BT-Drucksache 16/9797

Entwurf eines Gesetzes zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot

Vom 25. Juni 2008

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Deutscher Bundestag Drucksache 16/9797
16. Wahlperiode 25. 06. 2008

Gesetzentwurf
der AbgeordnetenWinfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius,
Peter Hettlich, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Undine Kurth
(Quedlinburg) und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Entwurf einesGesetzes zur SicherstellungvonEisenbahninfrastrukturqualität und
Fernverkehrsangebot

A. Problem

Sicherung der Daseinsvorsorgeinteressen bei teilweiser Kapitalprivatisierung
der Deutschen Bahn AG (DB AG).

B. Lösung

Gesetzentwurf auf Grundlage des Beschlusses des Bundesrates vom 23. Mai
2008.

C. Alternativen

Verzicht auf die Kapitalprivatisierung der DB AG.

D. Kosten

Bund

1. Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des Bundes sind verpflichtet,
ihre Schienenwege in einem durch die künftig abzuschließende Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) festgelegten Zustand zu erhalten. Hierzu er-
halten sie als Unterstützung vom Bund mindestens 2,5 Mrd. Euro jährlich. Die
Geltungsdauer der ersten nach Inkrafttreten dieses Gesetzes geschlossenen Ver-
einbarung soll fünf Jahre betragen. Darüber hinaus finanziert der Bund Maßnah-
men zum Ausbau der Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.

2. Vollzugsaufwand

Dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und
dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand: dem
BMVBS durch die Verhandlung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
oder den Erlass der sie ersetzenden Verordnung, die Auswertung des Netzzu-
standsberichts und die Reaktion auf eventuelle Pflichtverletzungen der Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen; dem EBA durch die Überwachung der Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung.

Drucksache 16/9797 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Die Höhe des Verwaltungsaufwands kann nicht abgeschätzt werden. Soweit der
Verwaltungsaufwand des Eisenbahn-Bundesamtes aus gebührenpflichtiger Tä-
tigkeit besteht, werden dafür Einnahmen auf Grund der Erhebung von Gebühren
auf der Grundlage der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amts-
handlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes erzielt.

Die Höhe der Einnahmen kann gegenwärtig nicht abgeschätzt werden, da diese
insbesondere vom Umfang der zu treffenden Entscheidungen abhängen.

Soweit dem Bund Mehrausgaben sowie ein Mehrbedarf an Planstellen/Stellen
entstehen, wird die Finanzierung aus den Einzelplänen 12 und 09 sichergestellt.

Länder und Gemeinden

Haushaltsausgaben mit und ohne Vollzugsaufwand entstehen nicht.

Sonstige Kosten

Das Gesetz bewirkt Kosten bei Betreibern der Schienenwege, die mit Eisenbahn-
verkehrsunternehmen verbunden sind, und bei Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes. Bei den Betreibern der Schienenwege fallen die Kosten einmal
an. Sie können insgesamt bis zu 320 000 Euro betragen. Bei den Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes können einmalige Kosten von bis zu 320 000
Euro und jährliche Kosten von bis zu 80 000 Euro entstehen.

Auswirkungen auf Einzelpreise können nicht ausgeschlossen werden. Auswir-
kungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind
aber nicht zu erwarten.

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/9797

Entwurf einesGesetzes zur SicherstellungvonEisenbahninfrastrukturqualität und
Fernverkehrsangebot

Vom…

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das
folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1

Gesetz über die Erhaltung und den Ausbau der
Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
(Bundesschienenwegegesetz – BSEAG)

A b s c h n i t t 1
A l l g e m e i n e r Te i l

§ 1
Anwendungsbereich

Dieses Gesetz gilt für die DB Netz Aktiengesellschaft, die
DB Station&Service Aktiengesellschaft und die DB Energie
GmbH (Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes). Es
dient der Erhaltung sowie dem Ausbau der in ihrem Eigen-
tum stehenden Schienenwege.

§ 2
Begriffsbestimmungen

(1) Die Erhaltung der Schienenwege umfasst die Maßnah-
men zur Instandhaltung und die Durchführung von Ersatzin-
vestitionen.

(2) Der Ausbau der Schienenwege umfasst alle Maßnah-
men des Neubaus, der Erweiterung und der Kapazitätssteige-
rung von Schienenwegen, die im Bedarfsplan für die Bundes-
schienenwege nach § 12 enthalten sind.

(3) Schienenwege im Sinne dieses Gesetzes sind die
Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes einschließlich
der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen,
deren Bau oder Änderung einer Planfeststellung nach § 18
des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember
1993 (BGBl. I S. 2378, 2396), das zuletzt durch ... [einset-
zen: Datum und Fundstelle] geändert worden ist, in der
jeweils geltenden Fassung bedürfen (Betriebsanlagen der
Eisenbahn).

A b s c h n i t t 2
E r h a l t u n g d e r S c h i e n e n w e g e

Teil 1
Grundregeln der Erhaltung der Schienenwege

§ 3
Verpflichtung zur Erhaltung der Schienenwege

(1) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
haben ihre Schienenwege in einem nach § 4 Abs. 1 Satz 2
Nr. 5 festgelegten Zustand (uneingeschränkt nutzbarer Zu-
stand) zu erhalten. § 4 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahn-
gesetzes bleibt unberührt.

(2) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
tragen die Kosten der nach Absatz 1 notwendigen Maßnah-
men. Hierzu erhalten sie als Unterstützung vom Bund min-
destens 2,5 Mrd. Euro jährlich.

(3) Von den Mitteln, die der Bund für die Erhaltung der
Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes zur Verfügung stellt, sowie von den Mitteln, die die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gemäß § 4
Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 als jährlichen Mindestinstandhaltungsbei-
trag erbringen müssen, sind jeweils mindestens 20 Prozent
für Maßnahmen in Schienenwege der Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes, die überwiegend dem Nahver-
kehr dienen, zu verwenden. Über diese Maßnahmen stellen
die Eisenbahninfrastrukturunternehmen das Einvernehmen
mit dem jeweiligen Land her.

(4) Eine Herausnahme von Schienenwegen aus dem Be-
standsnetz und damit aus dem Anwendungsbereich dieses
Gesetzes sowie aus der nach diesem Gesetz abzuschließen-
den Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung beziehungs-
weise der diese ersetzenden Verordnung bedarf der Zustim-
mung des Bundes und der betroffenen Länder.

(5) Die Unterstützung nach Absatz 2 erhöht sich um den
Betrag, um den die Summe aller Infrastrukturnutzungsent-
gelte für den Schienenpersonennahverkehr in einem Jahr
ohne diesen Ausgleich über die Dynamisierungsrate nach § 5
Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes hinaus steigen würde.

Teil 2
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

§ 4
Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

(1) Zur Bestimmung des uneingeschränkt nutzbaren Zu-
standes der Schienenwege und der finanziellen Leistungen
des Bundes und der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes zur Erlangung und Aufrechterhaltung des uneinge-
schränkt nutzbaren Zustandes der Schienenwege sollen das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und das Bundesministerium der Finanzen einerseits sowie
gemeinsam die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes andererseits in der Form eines öffentlich-rechtlichen
Vertrages eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
abschließen. Darin ist insbesondere zu regeln die Festlegung

1. des jährlichen Zuschussbetrages des Bundes,

2. des jeweiligen jährlichen Mindestinstandhaltungsbeitra-
ges der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes,

3. des jeweils nachzuweisenden jährlichen Mindestersatz-
investitionsvolumens,

4. der einzelnen buchungstechnischen Anforderungen, um
Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsausgaben der je-
weiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
mit hinreichender Genauigkeit von deren übrigen Ausga-
ben abgrenzen zu können,

5. der maßgeblichen Parameter des uneingeschränkt nutz-
baren Zustandes der Schienenwege; diese sind insbeson-
dere der zulässige theoretische Fahrzeitverlust im gesam-
ten Netz und weitere technische Qualitätsparameter im
Hinblick auf die zu erzielende Qualität der Schienenwege,

Drucksache 16/9797 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

5a. der wesentlichen Qualitätsparameter für Stationen und
Serviceeinrichtungen; dies betrifft insbesondere fahr-
gastbezogene Nutzungen, die in Abhängigkeit von
Fahrgastaufkommen und verkehrlicher Bedeutung min-
destens sichergestellt werden müssen,

6. der näheren Einzelheiten zum Inhalt des Infrastruktur-
zustands- und -entwicklungsberichtes.

Die nach Satz 2 Nr. 5 maßgeblichen Parameter sowie der In-
halt des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts
nach Nummer 6 sind strecken- oder, soweit es sich um Stre-
cken von untergeordneter oder nur regionaler Bedeutung
handelt, teilnetzbezogen darzustellen; solche Teilnetze sollen
verkehrlich und betrieblich sinnvoll abgegrenzt sein und im
Falle von ganz überwiegender oder ausschließlicher Nutzung
durch den Schienenpersonennahverkehr Ländergrenzen be-
rücksichtigen.

(1a) Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wird
als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten der Länder ausge-
staltet. Den Ländern steht ein eigenes Klagerecht zu.

(2) Die erste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
ist nach einem Jahr Laufzeit von den Vertragsparteien unter
Beteiligung der Länder binnen sechs Monaten zu überprüfen,
um festzustellen, ob mit der abgeschlossenen Vereinbarung
die Erlangung und die Aufrechterhaltung des uneinge-
schränkt nutzbaren Zustandes der Schienenwege erreicht
werden kann. Wird der uneingeschränkt nutzbare Zustand
der Schienenwege nicht hinreichend sichergestellt oder ein
sonstiger erheblicher Änderungsbedarf festgestellt, nimmt
der Bund die entsprechenden Anpassungen an der Vereinba-
rung vor. Die Möglichkeit späterer Änderungen der Verein-
barung bleibt unberührt.

(3) Soweit eine Einigung über

1. die erste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bis
zum ... [einsetzen: sechs Monate nach Inkrafttreten des
Gesetzes] oder

2. vor Ablauf der Geltungsdauer einer Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung über deren Verlängerung
oder eine neue Leistungs- und Finanzierungsvereinba-
rung nicht zustande kommt,

wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung ermächtigt, eine Verordnung zu erlassen, die der
Zustimmung des Bundesrates bedarf, in der die zur Bestim-
mung des uneingeschränkt nutzbaren Zustandes sowie zur
Erlangung und Aufrechterhaltung des uneingeschränkt nutz-
baren Zustandes der Schienenwege sowie der weiteren Fest-
legungen nach den Absätzen 1 und 2 näher bestimmt werden.

Dabei sind das Interesse des Bundes an der Erhaltung eines
leistungsfähigen Schienenwegenetzes und die wirtschaftli-
chen Interessen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes hinreichend zu berücksichtigen.

(4) Bis zum Abschluss einer Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung zwischen dem Bund und den Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes oder bis zur Unan-
fechtbarkeit eines sie jeweils ersetzenden Verwaltungsaktes
können Finanzierungsvereinbarungen nach § 20 zwischen
dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes über einzelne Maßnahmen geschlossen werden.

(5) Die Anfechtungsklage gegen Anordnungen nach Ab-
satz 3 hat keine aufschiebende Wirkung.

§ 5
Geltungsdauer von Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarungen

Die Geltungsdauer der ersten nach dem ... [einsetzen: Tag
des Inkrafttretens dieses Gesetzes] geschlossenen Vereinba-
rung soll 15 Jahre betragen.

§ 5a
Option zur Übertragung

von regionaler Infrastruktur auf Dritte

(1) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deut-
schen Bahn AG sind berechtigt, auf Wunsch eines Landes
Strecken oder Teilnetze einschließlich der Serviceeinrichtun-
gen Dritten zur Bewirtschaftung und zum Ausbau zu übertra-
gen.

(2) Voraussetzung für eine Übertragung nach Absatz 1 ist,
dass die Eisenbahninfrastruktur bei Geltendmachung des
Anspruches nach Absatz 1 nicht dem überregionalen Güter-
verkehr dient und von nicht mehr als zwei Zugpaaren pro Tag
im Schienenpersonenfernverkehr genutzt wird.

(3) Das betreffende Land stellt sicher, dass für die über-
nommene Infrastruktur die Ziele nach § 8 Abs. 4 eingehalten
werden. Die abgebenden Infrastrukturunternehmen stellen
dem betreffenden Land die zur Ermittlung des Aufgabenum-
fangs sowie zur Erfüllung der Anforderungen nach § 6 erfor-
derlichen Datengrundlagen zur Verfügung.

(4) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deut-
schen Bahn AG leiten die anteiligen für die Erhaltung der
übertragenen Infrastruktur vorgesehenen Mittel nach § 3
Abs. 2 sowie analog im Falle einer Folgeregelung nach § 4
Abs. 3 an den übernehmenden Dritten in vollem Umfang
weiter.

