Vom 14. Mai 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 17/13465
17. Wahlperiode 14. 05. 2013
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss)
zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung
– Drucksache 17/13027 –
Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmaut-
gesetzes
A. Problem
Die Richtlinie 2011/76/EU vom 27. September 2011 zur Änderung der Richt-
linie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimm-
ter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge ist bis zum 16. Oktober 2013
durch die Mitgliedstaaten umzusetzen.
B. Lösung
Bestehende Verweise auf die Richtlinie 1999/62/EG im Bundesfernstraßen-
mautgesetz werden im Zuge der Änderungsrichtlinie 2011/76/EU angepasst. Bei
dieser Gelegenheit wird in das Bundesfernstraßenmautgesetz eine Klarstellung
zur tatsächlichen Erhebungspraxis der abschnittsweisen Berechnung und Run-
dung aufgenommen, ein neuer Absatz zum Einsatz optisch-elektronischer Ein-
richtungen bei Überwachungsaufgaben des Bundesamtes für Güterverkehr ein-
gefügt und eine Vorschrift zur Bekanntgabe von Verwaltungsakten im Ausland
ergänzt.
Annahme des Gesetzentwurfs in geänderter Fassung mit den Stimmen der
Fraktionen der CDU/CSU und FDP gegen die Stimmen der Fraktion der
SPD bei Stimmenthaltung der Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN.
C. Alternativen
Ablehnung des Gesetzentwurfs; Annahme mit abweichenden Änderungen.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Drucksache 17/13465 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
den Gesetzentwurf auf Drucksache 17/13027 in der nachstehenden Fassung an-
zunehmen:
‚Erstes Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes*
Vom …
Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:
Artikel 1
Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes
Das Bundesfernstraßenmautgesetz vom 12. Juli 2011 (BGBl. I S. 1378), das
durch Artikel 2 Absatz 121 des Gesetzes vom 22. Dezember 2011 (BGBl. I
S. 3044) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
1. In § 1 Absatz 1 Satz 1 werden die Wörter „die zuletzt durch Abschnitt A
Nummer 5 des Anhangs der Richtlinie 2006/103/EG vom 20. November
2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 344) geändert worden ist“ durch die
Wörter „die zuletzt durch die Richtlinie 2011/76/EU vom 27. September
2011 (ABl. L 269 vom 14.10.2011, S. 1) geändert worden ist“ ersetzt.
2. § 3 wird wie folgt gefasst:
㤠3
Mautsätze und Mautberechnung
(1) Die geschuldete Maut bestimmt sich nach der auf mautpflichtigen
Straßen im Sinne des § 1 zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs oder der
Fahrzeugkombination und den Mautsätzen nach Absatz 3.
(2) Die zurückgelegte Strecke wird für jeden benutzten Abschnitt des
mautpflichtigen Streckennetzes (Mautabschnitt) gesondert ermittelt. Ein
Abschnitt ist die Strecke zwischen zwei Knotenpunkten im Sinne des § 3a
Absatz 1 oder einer Rechtsverordnung auf Grund des § 3a Absatz 2. Die
Länge jedes Abschnittes bezieht sich auf den Schnittpunkt der verknüpften
Straßenachsen oder in Ermangelung einer Straßenachse auf den Beginn oder
das Ende der mautpflichtigen Strecke und ist kaufmännisch auf volle 100
Meter zu runden. Die so ermittelten Streckenlängen werden nachrichtlich im
Internet unter www.mauttabelle.de veröffentlicht. Wird ein Mautabschnitt
nicht vollständig befahren, so ist dieser gleichwohl mit seiner ermittelten
Streckenlänge der Mauterhebung zu Grunde zu legen.
(3) Die Höhe der Maut je Kilometer (Mautsatz) bestimmt sich nach der
Anlage 1.
(4) Die Berechnung der Maut erfolgt durch Multiplikation der nach
Absatz 2 zu Grunde zu legenden Länge des Mautabschnittes mit dem Maut-
satz. Das Ergebnis ist auf einen vollen Cent-Betrag kaufmännisch zu runden.
Soweit die zurückgelegte Strecke mehrere Mautabschnitte umfasst, ist die
Berechnung nach den Sätzen 1 und 2 für jeden Mautabschnitt gesondert
durchzuführen; hieraus wird die Summe der auf die insgesamt zurückgelegte
Strecke entfallenden Maut gebildet.“
* Dieses Gesetz dient der Umsetzung der Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 27. September 2011 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Ge-
bühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 269 vom
14.10.2011, S. 1).
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/13465
3. Nach § 3 wird folgender § 3a eingefügt:
㤠3a
Knotenpunkte
(1) Ein Knotenpunkt im Sinne dieses Gesetzes ist für mautpflichtige Stra-
ßen
1. im Sinne des § 1 Absatz 1
a) eine Anschlussstelle bei einer Bundesautobahn einschließlich Bundes-
autobahnkreuz und Bundesautobahndreieck,
b) eine Rastanlage mit einer straßenverkehrsrechtlich zulässigen Wende-
möglichkeit,
c) eine Kreuzung, Einmündung oder Zufahrt auf eine mautpflichtige
oder Abfahrt von einer mautpflichtigen Bundesstraße, ausgenommen
Zufahrten im Sinne des § 8a des Bundesfernstraßengesetzes,
d) die Bundesgrenze;
2. im Sinne des § 1 Absatz 4 ein durch Rechtsverordnung auf Grund des
Absatzes 2 festgelegter Punkt.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird
ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates für
mautpflichtige Straßen im Sinne des § 1 Absatz 4 die Knotenpunkte fest-
zulegen. Die Festlegung hat so zu erfolgen, dass die örtlichen Gegeben-
heiten des mautpflichtigen Teils der jeweiligen Straße und die üblichen Ver-
kehrsverhalten berücksichtigt sind.“
4. In § 4 Absatz 1 Satz 1 werden die Wörter „§ 14 in Verbindung mit der An-
lage oder aus der Rechtsverordnung nach § 3 Absatz 2 Satz 1“ durch die
Wörter „§ 3, auch in Verbindung mit § 14,“ ersetzt.
5. Dem § 5 wird folgender Satz angefügt:
„In der Rechtsverordnung nach Satz 2 kann vorgesehen werden, dass im
Falle des nicht ordnungsgemäßen Nachweises der Emissionsklasse des
Fahrzeuges die Maut nach dem Höchstsatz berechnet werden kann.“
6. Nach § 7 Absatz 3 wird folgender Absatz 3a eingefügt:
„(3a) Das Bundesamt für Güterverkehr darf auf den nach § 1 Absatz 1
mautpflichtigen Straßen auch stichprobenartig eigene optisch-elektronische
Einrichtungen einsetzen, um zu überprüfen, ob der Betreiber die Einhaltung
der Mautpflicht nach § 7 Absatz 1 Satz 2 ordnungsgemäß kontrolliert. § 6b
des Bundesdatenschutzgesetzes ist nicht anzuwenden. Die erhobenen Daten
dürfen ausschließlich zum dem in Satz 1 genannten Zweck gespeichert und
genutzt werden; Absatz 2 Satz 3 gilt entsprechend.“
7. Nach § 8 wird folgender § 8a eingefügt:
㤠8a
Bekanntgabe von Verwaltungsakten im Ausland
Ergänzend zu § 41 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes gilt für
die Bekanntgabe von Verwaltungsakten im Ausland § 122 Absatz 2
Nummer 2 der Abgabenordnung entsprechend.“
8. Nach § 9 Absatz 5 wird folgender Absatz 5a eingefügt:
„(5a) Das Bundesamt für Güterverkehr hat die Daten nach § 7 Absatz 3a
Satz 1 drei Monate nach Aufzeichnung zu löschen. Abweichend von Satz 1
hat es die Daten sechs Jahre nach Ende des Kalenderjahres, in dem sie erho-
ben wurden, zu löschen, wenn sich ein mit dieser Datenerhebung dokumen-
tierter Messfall ursächlich auf die Höhe der Vergütung des Betreibers aus-
wirkt.“
Drucksache 17/13465 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
9. § 10 Absatz 1 Nummer 1 wird wie folgt gefasst:
„1. entgegen § 4 Absatz 1 Satz 1 eine Maut nicht, nicht vollständig oder
nicht rechtzeitig entrichtet,“.
10. § 14 wird wie folgt gefasst:
㤠14
Alt-Sachverhalte
(1) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Juli 2003 und bis zum Ablauf des
31. August 2007 entstanden sind, gilt § 3 Absatz 3 mit der Maßgabe, dass
sich die Höhe der Maut je Kilometer nach der Anlage 2 bestimmt.
(2) Für Sachverhalte, die ab dem 1. September 2007 und bis zum Ablauf
des 31. Dezember 2008 entstanden sind, gilt § 3 Absatz 3 mit der Maß-
gabe, dass sich die Höhe der Maut je Kilometer nach der Anlage 3 be-
stimmt.
(3) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2009 und bis zum Ablauf des
18. Juli 2011 entstanden sind, gilt § 3 Absatz 3 in Verbindung mit der An-
lage 1.“
11. Die Bezeichnung der Anlage wird wie folgt gefasst:
„Anlage 1
(zu § 3 Absatz 3, § 14 Absatz 3)“.
