Vom 20. Februar 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 17/12420
17. Wahlperiode 20. 02. 2013
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Arbeit und Soziales (11. Ausschuss)
zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung
– Drucksache 17/10959 –
Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006
der Internationalen Arbeitsorganisation
A. Problem
Das Seemannsgesetz aus dem Jahr 1957 entspricht in vielem nicht mehr den
arbeits- und sozialrechtlichen Erfordernissen der modernen, global ausgerichte-
ten Handelsschifffahrt. Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) hat zur
Regelung dieser Fragen im Jahr 2006 das Seearbeitsübereinkommen angenom-
men, das von Deutschland noch nicht ratifiziert worden ist.
B. Lösung
Der vorliegende Gesetzentwurf soll die gesetzlichen Voraussetzungen für die
Ratifizierung des ILO-Übereinkommens schaffen. Kern der Umsetzung ist das
neue Seearbeitsgesetz. Das Seearbeitsübereinkommen bildet für weltweit etwa
1,2 Millionen Seeleute auf über 65 000 Handelsschiffen die Charta ihrer Arbeit-
nehmerrechte und soll weltweit einheitliche Mindeststandards der Arbeits- und
Lebensbedingungen von Seeleuten an Bord von Handelsschiffen schaffen.
Mit den Änderungen wird u. a. klargestellt, dass der Reeder umfassend auch für
die Besatzungsmitglieder verantwortlich ist, die den Arbeitsvertrag mit einem
vom Reeder beauftragten anderen Arbeitgeber geschlossen haben. Ferner wer-
den Arbeitszeiten Seearbeitszeit und Hafenarbeitszeit als Normalarbeitszeiten
im Sinne des Seearbeitsübereinkommens charakterisiert, der Begriff der engen
Hafenfolge wird präzisiert und die bisher nur für bestimmte Schiffe vorgesehe-
nen Tariföffnungsklauseln zur täglichen und wöchentlichen Mindestruhezeit
werden auf alle Schiffe erweitert.
Annahme des Gesetzentwurfs in geänderter Fassung mit den Stimmen der
Fraktionen der CDU/CSU und FDP bei Stimmenthaltung der Fraktionen
SPD, DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.
C. Alternativen
Annahme eines der Änderungsanträge.
Drucksache 17/12420 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
D. Kosten
Für die Wirtschaft werden sechs Informationspflichten neu eingeführt. Wegen
des Wegfalls des bisherigen Musterungsverfahrens wird insgesamt eine dauer-
hafte Entlastung in Höhe von gut 140 000 Euro sowie eine einmalige Belastung
in Höhe von knapp 560 000 Euro berechnet.
Die Berufsgenossenschaft und das Bundesministerium für Arbeit und Soziales
werden insgesamt mit einem neuen Erfüllungsaufwand in Höhe von 750 000
Euro belastet. Dieser Mehraufwand soll im Rahmen der geltenden Haushalts-
ansätze getragen werden. Durch den Wegfall des Aufwandes auf Seiten der
Länder für das Musterungsverfahren und des zwingenden Erfordernisses der
Ausstellung von Seefahrtbüchern ergibt sich insgesamt eine Entlastung in Höhe
von 60 000 Euro.
Durch Gebühren für die Überprüfung privater Arbeitsvermittlungsagenturen
sowie für die Ausstellung von Seearbeitszeugnissen und Seearbeits-Konformi-
tätserklärungen entstehen ferner für die Wirtschaft Kosten in Höhe von knapp
450 000 Euro. Durch den Wegfall der Gebühren für das Musterungsverfahren
und des zwingenden Erfordernisses von Seefahrtbüchern wird hinsichtlich der
weiteren Kosten eine Entlastung in Höhe von 360 000 Euro für die Wirtschaft
errechnet.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/12420
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
den Gesetzentwurf auf Drucksache 17/10959 mit folgenden Maßgaben, im Üb-
rigen unverändert anzunehmen:
1. Artikel 1 wird wie folgt geändert:
a) Die Inhaltsübersicht wird in Abschnitt 12 wie folgt geändert:
aa) Die Angaben zu Unterabschnitt 2 werden wie folgt geändert:
aaa) Die Überschrift des Unterabschnitts 2 wird wie folgt gefasst:
„Unterabschnitt 2
Gebühren, Zurverfügungstellen und Verkünden
von Rechtsvorschriften“.
bbb) Vor der Angabe zu § 149 wird folgende Angabe eingefügt:
„§ 149 Gebühren“.
ccc) Die bisherige Angabe zu § 149 wird durch folgende Angabe er-
setzt:
„§ 150 Zurverfügungstellen von Gesetzen und Rechtsverord-
nungen“.
ddd) Die Angabe zu dem bisherigen § 150 wird die Angabe zu § 151.
bb) Die Angaben zu Unterabschnitt 3 werden wie folgt geändert:
aaa) Die Angaben zu den bisherigen §§ 151 und 152 werden die An-
gaben zu den §§ 152 und 153.
bbb) Nach der Angabe zu § 153 wird folgende Angabe angefügt:
„§ 154 Anwendung der Vorschriften über die Hafenstaatkon-
trolle“.
b) In § 1 Absatz 3 wird die Angabe „§ 138“ durch die Wörter „die §§ 137
und 138“ ersetzt.
c) In § 2 wird Nummer 1 wie folgt gefasst:
„1. das Seearbeitsübereinkommen: das Seearbeitsübereinkommen 2006
der Internationalen Arbeitsorganisation vom 23. Februar 2006 in der
Fassung der Bekanntmachung vom 12. Dezember 2012 (BAnz AT
04.01.2013 B1),“.
d) § 3 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
aa) In Satz 1 Nummer 7 wird vor den Wörtern „auf einem Schiff“ das
Wort „vorübergehend“ gestrichen.
bb) In Satz 2 werden die Wörter „des Arbeitgebers (§ 4 Absatz 2) oder
des Reeders (§ 4 Absatz 1)“ durch die Wörter „des anderen Arbeitge-
bers oder des Reeders“ ersetzt.
e) § 4 wird wie folgt gefasst:
㤠4
Reeder
(1) Reeder im Sinne dieses Gesetzes ist
1. der Eigentümer des Schiffes oder
2. jede andere Organisation oder Person, die vom Eigentümer des Schif-
fes die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen und
Drucksache 17/12420 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
die sich mit der Übernahme dieser Verantwortung in dem Vertrag mit
dem Eigentümer verpflichtet hat, die Aufgaben und Pflichten zu er-
füllen, die dem Reeder nach diesem Gesetz und den anderen Rechts-
vorschriften zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens auferlegt
werden.
(2) Der Reeder ist für die Einhaltung der Rechte und Pflichten nach
diesem Gesetz und den anderen Rechtsvorschriften zur Umsetzung des
Seearbeitsübereinkommens verantwortlich. Dies gilt auch dann, wenn
1. eine andere Organisation oder Person bestimmte Aufgaben und Pflich-
ten im Auftrag des Reeders erfüllt oder
2. eine andere Organisation oder Person Arbeitgeber oder Ausbildender
eines Besatzungsmitglieds ist (anderer Arbeitgeber).
(3) Unabhängig von der Verantwortung des Reeders nach Absatz 2 ist
auch der andere Arbeitgeber für die Einhaltung der Rechte und Pflichten
des Reeders nach diesem Gesetz und den anderen Rechtsvorschriften zur
Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens verantwortlich. Der Reeder
hat zur Wahrnehmung seiner Verantwortung nach Absatz 2 vertraglich
mit dem anderen Arbeitgeber sicherzustellen, dass der andere Arbeit-
geber die ihm nach Satz 1 obliegenden Aufgaben und Pflichten gegen-
über dem Besatzungsmitglied erfüllt.
(4) Der Reeder haftet auch für Zahlungsverpflichtungen des anderen
Arbeitgebers aus dem Heuer- oder Berufsausbildungsverhältnis; insoweit
gelten die Vorschriften über den Bürgen, der auf die Einrede der Voraus-
klage verzichtet hat. Die Haftung des Reeders für die Verpflichtung zur
Heuer- oder Vergütungszahlung erstreckt sich auf die übliche Vergütung,
es sei denn, dass sich ein abweichender Anspruch aus einer vom Reeder
unterschriebenen Ausfertigung des Heuer- oder Berufsausbildungsver-
trags ergibt.
(5) Für bürgerliche Rechtsstreitigkeiten zwischen Arbeitnehmern oder
Auszubildenden und Reedern über Ansprüche aus der Verantwortung des
Reeders nach Absatz 2 Satz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Satz 2
Nummer 2 oder Absatz 4 sind ausschließlich die Gerichte für Arbeits-
sachen zuständig.“
f) In § 12 Absatz 6 werden die Wörter „Kalendermonate nach Ablauf des
Monats, in dem das Seediensttauglichkeitszeugnis seine Gültigkeit ver-
liert“ durch das Wort „Monate“ ersetzt.
g) In § 18 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 werden die Wörter „ein Heuerverhält-
nis“ durch die Wörter „die zu untersuchende Person ein Heuerverhältnis“
ersetzt.
h) § 29 Absatz 1 Satz 4 wird wie folgt gefasst:
„Ist der Heuervertrag mit einem anderen Arbeitgeber abgeschlossen, so
ist an Bord die Kopie einer Ausfertigung mitzuführen, auf der der Reeder
mit seiner Unterschrift seine Verantwortung nach § 4 Absatz 2 bestätigt
hat.“
i) § 42 Absatz 4 wird wie folgt geändert:
aa) In Satz 3 werden die Wörter „§ 49 Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe b“
durch die Wörter „§ 49 Absatz 1 Nummer 3“ ersetzt.
bb) In Satz 4 werden die Wörter „§ 49 Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe a“
durch die Wörter „§ 49 Absatz 1 Nummer 2“ ersetzt.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/12420
j) In § 43 Absatz 1 Satz 1, Absatz 2 Satz 1 und Absatz 3 Satz 1 werden
jeweils im ersten Satz nach dem Wort „darf“ die Wörter „in der Regel“
eingefügt.
k) § 44 wird wie folgt geändert:
aa) Absatz 1 wird wie folgt geändert:
aaa) In Satz 1 werden nach dem Wort „Freitag“ die Wörter „in der
Regel“ eingefügt.
bbb) In Satz 2 werden nach dem Wort „Hafenarbeitszeit“ die Wörter
„in der Regel“ eingefügt.
bb) In Absatz 2 Satz 2 werden nach dem Wort „Arbeiten“ die Wörter „in
der Regel“ eingefügt.
l) In § 48 Absatz 2 wird nach Satz 1 folgender Satz eingefügt:
„Eine kurze Aufeinanderfolge von Häfen liegt dann vor, wenn zwischen
den seewärtigen Lotsenversetzpositionen des zu verlassenden Reviers
und des anzufahrenden Reviers weniger als 36 Stunden liegen.“
m) § 49 wird wie folgt geändert:
aa) In Absatz 1 werden die Nummern 2, 3 und 4 wie folgt gefasst:
„2. abweichend von § 45 Absatz 3 Satz 1 die Mindestruhezeit nach
§ 48 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe a in drei Abschnitte aufzu-
teilen, von denen einer eine Mindestdauer von sechs Stunden und
die beiden übrigen eine Mindestdauer von jeweils einer Stunde
haben müssen; diese Ausnahmeregelung kann für höchstens zwei
24-Stunden-Zeiträume in jedem Zeitraum von sieben Tagen in
Anspruch genommen werden,
3. abweichende Regelungen von den §§ 43 und 44 zur See- und
Hafenarbeitszeit sowie abweichende Regelungen von § 48
Absatz 1 zur Höchstarbeitszeit und zur Mindestruhezeit unter der
Voraussetzung, dass die Ruhezeit nicht weniger als 70 Stunden in
jedem Zeitraum von sieben Tagen beträgt; Abweichungen von der
Mindestruhezeit dürfen höchstens für zwei aufeinander folgende
Wochen zugelassen werden; zwischen zwei an Bord verbrachten
Zeiträumen, für die die Ausnahmeregelung gilt, muss eine Zeit-
spanne liegen, die mindestens doppelt so lang ist, wie der unter
die Ausnahmeregelung fallende Zeitraum, es sei denn, dass dem
Zeitraum, für den die Ausnahmeregelung gilt, eine Freistellung
von mindestens gleicher Dauer folgt,
4. für Besatzungsmitglieder von Fischereifahrzeugen abweichende
Regelungen von § 42 Absatz 5 sowie über Nummer 2 und 3 hin-
aus auch abweichende Regelungen von § 45 Absatz 3 und von
§ 48 Absatz 1 Nummer 2 hinsichtlich der Arbeitszeit während des
Fangs und seiner Verarbeitung an Bord,“.
bb) In Absatz 3 werden die Wörter „Absatz 1 Nummer 2, 4 und 5“ durch
die Wörter „Absatz 1 Nummer 2 bis 5“ ersetzt.
n) In § 55 Satz 1 Nummer 3 wird das Wort „Arbeitnehmer“ durch das Wort
„Besatzungsmitglieder“ ersetzt.
o) § 58 wird wie folgt geändert:
aa) Absatz 1 Satz 3 wird wie folgt gefasst:
„Ist nicht der Reeder, sondern eine andere Person Arbeitgeber oder
Ausbilder des Besatzungsmitglieds und kommt die andere Person
ihrer vertraglichen Verpflichtung nach Satz 2 nicht nach, ist der Ree-
der verpflichtet, im Namen und mit Wirkung für die andere Person
den Urlaub zu gewähren.“
Drucksache 17/12420 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
bb) Nach Absatz 1 wird folgender Absatz 2 eingefügt:
„(2) Jugendlichen Besatzungsmitgliedern haben Reeder und Kapi-
tän den Urlaub spätestens nach sechsmonatigem ununterbrochenen
Dienst an Bord zu gewähren.“
cc) Die bisherigen Absätze 2 und 3 werden die Absätze 3 und 4.
p) In § 92 wird der einleitende Satzteil wie folgt gefasst:
„Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird er-
mächtigt, durch Rechtsverordnung im Einvernehmen mit dem Bundes-
ministerium für Bildung und Forschung ohne Zustimmung des Bundes-
rates nach Anhörung der für Berufsbildungsfragen zuständigen obersten
Landesbehörden der Küstenländer Ausbildungsberufe in der Seeschiff-
fahrt staatlich anzuerkennen und Bestimmungen zu erlassen über“.
q) § 96 Satz 2 wird wie folgt gefasst:
„Rechtsverordnungen nach Satz 1 bedürfen des Einvernehmens
1. des Bundesministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Verbrau-
cherschutz, soweit die Seefischerei betroffen ist,
2. des Bundesministeriums für Gesundheit im Falle des Satzes 1 Num-
mer 1.“
r) § 108 Absatz 3 Satz 2 wird wie folgt geändert:
aa) In Nummer 1 wird nach den Wörtern „oder ein“ das Wort „weiterer“
eingefügt.
bb) In Nummer 3 werden nach den Wörtern „für Maritime Medizin,“ die
Wörter „die oder“ eingefügt.
s) § 109 wird wie folgt geändert:
aa) Absatz 1 wird wie folgt gefasst:
„(1) Für die Durchführung der medizinischen Behandlung und
Versorgung an Bord und die Führung, Verwaltung und vertrauliche
Behandlung der Aufzeichnungen, insbesondere der ärztlichen Be-
richtsformulare, ist
1. der Schiffsarzt oder die Schiffsärztin oder
2. auf einem Schiff ohne Schiffsarzt oder Schiffsärztin der Kapitän
zuständig. Der Kapitän kann im Falle des Satzes 1 Nummer 2 einen
Schiffsoffizier mit der Wahrnehmung der Aufgaben nach Satz 1 be-
auftragen. Der Kapitän und für den Fall des Satzes 2 zusätzlich auch
der Schiffsoffizier müssen über eine Ausbildung verfügen, die eine
angemessene medizinische Behandlung und Versorgung an Bord
gewährleistet. Die in Satz 3 genannten Personen müssen sich alle
fünf Jahre in diesem Bereich durch die Teilnahme an einem zuge-
lassenen medizinischen Wiederholungslehrgang fortbilden. Die An-
bieter medizinischer Wiederholungslehrgänge haben sicherzustellen,
dass den Teilnehmern die für die angemessene medizinische Behand-
lung und Versorgung an Bord aktuellen Kenntnisse und Fähigkeiten
vermittelt werden. Ein medizinischer Wiederholungslehrgang wird
von der Berufsgenossenschaft zugelassen, wenn gewährleistet ist,
dass die Anforderungen des Satzes 5 in Verbindung mit einer Rechts-
verordnung nach § 113 Absatz 1 Nummer 4 erfüllt werden.“
bb) Absatz 2 wird wie folgt gefasst:
„(2) Der Reeder hat dafür zu sorgen, dass die in Absatz 1 Satz 1 an-
geführten Aufgaben von den dort genannten Personen wahrgenom-
men werden. Der Reeder hat ferner dafür zu sorgen, dass sein Schiff
1. bei Indienststellung,
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/12420
2. bei einem Flaggenwechsel,
3. im Rahmen der Flaggenstaatkontrolle nach Maßgabe des § 129
Absatz 2
hinsichtlich der medizinischen Räumlichkeiten und der medizini-
schen Ausstattung durch die Berufsgenossenschaft überprüft wird.
Die Berufsgenossenschaft kann sich der Mitwirkung von anerkann-
ten Organisationen bedienen.“
cc) Absatz 3 Satz 3 wird wie folgt gefasst:
„Die in Absatz 1 Satz 1 und 2 genannten Personen haben über die
Durchführung der betriebseigenen Kontrollen und die Mitwirkung
der Apotheke stets aktuelle Nachweise zu führen und mindestens
fünf Jahre ab dem Tag der Ausstellung an Bord aufzubewahren.“
dd) In Absatz 4 Satz 1 werden die Wörter „Absatz 1 Satz 1“ durch die
Wörter „Absatz 1 Satz 1 oder 2“ ersetzt.
t) § 113 Absatz 1 wird wie folgt geändert:
aa) In Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 werden die Wörter „§ 109 Absatz 1
Satz 1 Nummer 2“ durch die Wörter „§ 109 Absatz 1 Satz 1 Num-
mer 2 und Satz 2“ ersetzt.
bb) Absatz 1 Satz 3 wird wie folgt gefasst:
„Rechtsverordnungen nach Satz 1 bedürfen des Einvernehmens
1. des Bundesministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Ver-
braucherschutz, soweit die Seefischerei betroffen ist,
2. des Bundesministeriums für Gesundheit, soweit infektiologische
oder hygienische Regelungsinhalte betroffen sind.“
u) § 129 Absatz 2 Nummer 3 wird wie folgt gefasst:
„3. Fischereifahrzeuge im Sinne des § 133 Absatz 1 Satz 1 regelmäßig
alle vier Jahre mit einer Zwischenüberprüfung nach zwei Jahren und“.
v) In § 131 Absatz 1 wird nach den Wörtern „auf Antrag des Reeders“ das
Wort „einmalig“ eingefügt.
w) § 133 wird wie folgt geändert:
aa) In Absatz 1 Satz 3 wird das Wort „fünf“ durch das Wort „vier“ er-
setzt.
bb) In Absatz 2 werden die Wörter „§ 130 Absatz 6 Satz 1 Nummer 2 bis
5“ durch die Wörter „§ 130 Absatz 6 Satz 1“ ersetzt.
x) In § 135 Absatz 4 Satz 1 und 2 wird jeweils das Wort „Kommission“
durch die Wörter „Europäische Kommission“ ersetzt.
y) Dem § 143 wird folgender Absatz 7 angefügt:
„(7) Erhält die Berufsgenossenschaft bei der Wahrnehmung ihrer Auf-
gaben nach diesem Gesetz Kenntnis von Tatsachen, die Grund zu der
Annahme geben, dass Tatbestände anderer gesetzlicher Regelungen er-
füllt sind, die in die Zuständigkeit einer anderen Behörde fallen, so unter-
richtet die Berufsgenossenschaft nach Maßgabe des Satzes 2 unverzüg-
lich die für Ermittlungen nach den anderen gesetzlichen Vorschriften zu-
ständige Behörde. Anzugeben sind die Tatsachen sowie Name, Anschrift
und Telekommunikationsverbindung des Betroffenen, soweit die An-
gaben der Berufsgenossenschaft vorliegen und nach ihrer Einschätzung
für die Ermittlungen der anderen Behörde erforderlich sind.“
z) § 145 wird wie folgt geändert:
aa) In Absatz 1 Nummer 8 werden die Wörter „Absatz 1 Satz 3“ durch
die Angabe „Absatz 2“ ersetzt.
Drucksache 17/12420 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
bb) In Absatz 2 werden die Wörter „für eine andere Person im Sinne des
§ 4 Absatz 2 Satz 1“ durch die Wörter „für einen anderen Arbeit-
geber“ ersetzt.
a1)§ 146 wird wie folgt geändert:
aa) Nach Absatz 1 wird folgender Absatz 2 eingefügt:
„(2) Mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe wird
bestraft, wer in den Fällen des Absatzes 1 Nummer 2 die Gefahr fahr-
lässig verursacht.“
bb) Der bisherige Absatz 2 wird Absatz 3.
b1)In Abschnitt 12 wird die Überschrift des Unterabschnitts 2 wie folgt ge-
fasst:
„Unterabschnitt 2
Gebühren, Zurverfügungstellen und Verkünden
von Rechtsvorschriften“.
c1)Vor dem § 149 wird folgender § 149 eingefügt:
㤠149
Gebühren
(1) Für Amtshandlungen, einschließlich Abnahmen, Prüfungen, Über-
prüfungen, Untersuchungen, Begutachtungen und Auditierungen (Amts-
handlungen) nach diesem Gesetz oder nach Rechtsverordnungen auf
Grund dieses Gesetzes erhebt die Berufsgenossenschaft Gebühren und
Auslagen.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Ar-
beit und Soziales durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bun-
desrates die Gebühren für die einzelnen Amtshandlungen im Sinne des
Absatzes 1 zu bestimmen und dabei feste Sätze oder Rahmensätze vorzu-
sehen. Die Gebührensätze sind so zu bemessen, dass der mit den Amts-
handlungen verbundene Personal- und Sachaufwand gedeckt wird; bei
begünstigenden Amtshandlungen kann daneben die Bedeutung, der wirt-
schaftliche Wert oder der sonstige Nutzen für den Gebührenschuldner an-
gemessen berücksichtigt werden. In Rechtsverordnungen nach Satz 1
können Gebühren nach festen Sätzen im Sinne des § 4 des Verwaltungs-
kostengesetzes auch als nach feststehenden Stundensätzen vorgesehene
Gebühren (Zeitgebühren) festgelegt werden.
(3) Für Amtshandlungen im Sinne des Absatzes 1 gegenüber der Deut-
schen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger werden Gebühren und
Auslagen nicht erhoben.“
d1)Der bisherige § 149 wird § 150 und wie folgt gefasst:
㤠150
Zurverfügungstellen von Gesetzen
und Rechtsverordnungen
Die nach den Vorschriften der §§ 20, 55, 92, 96, 113 und 136 dieses
Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen und das Gesetz über Ordnungs-
widrigkeiten muss der Reeder an Bord den Besatzungsmitgliedern zur
Verfügung stellen. Das Zurverfügungstellen erfolgt durch Aushang oder
Auslegung an geeigneter Stelle oder durch Einstellung in ein elektro-
nisches Informationssystem, das für die Besatzungsmitglieder zugänglich
ist.“
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/12420
e1)Die bisherigen §§ 150 bis 152 werden die §§ 151 bis 153.
f1) In § 151 wird die Angabe „§ 3 Absatz 1“ durch die Angabe „§ 2 Ab-
satz 1“ ersetzt.
g1)Folgender § 154 wird angefügt:
㤠154
Anwendung der Vorschriften über die
Hafenstaatkontrolle
(1) § 1 Absatz 3, die §§ 137 bis 141 und § 143, soweit er sich auf die
§§ 137 bis 138 bezieht, sind erst ab dem Tag anzuwenden, an dem das
Seearbeitsübereinkommen für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft
tritt.