(5) Die zur Bewirtschaftung übertragene Eisenbahninfra-
struktur bleibt eine Eisenbahninfrastruktur des Bundes. Die
Übertragung erfolgt kostenfrei und für mindestens 15 Jahre.
Der Einsatz von Mitteln nach § 21 bleibt unbenommen. Eine
Rückzahlung von Mitteln des Bundes nach § 22 findet nicht
statt.

Teil 3
Kontrolle der Erhaltung der Schienenwege

§ 6
Der Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht

(1) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
haben dem Bund jährlich bis zum 31. März einen gemeinsa-
men Bericht über den Zustand der Schienenwege (Infrastruk-
turzustands- und -entwicklungsbericht) im Vorjahr vorzule-
gen. Sie haben darin nachzuweisen, dass sie ihren Verpflich-
tungen auf Grund dieses Gesetzes unter wirtschaftlichem und
zweckentsprechendem Einsatz der vom Bund bereitgestell-
ten Mittel nachgekommen sind.

(2) Der Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht
hat folgende Elemente zu enthalten:

1. ein Kataster der Schienenwege mit allen wesentlichen
Merkmalen der Betriebsanlagen, insbesondere der
Soll-Geschwindigkeit jedes Streckenabschnitts ein-

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/9797

schließlich der Begründung für etwaige Änderungen
seit der Inbetriebnahme,

2. eine grafische Darstellung der Schienenwege,

3. die charakteristischen Merkmale der Schienenwege,

4. wesentliche Qualitätsmerkmale wie das Alter der we-
sentlichen Sachanlagenklassen und den durch Quali-
tätsmängel verursachten theoretischen Fahrzeitverlust
im bestehenden Netz, der die typisierten fahrdyna-
mischen Auswirkungen von Infrastrukturmängeln auf
einem Streckenabschnitt auf der Grundlage des Jahres-
fahrplans einbezieht, sowie die wesentlichen Qualitäts-
parameter nach § 4 Abs. 1 Nr. 5a,

4a. alle wesentlichen Merkmale der Kapazität der Schie-
nenwege wie die Anzahl und Verteilung von Abstell-,
Überhol- und Ladegleisen, Kreuzungsbahnhöfen, Wei-
chen und Blockabständen,

5. auf Anforderung weitere Einzelinformationen und Be-
urteilungskennzahlen zu speziellen Anlagengruppen,

6. das Anlagevolumen (Anzahl und Menge der Sachan-
lagen),

6a. eine Aufstellung über erfolgte Verfügungen über Immo-
bilien einschließlich des erzielten Kaufpreises,

7. eine inhaltliche Darstellung der Ersatzinvestitionen so-
wie eine Darstellung der hierfür eingesetzten Mittel je
Infrastrukturunternehmen,

8. einen Instandhaltungsbericht, in dem die von den Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes durchge-
führten Instandhaltungsmaßnahmen sowie die hierfür
eingesetzten Mittel je Infrastrukturunternehmen darge-
stellt werden,

9. das Testat eines vom Bund beauftragten Wirtschafts-
prüfers, in dem die Höhe und die zweckentsprechende
Verwendung der im Berichtszeitraum vorgenommenen
Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen
bestätigt werden,

10. einen jährlich fortgeschriebenen Bericht über die Ent-
wicklung der Schienenwege während der Laufzeit der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung anhand der
vereinbarten Kennziffern,

11. Angaben zu betrieblichen Störungen, insbesondere Ur-
sachen, Häufigkeit und betriebliche Auswirkungen,

12. Angaben zur verkehrlichen Nutzung und Auslastung
der Schienenwege,

13. eine mehrjährige Planung für Instandhaltung und Er-
satzinvestitionen,

14. eine Prognoseeinschätzung der Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes zur zukünftigen Qualitätsent-
wicklung des Betriebs und der Schienenwege.

Die Darstellungen nach Absatz 2 sind strecken- oder, soweit
es sich um Strecken von untergeordneter oder nur regionaler
Bedeutung handelt, teilnetzbezogen darzustellen; solche
Teilnetze sollen verkehrlich und betrieblich sinnvoll abge-
grenzt sein und im Falle von ganz überwiegender oder aus-
schließlicher Nutzung durch den Schienenpersonennahver-
kehr Ländergrenzen berücksichtigen. Der Infrastrukturzu-

stands- und -entwicklungsbericht ist den Ländern jährlich
vorzulegen.

(2a) Sämtliche Angaben zu Absatz 2 Nr. 1 bis 6 und 11
sind streckenscharf auszuweisen. Abgrenzungskriterium
sind die Streckennummern der Deutschen Bahn AG zum …
[einsetzen: Datum]. Die Angaben zu Absatz 2 Nr. 7, 8 und 12
bis 14 sind für die Regionalnetze einzeln auszuweisen.

(3) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
haben alle für ihre jährliche Berichtspflicht erforderlichen
Unterlagen mindestens 15 Jahre, beginnend mit dem Ablauf
des Jahres, in dem die Unterlagen entstanden sind, sowie
mindestens fünf Jahre nach Ablauf der Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung aufzubewahren.

(4) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung berichtet dem Deutschen Bundestag jährlich
über Zustand und Entwicklung des Schienennetzes nach dem
Stand vom 31. Dezember des Vorjahres.

§ 7
Befugnisse des Bundes

(1) Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung oder für den Fall, dass eine Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung nicht zustande
kommt, den sie ersetzenden Verwaltungsakt vorzubereiten
und zu prüfen, ob die mit der Leistungs- und Finanzierungs-
vereinbarung oder durch Verwaltungsakt festgelegten Ziele
erreicht worden sind. Hierzu ist das Eisenbahn-Bundesamt
berechtigt, eigene Untersuchungen anzustellen. Die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes und die für sie
tätigen Personen müssen dem Eisenbahn-Bundesamt und
seinen Beauftragten dazu gestatten,

1. Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen in-
nerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitszeiten zu be-
treten,

2. Bücher, Geschäftspapiere und Unterlagen einzusehen so-
wie diese auf geeigneten Datenträgern zur Verfügung zu
stellen,

3. unentgeltlich Messfahrten auf dem Schienennetz der Ei-
senbahninfrastrukturunternehmen des Bundes durchzu-
führen, bei denen insbesondere als Parameter die Gleis-
geometrie, der Zustand des Fahrdrahtes oder der Strom-
schienen, das Schienenquerprofil, die Schienenober-
fläche, der Zustand der Signale sowie die Beschaffenheit
und Tragfähigkeit des Untergrundes gemessen werden.

(1a) Das Eisenbahnbundesamt hat jährlich Messfahrten
auf mindestens 5 000 Streckenkilometern durchzuführen und
mit den ermittelten Daten die Angaben der Infrastrukturun-
ternehmen des Bundes im Infrastrukturzustands- und -ent-
wicklungsbericht zu überprüfen. Die Ergebnisse der Über-
prüfung sind zu veröffentlichen. Die Länder und die Zu-
gangsberechtigten nach § 14 Abs. 2 des Allgemeinen Eisen-
bahngesetzes sind berechtigt, die Überprüfung bestimmter
Strecken zu beantragen. Die Ländervorschläge sind vorran-
gig zu berücksichtigen. Das EBA trifft die Auswahl der übri-
gen Strecken pflichtgemäß unter angemessener Berücksich-
tigung der Interessen der Zugangsberechtigten.

(2) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
und die für sie tätigen Personen haben dem Eisenbahn-Bun-
desamt und seinen Beauftragten kostenlos alle für die Durch-
führung des Absatzes 1 Satz 1 erforderlichen

Drucksache 16/9797 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

1. Auskünfte zu erteilen,

2. Nachweise zu erbringen,

3. Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

Die Auskünfte sind wahrheitsgemäß und nach bestem Wis-
sen zu erteilen. Der zur Auskunft Verpflichtete kann die Aus-
kunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn
selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilpro-
zessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr straf-
rechtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens wegen einer
Ordnungswidrigkeit aussetzen würde.

(3) Das Eisenbahn-Bundesamt kann seine Anordnungen
nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen
geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangs-
geldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

(4) Der nach § 3 Abs. 2 Satz 2 vom Bund zu zahlende Be-
trag vermindert sich um die Kosten, die dem Bund für die
Vergabe, Durchführung und Auswertung der Messfahrten
nach Absatz 1 Satz 2 Nr. 3 entstehen. Weitere Kosten, die
dem Bund bei Handlungen nach Absatz 1 Satz 2 entstehen,
sind den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
nicht aufzuerlegen.

(5) Die dem Eisenbahn-Bundesamt zustehenden Befug-
nisse können auch vom Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung oder seinen Beauftragten ausgeübt
werden.

§ 7a
Gewährleistung der Kapazität und der Zugangsrechte

(1) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben die
Verringerung der Kapazität von Schienenwegen sowie die
Außerbetriebnahme und den Rückbau von Serviceeinrich-
tungen – unbeschadet der Regelungen des § 11 des Allgemei-
nen Eisenbahngesetzes – gegenüber dem Eisenbahn-Bundes-
amt und gegenüber der Regulierungsbehörde anzuzeigen.
Dabei sind

– die bisherige und die geplante Kapazität,

– die derzeitige und die erwartete Nutzung und

– die wirtschaftliche Unzumutbarkeit des Weiterbetriebs

darzustellen. Die geplanten Maßnahmen sind zeitgleich
öffentlich bekannt zu machen.

(2) Das Eisenbahn-Bundesamt ist berechtigt, nach Abwä-
gung von Allgemeinwohlinteressen und wirtschaftlichen In-
teressen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens sowie der
nach § 14 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Zu-
gangsberechtigten die Verringerung der Kapazität von Schie-
nenwegen sowie die Außerbetriebnahme und den Rückbau
von Serviceeinrichtungen bis drei Monate nach Vorliegen der
Voraussetzungen nach Absatz 1 ganz, teilweise, auf Dauer
oder zeitlich befristet zu versagen. Maßgebliche Gründe für
eine Versagung liegen insbesondere vor, wenn

– Zugangsberechtigte bis sechs Wochen nach Veröffent-
lichung der Anzeige nach Absatz 1 ein berechtigtes Inter-
esse an der Aufrechterhaltung der Kapazität oder dem
Weiterbetrieb der Serviceeinrichtungen dargelegt haben,

– die gegenüber der aktuellen Nutzung verbleibenden
Kapazitätsreserven weniger als 20 Prozent betragen oder
die Kapazitätsreduzierung zu Fahrtzeitverlängerungen
für bestimmte Marktsegmente führt,

– die Kapazitäten oder die Serviceeinrichtungen zur Bewäl-
tigung der absehbaren Verkehrsnachfrage benötigt wer-
den,

– die Regulierungsbehörde einen Verstoß gegen § 14 Abs. 1
des Allgemeinen Eisenbahngesetzes feststellt.

(3) Im Falle einer zeitlich befristeten Versagung prüft das
Eisenbahn-Bundesamt rechtzeitig vor Ablauf der Versa-
gungsfrist, ob die für die Versagung maßgeblichen Gründe
weiterhin vorliegen und eine erneute Versagung begründen.

(4) Die Schienenwegekapazität ist jährlich nach einheit-
lichen Grundsätzen gemäß § 6 Abs. 1 Nr. 5 zu dokumentie-
ren. Die Kapazität einer Eisenbahninfrastruktur bemisst sich
nach ihrer Leistungsfähigkeit und der Möglichkeit, auf ihr
Trassen in befriedigender Qualität planerisch zu gestalten,
wobei Bezugspunkt die jeweilige Infrastruktureinrichtung
unter Berücksichtigung des derzeitigen und des absehbaren
Verkehrs ist. Die UIC-Richtlinie 406 ist zu beachten.

(5) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung wird ermächtigt, das weitere Verfahren für die
Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundes-
netzagentur durch eine Rechtsverordnung, die der Zustim-
mung des Bundesrates bedarf, zu regeln.

Teil 4
Pflichtverletzungen der Eisenbahn-

infrastrukturunternehmen des Bundes

§ 8
Pflichtverletzungen durch Nichteinhaltung

der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

(1) Der Bund soll seinen jährlichen Zuschussbetrag ganz
oder teilweise zurückfordern, wenn die Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes ihren Verpflichtungen aus der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder dem sie er-
setzenden Verwaltungsakt nicht nachkommen.

(2) Die Rückforderung kann der Bund auch gegen die
Deutsche Bahn AG geltend machen.

(3) Die Rückforderung bezieht sich auf die Bundesmittel,
die nach § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 für das Jahr festgelegt worden
sind, auf das sich die Pflichtverletzung bezieht.

(4) Die Höhe der Rückforderung ergibt sich aus dem Pro-
zentteil der bereitgestellten Bundesmittel, um das die vorge-
gebenen Ziele gesamtnetzbezogen bzw. nach § 6 Abs. 2a teil-
netz- oder streckenbezogen verfehlt worden sind bei

1. theoretischem Fahrzeitverlust,

2. Qualitätskennzahlen für die Netzqualität gemäß § 6
Abs. 2,

3. festgelegtem Mindestinstandhaltungsbeitrag der Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes,

4. zu erbringendem Mindestersatzinvestitionsumfang oder

5. dem für Maßnahmen in Schienenwege der Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes, die dem Schienen-
personennahverkehr dienen, mindestens zu verwenden-
den Anteil.

Werden mehrere Ziele verfehlt, werden die Zielverfehlungen
für die Berechnung der Rückforderung kumuliert.

(5) Die Rückforderung macht das Eisenbahn-Bundesamt
nach Anhörung der Deutschen Bahn AG im Falle einer beste-

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 7 – Drucksache 16/9797

henden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung durch
Leistungsklage, anderenfalls durch Leistungsbescheid gel-
tend. Der zu erstattende Betrag ist vom Zeitpunkt der Zustel-
lung der Klage oder der Bekanntgabe des Bescheides an mit
jährlich zwei Prozent über dem jeweiligen Basiszinssatz
nach § 247 des Bürgerlichen Gesetzbuchs zu verzinsen. Eine
Aufrechnung gegen die Zuschüsse des Bundes nach § 4 Abs.
1 Satz 2 Nr. 1 ist zulässig.

(6) Weitergehende Ansprüche sind ausgeschlossen.

(7) Die Mittel, die nach Absatz 5 erstattet werden, sind
zweckgebunden für die Bestandserhaltung der Schienenwe-
ge einzusetzen; diese Mittel sind nicht auf die Mittel nach § 3
Abs. 2 anzurechnen.

§ 9
Verletzungen sonstiger Pflichten

(1) Verletzen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes die ihnen nach § 6 obliegenden Berichtspflichten,
setzt das Eisenbahn-Bundesamt ihnen eine angemessene
Nachfrist. Nach erfolglosem Ablauf dieser Nachfrist haben
die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zwei
Prozent der Bundesmittel zurückzuzahlen, die sie im Jahr vor
der Pflichtverletzung vom Bund erhalten haben, sofern sie
die Fristversäumung zu vertreten haben. Zugleich kann der
Bund bei einer von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes zu vertretenden wesentlichen Verletzung von Be-
richtspflichten die Auszahlung aller weiteren Bundesmittel
so lange einstellen, bis die Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes ihren Pflichten nachgekommen sind.

(2) Die Rückforderung macht das Eisenbahn-Bundesamt
im Falle einer bestehenden Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung durch Leistungsklage, anderenfalls durch Leis-
tungsbescheid geltend. Der zu erstattende Betrag ist vom
Zeitpunkt der Zustellung der Klage oder der Bekanntgabe
des Bescheides an mit jährlich zwei Prozent über dem jewei-
ligen Basiszinssatz nach § 247 des Bürgerlichen Gesetz-
buchs zu verzinsen.

§ 10
Wiederholte Pflichtverletzungen

(1) Erreichen ein oder mehrere Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen die in § 8 Abs. 4 genannten Ziele ausweislich des
Berichts nach § 6 Abs. 1 oder der Kontrollen nach § 7 Abs. 1a
während der Laufzeit der Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung zweimal nicht, ist der Bund berechtigt, die Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung zu kündigen. Ein Jahr
nach Wirksamwerden der Kündigung endet die Leistungs-
und Finanzierungsvereinbarung und die Anteile an den
Eisenbahninfrastrukturunternehmen gehen auf den Bund
über.

(2) Soweit nur eine strecken- oder teilnetzspezifische Ziel-
verfehlung vorliegt und diese Strecken oder Teilnetze nicht
dem überregionalen Güterverkehr dienen oder von nicht
mehr als zwei Zugpaaren pro Tag im Schienenpersonenfern-
verkehr genutzt werden, hat der Bund auf Verlangen des
betreffenden Landes die Kündigung für die betreffenden
Strecken oder Teilnetze auszusprechen.

(3) Im Falle einer Kündigung nach Absatz 2 Satz 2 haben
die Eisenbahninfrastrukturunternehmen auf Verlangen des
jeweiligen Landes die Schienenwege und Anlagen kostenfrei
auf einen Dritten zur Bewirtschaftung zu übertragen. Der
Bund stellt dem betreffenden Land für die übernommene

Eisenbahninfrastruktur die Anteile der nach § 4 Abs. 1 Nr. 1
des Bundesschienenwegegesetzes für die Erhaltung vorgese-
henen Mittel zur Verfügung. Für auf Rückständen beruhen-
den Investitions- und Instandsetzungsbedarf zur Erreichung
der Qualitätsziele der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung hat das betreffende Land Anspruch auf zusätzliche
Mittel aus Rückforderungen nach § 8 Abs. 1 des Bundes-
schienenwegegesetzes. Eine Rückzahlung von Mitteln des
Bundes nach § 22 des Bundesschienenwegegesetzes findet
nicht statt.

§ 11
Schadenersatz

Wird eine Pflichtverletzung nach § 10 festgestellt, hat die
Deutsche Bahn AG für die Dauer der Sicherungsübertragung
im Sinne des § 1 des Bundeseisenbahnenstrukturgesetzes
dem Bund die Kosten zu ersetzen, die dieser oder die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes aufzuwenden
haben, um die Betriebsanlagen wieder in den durch die bis-
herige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder den
sie nach § 4 Abs. 3 ersetzenden Verwaltungsakt festgelegten
Zustand zu bringen. Den Schadenersatz macht der Bund im
Falle einer bestehenden Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung durch Leistungsklage, anderenfalls durch Leistungs-
bescheid geltend. Der Bund hat dafür Sorge zu tragen, dass
die erwirkten Mittel zweckgerichtet dafür eingesetzt werden,
dass der vereinbarte Zustand wiederhergestellt wird.

A b s c h n i t t 3
A u s b a u v o n S c h i e n e n w e g e n

§ 12
Ausbau der Schienenwege

(1) Die Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes werden nach dem Bedarfsplan für die
Bundesschienenwege ausgebaut, der diesem Gesetz als An-
lage beigefügt ist.

(2) Die Feststellung des Bedarfs im Bedarfsplan ist für die
Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngeset-
zes verbindlich.

§ 13
Bedarfsplan, Einzelmaßnahmen

Der Ausbau erfolgt nach den Stufen, die im Bedarfsplan
vorgesehen sind, und nach Maßgabe der §§ 19 und 20.

§ 14
Gegenstand des Bedarfsplans

(1) In den Bedarfsplan sollen insbesondere aufgenommen
werden Schienenverkehrsstrecken des Fern- und Nahver-
kehrs, Schienenverkehrsknoten und Schienenverkehrsan-
lagen, die dem kombinierten Verkehr Schiene/Straße/Was-
serstraße sowie der direkten Verknüpfung von Fernverkehrs-
strecken mit internationalen Verkehrsflughäfen dienen. Zu
den Ausbaumaßnahmen können auch Maßnahmen zur Elek-
trifizierung an bestehenden Schienenstrecken der Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes gehören.

(2) Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege und die
entsprechenden Pläne für andere Verkehrsträger sind im Rah-
men der Bundesverkehrswegeplanung aufeinander abzu-
stimmen. Hierbei sind auch Ausbaupläne für den europäi-
schen Eisenbahnverkehr und kombinierten Verkehr, Belange
des Umweltschutzes und Zielsetzungen der Raumplanung
angemessen zu berücksichtigen.

Drucksache 16/9797 – 8 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

§ 15
Überprüfung des Bedarfs

Spätestens nach Ablauf von jeweils fünf Jahren prüft das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
ob der Bedarfsplan der zwischenzeitlich eingetretenen Wirt-
schafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Die An-
passung und Aufstellung erfolgen durch Gesetz.

§ 16
Planungszeitraum

Zur Verwirklichung des Ausbaus nach dem Bedarfsplan
stellt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung Fünfjahrespläne auf. Die Fünfjahrespläne bilden
die Grundlage für die Aufstellung von Ausbauplänen für die
Bundesschienenwege.

§ 17
Unvorhergesehener Bedarf

Soweit ein unvorhergesehener Verkehrsbedarf insbeson-
dere auf Grund einer Änderung der Verkehrsstruktur es erfor-
dert, können die Ausbaupläne im Einzelfall auch Maßnah-
men enthalten, die nicht dem Bedarfsplan entsprechen.

§ 18
Berichtspflicht

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtent-
wicklung berichtet dem Deutschen Bundestag jährlich über
den Fortgang des Ausbaus des Schienenwegenetzes nach
dem Stand vom 31. Dezember des Vorjahres.

§ 19
Finanzierung

Der Bund finanziert Maßnahmen zum Ausbau der Schie-
nenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bun-
des nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfü-
gung stehenden Haushaltsmittel. Hat der Bund den Ausbau
von Schienenwegen eines Eisenbahninfrastrukturunterneh-
mens des Bundes auf Antrag dieses Unternehmens in den Be-
darfsplan aufgenommen und liegt diese Baumaßnahme im
unternehmerischen Interesse dieses Eisenbahninfrastruktur-
unternehmens des Bundes, kann in der nach § 20 zu schlie-
ßenden Vereinbarung auch festgelegt werden, dass sich die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes an der
Finanzierung beteiligen.

§ 20
Finanzierungsvereinbarung und Baudurchführung

(1) Die Durchführung der in den Bedarfsplan aufgenom-
menen Maßnahmen sowie deren Finanzierung bedürfen
einer Vereinbarung zwischen den Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen des Bundes, deren Schienenwege gebaut oder
ausgebaut werden sollen, und dem Bund oder Dritten, die den
Ausbau ganz oder teilweise finanzieren.

(2) In der Vereinbarung nach Absatz 1 sind insbesondere
zu regeln:

1. Art und Umfang der Maßnahmen,

2. verbindlicher Zeitplan für die Realisierung der Maßnah-
men durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes,

3. Tragung der Kosten zur Sicherung der Gesamtfinanzie-
rung,

4. Dauer der Vorhaltungspflicht der mit den Maßnahmen ge-
schaffenen Anlagen.

(3) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
sind nach Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zur ter-
mingerechten Ausführung der vereinbarten Maßnahme ver-
pflichtet. Sie haben dem Bund für den Zeitraum der Verzöge-
rung einen Betrag in Höhe von 2 Prozent pro Jahr auf die ver-
traglich festgelegten Bundesmittel zu zahlen, es sei denn sie
haben die Verzögerung nicht zu vertreten.

(4) Für den Fall, dass die Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes bei der Ausführung der vertraglich festge-
legten Maßnahme von den gemeinsamen Festlegungen ab-
weichen, ist eine angemessene Vertragsstrafe zu vereinbaren.

(5) Der Bund kann mit seinen Zahlungsansprüchen aus
einer Finanzierungsvereinbarung nach Absatz 1 einschließ-
lich des Anspruches aus Absatz 3 gegen Zahlungsansprüche
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes aus die-
ser sowie anderen Finanzierungsvereinbarungen und aus der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung nach § 4 dieses
Gesetzes aufrechnen.

(6) Die Vorbereitung und Durchführung von Vereinbarun-
gen nach Absatz 1 obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt.

§ 21
Nahverkehr

(1) Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
erhalten für den Ausbau der Schienenwege, die überwiegend
dem Nahverkehr dienen, vom Bund 250 Mio. Euro jährlich.
Der Betrag teilt sich für Maßnahmen in den Ländern gemäß
den in § 5 Abs. 3 des Regionalisierungsgesetzes festgelegten
Prozentsätzen auf die Länder auf. Die Eisenbahninfrastruktu-
runternehmen des Bundes legen dem Eisenbahnbundesamt
die auf Vorschlag des jeweiligen Landes in einer Liste für ei-
nen Fünfjahresplan platzierten Maßnahmen (Platzierungslis-
te) vor. Die Festlegung von Finanzierungskriterien bedarf der
Zustimmung des jeweils betreffenden Landes. Ein im Laufe
des Fünfjahresplans sich ergebender Mehr- oder Minderbe-
darf zwischen den Maßnahmen kann – auch länderübergrei-
fend bis zu 15 Prozent – ausgeglichen werden. Ein Mittelaus-
gleich mit den Vorhaben des Bedarfsplans Schiene bedarf der
Zustimmung des Bundes und des jeweiligen betreffenden
Landes. Die Länder können an Stelle von Baukostenzuschüs-
sen auch zinslose Darlehen beanspruchen.

(2) Die Finanzierung nach § 11 des Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung
vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100), das zuletzt durch …
[einsetzen: Datum und Fundstelle] geändert worden ist, so-
wie eine Förderung von Investitionen in die Schienenwege
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes durch
andere Gebietskörperschaften oder Dritte bleiben unberührt.

§ 22
Rückzahlung vonMitteln des Bundes

(1) Hat der Bund Maßnahmen des Ausbaus von Schienen-
wegen finanziert und werden diese Schienenwege stillgelegt,
zweckentfremdet, nicht in einem uneingeschränkt nutzbaren
Zustand vorgehalten oder auf andere Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen übertragen, sind die gewährten Bundesmittel
vom Empfänger anteilig im Verhältnis von tatsächlicher Nut-
zungszeit zu technisch möglicher und üblicher Nutzungszeit
an den Bund zurückzuzahlen. Die technisch mögliche und
übliche Nutzungszeit wird in der Vereinbarung nach § 20

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 9 – Drucksache 16/9797

Abs. 1 zwischen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes und dem Bund festgelegt.

(2) Die Rückzahlungspflicht nach Absatz 1 Satz 1 entfällt
im Fall der Übertragung der Schienenwege auf ein anderes
Eisenbahninfrastrukturunternehmen, wenn

1. das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen
den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienen-
wege übernimmt und

2. es gewährleistet, dass die ihm übertragenen Schienenwe-
ge langfristig, mindestens jedoch bis zum Ende der mög-
lichen und üblichen Nutzungszeit der vom Bund finan-
zierten Anlagen als öffentliche Eisenbahninfrastruktur im
Sinne des § 3 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes
betrieben werden.

Unterschreitet das übernehmende Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen diese Nutzungszeit, ist es dem Bund anteilig zur
Erstattung der nach Absatz 1 fälligen Rückzahlungen ver-
pflichtet.

(3) Soweit das übernehmende Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen für die Übernahme des Schienenwegs ein Entgelt
an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu
entrichten hat, steht dieses Entgelt bis zur Höhe der nach Ab-
satz 1 bei Stilllegung, Zweckentfremdung oder Nichtbereit-
halten in uneingeschränkt nutzbarem Zustand des Schienen-
wegs zurückzuzahlenden Bundesmittel dem Bund zu.

(4) Eine zukünftige Förderung eines einmal abgegebenen
Schienenweges durch den Bund ist nach diesem Gesetz aus-
geschlossen, soweit für den Schienenweg der Bedarf nicht
nach § 12 festgestellt und der Schienenweg von den Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes betrieben wird.
Die Anwendung des Absatzes 2 ist ausgeschlossen, wenn die
Verwendung der Fördermittel des Bundes durch die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes mit dem Ziel er-
folgt ist, die Schienenwege an andere Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen zu übertragen.

(5) Die Absätze 1 bis 4 gelten entsprechend für Investitio-
nen in den Ausbau der Schienenwege, die der Bund vor In-
krafttreten dieses Gesetzes finanziert hat, und für Investitio-
nen für den Erhalt der Schienenwege, die der Bund vor dem
erstmaligen Inkrafttreten einer Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung oder eines sie nach § 4 Abs. 3 ersetzenden
Verwaltungsaktes finanziert hat. Wird ein Schienenweg auf
ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen übertragen
und ist der übertragene Schienenweg mit zinslosen Darlehen
des Bundes finanziert, haben die beteiligten Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes und das übernehmende
Eisenbahninfrastrukturunternehmen gesamtschuldnerisch
die Darlehenstilgung zu gewährleisten. Soweit in diesem Fall
das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen für
die Übernahme des Schienenwegs ein Entgelt an die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu entrichten hat,
steht dieses Entgelt dem Bund nicht zu.

A b s c h n i t t 4
S c h l u s s b e s t i m m u n g e n

§ 23
Übergangsregelungen

(1) Bestehende Vereinbarungen für in den Bedarfsplan
aufgenommene Vorhaben gelten unverändert fort. Bestehen-

de Vereinbarungen für den Erhalt der Schienenwege gelten
fort, es sei denn, dass in der Leistungs- und Finanzierungs-
vereinbarung oder einem sie nach § 4 Abs. 3 ersetzenden
Verwaltungsakt eine andere Regelung getroffen wird.

(2) Bestehende Vereinbarungen für den Ausbau von
Schienenwegen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen und
die über die bisherigen Sammelvereinbarungen Nummer 5
finanziert wurden, gelten unverändert fort.

Anlage

(zu § 12 Abs. 1)
Bedarfsplan für die Bundesschienenwege

Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ergibt sich
aus der Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), das zuletzt durch
... [einsetzen: Datum und Fundstelle] geändert worden ist.

Artikel 2

Gesetz zur Gewährleistung
des Schienenpersonenfernverkehrs

(Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz –
BSPFVG)

§ 1
Gewährleistungsauftrag

(1) Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allge-
meinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei Ver-
kehrsangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs auf dem
Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getra-
gen wird.

(2) Der Bund stellt dazu erforderliche, anderweitig nicht
erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernver-
kehr durch den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträ-
gen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen sicher.

§ 2
Gegenstand der Gewährleistung

Die Gewährleistung des Bundes für den Schienenperso-
nenfernverkehr erstreckt sich auf die öffentliche Beförderung
von Personen in Eisenbahnzügen, die nicht überwiegend da-
zu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort-
oder Regionalverkehr zu befriedigen (Schienenpersonen-
fernverkehr). Im Zweifel dient ein Eisenbahnzug dem Schie-
nenpersonenfernverkehr, wenn in der Mehrzahl der Beförde-
rungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 km und die
gesamte Reisezeit eine Stunde übersteigt.

§ 3
Mindestumfang des Schienenpersonenfernverkehrs

(1) Der Gewährleistungsauftrag des Bundes umfasst
Zugleistungen von mindestens … [einsetzen: Zugkilometer-
leistung im Linienfernverkehr des Jahres 2007] Zugkilo-
metern. Alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte
mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr
sind durch mindestens sechs Fernzugpaare des Linienver-
kehrs pro Tag im überregionalen Fernverkehrsnetz anzubin-
den. Der Schienenpersonenfernverkehrsplan gemäß § 4 kann
weitere Kriterien enthalten. Er soll die Angebotsplanung der
Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgreifen und nur dort er-

Drucksache 16/9797 – 10 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

gänzende oder abweichende Regelungen vorsehen, wo dies
zur Erfüllung der Kriterien notwendig ist.

(2) Der Bund soll den Bestand der zum Inkrafttreten dieses
Gesetzes bestehenden Linien in das benachbarte Ausland
und eine Mindestbedienung nach Absatz 1 Satz 2 unter
Beachtung des Territorialitätsprinzips sicherstellen.

§ 4
Schienenpersonenfernverkehrsplan und -bericht

(1) Die Verpflichtungen in § 3 und die Entwicklung des
Schienenpersonenfernverkehrs stellt die Bundesregierung
mit Zustimmung des Bundestages und des Bundesrates in
einem Schienenpersonenfernverkehrsplan dar. Die Aufstel-
lung erfolgt erstmals bis zum Ende des Jahres 2008. Er wird
alle zwei Jahre fortgeschrieben.

(2) Der Schienenpersonenfernverkehrsplan enthält Ziele
und Konzepte des Schienenpersonenfernverkehrs. Er stellt
die zu befahrenden Linien, die geplanten Halte, die Taktfolge
auf den einzelnen Linien und die Verkehrsleistung zusam-
menhängend dar.

(3) Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Stadtent-
wicklung erstattet dem Bundestag und dem Bundesrat im
Februar eines jeden Jahres Bericht über die Umsetzung des
Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung
des Schienenpersonenfernverkehrs im vorangegangenen
Kalenderjahr.

§ 5
Verkehrsdurchführungsverträge

Der Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen im
Sinne des § 1 Abs. 2 ist eine Aufgabe der Eisenbahnverkehrs-

verwaltung des Bundes. Die Finanzierung der Verkehrs-
durchführungsverträge wird im Bundeshaushalt sicherge-
stellt.

§ 6
Übergangsregelung

Bis zum Wirksamwerden des Schienenpersonenfernver-
kehrsplans nach § 4 gilt der Gewährleistungsauftrag des
Bundes als erfüllt, wenn das Zugangebot des Jahres 2008 auf
den jeweiligen Linien erbracht wird. Einschränkungen dieses
Angebots bedürfen der Zustimmung des Bundes. Wird die
Zustimmung nicht erteilt, hat er die daraus dem Eisenbahn-
verkehrsunternehmen entstehenden nachgewiesenen wirt-
schaftlichen Nachteile auszugleichen.

Artikel 3

Aufhebung des Bundesschienen-
wegeausbaugesetzes

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. Novem-
ber 1993 (BGBl. I S. 1874), zuletzt geändert durch … [einset-
zen: Datum und Fundstelle] wird aufgehoben.

Artikel 4

Inkrafttreten

Dieses Gesetz tritt nach der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 25. Juni 2008

Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 11 – Drucksache 16/9797

Begründung

Allgemeiner Teil

1. Allgemeines

Die Privatisierung einer Zwischenholding für Verkehr und
Logistik birgt eine Reihe von Risiken für den Schienenver-
kehr und die Qualität der Infrastruktur, deren Beherrschung
nur auf Grundlage eines Gesetzes möglich ist.

Das gilt in besonderem Maße für die Einführung einer neuen
Finanzierungs- und Qualitätskontrollsystematik für die
Eisenbahninfrastruktur. Die Netzbewirtschaftung weist eine
Reihe von Schwächen auf, denen auch die Länder vor allem
im Rahmen ihrer Aufgabenverantwortung für die Bestellung
des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) direkt und mit-
telbar ausgesetzt sind. Zudem leisten die Länder einen erheb-
lichen Beitrag zur Finanzierung der Infrastruktur der Eisen-
bahnen des Bundes und müssen daher auch an der Ausgestal-
tung und praktischen Durchführung der neuen Outputkont-
rolle beteiligt werden. Sie müssen an der Neuregelung dieses
Bereichs angemessen beteiligt werden. Eine Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung bedarf daher einer gesetzlichen
Grundlage. Es wäre ohnehin eine Anpassung des BSchwAG
erforderlich, da sich die LuFV nicht mit den Regelungen
des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG) zur
Finanzierung durch zinslose Darlehen und Baukostenzu-
schüsse in Einklang bringen lässt.

Der Bund ist nach Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes
(GG) verpflichtet, den Gemeinwohlinteressen auch im Hin-
blick auf das Fernverkehrsangebot Rechnung zu tragen. Satz
2 bestimmt, dass Einzelheiten in einem Bundesgesetz gere-
gelt werden. Diesem Regelungsauftrag trägt Artikel 2 (Ge-
setz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs)
Rechnung.

Bei einer Privatisierung des Fernverkehrs ist zu beachten,
dass der Renditedruck der Investoren bei der gegenwärtigen
wirtschaftlichen Lage der Fernverkehrssparte zu einer Las-
tenverschiebung auf die Länder kommen kann, indem wich-
tige Großstädte und Oberzentren vom Fernverkehr entkop-
pelt werden. Auch aus strukturpolitischen Gründen und im
Interesse einer wirkungsvollen Versorgung aller Landesteile
mit Fernverkehrsverbindungen im Sinne einer grundhaften
Daseinsvorsorge muss daher die Privatisierung des Fernver-
kehrs mit einem Fernverkehrssicherstellungsgesetz flankiert
werden.

2. Wesentliche Regelungsbereiche des Gesetzes

Im Wesentlichen werden folgende Bereiche neu geregelt:

a) Erhaltung und Ausbau der Schienenwege der Eisenbah-
nen des Bundes (Verpflichtungen der EIU und des Bun-
des; Grundzüge von Leistungs- und Finanzierungsverein-
barungen zwischen Bund und EIU; Kontrolle durch den
Bund über Infrastrukturzustandsbericht; Maßnahmen bei
Pflichtverletzungen, Mitwirkungsrechte der Länder)

Die EIU werden verpflichtet, ihre Schienenwege in einem
festgelegten, uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhal-
ten. Der Bund verpflichtet sich, die EIU für die Durchfüh-
rung der notwendigen Maßnahmen im Bestandsnetz jährlich
mit mindestens 2,5 Mrd. Euro zu unterstützen. Dieser Infra-
strukturbeitrag des Bundes sowie ein jährlicher Instandhal-
tungsbeitrag der EIU und weitere Verpflichtungen werden in
der zwischen dem Bund und den EIU abzuschließenden
LuFV festgelegt. Um den uneingeschränkt nutzbaren Zu-
stand der Schienenwege feststellen zu können, werden in der
LuFV hierfür Qualitätsparameter festgelegt. Sollte eine
LuFV nicht zustande kommen, wird der Bund diese auf der
Grundlage dieses Gesetzes durch eine Verordnung ersetzen,
um seiner grundgesetzlichen Verantwortung für die Erhal-
tung eines leistungsfähigen Schienennetzes nachkommen zu
können.

Die Einhaltung der Instandhaltungs- und Ersatzinvestitions-
verpflichtungen kontrolliert der Bund auf der Grundlage
eines jährlich vorzulegenden Netzzustandsberichtes und
weiterer Kontrollinstrumentarien wie z. B. der Durchführung
von Messfahrten auf dem Schienennetz. Im Falle von Pflicht-
verletzungen durch die EIU kann der Bund seine jährliche
Unterstützung ganz oder teilweise zurückfordern. Bei mehr-
maligen Verletzungen endet die LuFV. Die Stimmrechtsvoll-
macht zugunsten der DB AG erlischt und die Anteile an den
Eisenbahninfrastrukturunternehmen gehen auf den Bund
über. Die Länder erhalten Mitwirkungsrechte insbesondere
im Hinblick auf die überwiegend vom Nahverkehr genutzten
Strecken.

In das Gesetz aufgenommen werden auch die bestehenden
Regelungen für den Ausbau der Schienenwege. Das Bundes-
schienenwegeausbaugesetz kann somit aufgehoben werden.

b) Die Sicherstellung des Fernverkehrs

Der Bund hat auf der Grundlage von Artikel 87e Abs. 4 des
Grundgesetzes nicht nur eine Allgemeinwohlverantwortung
für seine Eisenbahninfrastruktur, sondern auch für die Fern-
verkehrsangebote seiner Eisenbahn auf seinem Schienen-
netz. Das Nähere ist bereits nach der derzeitigen Rechtslage
durch Bundesgesetz zu regeln. Dabei ist insbesondere zu ver-
meiden, dass weitere Fernverkehrsangebote eingestellt wer-
den, die dann gegebenenfalls durch Nahverkehrsbestellun-
gen ersetzt werden müssten.

3. Gesetzgebungskompetenz

Dem Bund steht neben der ausschließlichen Gesetzgebungs-
kompetenz für Eisenbahnen des Bundes (Artikel 73 Nr. 6a
GG) auch die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz für
nichtbundeseigene Eisenbahnen (Artikel 74 Abs. 1 Nr. 23
GG in Verbindung mit Artikel 72 Abs. 2 GG) zu. Eine bun-
desgesetzliche Regelung ist für diesen Bereich zur Wahrung
der Wirtschaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse nach
Artikel 72 Abs. 2 GG erforderlich.

Nichtbundeseigene Eisenbahnen sind durch dieses Gesetz
nicht betroffen.

Drucksache 16/9797 – 12 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

4. Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen
Haushalte

Bund

Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind
verpflichtet, ihre Schienenwege in einem durch die künftig
abzuschließende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten. Hierzu er-
halten sie als Unterstützung vom Bund mindestens 2,5 Mrd.
Euro jährlich. Die Geltungsdauer der nach Inkrafttreten die-
ses Gesetzes geschlossenen Vereinbarung soll fünf Jahre be-
tragen. Eine Verpflichtungsermächtigung in Höhe von min-
destens 37,5 Mrd. Euro ist erforderlich, weil von Folgever-
einbarungen auszugehen ist.

Vollzugsaufwand

Dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch Verhand-
lung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder für
den Fall, dass diese nicht zustande kommt, durch den Erlass
der sie ersetzenden Verordnung sowie der Auswertung des
Infrastrukturzustandsberichts und der Reaktion auf eventuel-
le Pflichtverletzungen der Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men. Außerdem entsteht ein erhöhter Verwaltungsaufwand
durch die Aufstellung und Fortschreibung des Schienenper-
sonenfernverkehrsplans.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung oder für den Fall, dass diese nicht zustan-
de kommt, die sie ersetzende Verordnung vorzubereiten und
zu überprüfen, ob die mit der Leistungs- und Finanzierungs-
vereinbarung oder durch Verordnung festgelegten Ziele er-
reicht werden.

Die Höhe des Verwaltungsaufwands kann nicht abgeschätzt
werden.

Soweit zur Wahrnehmung der neuen Aufgaben neue Plan-
stellen/Stellen mit zugehörigen Personalmitteln sowie Sach-
mittel benötigt werden, wird die Finanzierung aus den Ein-
zelplänen 12 und 09 sichergestellt.

Länder und Gemeinden

Den Landesverkehrsministerien entsteht gegenüber der ge-
genwärtigen Rechtslage ein leicht erhöhter Verwaltungsauf-
wand durch die laufende Überprüfung der Einhaltung der
Pflichten, die die Eisenbahnen des Bundes nach diesem Ge-
setz treffen, und die Reaktion auf eventuelle Pflichtver-
letzungen.

Sonstige Kosten

Das Gesetz bewirkt Kosten bei Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes wegen der Verhandlung der Leistungs-
und Finanzierungsvereinbarung und deren Überprüfung (§ 4
BSEAG) sowie der Aufstellung eines Infrastrukturzustands-
berichts (§ 6 BSEAG). Bei den Betreibern der Schienenwege
fallen die Kosten einmal an. Sie können insgesamt bis zu
320 000 Euro betragen. Bei den Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen des Bundes können einmalige Kosten von bis zu
320 000 Euro und jährliche Kosten von bis zu 80 000 Euro
entstehen.

Auswirkungen auf Einzelpreise können nicht ausgeschlossen
werden. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere
auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.

Zu den einzelnen Vorschriften

ZuArtikel 1 (Gesetz über die Erhaltung und den
Ausbau der Schienenwege der Eisen-
bahnen des Bundes – Bundesschie-
nenwegegesetz – BSEAG)

Allgemeines

Das neue Gesetz regelt gesamtheitlich die Erhaltung sowie
den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes.
Inhaltlich übernimmt es im Hinblick auf den Ausbau der
Schienenwege im Wesentlichen die Regelungen des alten
Bundesschienenwegeausbaugesetzes (Teil III). Eine Neure-
gelung erfährt jedoch der Bereich der Erhaltung der Schie-
nenwege. Während bisher das Bundesschienenwegeausbau-
gesetz die auf Einzelmaßnahmen bezogene Finanzierung von
Ersatzinvestitionen vorsah, gibt das neue Gesetz eine Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung vor, nach deren
Grundidee vom auf bisherige Einzelmaßnahmen bezogenen
Einsatz der Bundesmittel und dessen Kontrolle abgerückt
werden soll. Das neue Gesetz sieht vielmehr im Rahmen
einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung eine umfas-
sende Eigenverantwortlichkeit der Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes vor, die bei der Erfüllung ihrer Auf-
gabe, der Erhaltung der Schienenwege, finanzielle Unterstüt-
zung des Bundes erhalten. An die Stelle der bisherigen Über-
prüfung der Verwendung der Bundesmittel im Einzelfall tritt
eine Erfolgskontrolle, im Rahmen derer die Gesamtqualität
des Netzes beurteilt werden soll. Ziel dessen ist es, zu einer
höheren Effizienz des Einsatzes der Bundes- sowie der Un-
ternehmensmittel der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes und der freiwillig zusätzlich eingesetzten Lan-
desmittel zu gelangen. Damit soll eine deutliche Verbesse-
rung des heutigen Netzzustands erreicht werden.

Zu den einzelnen Bestimmungen

Zu Abschnitt 1

Zu § 1

Diese Regelung stellt klar, dass das Gesetz ausschließlich auf
die dort genannten Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes Anwendung findet.

Zu § 2

Zu Absatz 1

Die Erhaltung der Schienenwege ist umfassend zu verstehen.
Das heißt, hierunter fallen unabhängig von der bilanztech-
nischen Darstellung alle Maßnahmen zur Instandhaltung so-
wie die Durchführung der Ersatzinvestitionen.

Zu Absatz 2

Der Ausbau der Schienenwege umfasst alle Maßnahmen, die
über die Substanzerhaltung hinausgehen und Maßnahmen
des Neubaus, der Erweiterung oder der Kapazitätssteigerung
darstellen und im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege
enthalten sind. Damit regelt dieses Gesetz im Zusammen-
hang mit dem Ausbau der Schienenwege alleine den Ausbau
auf der Grundlage des Bedarfsplans für die Bundesschienen-

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 13 – Drucksache 16/9797

wege. Anderweitig initiierte Ausbaumaßnahmen werden
hiervon ausdrücklich nicht erfasst.

Zu Abschnitt 2

Zu Teil 1

Zu Absatz 3

Der Begriff der Schienenwege wird definiert, wobei dieser an
die bisherige Begrifflichkeit des Bundesschienenwegeaus-
baugesetzes anknüpft (§ 8 Abs. 5 BSchwAG).

Zu § 3

Zu Absatz 1

Die Regelung begründet die Verpflichtung der Eisenbahnin-
frastrukturunternehmen des Bundes, ihre Schienenwege in
einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten. Dies
ist eine Verpflichtung, die unabhängig und eigenständig ne-
ben den Verpflichtungen aus dem Allgemeinen Eisenbahnge-
setz steht. Der uneingeschränkt nutzbare Zustand wird durch
die Festlegungen in der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung konkretisiert. Damit wird deutlich, dass die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes uneingeschränkt
für ihre Infrastruktur verantwortlich sind.

Zu Absatz 2

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes tragen
die Kosten aller notwendigen Maßnahmen (Instandhaltung
und Ersatzinvestitionen), um den in Absatz 1 beschriebenen
Zustand herzustellen. Dazu erhalten die Unternehmen vom
Bund mindestens 2,5 Mrd. Euro jährlich. Die Höhe dieses
nicht rückzahlbaren Betrages ist in der Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung festzulegen.

Die Festlegung eines Mindestbetrages von 2,5 Mrd. Euro
basiert darauf, dass nach übereinstimmender Kenntnis so-
wohl der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes als
auch des Bundes 2,5 Mrd. Euro der Betrag ist, der derzeit
jährlich für Ersatzinvestitionen unter den heutigen Gegeben-
heiten mindestens aufgewandt werden muss, um das Netz un-
ter der Voraussetzung, dass ebenfalls eine angemessene In-
standhaltung erfolgt, in einem ordnungsgemäßen Zustand zu
erhalten. Zukünftig besteht hinsichtlich der Mittel des Bun-
des keine starre Zweckbindung im Sinne einer Verwendung
ausschließlich für Ersatzinvestitionen mehr. Die Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen haben jedoch nachzuweisen, dass
die Mittel weit überwiegend für Ersatzinvestitionen einge-
setzt worden sind.

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind,
soweit sie Aufträge zum Erhalt des Schienennetzes vollstän-
dig oder teilweise mit Bundesmitteln finanzieren, öffentliche
Auftraggeber im Sinne des § 98 Nr. 2 des Gesetzes gegen
Wettbewerbsbeschränkungen.

Zu Absatz 3

Durch die Regelung soll gewährleistet werden, dass ein
gleich hoher Anteil des festgelegten jährlichen Mindestin-
standhaltungsbeitrages der Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes für die Instandhaltung regionaler Infrastruk-
tur eingesetzt wird. Dadurch soll verhindert werden, dass die-
se Mittel ausschließlich in die Instandhaltung ertragreicher
Strecken fließen und die Qualität der überwiegend nur vom
Nahverkehr genutzten regionalen Infrastruktur auf Grund

mangelnder Instandhaltung und Erneuerung weiter abnimmt.
Das Einvernehmen betrifft insbesondere die Auswahl der
Maßnahmen.

Zu Absatz 4

Die Änderung dient der Klarstellung, dass die im BSEAG
und darauf aufbauend in der LuFV vorgesehenen Regelun-
gen vom heutigen Netzumfang ausgehen – insbesondere
auch im Hinblick auf die Bemessung des erforderlichen Bun-
deszuschusses.

Im Zusammenhang mit der Teilprivatisierung der DB AG
und der Einführung des Instrumentes der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung darf es keinen Anreiz und keine
Möglichkeit für die DB AG geben, ohne Zustimmung des
Bundes und der jeweils für die SPNV-Angebote zuständigen
Länder Eisenbahninfrastruktur durch Stilllegung oder Abga-
be an Dritte aus dem Geltungsbereich der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung herauszunehmen. Mit der Ein-
führung eines Zustimmungsvorbehaltes werden auch ergän-
zende Regelungen im Einvernehmen zwischen der DB AG,
dem Bund und den betroffenen Ländern erleichtert.

Die Regelungen des § 11 des Allgemeinen Eisenbahngeset-
zes (AEG) (Stilllegung) bieten bei weitem keine ausreichen-
de Gewähr für eine Verhinderung der Außerbetriebsetzung
benötigter Eisenbahninfrastruktur. Insbesondere für Eisen-
bahninfrastruktur des Güterverkehrs, für die auf Grund der
Marktgegebenheiten keine langfristigen und ständigen Be-
stellungen möglich sind, z. B. Verladestellen, Überholungs-
gleise, besteht die Gefahr eines dem Gemeinwohl zuwider-
laufenden und oftmals irreversiblen Infrastrukturabbaus.
Hierdurch kann auch eine Betroffenheit der Länder begrün-
det werden.

Zu Absatz 5

Die Regelung stellt sicher, dass die Preissteigerung auf
höchstens die Steigerungsrate nach § 5 Abs. 2 des Regionali-
sierungsgesetzes begrenzt bleibt. Sie gewährleistet zugleich,
dass die Infrastrukturunternehmen ihre berechtigten Ansprü-
che gegenüber dem Bund geltend machen können. Damit hat
der Bund zugleich ein wirksames Mittel, die zulässigen Ren-
diten aus der öffentlich bezuschussten Infrastruktur auf ein
angemessenes Maß zu begrenzen.

Mit der Regelung wird außerdem der Forderung der Länder
nach einer Vermeidung von Haushaltsrisiken für die Länder
durch die Teilprivatisierung der DB AG Rechnung getragen.

Zu Teil 2

Zu § 4

Allgemeines

In § 4 wird festgelegt, was in einer Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung zu regeln ist. Die Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung ist die Grundlage für das Zusammen-
wirken von Bund und Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
ist das Instrumentarium, mit dem der Bund den auf die Infra-
struktur bezogenen Teil seiner Verpflichtung aus Artikel 87e
Abs. 4 GG erfüllt, indem er über dieses Instrumentarium ge-
währleistet, dass in Deutschland den Anforderungen des Ge-
meinwohls entsprechende Schienenwege zur Verfügung ste-
hen.

Drucksache 16/9797 – 14 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Zu Absatz 1

Die einzelnen Regelungstatbestände sind in Absatz 1 enthal-
ten.

Zu den Nummern 1, 2 und 3

Der jährliche Zuschussbetrag des Bundes wird festgeschrie-
ben. Eine volumenbedingte Reduzierung des Mindestzu-
schussbetrags nach § 3 Abs. 2 kommt nur im Falle des § 3
Abs. 4 (Herausnahme von Schienenwegen aus dem Be-
standsnetz) in Betracht. Der Mindestinstandhaltungsbeitrag
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes soll
ebenfalls in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
festgeschrieben werden. Dies soll verhindern, dass trotz ei-
nes hohen Zuschussbetrages des Bundes die Qualität des
Netzes auf Grund mangelnder Instandhaltung abnimmt. Das
jährlich nachzuweisende Ersatzinvestitionsvolumen muss
nicht zwangsläufig identisch sein mit dem Zuschussbetrag
des Bundes. Unter dem Gesichtspunkt, dass auch von dritter
Seite Investitionszuschüsse gewährt werden, kann es höher
sein. Unter dem Gesichtspunkt, dass durch eine optimierte
Kombination aus Instandhaltung und Ersatzinvestitionen
möglicherweise eine Steigerung der Instandhaltung unter
gleichzeitiger Absenkung der Ersatzinvestitionen sinnvoll
sein kann, kann das nachzuweisende Ersatzinvestitionsvolu-
men unter Umständen auch geringer sein.

Zu Nummer 4

Die buchungstechnischen Anforderungen, die den Grundsät-
zen des Handelsgesetzbuchs und des IFRS (International
Financial Reporting Standards) entsprechen, sind notwendig,
da es sonst dem Zuwendungsgeber und Gesellschafter Bund
nicht möglich ist, durch einen Wirtschaftsprüfer Eigenmittel-
investitionen sowie Ersatzinvestitions- und Instandhaltungs-
aufwand für die Infrastruktur nachzuvollziehen, da diese von
anderen Ausgaben der Infrastrukturunternehmen bislang
nicht hinreichend deutlich abgrenzbar waren.

Zu Nummer 5

Die wesentlichen Parameter zur Feststellung des uneinge-
schränkt nutzbaren Zustandes der Schienenwege (vgl. § 5
Abs. 1) sind in Nummer 5 genannt.

Hierzu gehört der zulässige theoretische Fahrtzeitverlust im
gesamten Netz. Dabei handelt es sich um den Fahrzeitverlust,
den ein theoretischer Zug beim Abfahren des Gesamtnetzes
dadurch hinzunehmen hat, dass Mängel bedingt nicht alle
Strecken mit der Geschwindigkeit befahren werden können,
die dort möglich wäre, wenn die Strecken sich in einem ein-
wandfreien Zustand befänden.

Weiter wird in Nummer 5 vorgesehen, dass technische Quali-
tätsparameter im Hinblick auf die Qualität der Schienenwege
(Netz und Stationen) festzuschreiben sind. Hier trifft das Ge-
setz deshalb keine abschließende Festlegung, weil derzeit
nicht absehbar ist, welche Parameter hier abschließend in
Frage kommen. Es sollen jedoch insbesondere mittels ent-
sprechender regelmäßiger Vermessung des Netzes Einzelpa-
rameter im Hinblick auf die Gleisgeometrie, den Zustand des
Fahrdrahtes, das Schienenquerprofil, die Schienenoberflä-
che, den Zustand der Signale sowie die Beschaffenheit und
Tragfähigkeit des Untergrundes festgelegt werden. Diese
Festlegungen korrelieren mit der Befugnis des Bundes ge-
mäß § 7 Abs. 1 Nr. 3, Messfahrten zur Ermittlung des ent-

sprechenden Zustandes vorzunehmen oder vornehmen zu
lassen. Dabei besteht auch die Möglichkeit, diese Messungen
durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
durchführen zu lassen.

Zu Nummer 5a

Die Regelung stellt klar, dass eindeutige Kriterien für Quali-
tätsvorgaben für Stationen und Serviceeinrichtungen festge-
legt werden müssen. Die Qualitätsparameter sollen sich da-
bei unter anderem an den im Bahnhofsentwicklungspro-
gramm der DB Station & Service AG erfassten Kriterien
orientieren. Angesichts der Pläne, einen erheblichen Anteil
der Empfangsgebäude zu veräußern, ist eine Regelung für die
Beibehaltung der wesentlichen fahrgastbezogenen Nutzun-
gen erforderlich.

Zu Nummer 6

Als weiterer wesentlicher Punkt sind in der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung die detaillierten Inhalte des von
den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes vorzu-
legenden Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichtes
aufzunehmen.

Bei der Erstellung der LuFV ist davon auszugehen, dass
sämtliche Parameter strecken- beziehungsweise teilnetzbe-
zogen ermittelt, dargestellt und überprüft werden. Dadurch
sollen die Transparenz erhöht und sichergestellt werden, dass
tatsächlich bundesweit (und nicht nur im Bundesdurch-
schnitt) ein uneingeschränkt nutzbarer Zustand gewährleistet
wird.

Zu Absatz 1a

Angesichts ihrer Aufgabenverantwortung für die Bestellung
des Schienenpersonennahverkehrs sind die Länder auf eine
uneingeschränkt nutzbare Infrastruktur angewiesen und vom
Regelungsbereich der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung in erheblichem Maße betroffen. Die Länder leisten
zudem auf freiwilliger Basis einen erheblichen finanziellen
Beitrag zur Sicherstellung der Qualität der im Eigentum der
Eisenbahnen des Bundes stehenden Infrastruktur. Sie sind
daher auch in die Ergebniskontrolle einzubeziehen.

Zu Absatz 2

Die Regelung in Absatz 1a verpflichtet die Vertragsparteien
der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, diese unter
Beteiligung der Länder nach dem ersten Jahr ihrer Laufzeit
im Hinblick auf die Erreichung des uneingeschränkt nutzba-
ren Zustandes der Schienenwege innerhalb von sechs Mona-
ten zu überprüfen und entsprechend dem Ergebnis der Über-
prüfung einvernehmlich anzupassen. Mit dieser Revisions-
klausel wird sichergestellt, dass Fehlentwicklungen bei die-
sem neuen Finanzierungsverfahren frühzeitig verifiziert und
korrigiert werden können.

Zu Absatz 3

Durch diese Regelung wird Vorkehrung für den Fall getrof-
fen, dass eine Einigung zwischen den Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes und dem Bund über den Inhalt
einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung nicht zu-
stande kommt. In diesem Fall soll der Bund seine Interessen
durch eine Verordnung, die die Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung ersetzt, die aber dieselben Inhalte haben
soll, durchsetzen können. Neben den Eisenbahninfrastruk-

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 15 – Drucksache 16/9797

turunternehmen des Bundes, denen bereits nach den allge-
meinen Grundsätzen des Verwaltungsverfahrensrechtes Ge-
legenheit zur Stellungnahme zu geben ist, sind Sachverstän-
dige und die DB AG anzuhören. Die Anhörung von Sachver-
ständigen bei komplexen Sachverhalten ist üblich. Sie wird
wegen der Bedeutung der Angelegenheit verbindlich festge-
legt. Die Anhörung der DB AG ist geboten, weil die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Konzernver-
bund der DB AG stehen und insofern der Gesamtkonzern ei-
ne Mitverantwortung für die Pflichterfüllung der Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes trägt. Satz 2 dieses
Absatzes definiert den Maßstab für die Festlegung im Rah-
men der Verordnung. Hierbei sind das Interesse des Bundes
an der Erhaltung eines leistungsfähigen Schienennetzes so-
wie das wirtschaftliche Interesse der Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes hinreichend zu berücksichtigen
Diese Bestimmung macht deutlich, dass hier die Interessen
des Bundes zur Erfüllung seiner Verpflichtung nach Arti-
kel 87e Abs. 4 GG einen hohen Stellenwert einnehmen. Mit
den entsprechenden Festlegungen in der Verordnung ist es
dem Bund allerdings untersagt, die Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes in ihrem wirtschaftlichen Bestand
zu gefährden.

Zu Absatz 4

Die Regelung soll gewährleisten, dass hinreichend Zeit für
die Verhandlung über eine Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung oder für den Erlass einer sie ersetzenden Verord-
nung besteht und in der Übergangszeit gleichwohl das Inves-
titionsgeschehen fortgesetzt werden kann. Dies soll in der
Weise geschehen, wie dies vor Inkrafttreten des vorliegenden
Gesetzes geschehen ist, d. h. Finanzierungsvereinbarungen
gemäß § 20 können in diesem Stadium auch noch für den Er-
halt der Schienenwege geschlossen werden.

Zu Absatz 5

In Absatz 5 wird entsprechend den besonderen Bedürfnissen
des Bundes an der Erfüllung seines Verfassungsauftrages
nach Artikel 87e Abs. 4 GG festgelegt, dass eine Anfech-
tungsklage gegen einen vom BMVBS auf Grundlage der eine
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ersetzenden Ver-
ordnung erlassenen Verwaltungsakt nach Absatz 3 keine auf-
schiebende Wirkung hat.

Zu § 5

Um für alle Beteiligten Rechtssicherheit zu erzeugen, ist vor-
gesehen, dass die erste Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung eine Laufzeit von 15 (ggf. anpassen!) Jahren haben
soll.

Zu § 5a

Die Forderung nach einer Option zur Übernahme regionaler
Infrastruktur entspricht einer langjährigen Forderung der
Länder sowie der Verbände der Aufgabenträger des Schie-
nenpersonennahverkehrs und der öffentlichen Verkehrsun-
ternehmen.

Obwohl die Infrastrukturnutzungsentgelte bei Nebenstre-
cken nahezu ausschließlich durch die Länder finanziert wer-
den, haben weder die Länder noch die von Ihnen bestimmten
Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr die
Möglichkeit über Ausbaustandards und Ausbauprioritäten zu
entscheiden. Nach vorliegenden Untersuchungen sind bei

Bau und Betrieb von Regionalstrecken und Stationen durch
Dritte deutliche Kostensenkungen möglich. Mit der Übertra-
gung des Teils der Eisenbahninfrastruktur, der nur von regio-
naler Bedeutung ist, an die Länder wird auch ein Vorschlag
des Bundesrechnungshofs aufgegriffen. Der Bau und Betrieb
von Eisenbahninfrastruktur kann so für den Wettbewerb ge-
öffnet werden.

Die vorgesehene Regelung greift die Intention des Bundes-
rates aus der am 14. Mai 2004 beschlossenen Stellungnahme
zum „Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisen-
bahnrechtlicher Vorschriften“ (799. Sitzung des Bundes-
rates, Bundesratsdrucksache 269/04 (Beschluss)) auf, der der
Bund mit dem Hinweis auf verfassungsmäßige Bedenken
wegen seiner Infrastrukturverantwortung gemäß Artikel 87e
GG nicht gefolgt war (Bundestagsdrucksache 15/3280). Vor
diesem Hintergrund stellt die Regelung klar, dass die übertra-
gene Eisenbahninfrastruktur eine Eisenbahninfrastruktur des
Bundes bleibt und ausschließlich zum Zweck der Bewirt-
schaftung und des Ausbaus durch Dritte übertragen wird, um
regionale Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen und attraktivi-
tätssteigernde Maßnahmen umzusetzen.

Zu Teil 3

Zu § 6

Der weitgehende Handlungsspielraum der Eisenbahninfra-
strukturunternehmen hinsichtlich der Verwendung des Zu-
schusses nach § 3 Abs. 2 BSEAG-E erfordert als Grundlage
der Kontrolle der Zielerreichung einen detaillierten Infra-
strukturzustands- und -entwicklungsbericht. Sie haben auch
Angaben im Kataster über die Soll-Geschwindigkeit, Anga-
ben zu Fahrzeitverlusten unter Berücksichtigung fahrdyna-
mischer Aspekte sowie alle wesentlichen Merkmale zur Be-
stimmung der Kapazität zu enthalten.

Zu Absatz 1

Die Regelung begründet die Verpflichtung der Eisenbahnin-
frastrukturunternehmen des Bundes, einen Infrastrukturzu-
stands- und -entwicklungsbericht über den Zustand der
Schienenwege vorzulegen. Dieser Bericht muss ein gemein-
samer Bericht sein, um hier gesamtheitliche Aussagen und
ein gesamtheitliches Bild zu ermöglichen. In Absatz 1 Satz 2
wird festgelegt, dass es eine Verpflichtung der Eisenbahnin-
frastrukturunternehmen des Bundes gibt nachzuweisen, dass
sie ihren Instandhaltungs- sowie Ersatzinvestitionsverpflich-
tungen unter wirtschaftlichem und zweckentsprechendem
Einsatz der vom Bund bereitgestellten Mittel nachgekom-
men sind. Dies bedeutet, dass es nicht Aufgabe des Eisen-
bahn-Bundesamtes ist, den Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes Fehler nachzuweisen. Vielmehr haben die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes auf der
Grundlage der Festlegungen der Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung oder der diese ersetzenden Verordnung
nachzuweisen, dass sie ihre Verpflichtungen erfüllt haben.
Gerechtfertigt wird diese Regelung durch das besondere In-
teresse des Bundes an der Erhaltung der Schienenwege, das
an die Regelung des Artikels 87e Abs. 4 GG anknüpft. Da es
beim Finanzierungssystem der Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung keine Inputkontrolle im Sinne eines klas-
sischen Verwendungsnachweises mehr gibt, sondern nur ein
bestimmter Erfolg geschuldet wird, haben die Eisenbahnin-
frastrukturunternehmen des Bundes den wirtschaftlichen
Einsatz der Bundesmittel für den Zweck der Erhaltung der

Drucksache 16/9797 – 16 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Schienenwege im uneingeschränkt nutzbaren Zustand eben-
falls im Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht
nachzuweisen (Outputkontrolle).

Zu den Absätzen 2, 2a

Die Regelung beschreibt die Elemente des Infrastrukturzu-
stands- und -entwicklungsberichtes; die Angaben sind detail-
liert für das gesamte Netz vorzulegen. Die erforderlichen An-
gaben müssen in einer für Bund und Länder nachvollziehba-
ren Form je nach Kriterium entweder streckenscharf oder für
die verschiedenen Regionalnetze einzeln dokumentiert wer-
den. Der Bericht ist auch den Ländern jährlich schnellstmög-
lich zu übermitteln.

Zu Absatz 2

Zu Nummer 1

Das Kataster der Schienenwege beinhaltet alle wesentlichen
Parameter der entsprechenden Strecke bzw. der entsprechen-
den Betriebsanlage. Hierzu gehören insbesondere die Stre-
ckennummer, der Streckenkurzname, die Angabe der Lage-
kilometer, die Länge der Strecken, der Netztyp, die Art der
Elektrifizierung, die Gleisanzahl, die Streckenklasse, der
Streckenstandard, die Art und Weise der Leit- und Siche-
rungstechnik, Angaben zur TSI-Konformität (Technische
Spezifikationen für Interoperabilität), Aussagen über Gleis-
wechselbetrieb, Geschwindigkeit (zulässige Geschwindig-
keit, Soll-Geschwindigkeit, Ist-Geschwindigkeit, Gründe der
Abweichung) und Lichtraumprofil. Aufzunehmende be-
triebsnotwendige Anlagen sind Betriebsstellen (z. B. Bahn-
höfe), Gleise, Weichen, Brücken, Tunnel, Bahnübergänge,
Stellwerke, Hauptsignale, Überleitstellen und Ähnliches.

Zu Nummer 2

Eine grafische Darstellung der Schienenwege soll eine voll-
ständige und gut handhabbare Schienenwegekarte sein, die
sich maßstäblich vergrößern lässt und hierbei punktgenau
alle einzelnen Anlagen und Angaben zur Strecke enthält.

Zu Nummer 3

Unter charakteristischen Merkmalen der Schienenwege sind
zusammengefasste Angaben zur Betriebslänge und zu Bau-
formen der Strecken sowie zu den sonstigen Anlagen im Netz
aufzunehmen.

Zu den Nummern 4, 4a und 5

Die unter den Nummern 4, 4a und 5 angegebenen Qualitäts-
merkmale korrelieren mit den in der Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung zu treffenden Festlegungen.

Zu Nummer 6

Nummer 6 stellt ebenfalls in zusammengefasster Form
bezüglich des Anlagevolumens auf Anzahl bzw. Menge
bestimmter Sachanlagen ab.

Zu Nummer 6a

Es ist Transparenz über die Mittelverwendung bei den einzel-
nen Infrastrukturunternehmen zu schaffen. Daher sind die
Mittel jeweils gesondert auszuweisen. Eine gesetzliche Re-
gelung zu den Immobilien der Eisenbahninfrastrukturunter-

nehmen ist im Übrigen schon im Hinblick auf den Gesetzes-
vorbehalt geboten.

Zu den Nummern 7 und 8

Die Nummern 7 und 8 korrelieren ebenfalls mit den Anforde-
rungen aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung,
in der hinsichtlich Instandhaltung und Ersatzinvestitionen
Festlegungen getroffen sind.

Zu Nummer 9

Das Testat eines vom Bund beauftragten Wirtschaftsprüfers
bestätigt die Höhe der von den Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes vorgenommenen Ausgaben für Ersatzin-
vestitionen und Instandhaltungsaufwendungen. Dies dient
dem Bund zur Kontrolle, ob die Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes ihren Verpflichtungen zur Leistung eines
Mindestinstandhaltungsbeitrages (§ 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2)
und eines Mindestersatzinvestitionsvolumens (§ 4 Abs. 1
Satz 2 Nr. 3) nachgekommen sind.

Die Kosten der Beauftragung des Wirtschaftsprüfers sind
vom Betrag nach § 3 Abs. 2 abzuziehen.

Zu Nummer 10

In der Aufstellung nach Nummer 10 ist der Erfolg der Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung für jedes einzelne
Jahr der bisherigen Laufzeit anhand der vereinbarten Kenn-
ziffern zu dokumentieren.

Zu den Nummern 11 und 12

Losgelöst von den beschreibenden Darstellungen der einzel-
nen Betriebsanlagen stellen die Nummern 11 und 12 auf
Funktionsfähigkeit und Nutzung der Anlagen ab. Hierzu
haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
betriebliche Störungen sowie verkehrliche Nutzungen und
Auslastungen darzustellen. Da die Angaben zur Funktions-
fähigkeit nur von Seiten der Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes erfolgen können und vielfältige Ur-
sachen – auch außerhalb der Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes – aufweisen, sind diese Kriterien keine
sanktionsbewehrten Kriterien im Sinne der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung.

Zu den Nummern 13 und 14

Unter Nummer 13 (mehrjährige Planung für Instandhaltung
und Ersatzinvestitionen) und Nummer 14 (Prognoseein-
schätzung und Qualitätsentwicklung) haben die Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes die konzeptionelle
Weiterentwicklung des Netzes und die Einschätzung der Fol-
gen ihres Vorgehens darzustellen.

Zu Absatz 3

Die Aufbewahrungspflicht ist den Erfahrungen der Vergan-
genheit geschuldet, wonach häufig bei den Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes durch Umorganisation oder
Systemumstellung Informationen verloren gegangen sind.
Angesichts der Unbestimmtheit von Folgeregelungen nach
Auslaufen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist
sicherzustellen, dass alle Unterlagen auch nach dem Auslau-
fen für mindestens fünf Jahre verfügbar sind.

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 17 – Drucksache 16/9797

Zu Absatz 4

Entsprechend der schon bisher bestehenden Berichtspflicht
der Bundesregierung gegenüber dem Deutschen Bundestag
zum Ausbau der Schienenwege ( vgl. § 18 ) enthält Absatz 4
eine entsprechende Regelung hinsichtlich des Zustandes und
der Entwicklung des Schienennetzes.

Zu § 7

Zu Absatz 1

Das Eisenbahn-Bundesamt hat als zuständige Behörde des
Bundes die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder
die sie ersetzende Verordnung vorzubereiten und zu überprü-
fen. Um hierfür die erforderlichen Informationen erhalten zu
können, sind in Absatz 1 gesetzliche Gestattungsrechte vor-
gesehen.

Zu den Nummern 1 und 2

Die Regelungen entsprechen § 5a Abs. 4 Nr. 1 und 3 des
Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Zu Nummer 3

Nach dieser Regelung können im Auftrag des Bundes Mess-
fahrten auf dem Schienennetz der Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen zur Qualitätsmessung durchgeführt werden, deren
Ergebnisse in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
Eingang finden.

Zu Absatz 1a

Zur Einhaltung der Qualitätsziele reicht es nicht, sich allein
auf die Darstellung des Zuschussempfängers im Infrastruk-
turzustands- und -entwicklungsbericht zu stützen. Es sind
regelmäßige umfassende Kontrollen seitens des Eisen-
bahn-Bundesamtes vorzusehen. Die Länder und übrigen Zu-
gangsberechtigten bekommen als Hauptbetroffene einen
Rechtsanspruch darauf, entsprechende Messfahrten zu erwir-
ken.

Zu Absatz 2

Absatz 2 beinhaltet Mitwirkungspflichten der Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen des Bundes für die Erfüllung der
Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes. Die Regelung ent-
spricht § 5a Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Zu Absatz 3

Nach Absatz 3 kann das Eisenbahn-Bundesamt seine Anord-
nungen nach den vorstehenden Bestimmungen (Absatz 1 und
2) nach den für die Vollstreckung und Verwaltungsmaßnah-
men geltenden Vorschriften durchsetzen. Das Zwangsgeld
kann bis zu 500 000 Euro betragen. Die Regelung entspricht
§ 5a Abs. 7 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Zu Absatz 4

Nach Absatz 4 werden die Kosten der Messfahrten gemäß
Absatz 1 Satz 2 Nr. 3 von vornherein vom Infrastrukturbei-
trag des Bundes gemäß § 3 Abs. 2 in Abzug gebracht. Diese
Regelung ist notwendig, da die reine Überwachungs- und
Prüfungstätigkeit des Staates keine Gebührenpflicht des
Überwachten/Überprüften auszulösen vermag. Andererseits
ist es aber angemessen, dass die Kosten der Messfahrten die
vertragliche Gegenleistung (Infrastrukturbeitrag) des Bun-
des verringern, da sie der Feststellung der Vertragstreue der

Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes dienen und
diese die Ergebnisse der Messungen für ihre eigene Investi-
tions- und Instandhaltungsplanung nutzen können. Der Be-
trag nach § 3 Abs. 2 ist auch dann entsprechend zu verrin-
gern, wenn die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bun-
des die Messfahrten durchführen, dem Bund aber Kosten im
Zusammenhang mit der Aus- und Bewertung der gemesse-
nen Daten entstehen.

