Vom 20. März 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 17/12913
17. Wahlperiode 20. 03. 2013
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Gustav Herzog, Sören Bartol, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert,
Petra Ernstberger, Iris Gleicke, Ulrike Gottschalck, Kerstin Griese, Michael Groß,
Hans-Joachim Hacker, Dr. Barbara Hendricks, Petra Hinz (Essen), Johannes
Kahrs, Ute Kumpf, Kirsten Lühmann, Thomas Oppermann, Florian Pronold, Rita
Schwarzelühr-Sutter, Dr. Frank-Walter Steinmeier und der Fraktion der SPD
Umsetzung von Maßnahmen im Kampf gegen Schienenverkehrslärm
Mobilität von Gütern und Personen ist eine grundlegende Voraussetzung für
unsere arbeitsteilige Industriegesellschaft. Sie ist nicht nur notwendig, um
Arbeit und Wohlstand dauerhaft zu sichern, sie stellt auch einen wesentlichen
Teil unserer Lebensqualität dar. Um die negativen Begleiterscheinungen von
Mobilität zu reduzieren, ist der Gesetzgeber gefordert, Rahmenbedingungen zu
schaffen, damit Verkehre umweltgerecht, sicher und leise abgewickelt werden.
Um die Schienenwegeinfrastruktur auf die Herausforderungen der Zukunft vor-
zubereiten, muss das bestehende Schienennetz in einen besseren Erhaltungszu-
stand gebracht, Engpässe beseitigt und unzureichende Verbindungen neu aus-
gebaut werden. Als größte Volkswirtschaft Europas und wichtiges Transitland
ist die Bundesrepublik Deutschland auf ein leistungsfähiges Verkehrsnetz ange-
wiesen. Mobilität von Gütern und Personen ist eine wichtige Voraussetzung für
Wirtschaftsentwicklung, Beschäftigung und Wohlstand. Laut Verflechtungs-
prognose 2025 rechnet die Bundesregierung für den Verkehrsträger Schiene im
Betrachtungszeitraum 2004 bis 2025 mit einer erheblichen Steigerung der Ver-
kehrsleistung um insgesamt 65 Prozent. Dabei wird jedoch noch angenommen,
dass sich der Modal Split zu Ungunsten des Verkehrsträgers Schiene ent-
wickeln wird, was gegen den breiten politischen Konsens verstößt, mehr Güter
von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Setzt man das Erreichen dieses
verkehrs- und umweltpolitischen Ziels jedoch voraus, muss davon ausgegangen
werden, dass der Schienengüterverkehr in den kommenden Jahrzehnten einer
weiteren als der prognostizierten Steigerung unterliegen wird. Hierfür sind die
notwendigen Voraussetzungen zu schaffen.
Mit jedem weiteren Ausbau der Schienenwegeinfrastruktur oder der Steigerung
der Betriebsintensität schwindet jedoch die bereits heute rückläufige Akzeptanz
der Bevölkerung. Ein maßgeblicher Grund hierfür ist die Belastung der Bevöl-
kerung durch Schienenlärm.
Schätzungen zufolge sind bereits heute mehrere Millionen Menschen dauerhaft
Lärmpegeln jenseits der gesundheitlich bedenklichen 65 dB(A) tags und
55 dB(A) nachts ausgesetzt. Zusätzliche Verkehre werden das Problem weiter
verschärfen, wenn keine geeigneten Maßnahmen ergriffen werden, um dieser
Entwicklung gegenzusteuern. Neben gesundheitlichen Aspekten führen Lärm-
belastungen durch den Schienenverkehr zu erheblichen, jährlich auftretenden
Schäden in Form von Immobilienwertverlusten, Tourismuseinbußen oder
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andersartigen Belästigungen. In dem dicht besiedelten Raum der Bundes-
republik Deutschland muss gesellschaftliches Leben jedoch auch entlang der
Eisenbahntrassen möglich sein. Schon allein aus diesem Grund wird die
Reduktion von Schienenlärm zur zwingenden Voraussetzung, wenn die Akzep-
tanz der Bevölkerung für den ansonsten umweltfreundlichen und gewünschten
Verkehrsträger zurückgewonnen oder erhalten werden soll.