(2) Das Bundesministerium für Arbeit und Soziales gibt den in
Absatz 1 bezeichneten Tag im Bundesgesetzblatt bekannt.“
2. Artikel 2 Absatz 1 Nummer 6 Buchstabe a wird wie folgt gefasst:
‚a)Absatz 1 wird wie folgt geändert:
aa) Satz 1 wird wie folgt geändert:
aaa) Im einleitenden Satzteil werden nach den Wörtern „von Gefah-
ren für die Meeresumwelt“ das Wort „und“ durch ein Komma
ersetzt und nach den Wörtern „im Sinne des Bundes-Immis-
sionsschutzgesetzes“ die Wörter „und zur Gewährleistung eines
sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetriebs“ eingefügt.
bbb) Die Nummern 3 und 3a werden durch die folgenden Nummern 3
bis 3d ersetzt:
„3. die Anforderungen an die Besetzung von Seeschiffen ein-
schließlich Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen, die die
Bundesflagge führen, die Verpflichtungen des Reeders und
des Kapitäns für die Durchsetzung einer sicheren Schiffs-
besetzung, die Erteilung und die Gültigkeit von Schiffsbe-
satzungszeugnissen für Kauffahrteischiffe sowie die Über-
wachung der Einhaltung der Schiffsbesetzungsvorschriften
durch die zuständige Stelle;
3a. die Anforderungen an die Befähigung sowie die fachliche
und persönliche Eignung der Besatzungsmitglieder der in
Nummer 3 genannten Fahrzeuge einschließlich des Min-
destalters der Bewerber, die Voraussetzungen für die Ertei-
lung der Nachweise über Befähigungen im Schiffsdienst
und der Fahrerlaubnisse für das Führen von Traditionsschif-
fen und Sportfahrzeugen, für die Anerkennung auslän-
discher Nachweise und die Maßnahmen zur Bekämpfung
von Betrug und anderer rechtswidriger Praktiken im Zusam-
menhang mit diesen Nachweisen und die nach den völker-
rechtlich verbindlichen Vorschriften über die Ausbildung
und Befähigung von Seeleuten von den seefahrtbezogenen
berufsbildenden Schulen, Fach- und Fachhochschulen zu
erfüllenden Qualitätsnormen;
3b. Art und Weise der Überprüfung der Befähigung und Eig-
nung, insbesondere durch die Abnahme von Prüfungen, so-
wie das Verfahren;
3c. die Voraussetzungen und das Verfahren, nach denen, vorbe-
haltlich des Anwendungsbereichs des Seesicherheits-Unter-
suchungs-Gesetzes, Nachweise über Befähigungen im
Drucksache 17/12420 – 10 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Schiffsdienst und Fahrerlaubnisse für das Führen von Tra-
ditionsschiffen und Sportfahrzeugen erteilt, entzogen oder
deren Ruhen angeordnet, Fahrverbote erteilt und entspre-
chende Urkunden vorläufig sichergestellt oder eingezogen
werden können;
3d. die Anforderungen an die Erteilung eines Nachweises über
die Zugehörigkeit zu der Berufsgruppe der Seeleute;“.
bb) In Satz 3 werden nach dem Wort „Organisationen“ die Wörter
„, sonstige Sachverständige oder sachkundige Personen oder Einrich-
tungen des privaten Rechts“ eingefügt.‘
3. Artikel 3 Absatz 6 wird wie folgt geändert:
a) Nummer 2 wird wie folgt gefasst:
‚2. In § 15 wird nach Absatz 2 folgender Absatz 2a eingefügt:
„(2a) Die Bundesregierung kann durch Rechtsverordnung mit Zu-
stimmung des Bundesrates
1. Ausnahmen von den §§ 3, 4, 5 und 6 Absatz 2 sowie von den §§ 9
und 11 für Arbeitnehmer, die besondere Tätigkeiten zur Errich-
tung, zur Änderung oder zum Betrieb von Bauwerken, künstlichen
Inseln oder sonstigen Anlagen auf See (Offshore-Tätigkeiten)
durchführen, zulassen und
2. die zum Schutz der in Nummer 1 genannten Arbeitnehmer sowie
der Sonn- und Feiertagsruhe notwendigen Bedingungen bestim-
men.“‘
b) Folgende Nummer 4 wird angefügt:
,4. In § 22 Absatz 1 Nummer 4 werden nach den Wörtern „§ 13
Absatz 1 oder 2“ ein Komma und die Wörter „§ 15 Absatz 2a
Nummer 2“ eingefügt.‘
4. Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt gefasst:
„(3) Soweit dieses Gesetz zum Erlass von Rechtsverordnungen ermäch-
tigt oder Ermächtigungen ändert oder zur Verkündung im Bundesanzeiger
befugt, tritt dieses Gesetz am Tag nach der Verkündung in Kraft.“
Berlin, den 20. Februar 2013
Der Ausschuss für Arbeit und Soziales
Max Straubinger Jutta Krellmann
Stellvertretender Vorsitzender Berichterstatterin
verpflichtet.
über zehn Stunden hinaus (Abweichung von § 6 Absatz 2
III. Öffentliche Anhörung von Sachverständigen
ArbZG).
Der Verband Deutscher Reeder begrüßt den Gesetzent-
wurf der Bundesregierung und drängt auf schnellstmögliche
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 11 – Drucksache 17/12420
Bericht der Abgeordneten Jutta Krellmann
A. Allgemeiner Teil
I. Zum Verfahren
1. Überweisung
Der Gesetzentwurf auf Drucksache 17/10959 ist in der
198. Sitzung des Deutschen Bundestages am 18. Oktober
2012 an den Ausschuss für Arbeit und Soziales zur feder-
führenden Beratung sowie an den Rechtsausschuss sowie
den Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zur
Mitberatung überwiesen worden.
2. Voten der mitberatenden Ausschüsse
Der Rechtsausschuss hat den Gesetzentwurf auf Drucksa-
che 17/10959 in seiner Sitzung am 20. Februar 2013 beraten
und dem Deutschen Bundestag mit den Stimmen der Frak-
tionen der CDU/CSU und FDP bei Stimmenthaltung der
Fraktionen SPD, DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN die Annahme des Gesetzentwurfs in der geänder-
ten Fassung empfohlen.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
hat den Gesetzentwurf auf Drucksache 17/10959 in seiner
Sitzung am 20. Februar 2013 beraten und dem Deutschen
Bundestag mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU,
FDP und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthal-
tung der Fraktionen SPD und DIE LINKE. die Annahme
des Gesetzentwurfs empfohlen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Am 23. Februar 2006 wurde von der Internationalen Ar-
beitsorganisation (International Labour Organization, ILO)
in Genf nach sechsjährigen Vorarbeiten das Seearbeitsüber-
einkommen 2006 (Seearbeitsübereinkommen) angenom-
men. Regierungs-, Seeleute- und Reedervertreter der 104
vertretenen Mitgliedstaaten stimmten bei nur zwei Enthal-
tungen für das neue Übereinkommen. Dieses aktualisiert die
Regelungen aus 35 der bisherigen IAO-Seearbeitsüberein-
kommen und der bisherigen 30 IAO-Seearbeitsempfehlun-
gen aus den Jahren 1920 bis 1996 über Teilbereiche des see-
männischen Arbeitslebens und fasst sie in einer einheitli-
chen und in sich geschlossenen Urkunde zusammen. Das
Seearbeitsübereinkommen bildet für weltweit etwa 1,2 Mil-
lionen Seeleute auf über 65 000 Handelsschiffen die Charta
ihrer Arbeitnehmerrechte. Ziel des Übereinkommens ist es,
weltweit einheitliche Mindeststandards der Arbeits- und Le-
bensbedingungen von Seeleuten an Bord von Handelsschif-
fen zu schaffen. Weltweit will das Seearbeitsübereinkom-
men für einen fairen Wettbewerb in der Seeschifffahrt sor-
gen. Die Reeder sollen ihren Wettbewerb um Passagiere
oder Frachten nicht zu Lasten der Arbeits- und Lebensbe-
dingungen der Seeleute austragen. Deutschland ist unions-
rechtlich zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens
114. Sitzung am 24. Oktober 2012 aufgenommen und in der
115. Sitzung am 7. November 2012 die Durchführung einer
öffentlichen Anhörung von Sachverständigen beschlossen.
Die Anhörung fand in der 116. Sitzung am 26. November
2012 statt.
Die Teilnehmer der Anhörung haben schriftliche Stellung-
nahmen abgegeben, die in der Ausschussdrucksache
17(11)1004 zusammengefasst sind.
Folgende Verbände, Institutionen und Einzelsachverstän-
dige haben an der Anhörung teilgenommen:
Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände
Verband Deutscher Reeder
Gesamtmetall
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.
Deutsche Seemannsmission Hamburg-Harburg „Duck-
dalben“
Sachverständiger Christian Bubenzer
Sachverständiger Prof. Dr. iur. Henning Jessen
Sachverständige Karl-Heinz Biesold und Manfred Seyer,
Rostock
Sachverständiger Dieter Benze, Esslingen.
Die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberver-
bände begrüßt, dass im Zusammenhang mit Offshore-An-
lagen im Arbeitszeitgesetz (ArbZG) mehr Flexibilisierungs-
möglichkeiten geschaffen werden sollen. Für Arbeitnehmer,
die Offshore-Tätigkeiten (Errichtung, Änderung oder Be-
trieb von Bauwerken, künstlichen Inseln oder sonstige An-
lagen) erbrächten, werde das BMAS ermächtigt, mittels
Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates Aus-
nahmen u. a. für die tägliche Höchstarbeitszeit und die
Sonntagsarbeit zu schaffen. Um Rechtssicherheit hinsicht-
lich der Anwendbarkeit des ArbZG in der Ausschließlichen
Wirtschaftszone (AWZ) zu schaffen, müssten die arbeits-
zeitrechtlichen Ausnahmetatbestände für Tätigkeiten in der
Offshore-Industrie unmittelbar im ArbZG verankert wer-
den. Eine Ermächtigungsgrundlage für eine entsprechende
Rechtsverordnung reiche nicht aus. Dabei seien u. a. Öff-
nungen in folgenden Bereichen besonders notwendig: Aus-
dehnung der täglichen Höchstarbeitszeit über zehn Stunden
hinaus (Abweichung von § 3 ArbZG), Möglichkeit der
Sonn- und Feiertagsarbeit (Abweichung von § 9 Absatz 1
ArbZG), Kürzungsmöglichkeit für die Mindestruhezeit
(Abweichung von § 5 Absatz 1 ArbZG), flexiblere Ausge-
staltung der Ruhepausen (Abweichung von § 4 ArbZG), ab-
weichende Festlegung des Nachtarbeitszeitraums (Abwei-
chung von § 2 Absatz 3 ArbZG) und die Ausdehnung der
täglichen Höchstarbeitszeit auch für Nachtarbeitnehmer
Der Ausschuss für Arbeit und Soziales hat die Beratung des
Gesetzentwurfs auf Drucksache 17/10959 in seiner
Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens. An einigen
wenigen Stellen des Entwurfs sieht der Verband dennoch
Drucksache 17/12420 – 12 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Änderungsbedarf, um einen Gleichlauf mit internationalen
Standards zu erreichen. Für den Schifffahrtsstandort
Deutschland sei es ein entscheidender Wettbewerbsnachteil,
dass auf Schiffen unter deutscher Flagge abweichende Re-
gelungen gälten als die mittlerweile üblichen sehr hohen in-
ternationalen Standards. Vor dem Hintergrund der Schaf-
fung einheitlicher Standards für alle Besatzungsmitglieder
habe man das Seearbeitsübereinkommen 2006 verabschie-
det. Hilfreich wäre daher eine Umsetzung der Normen des
Seearbeitsübereinkommens unter Verzicht auf darüber hin-
ausgehende Regelungen.
