle einer Kostensteigerung
für die NBS Wendlingen–Ulm, die vom Land Baden-Württemberg mit dem
Zuschuss in Höhe von 950 Mio. Euro verbundene Erwartung erfüllt wird,
dass beide Projekte zeitgleich eröffnet werden?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/747
14. Gibt es vertragliche Vereinbarungen, die die Bauzeit auf eine gewisse Maxi-
maldauer begrenzen oder würden Kostenerhöhungen bei einer angenomme-
nen Fortsetzung der jetzigen Bundeshaushaltslinie zu einer Verschiebung
der Fertigstellung führen?
15. Was soll mit der fertiggestellten Infrastruktur von Stuttgart 21 in der
Zwischenzeit von möglicherweise mehreren Jahren geschehen, wenn der
Bund wegen Haushaltszwängen nicht in der Lage ist, die für eine zeitgleiche
Fertigstellung erforderlichen Mittel fristgerecht zur Verfügung zu stellen?
16. Warum leistet die DB AG keine Eigenmittel für die NBS Wendlingen–Ulm,
wenn das Projekt untrennbar mit dem DB-Projekt Stuttgart 21 verbunden ist
und aus unternehmerischer Sicht der DB AG zur wichtigen Transversale
Straßburg–Bratislava gehört?
17. Liegt das unternehmerische Interesse der DB AG für die NBS Wendlingen–
Ulm tatsächlich bei null Euro, und was sagt dies der Bundesregierung über
die Bedeutung dieser Strecke für die DB AG?
18. Fordert der Bund angesichts der Erfahrungen, dass die Ist-Zugzahlen bei an-
deren Strecken des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) wie z. B. auf der
Strecke Köln–Frankfurt/M. häufig deutlich niedriger ausfallen als dies
ursprünglich in den Nutzen-Kosten-Analysen ausgewiesen wurde, für die
Strecke NBS Wendlingen–Ulm Bestellgarantien im SPFV durch die DB AG
im Sinne eines Mindestniveaus?
19. Wie hoch war das Tagesmaximum von haltenden Zügen in Stuttgart Haupt-
bahnhof in den einzelnen Jahren von 1990 bis einschließlich 2010, und wie
viele waren an diesen Stichtagen Fernverkehrszüge?
20. Wie hoch war das Tagesmaximum von haltenden Zügen in Ulm Hauptbahn-
hof in den einzelnen Jahren von 1990 bis einschließlich 2010, und wie viele
waren an diesen Stichtagen Fernverkehrszüge?
21. Wie hoch war die Zugzahl für beide Richtungen, aufgeschlüsselt nach fahr-
plantechnischen Zuggattungen, am Spitzentag in den einzelnen Jahren von
1990 bis einschließlich 2010 im Korridor Stuttgart–Ulm im maßgeblichen
Abschnitt Plochingen–Göppingen?
22. Wie hoch war die Zugzahl für beide Richtungen, aufgeschlüsselt nach fahr-
plantechnischen Zuggattungen, am Spitzentag in den einzelnen Jahren von
1990 bis einschließlich 2010 im zum Korridor Stuttgart–Ulm parallel ver-
laufenden Korridor über Würzburg im maßgeblichen Abschnitt Gemünden–
Würzburg Hauptbahnhof (Altstrecke) und Rohrbach Bahnhof–Würzburg
Hauptbahnhof (Schnellfahrstrecke)?
23. Wie hoch war die Zugzahl für beide Richtungen, aufgeschlüsselt nach fahr-
plantechnischen Zuggattungen, am Spitzentag in den einzelnen Jahren von
1990 bis einschließlich 2010 im Korridor Karlsruhe–Basel im maßgeblichen
Abschnitt Karlsruhe–Rastatt?
24. Welches Prognosejahr wird für das zu erwartende Güterzugaufkommen
aktuell für die Planfeststellungsverfahren der NBS Wendlingen–Ulm ange-
setzt?
