Vom 16. Oktober 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/11000
17. Wahlperiode 16. 10. 2012
Antrag
der Abgeordneten Ulrike Gottschalck, Sören Bartol, Uwe Beckmeyer, Martin
Burkert, Elvira Drobinski-Weiß, Petra Ernstberger, Iris Gleicke, Angelika Graf
(Rosenheim), Michael Groß, Hans-Joachim Hacker, Gustav Herzog, Gabriele Hiller-
Ohm, Johannes Kahrs, Ute Kumpf, Kirsten Lühmann, Thomas Oppermann, Heinz
Paula, Florian Pronold, Dr. Frank-Walter Steinmeier und der Fraktion der SPD
Neue Impulse für die Förderung des Radverkehrs setzen – Den Nationalen
Radverkehrsplan 2020 überarbeiten
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Fahrradfahren ist eine gesunde und umweltfreundliche Alternative zum Auto,
erhöht die Lebensqualität und führt zu attraktiveren, lebendigeren Städten und
Gemeinden. Besonders in den größeren Städten und Gemeinden kann das Fahr-
rad als Verkehrsmittel seine Stärken unter Beweis stellen. Bei der durchschnitt-
lich zu messenden Wegstrecke eines städtischen Verkehrsteilnehmers besitzt das
Fahrrad aufgrund seiner Flexibilität eine hohe Attraktivität. Als emissionsfreies
Verkehrsmittel hat es den geringsten Platzbedarf im öffentlichen Raum und lässt
sich unter entsprechenden Rahmenbedingungen einfach und gut mit anderen
Verkehrsmitteln kombinieren. Aber auch in den ländlichen Regionen Deutsch-
lands hat das Fahrrad eine wichtige Funktion für die Mobilität der Menschen.
Besonders im ländlichen Tourismus wächst die Beliebtheit.
Für den Nutzer stellt das Fahrrad eine kostengünstige Alternative zu anderen
Verkehrsmitteln dar. Die Förderung des Radverkehrs ist im Vergleich zu anderen
Verkehrsträgern besonders effizient und der Ausbau einer fahrradgerechten In-
frastruktur reduziert den CO2-Ausstoß. Für den Bund, die Länder und die Kom-
munen entstehen durch den Bau und den Unterhalt der für den Fahrradverkehr
notwendigen Infrastruktur im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern gerin-
gere Kosten als im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenbereich.
Der Radverkehr hat endgültig sein Nischendasein hinter sich gelassen. In
Deutschland verzeichnen wir in allen Bevölkerungsschichten eine breite Zu-
stimmung und Akzeptanz des Fahrrads als alternatives Fortbewegungsmittel.
Dieser Trend wurde in den letzten Jahren u. a. auch durch die Erarbeitung und
Umsetzung des ersten Nationalen Radverkehrsplans 2002–2012 unterstützt, der
durch den damaligen sozialdemokratischen Bundesminister für Verkehr, Bau-
und Wohnungswesen, Kurt Bodewig, bereits in den Jahren 2001/2002 initiiert
und vorbereitet wurde.
Der positive Imagewandel zeigt sich an dem zunehmenden Anteil des Fahrrad-
verkehrs am Modal Split in den größeren Städten und Gemeinden. Die Studie
Fahrrad-Monitor Deutschland 2011 belegt die wachsende Beliebtheit des Fahr-
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radverkehrs in Deutschland, insbesondere in Städten mit mehr als 100 000 Ein-
wohnern und vor allem bei Elektrofahrrädern.
Jedoch gilt diese Entwicklung noch nicht flächendeckend. Besonders in den
ländlichen Regionen und in kleinen Städten und Gemeinden verzeichnen wir
noch eine geringere Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel. Hier besteht ins-
besondere infolge der geringen Verkehrsdichte das Problem der fehlenden Si-
cherheit bei der Nutzung der Verkehrswege durch Fahrradfahrer. Eine klare
Markierung von Fahrradstreifen auf schwach belasteten Gemeinde-, Kreis- und
Landstraßen kann hier Abhilfe schaffen.
Um den Radverkehr, besonders in den städtischen Ballungszentren, attraktiver
zu gestalten, zielen die wesentlichsten Folgerungen aus dem Fahrrad-Monitor
auf eine verbesserte Infrastruktur. Dazu zählen zusätzliche, sicherere und besser
beleuchtete Radwege, Strecken mit Vorrang für das Fahrrad sowie sichere Ab-
stellanlagen.
In den Städten und Gemeinden gibt es eine zunehmende Kombination des Fahr-
rads mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Daraus ergeben sich
neue Herausforderungen für die Infrastruktur und die Verbesserung der Intermo-
dalität der Verkehrsträger mit dem Fahrrad. Darüber hinaus ergibt sich beson-
ders in den größeren Ballungsgebieten mit einer hohen Fahrradnutzerdichte eine
zunehmende Konkurrenz der Flächennutzung im öffentlichen Raum.
Wir verzeichnen eine erhöhte Unfallgefahr im Radverkehr. Dabei steigt beson-
ders die Zahl der tödlich verunglückten Seniorinnen und Senioren im Alter von
über 65 Jahren. Obwohl sie nur rund 10 Prozent ausmachen, sind fast die Hälfte
aller verunglückten Radfahrerinnen und Radfahrer in diesem Alter. Hier ist eine
intensive Diskussion über die Ursachen und notwendige Maßnahmen notwen-
dig.
Jedoch ist bei einer Gesamtbetrachtung des Unfallgeschehens wichtig zu beach-
ten, dass sich die Zahl der Unfälle proportional zum Wachstum des gesamten
Radverkehrs insgesamt unterdurchschnittlich entwickelt. Gleichzeitig bleibt der
Pkw im Straßenverkehr weiterhin der Hauptunfallverursacher bei Verkehrsun-
fällen mit tödlichem Ausgang sowie mit schwerwiegenden Personenschäden.
Der Radverkehr wird durch eine Zunahme von elektrisch unterstützten Fahrrä-
dern (Pedelecs) geprägt. Daraus ergibt sich, dass sich die Fahrgeschwindigkeit
von Fahrradfahrern verändert und sich der Altersdurchschnitt der Nutzer erhöht.
Der Radverkehr ist in Deutschland beim Bundesminister für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung, Dr. Peter Ramsauer (CSU), in schlechten Händen. Populis-
tisch bedient der Bundesminister mit öffentlichen Äußerungen über sogenannte
Kampfradler (vgl. Neue Osnabrücker Zeitung vom 10. April 2012) negative
Vorurteile und leistet der weiteren Förderung des Fahrradverkehrs, auch der Ar-
beit für eine bessere Verkehrssicherheit im Radverkehr, einen Bärendienst. Statt
sich für den Schutz der Radfahrer einzusetzen, schiebt der Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung allein den Radfahrern die Verantwortung für
die Sicherheit im Straßenverkehr zu und verunsichert die Bevölkerung in
Deutschland, indem er öffentlich über eine Helmpflicht für Radfahrer spekuliert.
Investitionen in die Aufklärung über die Wichtigkeit der freiwilligen Helmnut-
zung unterlässt er dagegen.
Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung trocknet außerdem
unverantwortlich die Finanzierung des Baus von Radwegen an bestehenden
Bundesstraßen aus. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung teilte auf Anfrage der Fraktion der SPD mit, dass die Bundesländer in den
vergangenen Jahren einen jährlichen Mittelbedarf von rund 100 Mio. Euro an-
meldeten (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Frak-
tion der SPD auf Bundestagsdrucksache 17/9110). Gleichzeitig kürzt erneut der
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/11000
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in seinem Entwurf für
den Bundeshaushalt 2013 die Mittel auf 60 Mio. Euro. Das ist im Vergleich zum
Jahr 2010 fast eine Halbierung.
In gleicher Form ignorierte Bundesminister Dr. Peter Ramsauer die hervorra-
gende Arbeit der Deutschen Verkehrswacht (DVW) e. V. und des Deutschen Ver-
kehrssicherheitsrates (DVR) e. V. mit ihren Aktionen für mehr Sicherheit im
Radverkehr und sah im Entwurf des Bundeshaushalts 2010 eine Halbierung der
Finanzmittel für die beiden Institutionen vor. Damit wird der positive Ansatz des
neuen Nationalen Radverkehrsplans 2020, ein eigenes Handlungsfeld „Kommu-
nikation“ zu definieren, unglaubwürdig. Nur unter tatkräftiger Unterstützung
der Fraktion der SPD konnte 2010 der Deutsche Bundestag als Haushaltsgesetz-
geber das Streichkonzert der schwarz-gelben Bundesregierung verhindern. Das
hat viel Vertrauen bei allen Beteiligten in die Zuverlässigkeit des Bundesminis-
ters zerstört.
Am 5. September 2012 hat die Bundesregierung den neuen „Nationalen Rad-
verkehrsplan 2020“ (NRVP 2020) beschlossen. Trotz einer breiten Einbindung
von vielen Vertretern von Verbänden und Interessenorganisationen, von Exper-
tinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis durch die Fachebene des Bun-
desministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat sich der Bundes-
minister Dr. Peter Ramsauer entschieden, einen NRVP 2020 zu präsentieren, der
eine gute Analyse der Situation bietet, jedoch an vielen Stellen der Umsetzung
und Finanzierung im Unklaren bleibt. Es fehlen konkrete ambitionierte Ziele so-
wie die verbindliche Finanzierung einer engagierten Fahrradpolitik des Bundes.
Die guten Ansätze des neuen NRVP 2020 spiegeln sich nicht im Regierungshan-
deln der schwarz-gelben Koalition wider.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V. bewertete den Beschluss des
Bundeskabinetts zu Recht lediglich als halbherzigen Versuch (vgl. Pressemittei-
lung vom 5. September 2012). Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC)
e. V. kommentierte bereits den Entwurf mit dem Hinweis „Gut analysiert, kaum
Konkretes. Mut und politischer Wille fehlen“ (vgl. Pressemitteilung des ADFC
vom 11. Juni 2012).
Um die Beliebtheit des Fahrradfahrens in Deutschland weiter zu steigern, muss
die Bundesregierung starke Impulse setzen. Das Fahrrad muss in Deutschland
ein wichtiger Bestandteil einer integrierten Verkehrs- und Mobilitätspolitik sein,
die über reine Absichtserklärungen hinausgeht. Dazu müssen quantifizierte und
konkrete Ziele für den Radverkehr festgelegt werden, insbesondere im Bereich
der Verkehrssicherheit, des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheitsförde-
rung, der Mobilitätssicherung von Kindern, Jugendlichen und älteren Men-
schen. Das Thema Radverkehr muss auf allen Ebenen als ressortübergeifende
Querschnittsaufgabe wahrgenommen werden, bei der klar ist, wer die Verant-
wortung trägt und kontinuierlich an der weiteren Förderung des Radverkehrs in
Deutschland arbeitet. Es bedarf auf allen Ebenen einer verlässlichen Finanzie-
rung.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. bei der weiteren Ausgestaltung der nationalen Radverkehrspolitik des Bun-
des
• die Ziele und Ansätze der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, der Mobi-
litäts- und Kraftstoffstrategie sowie des EU-Weißbuchs Verkehr zu be-
rücksichtigen;
• den unterschiedlichen Entwicklungsstufen im Radverkehr in den Regio-
nen Deutschlands gerecht zu werden und entsprechend differenzierte För-
deransätze zu erarbeiten;
Drucksache 17/11000 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
• ein verlässliches Monitoring auf der Ebene des Bundes einzuführen, um
den Grad der weiteren Entwicklung des Fahrradverkehrs in Deutschland
anhand zuverlässiger Indikatoren zu untersuchen;
• die Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit des Bundes zu nutzen, um
die Aufmerksamkeit in der Bevölkerung auf die Stärken und Vorteile des
Radverkehrs zu lenken und dabei auf die populistische Pflege von Vorur-
teilen zu verzichten;
• die bestehenden erfolgreichen Vernetzungsinstrumente wie den Bund-
Länder-Arbeitskreis, den Beirat Radverkehr und die Fahrradkommunal-
konferenz zu stärken und weiterzuentwickeln und darauf hinzuwirken,
dass in allen Ländern Netzwerke initiiert werden, die die Kommunen bei
der Radverkehrsförderung unterstützen;
• das erfolgreiche Instrument der Fahrradakademie weiterzuentwickeln.
Neue Erkenntnisse bestehender guter Praxisbeispiele müssen möglichst
flächendeckend vermittelt werden;
• stärker als bisher Multiplikatoren sowie die Entscheidungsträger in Politik
und Verwaltung einschließlich der Akteure außerhalb der klassischen
Radverkehrsförderung einzubeziehen;
• für die Abschätzung des Finanzbedarfs und als Argumentationsgrundlage
für die Bereitstellung der erforderlichen Mittel auf Bundes-, Länder- und
kommunaler Ebene eine Datenbasis zu schaffen, die den Mittelbedarf
quantifiziert und Orientierungswerte (Euro je Einwohner und Jahr) be-
nennt;
• für die Schaffung von fahrradaffinen Raumstrukturen im Sinne einer
„Stadt der kurzen Wege“ für eine gleichzeitige Belebung der Zentren und
Verbesserung sozialer Integration die Förderung des Radverkehrs in der
Stadtentwicklungs- und Regionalplanung sowie der Bauleitplanung zu
verankern und bei der Städtebauförderung zu berücksichtigen;
• bei Kommunen und Gemeinden dafür zu werben, dass im innerstädtischen
Verkehr auf dem nachgeordneten Straßennetz die Verkehrssicherheit
einen höheren Stellenwert haben sollte als die Sicherung der Fließge-
schwindigkeit des Verkehrs;
• eine verlässliche Förderstrategie unter Beteiligung der Länder zu ent-
wickeln, die die Kommunen in die Lage versetzt, ihren Beitrag zur Rad-
verkehrsförderung zu leisten;
• bei der Förderung und Finanzierung durch das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit Blick auf die besonderen Poten-
tiale des Radverkehrs stärker auf eine Gleichberechtigung aller Verkehrs-
träger zu achten und dabei den Nutzen-Kosten-Effekt zu beachten;
• zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr an Bundesfern-
straßen die Unfallschwerpunkte durch eine intelligente Infrastrukturpla-
nung zu beseitigen und gegenüber den Bundesländern auf eine Erhöhung
der Kontrolldichte und verstärkte Schwerpunktkontrollen durch die Poli-
zei zu drängen;
• zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr im Rahmen der
Öffentlichkeitsarbeit eine Kampagne zur freiwilligen Nutzung von Hel-
men aufzulegen und über die Vorteile zu informieren;
• beim Bau von Radwegen an Bundesfernstraßen darauf zu achten, dass
sie in ihrer Ausgestaltung von den unterschiedlichen Nutzergruppen
wie ungeübte Anfänger, schnelle Radfahrer sowie auch mehrspurige
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/11000
(Lasten-)Fahrräder gleichermaßen genutzt werden können wie auch den
neuen Ansprüchen von Pedelecs gerecht werden;
• es nicht nur bei Absichtserklärungen zu belassen, sondern mit Nachdruck
auf die Deutsche Bahn AG als bundeseigenes Unternehmen einzuwirken,
dass die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern im Personenfernverkehr
sowie die Abstell- und Parkmöglichkeiten an Bahnhöfen nachhaltig ver-
bessert werden. Die Deutsche Bahn AG muss ihre Zusage, alle IC mit
Fahrradmitnahmeplätzen auszustatten sowie beim Relaunch der bestehen-
den IC-Flotte die bestehenden Kapazitäten beizubehalten, einhalten. Da-
rüber hinaus muss auch eine Mitnahme von Fahrrädern im ICE-T (mit
Neigetechnik) ermöglicht werden;
• bis Ende des Jahres 2012 dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundes-
tages die Ergebnisse des „Runden Tisches Abbiegeassistent für Lkw“ vor-
zustellen;
2. den neuen NRVP 2020 vom 5. September 2012 zu konkretisieren und klare
Ziele, Fristen sowie Maßnahmen zur Zielerreichung wie auch Empfehlungen
an die Länder und Kommunen zu verfassen. Dabei ist der Ausschuss für Ver-
kehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestags angemessen zu
beteiligen.
Bei der Überarbeitung des neuen NRVP 2020 vom 5. September 2012 sind
folgende Punkte zu konkretisieren und zu verändern:
• Im NRVP 2020 wird die Steigerung des Radverkehrs in Deutschland
durchschnittlich auf 20 Prozent am Modal Split der Verkehrsträger bis
2020 angestrebt.
• Zum 1. Januar 2013 wird ein Parlamentarischer Staatssekretär beim Bun-
desminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit der Funktion des
Fahrradbeauftragten der Bundesregierung betraut. Die zuständige Fach-
ebene in der Abteilung „Umweltpolitik und Infrastruktur, Grundsatzfra-
gen des Ressorts“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung wird personell aufgewertet.
• Zur Stärkung des Themenfeldes „Fahrrad und Gesundheitsförderung“
wird eine jährliche Fahrradgesundheitskonferenz mit Vertretern der Bun-
desregierung, des Deutschen Bundestages, der Bundesländer und des Ge-
sundheitswesens durchgeführt.
• Die Förderung des Radverkehrs im ländlichen Raum wird als eigenständi-
ges Themenfeld im NRVP 2020 verankert und mit eigenen Maßnahmen
unterlegt.
• Die Förderung von Projekten im Rahmen des NRVP 2020 setzt nicht nur
auf die kurzfristige Unterstützung von innovativen neuen Projekten, son-
dern sichert bei ausgewählten Projekten durch eine längerfristige Finan-
zierung deren Kontinuität.
• Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr wird im Dialog
mit den Interessensvertretern der Radfahrerinnen und Radfahrer eine neue
Promillegrenze für Ordnungswidrigkeiten eingeführt. Eine Überprüfung
des Bußgeldkatalogs für Verkehrsverstöße von Radfahrern ist nicht not-
wendig. Die Bundesregierung muss auf die Länder einwirken, dass die
Kontrolldichte von Fahrradfahrern durch die Landespolizeien erhöht
wird.
• Die Finanzausstattung für den Bau von Radwegen an Bundesfernstraßen
wird bedarfsgerecht in Höhe von 100 Mio. Euro in der mittelfristigen
Finanzplanung festgeschrieben.
Drucksache 17/11000 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
• Der Bau von Radwegen wird als Teil von städtebaulichen Konzepten zur
Umgestaltung des öffentlichen Raumes im Rahmen der Städtebauförde-
rung weiter gefördert. Voraussetzung dafür ist, dass die Bundesmittel für
die Städtebauförderung entsprechend dem vorhandenen Bedarf auf min-
destens 700 Mio. Euro erhöht und in der mittelfristigen Finanzplanung
verstetigt werden.
• Bei der Modernisierung von Bahnhöfen mit finanzieller Unterstützung
des Bundes (wie im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms
2012) wird der Ausbau der Fahrradinfrastruktur an Bahnhöfen zur Verbes-
serung der Intermodalität zukünftig als ein Schwerpunkt aufgenommen.
• Die Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen aus den Mitteln, die der
Bund aufgrund des Entflechtungsgesetzes zur Förderung des ÖPNV an
die Bundesländer zahlt, wird verstetigt. Dazu werden die sogenannten
Entflechtungsmittel zur Finanzierung des ÖPNV in der mittelfristigen Fi-
nanzplanung bis zum Jahr 2019 bedarfsgerecht fortgeschrieben. Voraus-
setzung dafür sind eine freiwillige Verankerung der Mittelzweckbindung
in den Ländern sowie eine transparente Dokumentation der Mittelverwen-
dung gegenüber dem Bund. Dabei müssen u. a. auch die Ausgaben für
Anlagen des Fahrradverkehrs aufgeschlüsselt und gegenüber dem Bund
dokumentiert werden. Darüber hinaus wird ein Konzept für die finanzielle
Unterstützung des Radverkehrs in den Kommunen als Nachfolgeregelung
der sogenannten Entflechtungsmittel für den Zeitraum ab 2019 erarbeitet.
• Es wird ein Forschungskonzept Radverkehr initiiert, in das auch verkehrs-
trägerübergreifende Forschungen eingebunden werden sowie Fragen der
zukünftigen Organisationsstrukturen, der notwendigen Fortentwicklung
des Rechtsrahmens oder der Fahrzeugtechnik berücksichtigt werden.
Berlin, den 16. Oktober 2012
Dr. Frank-Walter Steinmeier und Fraktion