Aus diesem Grund hat die rot-grüne Bundesregierung gleich 1999 ein Lärm-
sanierungsprogramm mit 50 Mio. Euro begonnen, das unter dem damaligen
sozialdemokratischen Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Wolfgang Tiefensee, 2007 auf 100 Mio. Euro aufgestockt wurde. Ebenfalls
2007 wurde ein Pilotprojekt „Leiser Güterverkehr“ von Seiten einer interminis-
teriellen Arbeitsgruppe empfohlen, das 2008 umgehend umgesetzt wurde. Im
Rahmen dieses Pilot- und Innovationsprogramms wurde das Pilotprojekt
„Leiser Rhein“, das Innovationsprogramm zur Fortentwicklung der K- und LL-
Sohle sowie die Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems ent-
wickelt. Weitere Programme, wie das Projekt „Lärmreduzierter Güterverkehr
durch innovative Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (LäGIV)“ oder „Leiser Zug
auf realem Gleis (LZarg)“ stehen ebenfalls in diesem Zusammenhang. Unter
Bundesminister Wolfgang Tiefensee wurden die Nationalen Lärmschutzpakete I
und II verabschiedet sowie im Rahmen des Konjunkturpaketes II 100 Mio. Euro
für die Erprobung innovativer Lärmschutzmaßnahmen am Fahrweg bereitge-
stellt.
Dank dieser damals eingeleiteten Maßnahmen haben wir heute die notwendigen
Grundlagen und Voraussetzungen für die Reduzierung des Schienenlärms. Sie
müssen jedoch konsequent umgesetzt und weiter verstärkt werden, um alle
Potentiale zur Lärmminderung entsprechend dem Stand der Technik ausschöpfen
zu können. Maßnahmen an der Lärmquelle, also maßgeblich am Rad-Schiene-
System und insbesondere am rollenden Material stellen die höchsten Minde-
rungspotentiale bei gleichzeitig überschaubaren Kosten dar. Demzufolge ist die
Umrüstung der Güterwagen auf lärmgeminderte Bremssysteme mit höchster
Priorität zu betreiben und mit dem ferner zur Verfügung stehenden technischen
Maßnahmenbündel zu flankieren. Die im Programm „Innovative Maßnahmen
am Fahrweg“ erfolgreich bewerteten Instrumente sind unverzüglich an den
Markt zu bringen.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche der im Programm „Innovative Maßnahmen am Fahrweg“ untersuch-
ten Maßnahmen wurden im Sinne ihres Lärmminderungspotentials erfolg-
reich bewertet, und welche durchschnittlichen Kosten entstehen durch sie
pro km Streckenverlauf (bitte tabellarisch mit Angabe des Lärmminderungs-
potentials auflisten)?
2. Wann wurde der Abschlussbericht des Programms „Innovative Maßnahmen
am Fahrweg“ vorgelegt, und wann ist damit zu rechnen, dass diese Maßnah-
men dem Markt zugeführt und an Fahrwegen installiert werden können?
3. Ist dafür die Novellierung der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissi-
onen von Schienenwegen (Schall03) notwendig, und wenn ja, welche
Gründe kann die Bundesregierung anführen, warum es solange gedauert hat,
bis sie einen Entwurf vorlegt und die Verordnung in Kraft setzt, damit die er-
probten Maßnahmen am Gleis eingesetzt werden können?
4. Wann wird die Bundesregierung die Schall 03 novellieren?
5. Welche Stellen sind für die Zulassung der innovativen Maßnahmen am Gleis
zuständig, und wie viele Personalstellen werden im Eisenbahnbundesamt
hierfür zur Verfügung gestellt?
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6. Aus welchem Haushaltstitel werden die innovativen Maßnahmen am Gleis
finanziert, wenn sie dem Markt zur Verfügung stehen, und nach welchen
Kriterien wird entschieden, ob Maßnahmen an der Quelle oder am Aus-
breitungsweg erfolgen?
7. Wie viel der 100 Mio. Euro Lärmsanierungsmittel wurden in den letzten
fünf Jahren konkret aufgewendet, und
a) wie hoch war jeweils der Kostenanteil der Planungskosten,
b) wie hoch war jeweils der Kostenanteil der Maßnahmen an der Lärm-
quelle,
c) wie hoch war jeweils der Kostenanteil der Lärmschutzwände und anderen
Maßnahmen am Ausbreitungsweg,
d) wie hoch war jeweils der Kostenanteil der Lärmschutzfenster und anderen
Maßnahmen am Immissionsort?
8. Beabsichtigt die Bundesregierung, Mittel aus dem Lärmsanierungs-
programm für die Umrüstung der Güterwagen zu verwenden, und wenn
nein, aus welchem Haushaltstitel sollen die von der Bundesregierung ver-
anschlagten 152 Mio. Euro Bundesanteil für die Umrüstung zur Verfügung
gestellt werden?
9. Mit welchem Gesamtbestand deutscher Güterwagen rechnet die Bundes-
regierung?
a) Wie viele sind davon tatsächlich im Einsatz, und wie viele gehören zum
stehenden Fuhrpark?
b) Wie groß ist der Bestand deutscher Güterwagen, die auf leisere Brems-
systeme umgerüstet werden müssen, und wem gehören sie (bitte die
zehn Unternehmen mit dem größten Fuhrpark unter Angabe der Wagen-
zahl benennen)?
10. Mit welchem Anteil ausländischer Güterwagen im deutschen Schienennetz
rechnet die Bundesregierung insgesamt?
11. Mit welchem Anteil ausländischer Güterwagen im deutschen Schienennetz
rechnet die Bundesregierung, die auf leisere Bremssysteme umgerüstet
werden müssten?
12. Ist der Bundesregierung bekannt, aus welchen Mitgliedstaaten diese Güter-
wagen stammen, und wenn ja, aus welchen, und wie hoch schätzt sie den
jeweiligen Anteil, und wenn nein, worauf stützt sie ihre Schätzungen über
den Anteil der ausländischen Güterwagen im deutschen Schienennetz?
13. Mit welchen Kosten und Betriebskosten rechnet die Bundesregierung für
graugussgebremste Güterwagen?
14. Mit welchen Mehrkosten rechnet die Bundesregierung für die Umrüstung
eines Güterwagens auf die K-Sohle, und mit welchen Betriebskostensteige-
rungen ist zu rechnen?
15. Mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für die Umrüstung eines
Güterwagens auf die LL-Sohle, und mit welchen Betriebskostensteigerun-
gen ist zu rechnen?
16. Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Gesamtkosten für die Umrüstung
aller in Deutschland eingesetzten Güterwagen auf die K-Sohle?
17. Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Gesamtkosten für die Umrüstung
aller in Deutschland eingesetzten Güterwagen auf die LL-Sohle?
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18. Um wie viel dB(A) wird der Schienenlärm reduziert, sollten alle Güter-
wagen im deutschen Schienennetz umgerüstet werden, und besteht ein
Unterschied zwischen einer Umrüstung auf K- oder LL-Sohle?
a) Mit welchen Kosten muss gerechnet werden, sollte eine Lärmminderung
in dieser Größenordnung über konventionelle Maßnahmen am Ausbrei-
tungsweg erreicht werden?
b) Sieht die Bundesregierung effizientere Möglichkeiten, Schienenlärm in
dieser Größenordnung zu reduzieren?
19. Wann rechnet die Bundesregierung mit der Zulassung der LL-Sohle, und
welche alternative Strategie verfolgt sie für den Fall, dass sich die Zulassung
weiter verzögert?
20. Stehen für eine Umrüstung auf LL-Sohle ausreichend Produktions- und
Werkstattkapazitäten zur Verfügung, sobald die Zulassung erfolgt ist, oder
ist mit weiteren Wartezeiten zu rechnen?
21. War der Vorstandsvorsitzende der DB AG berechtigt, Eckpunktevereinba-
rung zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems zu unter-
zeichnen, die unmittelbar in die Geschäftsprozesse der DB Netz AG ein-
greifen?
22. Wie hoch ist die allgemeine Anhebung des Trassenpreises (Lärmkompo-
nente) in 2013 und 2014 (geplant), und welche Mittel lassen sich pro Jahr
daraus generieren?
23. Wie hat sich nach Kenntnis der Bundesregierung der durchschnittliche
Trassenentgelterlös der DB Netz AG für das Segment Schienengüterver-
kehr seit 2002 entwickelt, und welche jährlichen Trassenpreiserhöhungen
lassen sich davon ableiten?
24. Hält die Bundesregierung angesichts der allgemeinen Preissteigerungen
eine einprozentige Erhöhung des Trassenpreises als Lärmkomponente für
einen ausreichend hohen Anreiz für die Wagenhalter, ihre Wagen umzurüs-
ten?
25. Wann trat das lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) in Kraft?
26. Wann wird die Trassenpreiserhöhung effektiv wirksam, und aus welchen
Gründen wird die lärmabhängige Entgeltkomponente solange ausgesetzt,
bis die LL-Sohle zugelassen wird oder eine wirtschaftlich-technisch gleich-
wertige Alternative zur Verfügung steht, obwohl die K-Sohle einsatzfähig
und erprobt ist und das LaTPS ausdrücklich technologieoffen sein soll?
27. Stimmt die Bundesregierung zu, dass das LaTPS keinerlei Wirkung entfalten
wird, wenn das faktische Inkrafttreten von der Zulassung der LL-Sohle
abhängt, und welche Alternative sieht die Bundesregierung, wenn die
LL-Sohle nicht zugelassen wird?
28. Welche Änderungen ergeben sich aus den Vorgaben der Europäischen
Kommission bezüglich der Förderrichtlinien zum deutschen Lärmabhängi-
gen Trassenpreissystem, und welche Konsequenzen zieht die Bundesregie-
rung daraus?
29. Welche Auswirkungen werden die umgesetzten Änderungen der Förder-
richtlinien zum deutschen Lärmabhängigen Trassenpreissystem auf die
Anreizwirkung zur Umrüstung auf leisere Bremssysteme haben, und rech-
net die Bundesregierung trotz halbiertem Fördersatz damit, dass Wagen-
halter zeitnah und umfassend umrüsten?
30. Wann rechnet die Bundesregierung mit einem signifikanten Anstieg bei der
Umrüstung und wann mit messbaren Lärmreduktionen?
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31. Beabsichtigt die Bundesregierung die Installation von Monitoringstationen
zur Überwachung der Lärmentwicklung an den Schienenwegen, und falls
nein, wie beabsichtigt die Bundesregierung, den Erfolg des LaTPS zu kon-
trollieren?
32. In welchem Umfang finanziert die Bundesregierung bei welchen Institu-
tionen Forschungsvorhaben zur Reduzierung von Schienenverkehrslärm?
33. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus der Vorgehensweise der Schweiz, ein mehrfach gestaffeltes Bonus-
system und dabei scheibenbremsengebremste Güterwagen als weitere Kate-
gorie einzuführen, um den Anreiz noch weiter zu erhöhen, und warum geht
sie nicht auch diesen Weg?
34. Welche Verhandlungen hat die Bundesregierung mit der Europäischen
Kommission geführt, um die Förderrichtlinien zum deutschen Lärmabhän-
gigen Trassenpreissystem zu verteidigen?
35. Hat Bundesminister Dr. Peter Ramsauer in Brüssel Verhandlungen zum
LaTPS geführt, und wenn ja, wann und mit welchem Ergebnis?
36. Welche Staatssekretäre haben in Brüssel Verhandlungen zum LaTPS ge-
führt, und wenn ja, wann und mit welchem Ergebnis?
37. Welche weiteren Anstrengungen hat die Bundesregierung hinsichtlich der
Einführung eines europaweiten LaTPS unternommen, und welche Ergeb-
nisse konnte sie erzielen?
38. Welche Anstrengungen hat die Bundesregierung hinsichtlich eines europa-
weiten Umrüstprogramms unternommen, und welche Ergebnisse konnte
sie erzielen?
39. Welche Anstrengungen hat die Bundesregierung hinsichtlich eines europa-
weiten Verbots von Graugussbremsen ab dem Jahr 2020 unternommen,
und welche Ergebnisse konnte sie erzielen?
40. Unterstützt die Bundesregierung die Position des Europäischen Parlamen-
tes, Maßnahmen zur Bekämpfung von Schienenlärm durch Mittel der Con-
necting Europe Facility (CEF) zu finanzieren?
41. Hat nach Einschätzung der Bundesregierung die Deckelung des Mehrjähri-
gen Finanzrahmens der EU Auswirkungen auf die finanzielle Ausstattung
der CEF und damit die Bekämpfung des Schienenlärms?
42. Wie stellt die Bundesregierung im Europäischen Rat sicher, dass die CEF
und damit die Bemühungen zur Lärmreduzierung nicht für Sparanstren-
gungen herangezogen werden?
43. Welche Anstrengungen hat die Bundesregierung unternommen, mit Betrei-
bern von Umschlagsknotenpunkten dahingehend zu verhandeln, dass hier
betriebsinterne LaTPS eingeführt werden, wie es bspw. im Hamburger
Hafen seit Jahren erfolgreich in Kraft ist, und welche Ergebnisse konnte sie
erzielen?
44. Welche Anstrengungen hat die Bundesregierung unternommen, ein flächen-
deckendes Lärmmonitoring zu installieren, oder bevorzugt sie alternative
Methoden, um Fortschritte im Kampf gegen Schienenlärm überwachen zu
können?
Wenn ja, welche?
45. Welche neuen Impulse hat die Bundesregierung seit September 2009 im
Kampf gegen Schienenlärm gesetzt, die nicht auf Beschlüssen der Vorgän-
gerregierungen beruhen?
Drucksache 17/12913 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
46. Warum legt die Bundesregierung kein Sonderabschreibungsprogramm für
die Umrüstung lauter Güterwagen auf, um die Anreizwirkung für die
Wagenhalter zu erhöhen, möglichst schnell umzurüsten, und wie hoch
schätzt sie die Kosten für eine solche Maßnahme?
47. An welchem Datum tritt die am 29. November 2012 im Deutschen Bundes-
tag beschlossene Abschaffung des Schienenbonus in Kraft, und welche
Strategie verfolgt die Bundesregierung, sollten sich die Verhandlungen zum
Bundesverkehrswegeplan und der Beschluss des Bundesschienenwegeaus-
baugesetzes verzögern?
48. Hält die Bundesregierung es für möglich, dass nach der am 29. November
2012 beschlossenen Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes im
Jahr 2020 Schienenbauprojekte in die Bauphase gehen, die noch mit
Schienenbonus geplant und genehmigt wurden?
49. Welche Strecken werden voraussichtlich von der Abschaffung des Schienen-
bonus betroffen sein?
50. Wann tritt die Absenkung des Auslösewertes für die Lärmsanierung von
Bestandsstrecken analog zur Abschaffung des Schienenbonus um 5 dB(A)
in Kraft?
51. Wie viele Streckenkilometer sind derzeit lärmsanierungsbedürftig, und mit
welchen durchschnittlichen Kosten rechnet die Bundesregierung pro km?
52. Wie viele Streckenkilometer werden lärmsanierungsbedürftig sein, wenn
der Auslösewert um 5 dB(A) abgesenkt wird, und mit welchen Gesamtkosten
rechnet die Bundesregierung?
53. Werden die Schienenbauprojekte im neuen Bundesverkehrswegeplan mit
oder ohne Schienenbonus berechnet, und falls ohne, auf welcher Rechts-
grundlage erfolgt dies, wenn das Gesetz zur Änderung des Bundesimmis-
sionsschutzgesetzes erst danach in Kraft tritt?
54. Welche Gründe sieht die Bundesregierung, warum Bauvorhabenträger sich
nicht nach der geltenden Rechtslage richten sollten, und warum sollten
Bauvorhabenträger ohne den Schienenbonus rechnen, obwohl das Gesetz
seine Abschaffung erst in der Zukunft vorschreibt?
55. Wie beurteilt die Bundesregierung die Änderung des Bundesimmissions-
gesetzes bezüglich der eingeräumten Möglichkeit, bereits vor Inkrafttreten
des Gesetzes auf den Schienenbonus zu verzichten, wenn die damit verbun-
denen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder einem Dritten getragen wer-
den, hinsichtlich der verfassungsrechtlich garantierten Rechte auf Gleichbe-
handlung und körperliche Unversehrtheit?
56. Wie gedenkt die Bundesregierung zu verhindern, dass Lärmschutz an
Bundesschienenwegen davon abhängig wird, ob das Bundesland ent-
stehende Mehrkosten kofinanzieren kann oder nicht?
57. Bestehen Emissionsgrenzwerte für den Fahrweg, und wenn ja, inwieweit
sind diese mit den Grenzwerten für Fahrzeuge und den bestehenden Immis-
sionsgrenzwerten harmonisiert?
58. Sieht die Bundesregierung Grund zu der Annahme, dass eine Kluft zwischen
Richtlinien für Emissionen und Immissionen bestehen könnte, derart, dass
bei Einhaltung aller Grenzwerte, dennoch überhöhte Immissionen festge-
stellt werden können?
59. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass der Bau einer alternativen
Trasse für das Mittelrheintal definitiv Bestandteil der in Auftrag gegebenen
Korridorstudie für eine verkehrliche Konzeption des Eisenbahnkorridors
Mittelrheinachse/Rhein/Main-Rhein/Neckar-Karlsruhe ist?
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60. Welchen Zeithorizont erachtet die Bundesregierung für Planung, Genehmi-
gung und Bau einer alternativen Güterverkehrstrasse für den Güterver-
kehrskorridor Mittelrheintal als realistisch?
Berlin, den 20. März 2013
Dr. Frank-Walter Steinmeier und Fraktion