25. Welches Prognosejahr wird für das zu erwartende Güterzugaufkommen
aktuell für die Planfeststellungsverfahren für die NBS/ABS Karlsruhe–
Basel angesetzt?
26. Stimmt die Bundesregierung der Aussage zu, dass der Trend im Schienen-
güterverkehr zu längeren und schwereren Güterzügen mit deutlich mehr als
1 000 Tonnen Gewicht und über 500 Meter Länge geht?
Drucksache 17/747 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
27. Stimmt die Bundesregierung der Aussage zu, dass sie angesichts des hohen
finanziellen Bundesanteils für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ein vita-
les Interesse darin haben muss, genaue Kenntnisse über die reale Nutzbarkeit
für Güterverkehr zu besitzen, um eine Verfälschung der Nutzen-Kosten-Un-
tersuchung durch eine „Scheinnutzbarkeit für schnelle, leichte Güterzüge“
auszuschließen?
28. Stimmt deshalb die Bundesregierung der Aussage zu, dass die folgenden
Fragen von hoher Bedeutung für die aktuelle wirtschaftliche Bewertung der
NBS Wendlingen–Ulm sind und deshalb von der Bundesregierung bzw. von
der Vorhabenträgerin im Auftrag des Bundes beantwortet werden sollen?
29. Welche heute verfügbaren Triebfahrzeuge und Waggons sind für den Güter-
verkehr auf der NBS Wendlingen–Ulm im Regelbetrieb für die dort vorgese-
henen Geschwindigkeiten unbefristet zugelassen, und welche Güterzugkom-
positionen sind im Regelbetrieb zulässig, um die NBS Wendlingen–Ulm mit
den dort vorgesehenen Geschwindigkeiten zu befahren?
30. Dürfte ein heute auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg fahrender
Parcel-InterCity die NBS Wendlingen–Ulm im Regelbetrieb befahren?
31. Wie viele Güterzüge sind nach Kenntnis der Bundesregierung in Deutsch-
land pro Tag unterwegs, die weniger als 1 000 Tonnen wiegen, über
Scheibenbremsen verfügen und kürzer als 500 Meter sind?
32. Ist der Bundesregierung bekannt, wie viele leichte Güterexpresszüge auf der
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg pro Tag verkehren und mit welcher
Maximalgeschwindigkeit?
33. Welche realen Fahrgeschwindigkeiten werden sich pro Abschnitt auf der
NBS Wendlingen–Ulm je nach Zuggattung einstellen?
34. Ist es zutreffend, dass im BVWP 2003 das Projekt als Nr. 20 bei den laufen-
den und fest disponierten Vorhaben gelistet ist, allerdings dort unter ABS/
NBS Stuttgart–Ulm–Augsburg mit der anschließenden Ausbaustrecke bis
Augsburg?
Können ohne den gleichzeitigen Ausbau bis Augsburg die unterstellten
Zugzahlen auf dem Abschnitt Stuttgart–Ulm überhaupt von der anschlie-
ßenden Strecke Ulm–Augsburg aufgenommen werden bzw. begrenzt der
fehlende Ausbau zwischen Ulm und Augsburg die Nutzung der NBS Wend-
lingen–Ulm?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung aus dem Vorwort der Erläute-
rungsberichte zu den Planfeststellungsverfahren der NBS Wendlingen–Ulm,
dass aufgrund der starken Belastung der bestehenden Gleisanlagen die
Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg um zwei Gleise er-
weitert werden soll?
35. Über welche Relationen (außer auf dem Abschnitt Stuttgart–Ulm) sollen die
40 „schnellen, leichten Güterzüge“ gemäß den Umlegungsplänen der Gut-
achten zum BVWP 2003 verkehren?
36. Welches Ergebnis liefert die Neubewertung des Nutzen-Kosten-Verhältnis-
ses für die NBS Wendlingen–Ulm, wenn man Zugzahlen ohne „schnellen,
leichten Güterverkehr“ unterstellt?