Der Verband Gesamtmetall betont, dass die Herausnahme
der Mitarbeiter von Werften, Anlageherstellern und sonsti-
gen Landbetrieben der M+E-Industrie, die Gewährleis-
tungsarbeiten, Reparaturen und Wartungsarbeiten an Bord
von Schiffen ausführten, aus dem Geltungsbereich des See-
arbeitsgesetzes für die betroffenen Unternehmen unerläss-
lich sei. Auf die 96-Stunden-Grenze und das Genehmi-
gungsverfahren bei längeren Arbeitsaufenthalten solle ver-
zichtet werden. Diese Grenzen seien nicht praxisgerecht.
Ferner diene die Erstreckung des Arbeitszeitgesetzes auf die
ausschließliche Wirtschaftszone der Rechtssicherheit. Sie
bilde mit der Ermächtigung der Bundesregierung zum Er-
lass besonderer Arbeitszeitregelungen für Offshore-Arbei-
ten eine notwendige Einheit. Entscheidend werde sein, dass
die Rechtsverordnung gleichzeitig mit der Erstreckung des
Arbeitszeitgesetzes in Kraft trete und die europarechtlich
zulässigen Gestaltungsmöglichkeiten ausschöpfe.
Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie fordert
insbesondere die einheitliche Behandlung aller Beschäftig-
ten auf Hubinseln und Hubschiffen als Arbeitnehmer des
Baugewerbes. Die tariflichen Zuständigkeiten dürften durch
die Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens nicht ver-
schoben werden. Die Zuständigkeit für diese Personen-
gruppe müsse bei der Berufsgenossenschaft Bau liegen
sowie bei der Rentenversicherung Bund. Ein Wechsel so-
wohl des Rentenversicherungsträgers als auch der Berufs-
genossenschaft für diese Personengruppe sei aus unter-
nehmerischer Sicht nicht wünschenswert. Darüber hinaus
solle aus dem Gesetzentwurf in § 3 Absatz 3 Nummer 7
SeearbeitsGE das Wort „vorübergehend“ gestrichen wer-
den. Dieses wirke irreführend, da damit auch das Errichter-
personal unter das neue Seearbeitsgesetz falle. Mit der
Streichung werde zwischen Betreiber- und Errichterper-
sonal unterschieden.
Die Deutsche Seemannsmission Hamburg-Harburg
„Duckdalben“ e. V. unterstützt die Forderung nach schnel-
ler Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens. Kritisiert
wird, dass die sozialen Verpflichtungen für die Mitglied-
staaten aus dem Seearbeitsübereinkommen mit dem Gesetz-
entwurf an die Sozialeinrichtungen in den deutschen Häfen
weitergegeben werde. Dies könne nur ein Versehen sein.
Gegen eine Sicherstellungspflicht der Dienstleistungen sei-
tens der Sozialeinrichtungen spreche aber nichts, wenn sie
mit entsprechender Finanzierung für die entsprechenden
Einrichtungen eingehe. Dies müsse präziser gefasst werden.
Der Sachverständige Christian Bubenzer lobt den Ge-
setzentwurf der Bundesregierung und drängt auf ein schnel-
les Inkrafttreten des Ratifikationsgesetzes zum Seearbeits-
und Lebensbedingungen von Seeleuten auf deutschflaggi-
gen Schiffen und der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Flagge. Das Seearbeitsgesetz beinhalte starke Durchset-
zungsmechanismen und stelle eine effektive staatliche Kon-
trolle sicher. Hinsichtlich einiger Regelungen bestehe je-
doch noch Optimierungsbedarf: Zu den an Bord von Off-
shore-Errichterschiffen tätigen Personen (§ 3), zur Haftung
des Reeders (§ 4), zu den Arbeits- und Ruhezeiten (§ 48
Absatz 2), zu den Überprüfungsintervallen der medizini-
schen Ausstattung (§ 109 Absatz 2), zur Laufzeit der
Fischereiarbeitszeugnisse (§§ 129, 133), zum Auslegen von
Rechtsvorschriften an Bord (§ 149) sowie zum Beginn der
Hafenstaatkontrollen (§ 153 – neu).
Der Sachverständige Prof. Dr. iur. Henning Jessen kriti-
siert u. a. die Forderung (aus § 48 Absatz 1 und 2 See-
arbeitsgesetz-E) nach kombinierter Einhaltung der Höchst-
arbeits- sowie der Mindestruhezeiten. Dieses könne zu zeit-
lichen Auslaufverzögerungen, im schlimmsten Fall sogar zu
einem behördlichen Arrest („detention“) wegen Nicht-Ein-
haltung international vereinheitlichter seearbeitsrechtlicher
Vorgaben „nach deutscher Version“ kommen. Eine Gefahr,
die Schiffen unter anderen Flaggenregistern nicht drohe. Es
wird angemerkt, dass der Arbeitsschutz für Seeleute zuneh-
mend völkerrechtlich vereinheitlicht werde. Den ILO-Mit-
gliedstaaten stünden bei der nationalen Umsetzung der in-
ternationalen Vorgaben des Teils A des Seearbeitsüberein-
kommens 2006 grundsätzlich politische Flexibilität sowie
ein rechtlicher Ermessensspielraum zu. Angesichts des glo-
balen Wettbewerbsdrucks in der internationalen Schifffahrt
solle hinsichtlich des Seearbeitsübereinkommens die direkte
Vorgehensweise anderer Flaggenstaaten, beispielsweise der
Schweiz, in die deutschen gesetzgeberischen Wertentschei-
dungen einfließen.
Die Sachverständigen Karl-Heinz Biesold und Manfred
Seyer kritisieren Änderungen zulasten der Arbeitnehmer in
der vorliegenden Fassung des Gesetzentwurfs. Die Schlech-
terstellung in § 4 bestehe darin, dass die Regelungen in
Absatz 2 nach Satz 1 und 2 der Intention des Seearbeits-
übereinkommens widersprächen. Nach dem Text des Seear-
beitsübereinkommens sei der Reeder für alle Forderungen
des Seemanns uneingeschränkt haftbar und nicht wie vorge-
sehen in bestimmten Organisationsfällen nur eingeschränkt
als „Bürge“. Die Schlechterstellung bei den Höchstarbeits-
zeiten beruhe darauf, dass die eingeführte Regel zu längeren
Arbeitszeiten führe als bisher im Seemannsgesetz vorgese-
hen, darüber hinaus in die Tarifautonomie eingreife und ein
Verstoß gegen die Regel 2.3 Arbeitszeiten und Ruhezeiten
Norm A 2.3 Nummer 4 des Seearbeitsübereinkommens sei.
Der Sachverständige Dieter Benze kritisiert eine sieben-
jährige Verzögerung der Ratifizierung durch die Bundes-
regierung. Dadurch hätten Schiffe unter deutscher Flagge
während der Verzögerungsdauer des Inkrafttretens keine
SAÜ-Zertifikate und seien deshalb in ausländischen Häfen
strengeren und aufwendigeren Kontrollen ausgesetzt. Der
Sachverständige Benze dringt auf vollständige Übertragung
des Seearbeitsübereinkommens in deutsches Recht. Dazu
stünden noch einige Änderungen aus, vor allem bei der Ree-
derhaftung, der Ausweitung der Höchstarbeitszeit und der
Ausklammerung einiger Dienstgrade aus dem Begriff des
übereinkommen. Dieser schaffe einen gelungenen Aus-
gleich zwischen den notwendigen Standards für die Arbeits-
Besatzungsmitgliedes. Nach dem Willen der Seerechtskon-
ferenz solle der Reeder beim Übertragen von Aufgaben und
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 13 – Drucksache 17/12420
Pflichten auf einen Subunternehmer in der direkten Mitver-
antwortung belassen werden. Hier habe bisher allein die
Fraktion DIE LINKE. die richtige Konsequenz gezogen und
die Streichung des Absatz 2 beantragt.
Weitere Einzelheiten können den Stellungnahmen auf
Drucksache 17(11)1004 sowie dem Protokoll der Anhörung
entnommen werden.
IV. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse
im federführenden Ausschuss
Der Ausschuss für Arbeit und Soziales hat den Gesetzent-
wurf auf Drucksache 17/10959 in seiner 124. Sitzung am
20. Februar 2013 abschließend beraten und dem Deutschen
Bundestag mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und FDP bei Stimmenthaltung der Fraktionen SPD, DIE
LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN die Annahme in
der vom Ausschuss geänderten Fassung empfohlen.
In derselben Sitzung hat der Ausschuss darüber hinaus
Änderungsanträge der Fraktion SPD auf Drucksache
17(11)1093, der Fraktion DIE LINKE. auf Drucksache
17(11)986 sowie der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN auf Drucksache 17(11)1094 beraten und ab-
gelehnt. Im Folgenden werden die Änderungsanträge doku-
mentiert.
Der Änderungsantrag der Fraktion der SPD auf Drucksache
17(11)1093:
Der Deutsche Bundestag möge beschließen:
1. Artikel 1, § 3, Absatz 3, Punkt 7:
Das Wort „vorübergehend“ ist zu streichen.
Begründung:
Es gibt dauerhaft im Offshore-Bereich auf Schiffen tätige
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die dennoch dem
Baupersonal zuzurechnen sind. Diese Arbeit wäre durch die
Einschränkung durch das Wort „vorübergehend“ nicht
mehr als Baupersonal möglich, sondern sie wären automa-
tisch Seeleute.
2. Artikel 1, § 4, Absatz 2:
Dieser Absatz ist ersatzlos zu streichen.
Begründung:
Der Reeder bleibt nach Seearbeitsübereinkommen und Ge-
setzentwurf auch dann für die Einhaltung des Gesetzes in
der Verantwortung, wenn er Teile seiner Aufgaben auf an-
dere Organisationen oder Personen überträgt. Die Reeder-
haftung ist in § 4 Absatz 1 umfänglich geregelt. Es ist nicht
nachzuvollziehen, warum in Absatz 2 Ausnahmen von die-
ser Haftung vorgenommen werden. Absatz 2 geht darauf
ein, dass in Fällen, in denen der Reeder Teile seiner Aufga-
ben an andere übertragt, bezüglich der Heuerzahlung nicht
mehr der Reederhaftung unterliegt, sondern nur noch als
Bürge verantwortlich ist. Zudem spricht Absatz 2 nicht von
den weiteren Pflichten des Reeders wie der Kojengröße,
dem Arztgang im Hafen, der Apothekenausrüstung, der
Freizeiteinrichtungen an Bord oder ähnlichem, und der
Reederhaftung für diese Pflichten. Die Herausnahme des
Reeders aus der Reederhaftung beim Einsatz so genannter
sprechpartner für den Seemann ist. Daher ist Absatz 2 mit
der Bürgenregelung zu streichen.
3. Artikel 1, § 48, Absatz 2:
Dieser Absatz ist ersatzlos zu streichen.
Begründung:
Die Regelungen zu Höchstarbeitszeit sind derzeit im See-
mannsgesetz in § 84a geregelt. Nach Artikel 19, Punkt 8 der
Verfassung der Internationalen Arbeitsorganisation darf bei
der Umsetzung eines Übereinkommens nicht „irgendein Ge-
setz, Rechtsspruch, Gewohnheitsrecht oder Vertrag berührt
[werden], die den Arbeitnehmern günstigere Bedingungen
gewährleisten, als sie in dem Übereinkommen oder in der
Empfehlung vorgesehen sind.“ Dieses Schlechterstellungs-
verbot besagt, dass die Regelung nach § 84a Seemannsge-
setz nicht verschlechtert werden darf. Dies ist jedoch mit
dem neuen § 48 Absatz 2 der Fall. Zudem schränkt § 48
Absatz 2 den Gestaltungsspielraum der Tarifvertragspar-
teien ein.
4. Artikel 1, § 55, Satz 1, Nummer 3:
Dieser Punkt ist ersatzlos zu streichen.
Begründung:
Abweichungen von Arbeitszeitregelungen sollen nicht auf
Grundlage von Rechtsverordnungen, sondern durch tarif-
vertragliche Regelungen geschehen, um sicherzustellen,
dass die Ausnahmeregelungen nur dann vorgenommen wer-
den, wenn dies nicht gegen das Interesse der Beschäftigten
geht.
5. Artikel 1, § 92, Satz 2:
In Artikel 1 ist dem § 92 folgender Satz anzufügen:
„Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung informiert die Länder frühzeitig über Neuord-
nungskonzepte und bezieht sie in die Abstimmung ein.“
Begründung:
Bisher ist nach § 142 Absatz 1 Seemannsgesetz die Zustim-
mung des Bundesrates für den Erlass von Rechtsverordnun-
gen zur beruflichen Ausbildung erforderlich. Hier sollte ent-
sprechend § 4 Absatz 5 Berufbildungsgesetz eine Klarstel-
lung vorgenommen werden, dass die Länder in Zukunft
frühzeitig beteiligt werden müssen.
6. Artikel 1, § 109, Absatz 1, Satz 1 Nummer 2 und Satz 4:
In Artikel 1 ist § 109 Absatz 1 wie folgt zu ändern:
a) In Satz 1 Nummer 2 ist nach dem Wort „Kapitän“ das
Wort „oder“ durch das Wort „und“ zu ersetzen.
b) Satz 4 ist zu streichen.
Begründung:
Es ist nicht nachvollziehbar, warum sich ein Kapitän nur
alle zehn Jahre über den Gebrauch der medizinischen Aus-
stattung des Schiffes fortbilden muss. Dies steht im Wieder-
spruch zu den Anforderungen der Richtline 92/29/EWG des
Rates vom 31. März 1992 über Mindestvorschriften für die
Sicherheit und den Gesundheitsschutz zum Zweck einer bes-
seren Versorgung auf Schiffen. Der medizinische Wiederho-
Bemannungsagenturen widerspricht dem Seearbeitsüber-
einkommen. Darin heißt es, dass der Reeder der einzige An-
lungslehrgang für Kapitäne soll wie bisher alle fünf Jahre
wiederholt werden müssen.
Drucksache 17/12420 – 14 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
7. Artikel 1, § 109, Absatz 2, Satz 1:
In Artikel 1 ist § 109 Absatz 2 Satz 1 wie folgt zu fassen:
„Der Reeder hat dafür Sorge zu tragen, dass sein Schiff
1. bei Indienststellung,
2. bei einem Flaggenwechsel oder
3. im Anschluss an eine Indienststellung oder einen Flag-
genwechsel mindestens alle zwei Jahre
hinsichtlich der medizinischen Räumlichkeiten durch die
Berufsgenossenschaft, hinsichtlich der medizinischen Aus-
stattung durch das für den Heimathafen des Schiffes zustän-
dige Gesundheitsamt geprüft und abgenommen wird.“
Begründung:
Bisher wurde die medizinische Ausrüstung durch die Hafen-
ärztlichen Dienste überwacht. Zukünftig soll dies durch die
Berufsgenossenschaft erfolgen. Die Hafenärztlichen
Dienste haben bisher Ärzte und Apotheker als fachkompe-
tentes Personal zur Überwachung eingesetzt.
Das Überwachungsintervall lag bisher bei einem Jahr, zu-
künftig soll es erweitert werden auf drei Jahre und lediglich
durch eine jährliche Eigenkontrolle des Reeders ergänzt
werden.
Das Beibehalten der bisherigen Regelung und die Überwa-
chung durch die Gesundheitsämter sind ein fachlich sinn-
volles Verfahren. Im Sinne des Schlechterstellungsverbotes
der ILO-Verfassung ist hier ein Beibehalten der bisherigen
Regelungen, insbesondere bezüglich des Überwachungsin-
tervalls, notwendig.
8. Artikel 1, § 119:
In Absatz 1 ist hinzuzufügen:
„Dabei werden sie von staatlichen Stellen angemessen
unterstützt. Die ungehinderte Beförderung der Seeleute vom
Schiff zur Sozialeinrichtung ist sicherzustellen.“
In Absatz 3 ist der erste Satz zu ändern in:
„Die Sozialeinrichtungen sollen von Sozialbeiräten kontrol-
liert werden, die von staatlichen Stellen in geeigneten Häfen
eingerichtet werden.“
Es ist ein Absatz 5 hinzuzufügen:
„Mit den Ländern, in denen deutsche Sozialeinrichtungen
in den Häfen bestehen, erfolgt eine diplomatische Zusam-
menarbeit auf ILO-Ebene.“
Begründung:
Die Sozialeinrichtungen müssen von staatlichen Stellen fi-
nanziell und organisatorisch unterstützt werden. Dies muss
im Gesetz berücksichtigt werden.
9. Artikel 3, § 24, Absatz 6, Nummer 2:
Dieser neu einzufügende Absatz 2a in § 15 des Arbeitszeit-
gesetzes ist zu streichen.
Der Änderungsantrag der Fraktion DIE LINKE. auf Druck-
sache 17(11)986:
Der Ausschuss Arbeit und Soziales wolle beschließen:
Artikel 1 wird wie folgt geändert:
1. § 4 des Seearbeitsgesetzes wird wie folgt gefasst:
(1) Reeder im Sinne dieses Gesetzes ist der Eigentümer
des Schiffes. Reeder ist auch jede andere Organisation oder
Person, wie der Leiter, Agenten oder Bareboat-Charterer,
die vom Reeder die Verantwortung für den Betrieb des
Schiffes übernommen hat und die sich mit der Übernahme
dieser Verantwortung bereit erklärt hat, die Aufgaben und
Pflichten zu erfüllen, die den Reedern nach diesem Gesetz
und den anderen Rechtsvorschriften zur Umsetzung des
Seearbeitsübereinkommens auferlegt werden, ungeachtet
dessen, ob andere Organisationen oder Personen bestimmte
dieser Aufgaben oder Pflichten im Auftrag des Reeders er-
füllen.
(2) Ist nicht der Reeder, sondern eine andere Person
Arbeitgeber oder Ausbildender des Besatzungsmitglieds,
gelten für die andere Person die Rechte und Pflichten des
Reeders nach diesem Gesetz und den anderen Rechtsvor-
schriften zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens.
Die Verantwortung des Reeders bleibt vom Satz 1 unbe-
rührt.
2. § 48 Absatz 2 des Seearbeitsgesetzes wird gestrichen.
Begründung
Zu I.
Im Gesetzentwurf wurden die Regelungen des SeeArbÜ/
MLC zu Gunsten der Reeder und zu Lasten der Seeleute
verändert. Der Begriff des Reeders ist in der MLC, Arti-
kel II Ziffer1.j) klar geregelt. Der Reeder kann die Verant-
wortung für das Schiff auch einer anderen Person oder Or-
ganisation übertragen. Mit der Übernahme dieser Verant-
wortung verpflichtet sich diese andere Person oder Organi-
sation (neuer Reeder), auch die Rechte und Pflichten des
Gesetzes einzuhalten. Im verbindlichen Text des MLC heisst
es dazu entsprechend:
“another organisation or person… who has assumed the re-
sponsibility of the operation of the ship from the owner who,
on assuming such responsibility, has agreed to take over the
duties and responsibilities imposed on shipowner in accor-
dance with this convention…“
Die Verpflichtung zur Einhaltung des Gesetzes ergibt sich
aus der Funktion als Reeder und nicht aufgrund eines Ver-
trages zwischen dem alten und dem neuen Reeder.
Die Korrektur ist erforderlich, damit der Gesetzestext sich
in Übereinstimmung mit der MLC befindet.
Sowohl in der MLC als auch im Gesetzentwurf befindet sich
eine maritime Besonderheit, die der Erläuterung bedarf.
Danach bleibt der Reeder auch dann für die Einhaltung des
Gesetzes in der Verantwortung, wenn er Teile seiner Aufga-
ben auf andere Organisationen oder Personen überträgt.
Dies ist deshalb so vereinbart worden, weil es in der Schiff-
fahrt immer wieder vorkommt, das beispielsweise Seeleute
von Bemannungs-Agenturen (BA) im Auftrag des Reeders
Begründung:
Siehe Punkt 4 dieses Änderungsantrages.
an Bord geschickt werden, das Schiff von A nach B bringen
und dann von der BA kein Geld bekommen. In solch einem
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 15 – Drucksache 17/12420
Fall haben die Seeleute dann das Recht sich wegen der
Heuerzahlung direkt an den Reeder zu wenden.
Es gibt in der Schifffahrt auch Reeder, die sich um die Heu-
erzahlung an die Besatzung drücken. In einem solchen Fall
haben die Seeleute international das Recht, in einem aus-
ländischen Hafen so genannte Schiffsgläubiger-Rechte gel-
tend zu machen und notfalls das Schiff in die Kette legen zu
lassen bis die Heuerforderung erfüllt ist.
Es ist nicht hinnehmbar, dass der Bürge/Reeder die Befrie-
digung des Gläubigers (Heuerzahlung an den Seemann)
auch verweigern kann, solange dem Hauptschuldner/BA
das Recht zusteht, das der Verbindlichkeit zugrunde lie-
gende Rechtsgeschäft anzuzweifeln (§ 770 Absatz 1 BGB).
Weiterhin ist nicht akzeptabel, dass der Bürge/Reeder die
Heuerzahlung verweigern kann, wenn die Heuerforderung
durch früher zu viel gezahltes Geld befriedigt werden kann
(§ 770 Abs. 2 BGB) und dass der Bürge/Reeder die dem
Hauptschuldner/BA zustehenden Einreden geltend machen
kann (§ 768 BGB). Der Reeder tritt gegenüber dem See-
mann/Gläubiger nicht mehr als Reeder auf, sondern als
Bürge. Wenn der Bürge sich von seiner Bürgschaft nicht be-
freien kann und dann seinen Zahlungsverpflichtungen nicht
nachkommt, kann der Seemann/Gläubiger versuchen, in
Deutschland einen vollstreckbaren Titel gegen den Bürgen/
Reeder zu bekommen. Unmöglich für einen Zweitregister-
seemann ohne Aufenthaltsgenehmigung in Deutschland und
ohne deutsche Sprachkenntnisse.
Zu 2.
Im Gesetzesentwurf wurde in § 48 des Gesetzentwurfes
ohne Information der Sozialpartner die Höchstarbeitszeit
nach dem Seemannsgesetz pauschal für alle Schiffe verlän-
gert. Der neue Text in Abs. 2 bedeutet für Seeleute beispiels-
weise auf einem großen Feederschiff eine Verlängerung der
täglichen Höchstarbeitszeit von 10,3 Stunden auf 13 Stun-
den bzw. eine Verlängerung der wöchentlichen maximalen
Arbeitszeit von 72 auf 91 Stunden. Auch wenn sich die Ver-
längerung nicht auf allen Schiffen so extrem auswirken
wird, ist sie unzumutbar.
Die Tarifvertragsparteien, Verband Deutscher Reeder und
ver.di, haben zwar von der Regel A 2. 3 Ziffer 13 Gebrauch
gemacht und im Manteltarifvertrag für die deutsche See-
schifffahrt § 9 Absatz 6 MTV-See für ganz besondere Fälle
eine ähnliche Regelung vereinbart, doch dies befugt den
Gesetzgeber nicht, diese Regelung auszuweiten und ins Ge-
setz zu übernehmen. Denn dadurch verlieren die Tarifver-
tragsparteien bei so einem sensiblen Thema die notwendige
tarifvertragliche Flexibilität. Die benötigen sie aber, um auf
aktuelle Entwicklungen reagieren zu können, d. h. den Tarif-
vertrag modifizieren oder bei grobem Missbrauch sogar an-
nullieren zu können. Nach Ziffer 13 hat die nationale Regie-
rungsstelle lediglich die Aufgabe einen vorgelegten Tarif-
vertrag zur Ausweitung der Höchstarbeitszeit zu genehmi-
gen – oder auch nicht – und nicht daraus ein Gesetz zu
machen.
Die eingeführte Regel führt also zu längeren Arbeitszeiten
als bisher im Seemannsgesetz vorgesehen, greift in die Ta-
rifautonomie ein (Norm A 2.3 Ziffer 13) und verstößt gegen
die Regel 2.3 Arbeitszeiten und Ruhezeiten Norm A 2.3
Die Änderungsanträge der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN auf Drucksache 17(11)1094:
Der Ausschuss wolle beschließen:
1. Artikel 1 § 4 wird wie folgt geändert:
a) Absatz 2 wird gestrichen.
b) Die Angabe „(1)“ wird gestrichen.
Begründung
Zu Artikel 1
Im Ilo-Seearbeitsübereinkommen ist der Reeder für alle im
Gesetz stehenden Forderungen der Seeleute uneinge-
schränkt haftbar. Die Bundesregierung hat die in § 4
Absatz 1 stehende ursprüngliche Regelung durch die Bür-
genregelung in § 4 Absatz 2 abgeschwächt. Nach dieser Re-
gelung wird dem Reeder die Funktion eines Bürgen zuge-
wiesen.
Diese Rechtskonstruktion macht es für die Seeleute schwie-
riger, Ansprüche geltend zu machen. Zum einen ist es ein
deutlich höherer Aufwand, von einem Bürgen eine fehlende
Heuer einzuklagen statt direkt von einem Reeder. Zum ande-
ren ist unklar, wie über die Heuerzahlung hinausgehende
Ansprüche der Seeleute, die sich aus dem Seearbeitsüber-
einkommen ergeben, geltend gemacht werden können. Dies
gilt beispielsweise für die Fragen, wer letztlich haftet, wenn
die Koje nur 55 cm statt 80 cm breit ist, wenn der Arztgang
im Hafen nicht gewährleistet ist, wenn die Apothekenaus-
rüstung mangelhaft ist, wenn keine Freizeiteinrichtungen an
Bord sind usw.
Deutsche Seeleute können in der Konsequenz ihre Rechte
nur einklagen, wenn sie sich mit den notwendigen Paragra-
phen des Bürgerlichen- und des Handelsgesetzbuches ver-
traut machen. Ausländische Seeleute dürften hingegen keine
Chancen haben, ihre Ansprüche geltend zu machen, da sie
keine Kenntnis darüber haben, was ein Bürge bzw. was ein
Bürgschaftsvertrag ist.
Daher stellt § 4 Absatz 2 des Gesetzentwurfes eine erheb-
liche Benachteiligung der Seeleute dar. Er nimmt ihnen we-
sentliche Rechte, die ihnen nach der ursprünglichen Version
des Seearbeitsübereinkommens zustehen. Er ignoriert die
Unkenntnis der Seeleute über das deutsche Bürgschaftsrecht
und kann somit nur als sittenwidrig bezeichnet werden.
Deswegen ist § 4 Absatz 2 zu streichen. Nur die Reederhaf-
tung des Absatzes 1 entspricht der ursprünglichen Intention
des Seearbeitsübereinkommens und wird der Situation der
Seeleute gerecht.
2. Artikel 1 § 48 wird wie folgt geändert
a) Absatz 2 wird gestrichen.
b) Die Angabe „(1)“ wird gestrichen.
Begründung
Zu Artikel 1
In § 48 Absatz 2 wird die ohnehin schon hohe Arbeitszeit der
Seeleute noch einmal gegenüber dem Status Quo ausgewei-
tet. Diese Arbeitszeiten sind für Seeleute nicht zumutbar. Vor
allem wird damit in die Tarifautonomie eingegriffen. Der
Gesetzgeber hat aber nicht das Recht mit staatlichen Ein-
Ziffer 4 des Seearbeitsübereinkommens. Daher ist sie zu
streichen.
griffen den Verhandlungsspielraum der Gewerkschaften ein-
zuschränken und schon gar nicht in dem sensiblen Bereich
Drucksache 17/12420 – 16 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
der Arbeitszeit. Höhere Arbeitszeiten sind originär die Sa-
che der Tarifpartner, damit die Gewerkschaften zumindest
Zugeständnisse in anderen Bereichen verhandeln können.
Die vorgeschlagene Regelung verstößt gegen das Schlech-
terstellungsverbot nach Artikel 19 der ILO-Verfassung.
Deshalb soll § 48 Absatz 2 gestrichen werden.
Die Fraktion der CDU/CSU begrüßte, dass das ILO-See-
arbeitsübereinkommen nach Schaffung der nationalen Vor-
aussetzungen bald ratifiziert werden könne. Mit dem Ände-
rungsantrag stelle die Koalition u. a. bei der Reederhaftung
klar, dass unzweifelhaft letztlich der Reeder hafte. Das gelte
für alle Arbeitsverträge. Ferner unterscheide man für den
Offshore-Bereich künftig zwischen nautischem Personal
und Bauleuten, die die Windparks errichteten. Letztere wür-
den dem Baubereich zugeordnet. Bei den Arbeitszeitvor-
schriften bleibe es bei der Unterscheidung zwischen See-
und Hafenarbeitszeiten. Regelungen zu Höchst- und Min-
destruhezeiten habe man nicht getroffen, sondern vielmehr
die Öffnungsklausel aus § 49 für den Bereich der Schlepper
auf alle Schiffe ausgedehnt. Die Tarifparteien könnten nun
selbst Regelungen aushandeln.
Die Fraktion der SPD begrüßte ebenfalls, dass Fortschritte
durch die Übernahme des ILO-Übereinkommens nun mög-
lich würden. Die Umsetzung des Seearbeitsgesetzes sei im-
mer wieder verzögert worden. Mit dem Änderungsantrag
der Koalition gebe es außer im Offshore-Bereich keine Ver-
besserung. Die Umwandlung der Reederhaftung in eine
Bürgenhaftung sei gar nicht zufriedenstellend. Mit einer
Reederhaftung wäre der Reeder in der Haftung, wenn die
Seeleute ihre Heuer nicht bezahlt bekämen. Auch die Rege-
lungen zur Höchst- und Mindestarbeitszeit der Seeleute
falle nicht gut aus. Die Regelung verstoße ebenfalls gegen
die ILO-Verfassung. Man wolle einer Ratifizierung des
ILO-Übereinkommens aber nicht im Weg stehen und werde
daher nicht gegen den Gesetzentwurf stimmen.
Die Fraktion der FDP warb um Zustimmung im Sinne
einer baldigen Ratifizierung. Man habe ein wichtiges Ge-
setz für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit von Schif-
fen unter deutscher Flagge vorgelegt.
Die Fraktion DIE LINKE. forderte, dass die Reeder in der
Gesamtverantwortung blieben. Sie dürften nicht lediglich
Bürgen für ausstehende Lohnforderungen werden. Auch die
Möglichkeit, dass die Höchstarbeitszeit nach dem See-
mannsgesetz durch das Bundesministerium für Arbeit und
Soziales ohne Information der Sozialpartner verlängert wer-
den könne, sei zu kritisieren, da es eine Verschlechterung
gegenüber dem internationalen Abkommen sei. Die Frak-
tion wolle jedoch einer baldmöglichen Ratifizierung nicht
im Wege stehen, zumal nach der bereits siebenjährigen Ver-
zögerung.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN begrüßte
ebenfalls die bald bevorstehende Ratifizierung. Die sieben-
jährige Verzögerung habe den Schiffen unter deutscher
Flagge nur Nachteile gebracht. Da die Zeit für eine gründ-
liche Prüfung des Änderungsantrages der Koalition zu kurz
gewesen sei, könne man sich dazu nicht äußern. Allerdings
stelle sich die Frage, warum man zu dem von Arbeitgebern,
Arbeitnehmern und Politik ausgehandelten internationalen
B. Besonderer Teil
Zu Nummer 1 (Artikel 1)
Zu Buchstabe a
Folgeänderung zu den Einfügungen im Abschnitt 12, Unter-
abschnitt 2 des Seearbeitsgesetzes.
Zu Buchstabe b
Redaktionelle Änderung.
Zu Buchstabe c
Redaktionelle Änderung.
Zu Buchstabe d
Die Änderung zu Doppelbuchstabe aa betrifft die Ausnahme
vom Begriff des Besatzungsmitglieds und damit vom per-
sönlichen Anwendungsbereich des Seearbeitsgesetzes für
Personal, das von Bord aus zur Errichtung, zur Änderung
oder zum Betrieb von Bauwerken, künstlichen Inseln oder
sonstigen Anlagen auf See tätig wird. Nach der Entwurfsfas-
sung ist diese Ausnahme auf vorübergehend zum Einsatz
kommende Personen begrenzt. Die Anhörung der für die
Anlagenerrichtung auf See zuständigen Sozialpartner und
Unternehmen hat gezeigt, dass die Einsatzzeiten des in Rede
stehenden Personals an Bord je nach Arbeitsaufgabe, Bau-
fortschritt und Organisation der Arbeitsabläufe durch die be-
teiligten Unternehmen unterschiedlich lang sind. Eine Un-
terscheidung nach der Einsatzdauer oder nach dem Verhält-
nis zu Einsatzzeiten an Land würde zu schwierigen Abgren-
zungsfragen führen und wäre nicht praxisgerecht.
Maßgebend soll daher allein der Zweck der Tätigkeit sein.
Wer von Bord aus zur Errichtung, Änderung oder zum Be-
trieb von Anlagen auf See tätig wird, fällt nicht in den per-
sönlichen Anwendungsbereich des Gesetzes, auch wenn er
längerfristig zum Einsatz kommt. Diese weitgehende Aus-
nahme, die abweichend von anderen sonst vergleichbaren
Personengruppen nicht an die Dauer der Tätigkeit an Bord
gebunden ist, ist funktional gerechtfertigt. Das Offshore-Per-
sonal erbringt seine Arbeitsleistung weniger an Bord, als von
Bord aus und oft überwiegend auf dem Bauwerk oder der
Anlage auf See. Diese Personengruppe bleibt überdies durch
das an Land respektive für Offshore-Tätigkeiten geltende
Arbeitsrecht geschützt. Dagegen sind alle Personen, die zu
anderen Zwecken an Bord tätig sind, nach dem Seearbeits-
übereinkommen als Besatzungsmitglieder zu qualifizieren.
Sie fallen deswegen in den Anwendungsbereich des Seear-
beitsgesetzes. Dazu zählen insbesondere Personen, die mit
der Fortbewegung des Schiffes, dem Ablegen, dem Festma-
chen oder dem Aufstelzen des Errichterschiffs betraut sind.
Diese Mitarbeiter gehören zu den Besatzungsmitgliedern
und unterfallen allen Regelungen des Seearbeitsgesetzes.
Die Änderung zu Doppelbuchstabe bb ist eine Folgeände-
rung.
Zu Buchstabe e
Zu Absatz 1
Die Änderung in Absatz 1 definiert klarer als bisher den
ILO-Übereinkommen weitere deutsche Sonderregelungen
brauche. Die Fraktion trete für eine klare Reederhaftung ein.
Reeder als den Eigentümer des Schiffes oder jede andere
Person oder Organisation, die durch Vertrag mit dem Eigen-
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 17 – Drucksache 17/12420
tümer die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes über-
nommen hat.
Zu Absatz 2
Absatz 2 macht im Sinne des Seearbeitsübereinkommens
deutlicher als bisher, dass den Reeder die Verantwortung
trifft, die Rechte und Pflichten nach dem Seearbeitsgesetz
und den anderen Rechtsvorschriften zur Umsetzung des
Seearbeitsübereinkommens zu erfüllen. Der Reeder bleibt
auch dann verantwortlich, wenn eine andere Organisation
oder Person bestimmte Aufgaben und Pflichten in seinem
Auftrag erfüllt oder Arbeitgeber oder Ausbildender eines
Besatzungsmitglieds (anderer Arbeitgeber) ist.
Zu Absatz 3
Hat eine andere Person den Heuer- oder Berufsausbildungs-
vertrag mit dem Besatzungsmitglied geschlossen, ist auch
dieser andere Arbeitgeber für die Einhaltung der für den
Reeder geltenden Umsetzungsbestimmungen verantwort-
lich. Satz 1 macht zudem deutlich, dass der Reeder auch in
Bezug auf die bei einem anderen Arbeitgeber beschäftigten
Besatzungsmitglieder für die Einhaltung öffentlich-rechtli-
cher und arbeitsvertragsrechtlicher Regelungen verantwort-
lich bleibt. Zur Wahrnehmung dieser Verantwortung gehört
es, dass der Reeder vertraglich mit dem anderen Arbeitge-
ber sicherstellt, dass dieser die ihm gegenüber dem bei ihm
beschäftigten Besatzungsmitglied obliegenden Aufgaben
und Pflichten erfüllt.
Zu Absatz 4
Teil der Verantwortung des Reeders ist es, dass er für Zah-
lungsverpflichtungen haftet, wenn die andere Person ihre
Arbeitgeberpflicht auf Zahlung der Heuer nicht erfüllt. Die
Haftungsbestimmung aus Satz 1, die in der Seearbeits-Kon-
formitätserklärung ausgewiesen wird, macht insbesondere
dem Hafenstaatsinspektor in einem ausländischen Hafen
deutlich, dass der Reeder auch in diesen Fällen für die Ein-
haltung des Seearbeitsübereinkommens verantwortlich
bleibt. Da der Reeder nicht selbst Vertragspartner des bei
einem anderen Arbeitgeber beschäftigten Besatzungsmit-
glieds ist, haftet er wie ein Bürge, der auf die Einrede der
Vorausklage verzichtet hat. Dies bedeutet, dass der Reeder
unmittelbar in Anspruch genommen werden kann, wenn der
andere Arbeitgeber einen fälligen Heueranspruch nicht er-
füllt.
Die Haftung des Reeders für die Verpflichtung zur Heuer-
oder Vergütungszahlung erstreckt sich auf die übliche Ver-
gütung (z. B. wenn im Heuervertrag auf einen Heuertarif-
vertrag Bezug genommen wird), es sei denn, dass sich ein
abweichender Anspruch aus einer vom Reeder unterschrie-
benen Ausfertigung des Heuer- oder Berufsausbildungsver-
trags ergibt. Eine solche Gegenzeichnung des zwischen an-
derem Arbeitgeber und Besatzungsmitglied geschlossenen
Heuervertrages ist in § 29 Absatz 1 Satz 4 vorgeschrieben.
Zu Absatz 5
Es wird klargestellt, dass die Gerichte für Arbeitssachen
auch dann ausschließlich zuständig sind, wenn das Besat-
Verpflichtung nicht erfüllt hat. Auslegungsstreitigkeiten, ob
die Verantwortung und die Haftung des Reeders als Rechts-
nachfolge im Sinne der Zuständigkeitsregel in § 3 des Ar-
beitsgerichtsgesetzes anzusehen sind, werden vermieden.
Zu Buchstabe f
Die Änderung stellt die genaue Übereinstimmung mit der
Norm A1.2 Absatz 9 des Seearbeitsübereinkommens her,
wonach ein Seediensttauglichkeitszeugnis, dessen eingetra-
gene Gültigkeitsdauer während einer Schiffsreise erreicht
wird, nur höchsten drei Monate fortgelten darf.
Zu Buchstabe g
Redaktionelle Änderung.
Zu Buchstabe h
Folgeänderung zu Buchstabe e.
Zu Buchstabe i
Folgeänderung zu Buchstabe m.
Zu Buchstabe j
Mit der Einfügung der Wörter „in der Regel“ wird klarge-
stellt, dass es sich bei den Vorschriften zur Seearbeitszeit
um die Normalarbeitszeit entsprechend der Norm A2.3
Absatz 3 des Seearbeitsübereinkommens handelt. Arbeits-
zeitverlängerungen sind unter den Voraussetzungen der
§§ 46, 47, 48 Absatz 2 und des § 49 zulässig.
Zu Buchstabe k
Entsprechend den Änderungen zur Seearbeitszeit werden
auch die Vorschriften zur Hafenarbeitszeit angepasst.
Zu Buchstabe l
Mit der Änderung werden die Voraussetzungen, unter denen
bei kurzer Hafenfolge eine Abweichung von der Höchst-
arbeitszeit zulässig ist, näher konkretisiert. Die Konkretisie-
rung dient dazu, Auslegungsschwierigkeiten im Rahmen
der Flaggenstaatkontrolle im Inland, aber auch bei Hafen-
staatkontrollen im Ausland zu vermeiden. Nach der Ände-
rung liegt eine kurze Hafenfolge vor, wenn ein Schiff kürzer
als 36 Stunden in der Revierfahrt von einem zum anderen
Hafen fährt. Die hier maßgebenden Lotsenversetzpositionen
können den amtlichen nautischen Veröffentlichungen ent-
nommen werden.
Zu Buchstabe m
Mit den Änderungen erhalten die Tarifvertragsparteien
einen größeren Gestaltungsspielraum für ihre Vereinbarun-
gen. Die Flexibilisierungsmöglichkeiten in § 49 Absatz 1
Nummer 3 des Gesetzentwurfs, deren Anwendungsbereichs
auf Besatzungsmitglieder von Bergungsfahrzeugen, See-
und Bergungsschleppern beschränkt ist, werden erweitert
auf die Besatzungsmitglieder aller Seeschiffe. Dabei werden
die bisherigen Regelungen in Nummer 2 und Nummer 3
Buchstabe b in Nummer 3 zusammengefasst; die bisherige
zungsmitglied den Reeder verklagen will, weil sein Ver-
tragsarbeitgeber eine aus dem Heuerverhältnis resultierende
Vorschrift in Nummer 3 Buchstabe a wird in Nummer 2 ge-
regelt. Die übrigen Änderungen sind Folgeänderungen.
Drucksache 17/12420 – 18 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Zu Buchstabe n
Redaktionelle Änderung.
Zu Buchstabe o
Die Änderung zu Doppelbuchstabe aa betrifft die Beschäfti-
gungsverhältnisse mit einem anderen Arbeitgeber im Sinne
von § 4 Absatz 2. Der Reeder soll in die Lage versetzt wer-
den, auch gegenüber vertraglich anderweitig gebundenen
Besatzungsmitgliedern die Beachtung der Erfordernisse aus
dem Seearbeitsübereinkommen durchsetzen zu können. In-
nerhalb der Konzeption des Seearbeitsgesetzes erfüllt die
Urlaubsgewährung spätestens zum Jahresende die Vorgabe
zur Heimschaffung aus Norm A2.5 Absatz 2 Buchstabe b
Seearbeitsübereinkommen, wonach das Besatzungsmit-
glied nach einer bestimmten Dienstzeit an Bord, die weni-
ger als zwölf Monate betragen muss, einen Anspruch auf
Heimschaffung haben muss. Die Urlaubsgewährung nach
diesem Zeitraum genügt den Anforderungen an die Heim-
schaffung. Der Reeder hat nach §§ 59 und 60 Seearbeitsge-
setz wie bei der Heimschaffung die Reisekosten des Besat-
zungsmitglieds an den Urlaubsort zu tragen. Das Besat-
zungsmitglied hat hinsichtlich der Auswahl des Urlaubsorts
dieselben Wahlmöglichkeiten wie für den Bestimmungsort
der Heimschaffung. Der neu gefasste Satz 3 sieht vor, dass
der Reeder im Namen und mit Wirkung für den Vertragsar-
beitgeber Urlaub gewähren muss. Die Verpflichtung bleibt
begrenzt auf den Fall, dass der Vertragsarbeitgeber seiner
Pflicht zur Urlaubsgewährung vor Schluss des Beschäfti-
gungsjahres nicht nachkommt und deshalb eine Verletzung
der Anforderungen aus Seearbeitsgesetz und Seearbeits-
übereinkommen droht.
Zur Unterstreichung des öffentlich-rechtlichen Charakters
der Pflicht von Reeder und Kapitän zur Urlaubsgewährung
für Jugendliche wird durch die Änderung zu Doppelbuch-
stabe bb die bisher in Absatz 1 enthaltene Vorschrift in ei-
nem eigenständigen Absatz geregelt. Für Jugendliche, die
bei einem anderen Arbeitgeber oder Ausbildenden beschäf-
tigt sind, gilt die Vorschrift nach § 4 Absatz 3 Satz 1 unmit-
telbar auch für diese andere Person. Die Verantwortung des
Reeders bleibt hiervon unberührt.
Die Änderung zu Doppelbuchstabe cc ist eine Folgeände-
rung.
Zu Buchstabe p
Die Änderung betrifft das Verfahren vor Erlass von Rechts-
verordnungen zu Ausbildungsberufen in der Seeschifffahrt.
Es soll für eine frühzeitige inhaltliche Abstimmung zwi-
schen Bund und den betroffenen Bundesländern vor dem
Erlass entsprechender Verordnungen Vorsorge getroffen
werden.
Zu Buchstabe q
Gegenstand der Änderung ist das Verfahren bei der Erarbei-
tung von Rechtsverordnungen zu Unterkünften und anderen
Räumlichkeiten an Bord. Hier wird ein Einvernehmen des
Bundesministeriums für Gesundheit vorgesehen. Das Einver-
nehmenserfordernis soll die Übereinstimmung mit der in der
Zuständigkeit des Bundesgesundheitsministeriums liegenden
richtungen oder Wasserversorgungsanlagen an Bord gelten.
Ausgenommen von dem Einvernehmenserfordernis bleiben
Regelungen zu medizinischen Räumlichkeiten.
Zu Buchstabe r
Sprachliche Klarstellung infolge der Berücksichtigung so-
wohl männlicher als auch weiblicher Vertreter der Berufsge-
nossenschaft bzw. der Deutschen Gesellschaft für Maritime
Medizin.
Zu Buchstabe s
Die Änderung zu Doppelbuchstabe aa passt im § 109
Absatz 1 die Anforderungen an die Personen, die für die
Durchführung der medizinischen Behandlung und Ver-
sorgung an Bord verantwortlich sind, genauer an die Anfor-
derungen aus der Richtlinie 92/29/EWG des Rates vom
31. März 1992 über Mindestvorschriften für die Sicherheit
und den Gesundheitsschutz zum Zweck der besseren Ver-
sorgung auf Schiffen an. Für Kapitäne und mit der medizini-
schen Betreuung beauftragte Schiffsoffiziere werden ein-
heitliche Anforderungen an die erforderlichen Kenntnisse
und Fähigkeiten zur medizinischen Betreuung, die im Rah-
men des Erwerbs der Befähigungszeugnisse zu erwerben
sind, und ein Fünf-Jahres-Intervall für die verpflichtende
Teilnahme an medizinischen Wiederholungslehrgängen
festgelegt. Überträgt der Kapitän die medizinischen Aufga-
ben einem Schiffsoffizier, so müssen in Übereinstimmung
mit Artikel 5 Nummer 3 der genannten Richtlinie Kapitän
und Offizier alle fünf Jahre an dem Lehrgang teilnehmen.
Die weiteren Änderungen sind redaktioneller Art.
Die Änderung zu Doppelbuchstabe bb betrifft § 109
Absatz 2. Dort werden aus Gründen der systematischen Klar-
heit die Reederpflichten hinsichtlich der Durchführung der
medizinischen Betreuung konzentriert. Durch die Änderung
des Verweises in Satz 2 Nummer 3 werden die Kontrollinter-
valle hinsichtlich der medizinischen Räumlichkeiten und der
medizinischen Ausstattung an die Kontrollintervalle der
Flaggenstaatsinspektion angepasst. So können die Überprü-
fung der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord und die
Überprüfung hinsichtlich der medizinischen Betreuung ein-
heitlich durchgeführt werden. Für die Fischereifahrzeuge, die
nach der Regelung in § 133 Absatz 1 Satz 1 kein gültiges
Fischereiarbeitszeugnis haben müssen, bedeutet der Verweis,
dass die medizinische Ausstattung an Bord bei den anlass-
bezogenen Überprüfungen im Rahmen der Flaggenstaatkont-
rolle nach § 129 Absatz 2 Nummer 4 überprüft wird. Weiter
wird im Interesse eines einheitlichen Sprachgebrauchs „ge-
prüft und abgenommen“ durch „überprüft“ ersetzt.
Zu Buchstabe t
Die Änderung zu Doppelbuchstabe aa ist redaktioneller Art.
Die Änderung zu Doppelbuchstabe bb betrifft das Verfah-
ren, das bei Rechtsverordnungen in Zusammenhang mit der
Gewährleistung der medizinischen Betreuung durch den
Reeder zu beachten ist. Eingefügt wird ein Erfordernis, wo-
nach bestimmte Regelungen des Einvernehmens des Bun-
desministeriums für Gesundheit bedürfen. Betroffen sind
infektiologische oder hygienische Regelungen, die außer-
Trinkwasserverordnung wahren, deren Anforderungen zur
Trinkwasserhygiene auch für sanitäre Anlagen, Waschein-
halb der Seeschifffahrt in die Zuständigkeit des Bundes-
ministeriums für Gesundheit fallen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 19 – Drucksache 17/12420
Zu Buchstabe u
Die Änderung betrifft die Kontrollintervalle für bestimmte
größere Fischereifahrzeuge und Fischereifahrzeuge im küs-
tenfernen Einsatz, die jeweils unter die Verpflichtung fallen,
ein gültiges Fischereiarbeitszeugnis mitzuführen. Es wird
eine Anpassung der seearbeitsrechtlichen Prüfintervalle an
die schiffssicherheitsrechtlichen Prüfintervalle vorgenom-
men, wie sie auf der Grundlage der „Richtlinie 97/70/EG
des Rates vom 11. Dezember 1997 über eine harmonisierte
Sicherheitsregelung für Fischereifahrzeuge von 24 Meter
Länge und mehr“ vorgeschrieben sind. Die Zusammen-
legung von Überprüfungen reduziert den Aufwand für
Fischer und Berufsgenossenschaft. Die Synchronisation der
Gültigkeitsdauer des Fischereiarbeitszeugnisses mit Fische-
reifahrzeug-Sicherheitszeugnissen ist in Artikel 41 Absatz 2
Fischereiübereinkommen ausdrücklich vorgesehen.
Zu Buchstabe v
Sprachliche Präzisierung, dass ein vorläufiges Seearbeits-
zeugnis nur einmalig für ein Schiff in Anspruch genommen
werden kann; damit wird den internationalen Anforderun-
gen deutlicher genügt.
Zu Buchstabe w
Bei der Änderung zu Doppelbuchstabe aa handelt es sich
um eine Folgeänderung zu Buchstabe u. Die Gültigkeits-
dauer des Fischereiarbeitszeugnisses wird an das Prüfinter-
vall für fischereiarbeitszeugnispflichtige Fischereifahrzeuge
angepasst.
Die Änderung zu Doppelbuchstabe bb beseitigt ein redak-
tionelles Versehen.
Zu Buchstabe x
Klarstellung, dass mit Kommission die Europäische Kom-
mission gemeint ist.
Zu Buchstabe y
Die neu eingefügte Regelung in § 143 Absatz 7 schafft eine
Grundlage dafür, dass die Berufsgenossenschaft Tatsachen,
von denen sie bei der Wahrnehmung der ihr zugewiesenen
Aufgaben Kenntnis erlangt, und die nach Einschätzung
ihrer Mitarbeiter Grund zu der Annahme geben, dass sie
Tatbestände anderer gesetzlicher Regelungen im Zuständig-
keitsbereich einer anderen Behörde erfüllen, an diese andere
Behörde weitergibt. Die Regelung enthält keine Verpflich-
tung eines Mitarbeiters der Berufsgenossenschaft, gezielt
nach diesen Tatsachen zu suchen, es kann sich vielmehr bei
den gewonnenen Erkenntnissen ausschließlich um Zufalls-
funde handeln. Durch die Regelung wird die Tätigkeit der
Berufsgenossenschaft weder behindert noch der Abschluss
der Kontrolle verzögert. Der Kontrolleur ist daher beispiels-
weise auch nicht verpflichtet, Nachforschungen hinsichtlich
Name, Anschrift und Telekommunikationsverbindung be-
troffener Personen anzustellen. Auch haben die möglicher-
weise für den Zuständigkeitsbereich einer anderen Behörde
relevanten Erkenntnisse auf die Bewertung im Rahmen der
Zu Buchstabe z
Folgeänderungen zu den Buchstaben e und o.
Zu Buchstabe a1
Die Änderung betrifft die Strafvorschriften des Seearbeits-
gesetzes und hier Zuwiderhandlungen gegen eine vollzieh-
bare Anordnung des Vorgesetzten. Bei Vorliegen bestimm-
ter Voraussetzungen wird eine solche Zuwiderhandlung
durch § 146 Absatz 1 von der Ordnungswidrigkeit zur
Straftat qualifiziert. Die Qualifizierung tritt ein, wenn die
Zuwiderhandlung zu einer Gefährdung von Leben oder Ge-
sundheit eines anderen oder fremder Sachen von bedeuten-
dem Wert führt. Dabei ist nach der Entwurfsfassung die
Schwelle zur Straftat erst überschritten, wenn Vorsatz be-
züglich der Zuwiderhandlung und Vorsatz bezüglich der
Gefährdung gegeben ist. Die Änderung fügt eine abgestufte
Strafbarkeit für die Fälle ein, wo dem Täter oder dem Teil-
nehmer hinsichtlich der Zuwiderhandlung Vorsatz, hinsicht-
lich der Gefährdung aber nur ein Fahrlässigkeitsvorwurf zu
machen ist. Strafbares Unrecht liegt bereits dann vor, wenn
das Besatzungsmitglied eine vollziehbare Anordnung des
Vorgesetzten, die zu den in § 124 vorausgesetzten Zwecken
ergangen ist, vorsätzlich missachtet und dabei bezüglich der
dadurch eintretenden Gefährdung von fremden Sachen von
bedeutendem Wert oder gar von Leben oder Gesundheit
einer anderen Person fahrlässig handelt. Die Änderung führt
derzeit geltendes Recht aus § 115 Absatz 2 des Seemanns-
gesetzes fort. Der Strafrahmen wird allgemeinen Grundsät-
zen angepasst. Er soll sich nur eine Stufe unter der Straf-
androhung für die „Vorsatz-Vorsatz-Kombination“ bewe-
gen.
Zu Buchstabe b1
Folgeänderung zu den Buchstaben c1 und d1.
Zu Buchstabe c1
Der bisherige Gesetzentwurf enthielt im Hinblick auf die im
Gesetzentwurf zur Strukturreform des Gebührenrechts des
Bundes (Drucksache 17/10422) vorgesehene Schaffung
einer zentralen Ermächtigungsgrundlage für die Gebühren-
normierung keine Gebührenregelung. Da ein für das See-
arbeitsgesetz zeitgerechtes Inkrafttreten der Strukturreform
des Gebührenrechts des Bundes nicht gewährleistet ist, be-
darf es für die Übergangszeit einer fachgesetzlichen Er-
mächtigung.
Der neue § 149 Absatz 1 regelt die Befugnis der Berufs-
genossenschaft, für Amtshandlungen Kosten (Gebühren
und Auslagen) zu erheben. Absatz 2 regelt die Zuständig-
keiten und Einzelheiten für den Erlass von Gebührenverord-
nungen. Nach Absatz 3 werden für Amtshandlungen, die
die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger be-
treffen, keine Kosten erhoben.
Zu Buchstabe d1
Die Informationspflicht des Reeders hinsichtlich verschie-
dener Rechtsverordnungen nach dem Seearbeitsgesetz und
dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten entspricht weit-
gehend § 144 des Seemannsgesetzes. Der Reeder muss den
Flaggen- bzw. Hafenstaatkontrolle und entsprechende Maß-
nahmen keinen Einfluss.
Besatzungsmitgliedern einen Text der genannten Rechtsvor-
schriften zugänglich machen. Die Vorschrift wird an den
Drucksache 17/12420 – 20 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
dig, weil nach Artikel VIII Absatz 4 des Seearbeitsüberein-
kommens das Übereinkommen für den jeweiligen Vertrags-
staat erst zwölf Monate nach der Eintragung seiner
Ratifikation in Kraft tritt. Damit darf auch erst zwölf
Monate nach der Ratifikation mit Hafenstaatkontrollen in
Deutschland begonnen werden. Es ist absehbar, dass das
Seearbeitsgesetz deutlich vor Ablauf dieser Zwölf-Monats-
Frist in Kraft treten wird. Nach dem Seearbeitsgesetz
müsste dann mit den Hafenstaatkontrollen begonnen wer-
den, obwohl das Übereinkommen völkerrechtlich für
Deutschland noch nicht gelten würde. Die Einfügung einer
Übergangsregelung stellt sicher, dass es zu keinem Wider-
spruch zum Völkerrecht kommt.
Zu Nummer 2 (Artikel 2)
Die Änderungen gegenüber der Entwurfsfassung betreffen
die Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen in
§ 9 des Seeaufgabengesetzes. Hier erfolgt zum einen eine
Durch die Änderung wird die Möglichkeit geschaffen, Ver-
stöße gegen die Vorschriften einer Rechtsverordnung nach
§ 15 Absatz 2a des Arbeitszeitgesetzes zum Schutz der Ar-
beitnehmer bei Offshore-Tätigkeiten sowie der Sonn- und
Feiertagsruhe als Ordnungswidrigkeit zu ahnden. Verstöße
gegen die abweichenden Arbeitszeitvorschriften der Verord-
nung sind bereits als Verstöße gegen die entsprechenden
Grundnormen des Arbeitszeitgesetzes bußgeld- bzw. straf-
bewehrt.
Zu Nummer 4 (Artikel 7)
Durch die Änderung wird das Inkrafttreten der Regelung in
Artikel 1 § 150, wonach Rechtsverordnungen nach dem
Seearbeitsgesetz im Bundesanzeiger verkündet werden kön-
nen, auf den Tag nach der Verkündung des Gesetzes vorver-
legt. Die Verkündungsmöglichkeit tritt damit am gleichen
Tag in Kraft wie die im Seearbeitsgesetz enthaltenen Er-
mächtigungsgrundlagen für Rechtsverordnungen.
Berlin, den 20. Februar 2013
Jutta Krellmann
Berichterstatterin
technischen Fortschritt angepasst, indem zusätzlich das Zur-
verfügungstellen durch Bereitstellen eines Computertermi-
nals erlaubt wird, wo die Besatzungsmitglieder leicht und
schnell Einsicht in elektronische Fassungen der aktuellen
Vorschriftentexte nehmen können.
Zu Buchstabe e1
Folgeänderung zu Buchstabe c1.
Zu Buchstabe f1
Berichtigung des Verweises zur abweichenden Verkündung
im Bundesanzeiger nach § 2 Absatz 1 des Verkündungs-
und Bekanntmachungsgesetzes.
Zu Buchstabe g1
Mit der neuen Regelung des § 154 wird eine Übergangs-
regelung für den Beginn der Hafenstaatkontrollen in deut-
schen Häfen eingefügt. Die Übergangsregelung ist notwen-
redaktionelle Anpassung. Die der Verordnungsermächti-
gung beigegebene Zweckbestimmung wird an die neu auf-
genommenen Tatbestände angepasst.
Zum anderen werden die dem Bund nach dem Seeaufgaben-
gesetz obliegenden Aufgaben um die Aufgabe der Erteilung
eines Berufszugehörigkeitsnachweises für Seeleute ergänzt.
Das Gesetzgebungsvorhaben verfolgt das Ziel der Entbüro-
kratisierung. Wesentliche Punkte sind hier der Wegfall des
Musterungsverfahrens und die Abschaffung des Seefahrtbu-
ches als Voraussetzung für den Dienst auf Schiffen unter der
Bundesflagge. Gleichwohl soll es weiterhin die Möglichkeit
für die Seeleute geben, sich von der Verwaltung ein Doku-
ment ausstellen zu lassen – auf freiwilliger Basis – zum
Nachweis der Zugehörigkeit zur Berufsgruppe der Seeleute.
Dies entspricht dem Wunsch der Sozialpartner. Dabei soll
die „neue“ Bescheinigung weder Reise- noch Identitäts-
dokument sein.
Zu Nummer 3 (Artikel 3)