12. Die folgenden Anlagen 2 und 3 werden angefügt:
„Anlage 2
(zu § 14 Absatz 1)
Mautsätze im Zeitraum vom 1. Juli 2003 bis zum Ablauf des
31. August 2007
1. Die Maut pro Kilometer beträgt für mautpflichtige Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen mit bis zu drei Achsen
a) 0,09 Euro in der Kategorie A,
b) 0,11 Euro in der Kategorie B,
c) 0,13 Euro in der Kategorie C.
2. Die Maut pro Kilometer beträgt für mautpflichtige Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen mit vier oder mehr Achsen
a) 0,10 Euro in der Kategorie A,
b) 0,12 Euro in der Kategorie B,
c) 0,14 Euro in der Kategorie C.
3. Fahrzeuge nach § 1 Absatz 1 werden den in den Nummern 1 und 2 auf-
geführten Kategorien auf Grund ihrer Emissionsklasse nach § 48 in Ver-
bindung mit Anlage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung wie
folgt zugeordnet:
a) im Zeitraum vom 1. Juli 2003 bis zum Ablauf des 30. September
2006
Kategorie A Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 4, S 5 und der
EEV Klasse 1,
Kategorie B Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 3 und S 2,
Kategorie C Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 1 und Fahr-
zeuge, die keiner Schadstoffklasse der An-
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/13465
lage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ord-
nung angehören;
b) im Zeitraum vom 1. Oktober 2006 bis zum Ablauf des 31. August
2007
Kategorie A Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 5 und der EEV
Klasse 1,
Kategorie B Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 4 und 3,
Kategorie C Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 2, S 1 und
Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse der An-
lage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ord-
nung angehören.
Anlage 3
(zu § 14 Absatz 2)
Mautsätze im Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum Ablauf des
31. Dezember 2008
1. Die Maut pro Kilometer beträgt für mautpflichtige Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen mit bis zu drei Achsen
a) 0,10 Euro in der Kategorie A,
b) 0,12 Euro in der Kategorie B,
c) 0,145 Euro in der Kategorie C.
2. Die Maut pro Kilometer beträgt für mautpflichtige Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen mit vier oder mehr Achsen
a) 0,11 Euro in der Kategorie A,
b) 0,13 Euro in der Kategorie B,
c) 0,155 Euro in der Kategorie C.
3. Fahrzeuge nach § 1 Absatz 1 werden den in den Nummern 1 und 2 auf-
geführten Kategorien auf Grund ihrer Emissionsklasse nach § 48 in Ver-
bindung mit Anlage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung wie
folgt zugeordnet:
Kategorie A Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 5 und der EEV
Klasse 1,
Kategorie B Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 4 und 3,
Kategorie C Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 2, S 1 und Fahr-
zeuge, die keiner Schadstoffklasse der Anlage XIV
der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ange-
hören.“
Artikel 2
Änderung der Lkw-Maut-Verordnung
In § 6 Absatz 2 Satz 2 der Lkw-Maut-Verordnung vom 24. Juni 2003
(BGBl. I S. 1003), die zuletzt durch Artikel 3 des Gesetzes vom 12. Juli 2011
(BGBl. I S. 1378) geändert worden ist, werden die Wörter „Höhe der Maut-
sätze nach § 1 der Mauthöheverordnung vom 24. Juni 2003 (BGBl. I S. 1001)“
durch die Wörter „gesetzlich festgelegten Höhe der Mautsätze“ ersetzt.
Drucksache 17/13465 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Artikel 3
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.‘
Berlin, den 7. Mai 2013
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Dr. Anton Hofreiter Uwe Beckmeyer
Vorsitzender Berichterstatter
wachung neu geregelt; die Mautberechnung selbst hingegen GRÜNEN angenommen.
bleibe unverändert.
Die Fraktion der SPD zeigte sich davon überzeugt, dass der
Übergang von der bisherigen Verordnungslösung zu einer
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
empfiehlt mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und FDP gegen die Stimmen der Fraktion der SPD
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/13465
Bericht des Abgeordneten Uwe Beckmeyer
I. Überweisung
Der Deutsche Bundestag hat den Gesetzentwurf auf Druck-
sache 17/13027 in seiner 234. Sitzung am 18. April 2013
beraten und an den Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung zur Beratung überwiesen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Hintergrund des Gesetzentwurfes ist die Richtlinie 2011/76/
EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
27. September 2011 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/
EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung be-
stimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(ABl. Nr. L 269 S.1 vom 14. Oktober 2011), die nach ihrem
Artikel 2 Absatz 1 bis zum 16. Oktober 2013 durch die Mit-
gliedstaaten umzusetzen ist.
Dabei beinhaltet diese Erweiterung der Richtlinie 1999/62/
EG ausschließlich freiwillige Maßnahmen (z. B. Anlastung
externer Kosten des Straßenverkehrs über Mautgebühren),
deren Inanspruchnahme durch den Bund derzeit nicht ge-
plant ist. Aus diesem Grund sind keine Gesetzesänderungen
erforderlich. Jedoch sollen bestehende Verweise auf die
Richtlinie 1999/62/EG im Bundesfernstraßenmautgesetz im
Zuge der Änderungsrichtlinie 2011/76/EU angepasst wer-
den. Bei dieser Gelegenheit wird in das Bundesfernstra-
ßenmautgesetz zudem eine Klarstellung zur tatsächlichen
Erhebungspraxis der abschnittsweisen Berechnung und
Rundung aufgenommen, ein neuer Absatz zum Einsatz
optisch-elektronischer Einrichtungen bei Überwachungsauf-
gaben des Bundesamtes für Güterverkehr eingefügt und eine
Vorschrift zur Bekanntgabe von Verwaltungsakten im Aus-
land ergänzt.
III. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse
im Ausschuss
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat
den Gesetzentwurf in seiner 101. Sitzung am 24. April 2013
beraten. Die Fraktionen der CDU/CSU und FDP haben dazu
einen Änderungsantrag eingebracht (Ausschussdrucksache
17(15)552), dessen Inhalt sich aus der Beschlussempfeh-
lung und Teil IV dieses Berichts ergibt.
Die Fraktion der CDU/CSU erklärte, der Gesetzentwurf
diene der Umsetzung einer geänderten EU-Richtlinie. Von
der durch die EU eröffneten Möglichkeit einer stärkeren
Anlastung externer Kosten solle jedoch kein Gebrauch ge-
macht werden. Aus Gründen der Rechtssicherheit sei es
wichtig, die Mautsätze nun per Gesetz zu regeln. Dieses
„Mautreparaturgesetz“ bereinige auch die Mängel der ur-
sprünglich unter Rot-Grün eingeführten Mautregelung.
Schließlich würden auch die Möglichkeiten der Videoüber-
sicherung behoben werde. Jedoch werde mit dem Gesetzent-
wurf die Chance verpasst, eine Anpassung der Mauthöhen
vorzunehmen und externe Kosten bei der Mautberechnung
zu berücksichtigen. Die rückläufigen Mauteinnahmen seien
zunehmend problematisch für die Verkehrsinfrastruktur-
finanzierung. Der Gesetzentwurf setze ein falsches Signal.
Die Fraktion der FDP begrüßte die mit dem Gesetzentwurf
erreichte Verbesserung der Rechtsgrundlage für die Maut-
erhebung. Das Oberverwaltungsgericht Münster habe die
frühere Regelung für ungenügend und die darauf gestützten
Mautberechnungen für fehlerhaft erklärt. Auch wenn das
Bundesverwaltungsgericht noch über weitere Klagen zu
entscheiden habe, müsse jetzt Rechtssicherheit gewährleis-
tet werden. Die schnelle Reaktion der Bundesregierung auf
das Urteil werde dazu beitragen, dass in der Praxis der
Mauterhebung künftig keine Probleme mehr aufträten.
Die Fraktion DIE LINKE. betonte, dass das Urteil des
Oberverwaltungsgerichts Münster Einnahmeausfälle bei der
Mauterhebung in Höhe von bis zu 1,75 Mrd. Euro nach sich
ziehen könne. Der vorgelegte Änderungsantrag solle Hand-
lungsfähigkeit demonstrieren, werde aber das Bundesver-
waltungsgericht nicht beeindrucken. Der Gesetzentwurf
selbst habe wenig materiellen Gehalt und nehme keine sub-
stanziellen Verbesserungen vor. Wegen seines rein techni-
schen Charakters richte er aber auch kaum politischen Scha-
den an und lasse insbesondere die Möglichkeit offen, in der
nächsten Wahlperiode doch noch zu einer stärkeren Anlas-
tung externer Kosten zu kommen.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN schloss sich
der zuvor geäußerten Kritik an. Mit dem Gesetzentwurf
werde die Chance auf mehr Kostenwahrheit und -klarheit
im Verkehr verpasst und die von der EU eröffnete Möglich-
keit, externe Kosten stärker dem Verursacher anzulasten,
nicht genutzt. Zudem setze sich in den Lkw-Flotten die
Schadstoffklasse 5 immer mehr durch, weshalb die durch-
schnittlichen Mauteinnahmen rückläufig seien. Um die Ein-
nahmen zu stabilisieren, müssten die Mautsätze nun erhöht
werden, was der Gesetzentwurf jedoch unterlasse.
Der Vorsitzende wies darauf hin, dass der Änderungsantrag
der Koalitionsfraktionen der CDU/CSU und FDP nicht
lediglich Änderungen anzeige, sondern den ursprünglichen
Gesetzentwurf praktisch ersetze. Er merkte an, dass es ge-
schäftsordnungsrechtlich sicherer sei, wenn in zukünftigen
Fällen dieser Art die Antragsteller nur ihre jeweiligen Ände-
rungen einbrächten.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat
den Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und
FDP auf Ausschussdrucksache 17(15)552 mit den Stimmen
der Fraktionen der CDU/CSU, SPD und FDP bei Stimment-
haltung der Fraktionen DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE
gesetzlichen Regelung richtig sei, auch weil damit die aus
jüngeren Gerichtsurteilen zur Maut resultierende Verun-
bei Stimmenthaltung der Fraktionen DIE LINKE. und
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN die Annahme des Gesetzent-
Drucksache 17/13465 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
wurfs auf Drucksache 17/13027 in der Fassung des Ände-
rungsantrags der Fraktionen der CDU/CSU und FDP auf
Ausschussdrucksache 17(15)552.
IV. Begründung zu den Änderungen
Zu Artikel 1
Zu Nummer 2 (§ 3)
Bereits seit dem Inkrafttreten des Bundesfernstraßenmaut-
gesetzes (BFStrMG) am 19. Juli 2011 werden die Mautsätze
durch Gesetz in der Anlage zu § 14 BFStrMG festgesetzt.
Aus Gründen der Rechtssicherheit und der Praktikabilität
sollen die Mautsätze künftig ausschließlich durch Gesetz
festgesetzt werden. Die Ermächtigung der Bundesregierung,
die Höhe der Maut durch Rechtsverordnung festzusetzen,
sah eine Beteiligung des Bundestages bei Erlass der betref-
fenden Rechtsverordnung vor. Dies zeigte die besondere
Bedeutung der Mauthöhe. Aus diesen Gründen soll die be-
reits mit dem Inkrafttreten des Bundesfernstraßenmautge-
setzes begonnene Entwicklung als Dauerregelung etabliert
und die bisherige Ermächtigung ersatzlos gestrichen wer-
den. Die entsprechenden Regelungen der Richtlinie 1999/
62/EG vom 17. Juni 1999 (ABl. L 187 S. 42), zuletzt geän-
dert durch die Richtlinie 2011/76/EU vom 27. September
2011 (ABl. L 269 S. 1), werden bei der Festsetzung der
Mautsätze durch den Gesetzgeber berücksichtigt.
Die Mautsätze werden nunmehr in der Anlage 1 (zu § 3
Absatz 3) festgesetzt.
Durch die Festsetzung der Mautsätze in der Anlage 1 wer-
den die in der Vergangenheit vorgenommenen Regelungen
der Struktur und Höhe der Mautsätze übernommen. An der
bisherigen Differenzierung der Mautsätze nach 2 Achsklas-
sen ist hierbei aus folgenden Gründen festzuhalten:
– Die Regelung, die im Wesentlichen auf die grundlegende
Unterscheidung zwischen Solo-Lkw (überwiegend Fahr-
zeuge mit 2 oder 3 Achsen) und Last- und Sattelzügen
(überwiegend Fahrzeuge ab 4 Achsen) abstellt, steht in
Kontinuität zu der zeitbezogenen Autobahnbenutzungs-
gebühr für schwere Lkw (sog. Eurovignette), die zum
1. Januar 1995 in Deutschland eingeführt wurde und
auch in den BeNeLux-Staaten, Dänemark und Schweden
Anwendung fand oder noch immer findet. Sie war den
Nutzern damit zum Zeitpunkt der Einführung der stre-
ckenbezogenen Autobahnmaut vertraut und beruhte
ebenfalls auf der Überlegung, dass der Bestand der
schweren Nutzfahrzeuge zunächst einmal durch den Un-
terschied zwischen Solo-Fahrzeugen und Last- und Sat-
telzügen geprägt ist.
Durch die Anknüpfung an die „Eurovignette“-Regelung
wurde eine Transparenz geschaffen, die positive Auswir-
kungen auf den Befolgungsgrad der Mautpflicht erwar-
ten ließ.
– Einer zuverlässigen Kontrolle der Einhaltung der Maut-
pflicht kommt im Hinblick auf die Gebührengerechtig-
keit eine wesentliche Rolle zu. Gleichzeitig muss die
Kontrolle effektiv und mit vertretbarem Aufwand mög-
lich sein. Um dies zu ermöglichen, ist für die Differen-
Die Differenzierung der Mautsätze nach 2 Achsklassen
ermöglicht ein solches nutzerfreundliches System, das
mit vertretbarem Aufwand effektiv kontrolliert werden
kann und gleichzeitig das Ziel der Gebührengerechtig-
keit erfüllt. Denn das System orientiert sich wie bereits
in der Vergangenheit an der sofort erkennbaren Unter-
scheidung zwischen Solo-Fahrzeugen und Last- und
Sattelzügen. Ein effektives System der Mauterhebung
und -kontrolle kommt letztlich den Nutzern zu Gute, da
geringere Systemkosten zu niedrigeren Mautsätzen füh-
ren.
– Alternativ denkbare, detailliertere Differenzierungskri-
terien wie z. B. das zulässige Gesamtgewicht, das tat-
sächliche Gewicht, die Achslast oder die einzelnen
Achszahlen würden diese wichtigen Anforderungen
nicht erfüllen. Sie würden auch nicht zu mehr Gebühren-
gerechtigkeit im Einzelfall führen. So würde z. B. eine
deutlich weniger verlässlich kontrollierbare Differenzie-
rung der Mautsätze nach dem zulässigen Gesamtgewicht
Mautschuldner benachteiligen, die überwiegend leichte
Güter transportieren. Auch eine weitere Differenzierung
der Mautsätze durch die Bildung zusätzlicher Achsklas-
sen würde die Komplexität des Systems erhöhen, ohne
zu gerechteren Ergebnissen im Einzelfall zu führen, da
auch Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit der-
selben Achszahl unter anderem aufgrund unterschied-
licher Beladung (Leerfahrten) oder Anordnung der Ach-
sen nicht zwingend in gleicher Weise zur Verursachung
der Infrastrukturkosten beitragen.
– Ein einfaches Erhebungssystem mit einer überschau-
baren Anzahl an Tarifen erhöht die Nutzerfreundlichkeit
und reduziert den Aufwand der Mautpflichtigen in Zu-
sammenhang mit der Mautentrichtung. Insbesondere ist
das Erhebungssystem auch für Gebietsfremde trans-
parent und leicht nachvollziehbar zu halten (Gebot der
Nichtdiskriminierung).
– Differenzierungsregelungen, die erheblich von der Vor-
gehensweise in den anderen EU-Staaten abweichen,
würden auch nicht mit den Interoperabilitätsbestrebun-
gen der Europäischen Union im Einklang stehen, die
eine größtmögliche Standardisierung der Mautsysteme
innerhalb Europas anstrebt.
Hinsichtlich der Festsetzung der konkreten Mautsätze wird
auf die Begründung zu der Zweiten Verordnung zur Ände-
rung der Mauthöheverordnung auf Drucksache 17/2891
Bezug genommen. Die durchschnittliche gewichtete Maut
orientiert sich dabei an den von der Gesamtheit der maut-
pflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für den Bau, die
Erhaltung, den weiteren Ausbau und den Betrieb des Netzes
der mautpflichtigen Straßen im Sinne des § 1.
Die nunmehrige Ausgestaltung der Regelung zu den Maut-
sätzen erfordert eine vollständige Neufassung des § 3.
Zu Nummer 4 (§ 4 Absatz 1 Satz 1)
Die Änderung erfolgt aus redaktionellen Gründen. Die
Mautsätze werden nunmehr durch § 3 Absatz 3 festgesetzt.
Die zu zahlende Maut ergibt sich nach der in § 3, für Alt-
zierung der Mautsätze zunächst ein möglichst eindeu-
tiges, visualisierbares Kriterium heranzuziehen.
Sachverhalte in Verbindung mit § 14, geregelten Berech-
nungsmethode.
folgt zur Beseitigung einer unklaren Rechtslage, die sich
aus einem noch nicht rechtskräftigen Urteil des Oberverwal-
tungsgerichts (OVG) für das Land Nordrhein-Westfalen in
Münster vom 25. Oktober 2012 (9 A 2054/07) ergeben hat.
Das OVG Münster ist der Auffassung, dass die Mauthöhe-
verordnung vom 24. Juni 2003 in der bis zum 31. August
2007 gültigen Fassung unwirksam sei, da diese im Hinblick
auf die Berücksichtigung der Anzahl der Fahrzeugachsen bei
der Festsetzung der Mautsätze nicht den Anforderungen der
gesetzlichen Ermächtigung entspreche. Die in der Mauthöhe-
verordnung vorgenommene Differenzierung nach 2 Achs-
klassen (Achsklasse 1: Fahrzeuge und Fahrzeugkombina-
tionen mit bis zu 3 Achsen; Achsklasse 2: Fahrzeuge und
Fahrzeugkombinationen mit 4 und mehr Achsen) sei nicht
sachgerecht, da die Achsklasse 1 nicht genügend homogen
sei. Infolge des Urteils und der medialen Berichterstattung
besteht die Gefahr, dass die Mautschuldner über die Gültig-
keit der Mautsätze verunsichert sind. So sind beim Bundes-
für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutz-
fahrzeugen vom 9. Februar 1994 (BGBl. II S. 1768). Diese
Achsklasseneinteilung wurde später in die auf § 3 Absatz 2
des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge
(ABMG) vom 5. April 2002 (BGBl. I S. 1234) basierenden
Mauthöheverordnungen übernommen und findet sich heute
in der Anlage zu § 14 des Bundesfernstraßenmautgesetzes
(BFStrMG) vom 12. Juli 2011 (BGBl. I S. 1378). Diese Un-
terscheidung in zwei Achsklassen (höchstens drei Achsen,
mindestens vier Achsen) ist für zeitbezogene Gebührensys-
teme in Anhang II der Richtlinie 1999/62/EG vom 17. Juni
1999 (ABl. L 187 S. 42), zuletzt geändert durch die Richt-
linie 2011/76/EU vom 27. September 2011 (ABl. L 269
S. 1), weiterhin verbindlich vorgeschrieben.
Die Mauthöheverordnung wurde bis zum Inkrafttreten des
Bundesfernstraßenmautgesetzes am 19. Juli 2011 mehrfach
geändert:
Änderung Fundstelle
im Bundesgesetzblatt
Nummern der Bundesrats- und/oder Bundestagsdrucksachen
Mauthöheverordnung
vom 24.06.2003
BGBl. I S. 1001 Bundesratsdrucksache 142/03 vom 28.02.2003, 142/1/03
vom 22.05.2003, 142/2/03 vom 22.05.2003 und 142/03
(Beschluss) vom 23.05.2003
Änderung durch Artikel 4
des Gesetzes vom 17.08.2007
BGBl. I S. 1958 Bundesratsdrucksache 553/06 vom 11.08.2006, 553/1/06
vom 11.09.2006, 553/06 (Beschluss) vom 22.09.2006;
Bundestagsdrucksache 16/2718 vom 25.09.2006, 16/2935
vom 12.10.2006, 16/5234 vom 08.05.2007;
Bundesratsdrucksache 319/07 vom 18.05.2007, 370/07
vom 24.05.2007, 319/1/07 vom 25.05.2007, 319/07 (Beschluss)
vom 08.06.2007
Änderung durch Verordnung
vom 21.07.2008
BGBl. I S. 1327 Bundesratsdrucksache 355/08 vom 23.05.2008, 355/08
(Beschluss) vom 04.07.2008
Änderung durch Artikel 2
der Verordnung vom 20.11.2008
BGBl. I S. 2226 Bundesratsdrucksache 567/08 vom 08.08.2008, 567/1/08
vom 24.10.2008, 567/08 (Beschluss) vom 07.11.2008
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/13465
Zu Nummer 9 (§ 10 Absatz 1 Nummer 1)
Die Änderung erfolgt aus redaktionellen Gründen. Die
Mautsätze werden nunmehr in § 3 Absatz 3, ggf. auch hier
in Verbindung mit § 14, festgesetzt.
Zu Nummer 10 (§ 14)
§ 14 und die Anlagen 2 und 3 (zu § 14) enthalten eine klar-
stellende gesetzliche Bestätigung der in der Vergangenheit
durch die Mauthöheverordnung (MautHV) festgesetzten
Mautsätze für die jeweiligen Gültigkeitszeiträume der je-
weils maßgeblichen Fassung der Mauthöheverordnung. Die
Bestätigung erfolgt einheitlich für den gesamten Gültig-
keitszeitraum der MauHV ab Inkrafttreten der MautHV am
1. Juli 2003, wenngleich der tatsächliche Beginn der Mau-
terhebung erst am 1. Januar 2005 erfolgte. Struktur und
Höhe der Mautsätze bleiben gegenüber den in der Maut-
höheverordnung festgesetzten Mautsätzen unverändert.
Die rückwirkende gesetzliche Bestätigung der Mautsätze er-
amt für Güterverkehr zahlreiche Anträge auf Erstattung der
Maut gestellt worden, die auf der Grundlage nachfolgender
Fassungen der Mauthöheverordnung entrichtet worden ist.
Vielfach haben die Mautschuldner auch erklärt, die Maut
derzeit nur unter Vorbehalt entrichten zu wollen. Die grund-
sätzliche Pflicht der Mautschuldner, die Maut überhaupt ent-
richten zu müssen wird allerdings nicht in Frage gestellt.
Für die Bestätigung der bisherigen Mautsätze sind die glei-
chen sachlichen Gründe ausschlaggebend, die für den Erlass
der Regelung des § 3 in Verbindung mit Anlage 1 maßgeb-
lich sind.
Die Differenzierung der Mautsätze nach einer Achsklasse
mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit bis zu drei
Achsen sowie einer Achsklasse mit Fahrzeugen und Fahr-
zeugkombinationen mit vier oder mehr Achsen steht in
Kontinuität zu § 1 Absatz 1 des Autobahnbenutzungs-
gebührengesetzes für schwere Nutzfahrzeuge (ABBG) vom
30. August 1994 (BGBl. II S. 1765) in Verbindung mit Arti-
kel 8 des Übereinkommens über die Erhebung von Gebühren
Änderung durch Artikel 1
der Verordnung vom 08.12.2010
BGBl. I S. 1848 Bundestagsdrucksache 17/2891 vom 09.09.2010, 17/3161
vom 05.10.2010, Plenarprotokoll 17/65 vom 07.10.2010
menhang mit dem Start der Förderprogramme Aus- und
Weiterbildung sowie De-minimis (zweite Stufe der soge-
nannten Mautharmonisierung).
Hinsichtlich der detaillierten Begründung der Änderungen
sowie der Herleitung der jeweiligen Mautsätze wird auf die
in der Tabelle genannten Bundesrats- und Bundestagsdruck-
sachen verwiesen.
Die seit dem 1. Januar 2009 geltenden Mautsätze wurden
dann in die derzeitige Anlage zu § 14 des am 19. Juli 2011
in Kraft getretenen Bundesfernstraßenmautgesetzes über-
nommen.
Zu Nummer 11 (Anlage 1 – zu § 3 Absatz 3,
§ 14 Absatz 3)
Das EU-Recht verlangt eine Berechnung der Mautsätze
nach folgenden Grundsätzen (Artikel 7b und 7g der Richt-
linie 1999/62/EG, die durch die neue Richtlinie 2011/76/EU
eingefügt worden sind): Die Maut beruht auf dem Grund-
Zu Nummer 12 (Anlage 2 – zu § 14 Absatz 1 –
und Anlage 3 – zu § 14 Absatz 2)
Auf die Ausführungen zu § 14 Absatz 1 und § 14 Absatz 2
(siehe oben zu Artikel 1 Nummer 10) sowie zur Anlage 1
(Artikel 1 Nummer 11) wird verwiesen.
Zu Artikel 2 (§ 6 Absatz 2 Satz 2 der Lkw-Maut-
Verordnung)
Die Änderung erfolgt aus redaktionellen Gründen. Die
Höhe der Mautsätze wird nunmehr ausschließlich gesetzlich
festgelegt.
Zu Artikel 3 (Inkrafttreten)
Regelung des Inkrafttretens. Durch die Einfügung eines
neuen Artikels 2 (Änderung von § 6 Absatz 2 Satz 2 Lkw-
Maut-Verordnung) wird aus dem bisherigen Artikel 2 der
neue Artikel 3.
Berlin, den 7. Mai 2013
Uwe Beckmeyer
Berichterstatter
Drucksache 17/13465 – 10 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Einige Änderungen an den Mautsätzen bezogen sich aber
auf in der Zukunft liegende Zeiträume und wurden durch
spätere Änderungen zurückgenommen oder modifiziert,
folglich nie relevant. Im Ergebnis gab es im Zeitraum vom
Inkrafttreten der Mauthöheverordnung vom 24. Juni 2003
am 1. Juli 2003 bis zum Inkrafttreten des Bundesfernstra-
ßenmautgesetzes am 19. Juli 2011 nur drei Änderungen:
– zum 1. Oktober 2006: Herabstufung von Fahrzeugen der
Schadstoffklassen S4 und S2 jeweils eine Mautkategorie
tiefer, um die umweltpolitische Anreizwirkung der Lkw-
Maut zu stärken;
– zum 1. September 2007: Änderung der Mautsätze im
Zusammenhang mit der Absenkung der Kfz-Steuer für
schwere Nutzfahrzeuge sowie dem Start des Förderpro-
gramms zur Anschaffung emissionsarmer schwerer
Nutzfahrzeuge (erste Stufe der sogenannten „Mauthar-
monisierung“);
– zum 1. Januar 2009: Änderung der Mautsätze im Zusam-
satz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogene
durchschnittliche Maut muss sich an den Baukosten und den
Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betref-
fenden Verkehrswegenetzes orientieren. Gleichzeitig haben
die Mitgliedstaaten die Maut nach EURO-Emissionsklasse
des Fahrzeugs zu differenzieren; dabei darf kein Mautsatz
mehr als 100 vom Hundert über dem Mautsatz liegen, der
für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengs-
ten Emissionsnormen erfüllen.
Die Anlage 1 legt diese Grundsätze bei der Festlegung der
Mautsätze und der Differenzierung nach Klassen maßgeb-
lich zu Grunde.
Die Umbenennung der Anlage zu § 14 ist zum einen not-
wendig, weil zwei neue Anlagen zum Bundesfernstra-
ßenmautgesetz hinzukommen und damit eine Nummerie-
rung der Anlagen erforderlich wird. Zum anderen ändert
sich der Anknüpfungspunkt für die aktuell geltenden Maut-
sätze von § 14 zu § 3 Absatz 3 und § 14 Absatz 3.