37. Rechnet die Bundesregierung mit einem Netz von „schnellen, leichten Gü-
terzügen“ auch auf anderen Strecken oder sind diese nur für den Korridor
Stuttgart–Ulm vorgesehen?
38. Welche technischen Parameter sind für die „schnellen, leichten Güterzüge“
zur Nutzung der NBS Wendlingen–Ulm erforderlich, und welche Infrastruk-
tur benötigen diese zum Be- und Entladen?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/747
39. Entsprechen die „schnellen, leichten Güterzüge“ eher der Zugkategorie
eines Güter-ICE bzw. der eines Post-TGV, die an Postbahnhöfen Güter um-
schlagen oder Containerzügen (Cargo-Sprinter)?
40. Sind Halte für die „schnellen, leichten Güterzüge“ in Stuttgart Hauptbahn-
hof, am Flughafenbahnhof oder am Hauptbahnhof Ulm geplant?
Falls ja, an welchen Gleisen mit welchen Einrichtungen?
Falls nicht, sollen diese Züge normale Containerbahnhöfe anfahren?
41. Falls die „schnellen, leichten Güterzüge“ zum neuen Containerbahnhof
Ulm-Dornstadt und somit weiterhin über die Geislinger Steige fahren sollen,
reicht dann die Kapazität dieser Strecke aus oder ist die Ertüchtigung dieser
Strecke für den Güterverkehr mit einer Steigung von maximal 12,5 Promille
erforderlich?
42. Plant die Bundesregierung vordringliche Investitionen u. a. zum Einsatz von
CIR-ELKE (Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungs-
fähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn) bzw. für ein entsprechendes Nachfol-
gesystem auf dem Abschnitt Stuttgart Hauptbahnhof–Zuffenhausen, da die
Züge von und zum geplanten Tiefbahnhof nur zwei Gleise nutzen können,
und falls ja, in welchem Zeitraum und in welcher Höhe?
Falls nein, wie soll das im Betriebsszenario für den BVWP 2003 prognosti-
zierte Zugaufkommen von insgesamt 350 Zügen des Schienenpersonenfern-
und -nahverkehrs bewältigt werden?
43. Wie bewertet die Bundesregierung, dass es schon heute im Bereich der Geis-
linger Steige im Güterverkehr wegen des teuren und aufwändigen Schublok-
betriebs zu Ausweichverkehren über den Korridor Nürnberg–Würzburg
kommt?
44. Wie bewertet die Bundesregierung die Tatsache, dass alle Abschnitte des
TEN-Projektes 17, der Magistrale für Europa, mit Ausnahme von Stuttgart 21
und der NBS Wendlingen–Ulm für jede Form des Güterverkehrs geeignet
sind (also keinen Schiebebetrieb erfordern), da entweder die Neubau-
strecken maximal 12,5 Promille ansteigen oder indem durch die jeweilige
Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke Kapazitäten auf einer maximal
12,5 Promille steilen, voll güterzugtauglichen Bestandsstrecke geschaffen
werden?
45. Strebt die Bundesregierung analog zum Seehafenhinterland-Programm an,
auch den Ost-West-Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern bzw. entspre-
chende marktgerechte Strukturen zu schaffen, oder trifft dies nicht zu?
46. Ist der Verzicht auf eine leistungsfähige Schienengüterverkehrsstrecke ent-
lang der Magistrale für Europa (TEN-Projekt Nr. 17) noch zeitgemäß ange-
sichts der hohen prognostizierten Zuwächse im Güter-Transitverkehr?
47. Teilt die Bundesregierung die Auffassung des Leiters Langfristplan/Fahr-
wegkapazität in der Zentrale der DB Netz AG, veröffentlicht in der Eisen-
bahntechnischen Rundschau, Ausgabe 12/2009, dass durch eine höhere
Auslastung der Züge noch erhebliche Potentiale zur Steigerung der Tonnen-
kilometer je Zugkilometer bestehen?
Ist es zutreffend, dass hierzu die Infrastruktur so auszubauen ist, dass 740 m
lange Güterzüge auf allen Strecken mit starkem Güterzugaufkommen fahren
können?
Gehört die Relation Stuttgart–Ulm zu diesen Strecken mit starkem Güter-
zugaufkommen?
Drucksache 17/747 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
48. Wie bewertet die Bundesregierung, dass die DB AG erst beim Planfeststel-
lungsabschnitt 2.1 a/b eingeräumt hat, dass die Länge der Güterzüge auf der
NBS Wendlingen–Ulm auf 486 Meter beschränkt ist?
49. Welche konkreten Maßnahmen wird die Bundesregierung angesichts der
Tatsache ergreifen, dass die DB AG diesen nachteiligen Punkt bei anderen
Planfeststellungsabschnitten verheimlicht hat, und damit Probleme, die
durch die Gesamtplanung ausgelöst werden, in Verfahren zu anderen Teilab-
schnitten unberücksichtigt blieben, obwohl laut Abschnitt 6 (5) in der Plan-
feststellungsrichtlinie 1/2009 die Abschnittsbildung hierzu nicht führen
darf?
50. Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung daraus, dass die DB AG
im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b das System
CIR-ELKE bzw. ein entsprechendes Nachfolgesystem nicht mehr erwähnt,
aber weiterhin von einem Leistungskennwert von 312 Zügen pro Tag auf der
Bestandsstrecke im Filstal ausgeht?
51. Ist der Bundesregierung bekannt, dass die Bestandsstrecke im Filstal, ohne
die von der DB AG im Planfeststellungsabschnitt 2.1 c vorausgesetzte Ein-
führung des Systems CIR-ELKE bzw. einem entsprechenden Nachfolge-
system, lediglich eine Leistungsfähigkeit von 246 Zügen pro Tag aufweist,
so dass sie laut Betriebsszenario für den BVWP 2003 auch nach der Fertig-
stellung der Neubaustrecke überlastet wäre?
52. Ist der Bundesregierung bekannt, dass die Bestandsstrecke im Filstal ohne
die Einführung des Systems CIR-ELKE bzw. einem entsprechenden Nach-
folgesystem selbst dann überlastet wäre, wenn täglich die prognostizierten
„40 leichten Güterzüge“ über die NBS Wendlingen–Ulm verkehren würden?
53. Warum akzeptiert die Bundesregierung, dass die DB AG im Bericht zum
Bahnknoten Stuttgart (Ausschussdrucksache 17(15)13) Zugzahlen und Pro-
gnosen für die NBS Wendlingen–Ulm präsentiert, die auf dem Fahrplan aus
dem Jahr 2001 stammen, obwohl die Zugzahlen während der folgenden
Fahrplanperioden bis 2010 deutlich zurückgegangen sind?
54. Wie erklärt die Bundesregierung die Differenz zwischen der Prognose der
DB AG in ihrem Bericht zum Knoten Stuttgart (Ausschussdrucksache
17(15)13), die von 264 Zügen im Filstal ausgeht, während das BMVBS
lediglich mit 240 Zügen rechnet und dies auch nur bei guter Betriebsqualität?
55. Wie bewertet die Bundesregierung, dass die von der DB AG zitierte Leis-
tungsfähigkeitsberechnung von Professor Martin nur einen Teil des Knotens
Stuttgart berücksichtigt und alle neuralgischen Punkte im Filderbereich
(PFA 1.3, PFA 1.4 von Stuttgart 21 und PFA 2.1 a/b von der NBS) nicht be-
rücksichtigt werden (u. a. Kleine Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve, Flug-
hafenanbindung, eingleisiger Ausbau nach Bad Cannstatt)?
Berlin, den 17. Februar 2010
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion