Vom 29. Januar 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/594
17. Wahlperiode 29. 01. 2010
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Daniela Wagner, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann,
Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Dr. Valerie Wilms, Cornelia Behm,
Hans-Josef Fell, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer,
Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann Ott,
Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Verkehrsprojekt Verbindung der B 26/B 42 – Nordostumgehung
Für die Wirtschaftlichkeitsberechnung der Verbindung der B 26/B 42 in Darm-
stadt, auch Nordostumgehung genannt, wurden als aktuelles Nutzen-Kosten-Ver-
hältnis (NKV) der Wert von 1,9 ermittelt und Gesamtkosten von 94,03 Mio. Euro
festgelegt. Zu diesen Werten kommt die neueste Studie der Ingenieurgruppe IVV
im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS).
Im Vergleich zu den erheblich differierenden Zahlen des Bundesverkehrswege-
plans (BVWP) 2003 und des Investitionsrahmenplans bis 2010 des BMVBS er-
geben sich einige Fragen.
Darüber hinaus ergeben sich weitere Fragen in Bezug auf dieses Verkehrsprojekt;
so ist der geplante Tunnel nur einröhrig. Was im betreffenden Fall zumindest ein
Verstoß gegen die EU-Richtlinie 2004/54/EG darstellt, welche extra nach den
schweren Unfällen im Montblanc-Tunnel und im Tauerntunnel (1999) und im
Sankt-Gotthard-Tunnel (2001) erlassen wurde. Aus dem Schreiben des BMVBS
vom 19. Januar 2010 bezüglich der Planung des Tunnelabschnitts als einbahni-
gen, zweistreifigen Querschnitt geht hervor, dass diese Planung der EU-Richt-
linie 2004/54/EG entspricht. Laut Amtsblatt der Europäischen Union betreffend
die Richtlinie 2004/54/EG ist das Hauptentscheidungskriterium für den obligato-
rischen Bau eines doppelröhrigen Tunnels ein prognostiziertes Verkehrsaufkom-
men von über 10 000 Fahrzeugen je Tag und Fahrstreifen (ABl. L 167 vom
30. 4. 2004, S. 62 u. 73). Die Prognose des BMVBS im BVWP 2003 kommt auf
eine Bewertungsprognose von bis zu 20 100 Kfz/24h und eine Bedarfsplanprog-
nose von 28 000 Kfz/24h; auch die IVV-Studie kommt in ihrer Prognose des Ver-
kehrsaufkommens auf 21 000 Kfz/24h. In beiden Fällen wird somit das Haupt-
entscheidungskriterium für doppelröhrige Tunnel in der Richtlinie 2004/54/EG
erfüllt.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie erklärt die Bundesregierung die erheblich differierenden Ergebnisse im
Nutzen-Kosten-Verhältnis des BVWP und der IVV-Studie?
2. Wie erklärt die Bundesregierung die erheblichen Differenzen der Werte von
Projektkosten und Projektnutzen im BVWP und in der IVV-Studie?
Drucksache 17/594 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
3. Wie kommt es zu der Steigerung des Nutzens und der Kosten im Vergleich zu
2003?
4. Wie wurde der in der IVV-Studie angegebene Preisindex für die Nutzenposi-
tionen ermittelt und angewandt?
5. Aus welchen Positionen setzen sich die „Sonstigen Kosten“ der IVV-Studie
zusammen?
6. Wie werden der bei den Nutzenpositionen angesetzte induzierte Verkehr und
die Umwelteffekte jeweils begründet?
7. Wie erklärt die Bundesregierung den unterschiedlichen Finanzbedarf des
Bundes laut BVWP, Investitionsrahmenplan bis 2010 und IVV-Studie für
dieses Verkehrsprojekt?
8. Wie hoch sind die Kosten pro Kilometer in der IVV-Studie, besteht eine
Differenz gegenüber den Zahlen aus 2003, und wenn ja, wie hoch fällt diese
aus?
9. Wie erklärt die Bundesregierung diese Differenz?
10. Wie kommt es zu der unterschiedlichen Länge des Verkehrsprojektes, mit
einmal 2,4 Kilometern laut BVWP und einmal 2,8 Kilometern Länge laut
IVV-Studie?
11. Wie lautet die exakte Begründung der Bundesregierung, den Tunnelab-
schnitt als einen einbahnigen, zweistreifigen Querschnitt zu genehmigen?
12. Mit welcher Begründung hält die Bundesregierung den Neubau innerstädti-
scher Fernstraßen, wenn auch in Teilen überdeckelt, generell für vertretbar?
13. Mit welcher Begründung hält es die Bundesregierung für vertretbar, eine von
Wohnbebauung flankierte innerstädtische Fernstraße als Umgehung zu be-
zeichnen?
14. Mit welcher Begründung hält es die Bundesregierung für vertretbar, die
Luftschadstoffe aus dem von Wohnbebauung flankierten Tunnelneubau
durch die vorgesehene Absauganlage vorerst ohne Schadstofffilter in der
Mitte des Bauwerks konzentriert in die Umwelt zu entlassen?
15. Welchen Schadstoffen und in welchem Umfang werden die Anwohner auf-
grund der fehlenden Schadstofffilter ausgesetzt?
16. Welche durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung durch Schwerlastver-
kehr wurde in den Nachberechnungen 2008 unterstellt?
17. Wie hoch ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsentlastung der Innen-
stadt Darmstadts inklusive Schwerlastverkehr?
Berlin, den 29. Januar 2010
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion