Vom 25. Juni 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 17/14112
17. Wahlperiode 25. 06. 2013
Antrag
der Abgeordneten Arnold Vaatz, Dirk Fischer (Hamburg), Jürgen Klimke, Eckhard
Pols, Ulrich Petzold, Hans-Werner Kammer, Matthias Lietz, Karl Holmeier,
Reinhold Sendker, Steffen Bilger, Peter Götz, Volkmar Vogel (Kleinsaara), Gero
Storjohann, Thomas Jarzombek, Ulrich Lange, Daniela Ludwig, Patrick Schnieder,
Peter Wichtel, Norbert Brackmann, Klaus Brähmig, Stefan Müller (Erlangen),
Michael Grosse-Brömer, Volker Kauder, Gerda Hasselfeldt und der Fraktion der
CDU/CSU
sowie der Abgeordneten Rainer Brüderle, Torsten Staffeldt, Dr. Christel Happach-
Kasan und der Fraktion der FDP
Die Elbregion mit einem zukunftsweisenden Gesamtkonzept ökologisch und
ökonomisch weiterentwickeln
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes für die Elbe unter der Federführung des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie des Bundes-
ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gemeinsam mit
den betroffenen Bundesländern und die frühzeitige Einbeziehung der Kirchen,
der Umweltverbände, der Wirtschaftsverbände, der Industrie- und Handelskam-
mern sowie Interessengruppen der Bürgerinnen und Bürger wird ausdrücklich
begrüßt. Bisher wurde bei der Diskussion um den Schiffsverkehr auf der Elbe
häufig ein Gegensatz zwischen umweltpolitischen Interessen auf der einen Seite
und wirtschaftlichen Forderungen auf der anderen Seite thematisiert. Das Ge-
samtkonzept Elbe kann diese vermeintlichen Gegensätze durch einen fairen,
ökologisch und ökonomisch sinnvollen Interessenausgleich aufheben. Eine
breite Beteiligung der außerparlamentarischen Interessengruppen kann zu einer
maßgeblichen Akzeptanzsteigerung für die Nutzung der Elbe als Wasserstraße
bei gleichzeitigem ökologischem Mehrwert führen.
Die Elbe ist aufgrund ihrer Länge, ihrer Nebenflüsse sowie ihrer touristischen,
kulturellen, ökologischen und wirtschaftlichen Bedeutung einer der bedeutends-
ten Flüsse Deutschlands. Im ostdeutschen Wasserstraßennetz ist sie mit ihren
Nebenflüssen Havel und Spree der wichtigste Flusslauf und berührt zusammen
mit ihren weiteren Nebenflüssen alle neuen Bundesländer.
Die Elbe beherbergt wertvolle Natur- und Kulturlandschaften und ursprüngliche
Lebensräume, die von herausragender europäischer Bedeutung sind. Die Fluss-
landschaft Elbe ist auf mehr als 400 Flusskilometer als ältestes deutsches
UNESCO-Biosphärenreservat Modelllandschaft für nachhaltige Entwicklung
der Vereinten Nationen. In der Nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt hat
die Bundesregierung beschlossen, dass bis zum Jahr 2020 Fließgewässer und
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ihre Auen in ihrer Funktion als Lebensraum soweit zu sichern sind, dass eine für
Deutschland naturraumtypische Vielfalt gewährleistet ist.
Wirtschaftlich stellt die Anbindung über die Bundeswasserstraße Elbe ein-
schließlich des Elbeseitenkanals einen Standortvorteil für die Elbanrainer dar.
Seit der Wiedervereinigung sind erhebliche Mittel in die Modernisierung der
Binnenhäfen an der Elbe investiert worden. In der Umgebung der Häfen haben
sich Unternehmen angesiedelt, die die Wasseranbindung als Standortvorteil, ins-
besondere für den Güterverkehr von und zum Hamburger Hafen, nutzen. Um die
Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt zu erhöhen, wird eine Modernisie-
rung der Binnenschifffahrtsflotte zur Emissionsminimierung angestrebt. Dies ist
auch ganz im Sinne der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, die in ihrem Indika-
tor 11d die Steigerung des Anteils der Binnenschiffart an der Güterbeförderung
auf 14 Prozent bis 2015 fordert. Insgesamt sind die Voraussetzungen für eine
wirtschaftliche und konkurrenzfähige Schifffahrt bei gleichzeitiger Erfüllung
der Anforderungen aus der Nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt zu ge-
währleisten und die positiven Umwelteffekte des Verkehrssystems zu stärken.
Unbenommen von der Schifffahrt sind der gute ökologische und der gute che-
mische Zustand in der Elbe, wie er von der EG-Wasserrahmenrichtlinie gefor-
dert wird, spätestens bis 2027 zu gewährleisten.
Für den Hamburger Hafen als wichtigster deutscher Seehafen ist die Mittel- und
Oberelbe eine Option als Transportweg für den Hinterlandverkehr auf Binnen-
schiffen. Für die Elbestrecke Magdeburg–Hamburg steht mit dem Elbe-Seiten-
kanal ein paralleler Schifffahrtsweg zur Verfügung, der vor allem für Massen-
gutverkehre und für zweilagigen Containerverkehr geeignet ist. Containerver-
kehre brauchen für ihre Wirtschaftlichkeit einen dreilagigen Transport, der we-
gen der Brückendurchfahrtshöhen auf den Kanälen nicht möglich ist. Vor dem
Hintergrund der prognostizierten Wachstumsraten im Containerumschlag im
Hamburger Hafen von derzeit neun auf 25 Millionen TEU Standardcontainern
(TEU) im Jahr 2025 können der Hinterlandverkehr auf Elbe und Elbeseitenkanal
eine zunehmend wichtige Rolle spielen, da die Kapazitäten auf der Schiene an-
nähernd ausgeschöpft sind. Schließlich ist die Binnenschifffahrt, wenn es ent-
sprechende Verlademöglichkeiten gibt, nicht nur deutlich kostengünstiger als
der Lkw und die Bahn, sondern auch der umweltfreundlichere Verkehrsträger.
Derzeit wird etwa ein Drittel der im Hamburger Hafen umgeschlagenen Güter
in die Elbregion transportiert. Dabei ist bei der Verladung per Binnenschiff auf
der Elbe zwischen den Bezugsgrößen Tonnage und Container zu unterscheiden.
Bei der Betrachtung der Tonnage entsprach der Anteil des Hinterlandverkehrs
von Hamburg nach Geesthacht per Binnenschiff (ohne Feeder) im Jahr 2011 mit
10 Millionen Tonnen rund 10,1 Prozent, jedoch bei der Betrachtung von contai-
nerisierter Ladung (TEU) nur etwa 2 Prozent (ohne Feeder), was einer Menge
von 108 000 TEU entspricht. Ab Geesthacht werden noch ca. 1 Million Tonnen
über die Elbe weitertransportiert, davon gehen derzeit ca. 75 Prozent über den
Elbeseitenkanal und 25 Prozent über die Elbe.
Für diese im Vergleich zum niederländischen Seehafen Rotterdam (dort 40 Pro-
zent) geringe Nutzung des Binnenschiffes im Containerhinterlandverkehr gibt
es sich wechselseitig beeinflussende Gründe. Zum einen liegt es an den stark
schwankenden und oft niedrigen Wasserständen der Elbe, die die im Container-
verkehr üblichen Linienverkehre nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit si-
cherstellen können und zum anderen liegt es an der ausbaubedürftigen Infra-
struktur für den Binnenschiffsumschlag im Hamburger Hafen. Dies führt im
Vergleich zum Seehafen Rotterdam zu verhältnismäßig hohen Umschlagskosten
für die Binnenschifffahrt. Weil keine Prognose der Fahrrinnentiefen einige Wo-
chen im Voraus möglich ist, wird bei der Planung von Logistikketten die Bun-
deswasserstraße Elbe nur eingeschränkt berücksichtigt. Die Schwachstellen bei
den Fahrrinnentiefen an einigen kritischen Elbabschnitten bei Niedrigwasser
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sind demnach ausschlaggebend dafür, dass eine wirtschaftliche Schiffbarkeit der
Elbe meist nicht gegeben ist.
Die seit Mitte des 19. Jahrhunderts erfolgte Mittelwasserregelung und Ein-
deichung der Elbe, die Stauregulierung der Elbezuläufe und des Oberlaufs der
Elbe und das daraus resultierende Geschiebedefizit, das durch den Bewuchs und
Sedimentationen beeinflusste Abflussvermögen der Elbvorländer und zum
Schutz von Ufern und Deichen erfolgte Baumaßnahmen haben der Selbstgestal-
tung der natürlichen Erosion enge Grenzen gesetzt, so dass sich das Flussbett
fast nur noch in vertikaler Richtung verändern kann. Das hat sowohl für die
Schifffahrt als auch für die Ökologie mindestens zu sieben bekannten Schwach-
stellen und insbesondere zu zwei längeren Problemstrecken an der Elbe geführt:
die Erosionsstrecke zwischen Mühlberg und der Saalemündung und die so ge-
nannten Reststrecken zwischen Dömitz und Hitzacker.
Weitreichende ökologische Folgen hat die Sohleerosion im Streckenabschnitt
bei Klöden. Dort hat sie in den letzten 100 Jahren zu einer großen Eintiefung der
Elbe geführt, wodurch den Hartholzlaubwäldern in den Elbauen droht, trocken
zu fallen.
An den Reststrecken sind bei früheren Ausbaumaßnahmen die Buhnen in der
Elbe entweder kriegsbedingt nicht erbaut oder nicht erneuert worden, so dass
dort durch eine Verlangsamung der Fließgeschwindigkeit eine ständige Versan-
dung der Fahrrinnen erfolgt. Derzeit werden die Fahrrinnentiefen durch ständige
Baggerungen gewährleistet, was mit hohen Kosten für die Wasser- und Schiff-
fahrtsverwaltung und nachteiligen Folgen für die Umwelt verbunden ist. Ob-
wohl die Sanierung der Reststrecken Dömitz/Hitzacker und im Bereich Witten-
berg bis Torgau bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 vorgesehen war, wur-
den die Arbeiten nach dem Hochwasser 2002 durch eine politische Entschei-
dung der damaligen Bundesregierung eingestellt.
Da auf der Elbe nach dem Elbehochwasser 2002 bis 2005 keine Instandset-
zungsarbeiten stattfanden, plante die letzte Bundesregierung, bis voraussichtlich
2010 die Hochwasserschäden von 2002 zu beheben und eine Fahrrinnentiefe
von 1,60 Meter an durchschnittlich 345 Tagen im Jahr bezogen auf den damali-
gen Bezugswasserstand GlW 89* sowie grundsätzlich eine Fahrrinnenbreite von
50 Metern bis Dresden sicherzustellen. Lokal gibt es allerdings Ausnahmen,
auch Breiteneinschränkungen mit Begegnungsverboten, wie im Bereich der
Magdeburger Stadtstrecke, wo die Fahrrinnenbreite wegen des größeren Gefäl-
les nur 35 m beträgt.
Dieses Unterhaltungsziel ist bereits Bestandteil der „Grundsätze für das Fach-
konzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht“. Es ist
auch Bestandteil der 2006 zwischen Deutschland und Tschechien getroffenen
Gemeinsamen Absichtserklärung über die Zusammenarbeit und die verkehrli-
chen Ziele und Maßnahmen für die Elbe-Wasserstraße bis zur Staustufe Geest-
hacht bei Hamburg. Rechtlich hat Tschechien durch die Festlegungen im Ver-
sailler Vertrag, der die Elbe in den Status einer internationalen Wasserstraße
erhoben hat, bis heute ein Anrecht auf ein eigenes Hafenareal in Hamburg. Auch
ist dem Nachbarstaat das Befahren der Elbe bis zum Seehafen Hamburg zu ge-
währleisten.
Derzeit entsprechen die Fahrrinnentiefenverhältnisse streckenweise nicht dauer-
haft dem angestrebten Ziel. Oberhalb von Dresden waren bezogen auf den
damaligen Bezugswasserstand (GlW 89*) 1,50 Meter Fahrrinnentiefe sowie
40 Meter Fahrrinnenbreite vorgesehen. Diese Ergebnisse sollten jedoch ohne
Sanierung der Reststrecken erreicht werden. Will man eine dauerhafte durchge-
hende Schiffbarkeit der Elbe erreichen, müsste entweder die Reststrecke dem
übrigen Niveau des Flusslaufs angepasst werden oder der Elbe-Seiten-Kanal so
erneuert werden, dass er auch den mehrlagigen Containerverkehr abwickeln
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kann. Durch diese Investition würden sich die ständigen Unterhaltungskosten
senken lassen. Zugleich würde hierdurch die erforderliche Verlässlichkeit der
Wasserstände für die Binnenschifffahrt verbessert.
Zwischen Mühlberg und der Saalemündung unterliegt die Elbe einer erhöhten
Sohlerosion. Sohlstabilisierende Maßnahmen dienen dem Natur- und Gewässer-
schutz und der verkehrlichen Nutzung. Das Sohlstabilisierungskonzept für die
Elbe liegt vor. Erste Maßnahmen zur Umsetzung befinden sich in Vorbereitung.
Bei der Entscheidungsfindung müssten die erforderlichen Maßnahmen zur Auf-
rechterhaltung der verkehrlichen Nutzung und die Anforderungen an den Ge-
wässer-, Auen- und Naturschutz gleichwertig betrachtet werden. Nach aktueller
Auffassung des Bundes sowie der Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt,
Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Hamburg
findet ein Ausbau allein zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse künftig nicht
statt.
Derzeit müssen die Mindestwasserstände für die Schiffsverkehre im Verlauf der
Reststrecken durch ein umfangreiches Geschiebemanagement sichergestellt
werden. So betragen alleine die jährlichen Baggerkosten an der Reststrecke
Dömitz/Hitzacker etwa 1,2 Mio. Euro, an der Reststrecke Coswig etwa 350 000
bis 450 000 Euro. Planungen aus dem Jahr 2001 gingen von Ausbaukosten von
15 Mio. Euro (Dömitz/Hitzacker) bzw. 2 Mio. Euro (Coswig) aus. Davon aus-
gehend wäre ein Ausbau wirtschaftlicher als die jährlichen Baggermaßnahmen.
Über die ökologische Beeinträchtigung gibt es hingegen unterschiedliche Auf-
fassungen. Zur Sicherung der langfristigen Sicherung der Schifffahrtsverhält-
nisse sind dabei auch die Auswirkungen des Klimawandels und ein möglicher-
weise zu erwartender geringerer Abfluss in den Sommermonaten zu prüfen.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat in seiner ak-
tuellen KLIWAS-Studie zu den Auswirkungen des Klimawandels auf Wasser-
straßen und Schifffahrt in Deutschland auf seiner zweiten Statuskonferenz am
25. und 26.Oktober 2011 in Berlin festgestellt, dass ein starker Niederschlags-
rückgang und die daraus resultierende Abflussabnahme in den Sommermona-
ten, wie sie in früheren Studien für die Mitte des 21. Jahrhunderts angezeigt
wurde, sich bislang nicht bestätigt habe. Um noch genauere Aussagen treffen zu
können, würden nun die Daten für das tschechische Gebiet in das Abflussmodell
der Elbe einbezogen werden. Gerade mit Hinsicht auf die Schiffbarkeit der Elbe
sind auch die tschechischen Aktivitäten, den Wasserstand auf der Elbe positiv zu
beeinflussen, in die bundesdeutschen Überlegungen unter Beachtung ihrer öko-
logischen Verträglichkeit einzubeziehen.
Vor dem Hintergrund der extremen Elbehochwasser 2002, 2006, 2011 und vor
allem 2013 ist der Hochwasserschutz von herausragender Bedeutung für die
Menschen im Einzugsgebiet der Elbe. Auf Grund dieser Erfahrungen wurde das
sog. Bemessungshochwasser entlang der Elbe mittlerweile von einem Bemes-
sungswasserabfluss von 4 000 m3/s auf 4 545 m3/s erhöht. Eine einheitliche
Empfehlung unter Mitwirkung der Länder hat es bisher aber noch nicht gegeben.
Auch bestehen weiterhin unterschiedliche Deichhöhen in den einzelnen Bundes-
ländern. Der Hochwasserschutz muss daher nach länderübergreifenden einheit-
lichen Maßstäben in das Gesamtkonzept Elbe einbezogen werden. Statt der bis-
herigen eher abschnittsweisen, von den sektoralen Perspektiven und Zuständig-
keitsgrenzen geprägte Denk- und Handlungsweise, benötigen wir die Entwick-
lung einer Gesamtstrategie.
II. Der Deutsche Bundestag begrüßt
• die Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes für die Elbe unter der Federführung
des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie des
Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gemein-
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sam mit den betroffenen Bundesländern und die frühzeitige Einbeziehung der
Kirchen, der Umweltverbände, der Wirtschaftsverbände, der Industrie- und
Handelskammern sowie Interessengruppen der Bürgerinnen und Bürger;
• in diesem Zusammenhang die Absicht der Freien und Hansestadt Hamburg
sowie der Verantwortlichen im Hamburger Hafen, den Anteil der Binnen-
schiffe im Hamburger Hinterlandverkehr umweltverträglich signifikant zu
erhöhen und die dafür nötigen Maßnahmen und Anreize am Hafen voranzu-
bringen als eine wichtige Voraussetzung zur Stärkung der Binnenschifffahrt
auf der Elbe sowie zur wirtschaftlichen Entwicklung der Elbregion.
III. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, nach Maßgabe
verfügbarer Haushaltsmittel,
1. alles dafür zu tun, bis zum Sommer 2013 die Eckpunkte für das Gesamtkon-
zept Elbe im Konsens mit den Bundesländern und unter Beteiligung der Ak-
teure und Interessengruppen herzustellen;
2. auf dieser Basis bis Ende 2014 gemeinsam mit den Bundesländern ein Ge-
samtkonzept und Maßnahmenpaket für die Elbe – die auch den Elbeseitenka-
nal einbeziehen sollten – zu erarbeiten. Dabei ist darauf hinzuwirken, dass
alle geplanten Maßnahmen stets einen verkehrlichen und ökologischen
Mehrwert haben und bei Beachtung des Verschlechterungsverbots die Errei-
chung des guten ökologischen und chemischen Zustandes nach der europä-
ischen Wasserrahmenrichtlinie nicht gefährdet wird. Mit den Maßnahmen
soll eine Fahrrinnentiefe erreicht werden, die dem jeweils aktuellen abge-
stimmten Unterhaltungsziel entspricht. Solange die Festlegung auf ein aktu-
elles Unterhaltungsziel noch nicht erfolgt ist, entspricht dieses weiterhin
1,60 m bezogen auf den GlW 89*. Das entspräche auch dem Zustand vor dem
Hochwasser 2002;
3. die Maßnahmen des Gesamtkonzeptes mit höchster Priorität umzusetzen, um
die ökologischen und verkehrlichen Verhältnisse der Elbe schnellstmöglich
zu verbessern und zu erhalten;
4. dazu den bisher im Rahmen des Gesamtkonzeptes Elbe offen und konstruktiv
geführten Dialog zwischen u. a. den Umwelt- und Wirtschaftsverbänden so-
wie der Kirche fortzusetzen. Zur weiteren Begleitung des Gesamtkonzeptes
soll ein Beirat aller Beteiligten – in der gleichen Zusammensetzung wie be-
reits am Runden Tisch zum Gesamtkonzept Elbe – unter Vorsitz eines unab-
hängigen Moderators konstituiert werden;
5. dem geplanten Sohlstabilisierungskonzept an der Elbe eine hohe Priorität
einzuräumen und das Planfeststellungsverfahren für das geplante Pilotprojekt
des Elbeabschnitts bei Klöden einzuleiten und das Projekt schnellstmöglich
zur Baureife zu bringen. Hierzu sind die Verhandlungen mit den Bundeslän-
dern über eine ihrer Zuständigkeit und Verantwortung entsprechende Beteili-
gung zu forcieren. Parallel sind in enger Abstimmung mit den zuständigen
Landesbehörden die Unterhaltungsinstrumente sowie die Umsetzung der
Unterhaltungsmaßnahmen im Sinne der Gewährleistung der verkehrlichen
Nutzung der Elbe unter Einbeziehung der ökologischen Belange weiterzuent-
wickeln. Dabei soll der Verkehrsweg mit möglichst geringem Unterhaltungs-
aufwand gewährleistet werden. Parallel sind die weiteren erforderlichen
Planfeststellungsverfahren, soweit sie auf Grundlage einer naturschutzfach-
lichen Prüfung auch einen ökologischen Mehrwert für die Elbe bedeuten, ein-
zuleiten und zur Baureife zu bringen;
6. gemeinsam mit den Bundesländern auf länderübergreifend einheitliche Maß-
stäbe für die Einbindung des Hochwasserschutzes in das Gesamtkonzept
Elbe hinzuarbeiten;
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7. die wirtschaftliche Entwicklung an der Elbe durch die Fortführung der bishe-
rigen Förderung der deutschen Binnenschifffahrt (Ausbildung, Förderung
abgasärmerer Motoren) langfristig auf hohem Niveau weiterhin zu unterstüt-
zen;
8. zu überprüfen, inwieweit dem Gesamtkonzept entsprechende Maßnahmen
mit ökologischem und verkehrlichem Nutzen auch auf der Strecke von Dres-
den bis zur tschechischen Grenze erforderlich sind;
9. gemeinsam mit den Bundesländern, Kommunen, Kammern und Verbänden
Maßnahmen zu ergreifen, um die Elbe als länderübergreifende Tourismus-
destination bekannter zu machen. Ansatzpunkte könnten sich aus dem vom
Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie herausgegeben Praxis-
leitfaden für wassertouristische Unternehmen, Kommunen und Vereine
„Wassertourismus in Deutschland“ ergeben.
Berlin, den 25. Juni 2013
Volker Kauder, Gerda Hasselfeldt und Fraktion
Rainer Brüderle und Fraktion