Zu § 7a

Qualität und Kapazität der Infrastruktur stehen in engem Zu-
sammenhang. Kapazitätseinschränkungen, wie z. B. der Ab-
bau von Kreuzungsbahnhöfen, Überholgleisen, Gleiswech-
selstellen oder die Vergrößerung der Blockabstände und die
Stilllegung oder der Rückbau von Serviceeinrichtungen, wie
z. B. Personenbahnhöfen, deren Gebäude und Einrichtungen,
Ladestraßen, Umschlaganlagen, Energieversorgungseinrich-
tungen und Wartungseinrichtungen berühren Allgemein-
wohlinteressen und können dazu führen, dass die Zugangsbe-
rechtigten in ihren etwa durch Verträge über Trassen beste-
henden Rechten beschränkt werden, worüber die Regulie-
rungsbehörde wacht.

Bestehende Kapazitäten und Serviceeinrichtungen sind des-
halb grundsätzlich aufrechtzuerhalten, solange ein Bedarf
besteht oder absehbar ist.

Die Finanzierung nach § 3 Abs. 2 BSEAG-E muss entspre-
chend an ein Regime zur Sicherung notwendiger Infrastruk-
turkapazitäten geknüpft werden. Für eine effektive Gewähr-
leistung der Kapazitätsüberwachung nach dieser Vorschrift
bedarf es außerdem der (bislang) fehlenden Bestimmung des
Begriffs der Kapazität.

Die vorgesehene Verordnungsermächtigung ermöglicht eine
nähere Regelung des Verfahrens zur Überwachung der ge-
setzlichen Vorgaben durch das Eisenbahn-Bundesamt und
die Bundesnetzagentur. Die Vorschrift ist neben § 11 AEG
erforderlich, der für alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen
gilt und unberührt bleibt. Auch die im Einzelfall nötige
Durchführung beider Verfahren ist gerechtfertigt, da sie un-
terschiedliche Ziele verfolgen: § 7a BSEAG dient der Über-
wachung im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung, dass die gewährten Bundesmittel gemäß den ge-
setzlichen Vorgaben eingesetzt und keine Kapazitätsreduzie-
rungen zur Aufwandsminimierung durchgeführt werden.
Demgegenüber sichert § 11 AEG unabhängig vom Betreiber
nach Möglichkeit den Erhalt der Eisenbahninfrastruktur im
Gemeinwohlinteresse zur Erfüllung des Gewährleistungs-
auftrags aus Artikel 87e Abs. 4 GG und ermöglicht insbeson-
dere die Übertragung von Eisenbahninfrastruktur auf Dritte,
die den Betrieb fortführen. Die Vorschrift ist damit dem Ver-
fahren nach § 7a BSEAG nachgelagert.

Zu Teil 4

Zu den §§ 8 bis 11

Allgemeines

Dieser Teil des Gesetzes befasst sich mit den Pflichtverlet-
zungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes,
wobei zwischen Hauptpflichten und Nebenpflichten unter-
schieden wird. Hauptpflichten sind solche, die den Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Hinblick auf
die zu gewährleistende Qualität und die zu erbringenden

Drucksache 16/9797 – 18 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Nachweise bezüglich Ersatzinvestitionsvolumen und ein-
gesetzter Instandhaltungsmittel auferlegt sind. Nebenpflich-
ten sind insbesondere die auferlegten Berichtspflichten, die
allerdings im Hinblick auf ihre Auswirkungen ebenfalls
gravierende Bedeutung haben. Ihre Verletzung wird dement-
sprechend ebenfalls als sanktionswürdig gewertet.

Zu § 8

Zu den Absätzen 1 und 2

Die Vorschrift beinhaltet die Grundregel, wonach der Bund
seinen jährlichen Zuschussbetrag ganz oder teilweise zu-
rückfordern soll, wenn eine Verletzung der Pflichten aus der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Im Re-
gelfall wird der Bund bei einer Pflichtverletzung der Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes nach Maßgabe
der Absätze 2 bis 5 den Zuschussbetrag zurückfordern. Das
„Soll“-Ermessen vermittelt dem Bund jedoch die notwendi-
ge Flexibilität, um in atypischen Sonderfällen, in denen die
Pflichtverletzung nicht von den Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen zu vertreten ist (z. B. Naturkatastrophen), auf sei-
nen Rückforderungsanspruch verzichten zu können.

Neben den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
kann der Bund nach Absatz 2 auch die Deutsche Bahn AG
bezüglich der Rückforderung in Anspruch nehmen. Dies ist
deshalb geboten, weil auch die Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes im Konzernverbund der DB AG stehen
und insofern der Gesamtkonzern eine Mitverantwortung für
die Pflichterfüllung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes trägt.

Zu Absatz 3

Die Rückforderung bezieht sich auf die Bundesmittel, die ge-
mäß § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 für das Jahr festgelegt wurden, in
dem die Pflichtverletzung stattgefunden hat. Da der ent-
sprechende Netzzustands- und -entwicklungsbericht sowie
das Ergebnis der Überprüfung eigener Messfahrten des Bun-
des in der Regel erst nach Ablauf des Jahres vorliegen wer-
den, wird sich immer erst im Folgejahr die Pflichtverletzung
des vorangegangenen Jahres durch die vorgelegten Daten
feststellen lassen.

Zu Absatz 4

Die Vorschrift regelt die Höhe der Rückforderung. Sie nimmt
hierbei als Orientierungspunkt das Maß der Pflichtverlet-
zung, d. h. den Prozentsatz, um den eine Pflicht verletzt wird.
Bei der Verfehlung mehrerer Ziele der Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung werden die Zielverfehlungen für die
Berechnung kumuliert, um keine Fehlanreize im Hinblick
auf die weniger deutlich verfehlten Ziele zu setzen.

Zu Absatz 5

Die Rückforderung wird durch Leistungsklage geltend ge-
macht. Da die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in
Form eines öffentlich-rechtlichen Vertrages geschlossen und
nur hilfsweise durch eine Verordnung ersetzt wird, ist der
Bund an das bei Verträgen geltende Instrumentarium zur
Durchsetzung vertraglicher Rechte und Pflichten gebunden
und kann sich nicht auf die Ebene des Subordinationsverhält-
nisses in Form des Erlasses eines Verwaltungsaktes zurück-
begeben.

Die ausdrückliche Regelung einer Zulässigkeit einer Auf-
rechnung mit aktuellen Zuschüssen des Bundes dient der Be-
hebung von Rechtsunsicherheiten in diesem Bereich.

Zu Absatz 6

Zurückgeforderte Mittel müssen zweckgebunden für die von
Qualitätsmängeln betroffenen Netzteile eingesetzt werden.
Bei einer Rückforderung nach Absatz 4 Nr. 5 sind die Mittel
für Maßnahmen einzusetzen, die dem Schienenpersonennah-
verkehr dienen.

Zu § 9

Zu Absatz 1

Die Vorschrift regelt den Fall, dass Berichtspflichten nach § 6
verletzt werden. Hier soll die Möglichkeit einer Nachfristset-
zung gegeben werden. Lassen allerdings die Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes in von ihnen zu vertreten-
der Weise diese Nachfrist erfolglos verstreichen, sind eben-
falls Bundesmittel im festgelegten Umfang (2 Prozent) zu-
rückzufordern. Da die Erfüllung der Berichtspflichten
Voraussetzung für die Bewertung der Erfüllung der sonstigen
Hauptpflichten nach der Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung oder der sie ersetzenden Verordnung sind, bedarf
es auch nach erfolgloser Nachfristsetzung der Möglichkeit,
die Berichtspflicht effektiv durchzusetzen. Daher ist der
Bund ab diesem Zeitpunkt bei einer wesentlichen und von
den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu ver-
tretenden Verletzung von Berichtspflichten berechtigt, jeg-
liche weitere Zahlungen auf der Grundlage der Leistungs-
und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden
Verordnung einzustellen. Ob eine Verletzung „wesentlich“
ist, beurteilt sich danach, inwieweit eine Berichtspflichtver-
letzung dem Bund die Bewertung der Erfüllung der sonstigen
Hauptpflichten nach der Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung erschwert oder unmöglich macht.

Zu Absatz 2

Die Regelung entspricht § 8 Abs. 5.

Zu § 10

Zu Absatz 1

Sollte der Fall eintreten, dass die Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen des Bundes trotz der erheblichen Sanktionsbe-
wehrung ihrer Verpflichtung zur Erhaltung der Schienenwe-
ge entsprechend den Festlegungen der Leistungs- und Finan-
zierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden Verordnung
wiederholt nicht nachkommen, bedarf es einer Beendigung
der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Die Pflicht-
verletzung muss von den Eisenbahninfrastrukturunterneh-
men des Bundes zu vertreten sein. Damit sind Fälle höherer
Gewalt (z. B. Naturkatastrophen) ausgeschlossen. Der Bund
muss bei wiederholten Pflichtverletzungen aufgrund seiner
verfassungsrechtlichen Verpflichtung nach Artikel 87e
Abs. 4 GG die Möglichkeit haben, die Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes aus dem DB-Konzern herauszu-
lösen und selbst zu steuern oder sonstige Wege für ein
Management der Schienenwege zu finden. Deshalb räumt
§ 10 die Möglichkeit ein, dass der Bund bei mindestens zwei-
maliger Pflichtverletzung im Zeitraum der Geltung einer
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung die Kündigung
ausspricht. Ob dies geboten ist, entscheidet der Bund auf-
grund einer Bewertung der Pflichtverletzung; d. h. bei ganz
unwesentlichen Verfehlungen der Qualitätsziele der Leis-

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 19 – Drucksache 16/9797

tungs- und Finanzierungsvereinbarung kann er von einer
Klage absehen. Ein Jahr nach Wirksamwerden der Kündi-
gung gehen die Anteile an den Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen in das Eigentum des Bundes über. Bis dahin gilt der
bestehende Zustand fort, d. h. Bund und Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes haben ihre gegenseitigen
Verpflichtungen aus der Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung zu erfüllen, um den Weiterbetrieb der Schienen-
wege zu sichern. Der Übergangszeitraum ermöglicht die
Schaffung einer neuen rechtlichen Grundlage für die Netzbe-
wirtschaftung durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes.

Zu Absatz 2

Länderrechte auf eine Teilkündigung der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung werden auf Strecken von unter-
geordneter oder nur regionaler Bedeutung beschränkt. Der
Zugriff der Länder wird für Strecken, die für den übergeord-
neten Güterverkehr und Schienenpersonenfernverkehr von
Bedeutung sind, ausgeschlossen. Die Teilkündigung der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bei regional be-
grenzter wiederholter Verfehlung der Qualitätsziele macht
die Kündigung als Sanktion erst praktikabel.

Zu Absatz 3

Die Regelung soll den Weiterbetrieb von Schienen und Anla-
gen ermöglichen, deren uneingeschränkt nutzbaren Zustand
die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes wieder-
holt nicht gewährleisten konnten oder wollten, an deren Be-
wirtschaftung aber ein verkehrspolitisches Interesse besteht.
Dabei soll auch die Einschaltung Dritter für die Bewirtschaf-
tung möglich sein, um gegebenenfalls kostengünstigere
Lösungen zu ermöglichen und auf ein gegebenenfalls nicht
mehr fortbestehendes Interesse der Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes an der fraglichen Infrastruktur rea-
gieren zu können. Die Regelung dient zugleich der Erpro-
bung im Hinblick auf eine mögliche weitergehende Regiona-
lisierung der Infrastruktur.

Zu § 11

Im Fall der wiederholten Pflichtverletzung nach § 10 hat der
Bund ein Interesse daran, dass die Schienenwege in den Zu-
stand gebracht werden, in dem sie sich nach den Festlegun-
gen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der
diese ersetzenden Verordnung befinden sollten. Für die Kos-
ten der Herstellung dieses Zustandes hat die DB AG aufzu-
kommen, weil die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des
Bundes im Konzernverbund der DB AG stehen und insofern
der Gesamtkonzern eine Mitverantwortung für die Pflichter-
füllung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
trägt. Der Schadenersatz wird durch Leistungsklage geltend
gemacht (vgl. Ausführungen zu § 8 Abs. 5). Satz 3 enthält zur
Klarstellung eine Zweckbindung. Der Bund muss geeignete
Maßnahmen ergreifen, um im Zusammenhang mit der Neu-
ordnung des Rechtsrahmens für die Bewirtschaftung nach
der Kündigung gemäß § 10 auch die Herstellung des unein-
geschränkt nutzbaren Zustands sicherzustellen.

Zu Abschnitt 3

Zu § 12

Die Regelung entspricht § 1 des bislang geltenden Bundes-
schienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG – alt).

Zu § 13

Die Regelung entspricht § 2 Abs. 1 BSchwAG (alt). Die Re-
gelung des § 2 Abs. 2 BSchwAG (alt) wurde nicht erneut in
das Gesetz aufgenommen, da es hierzu keine Regelungsnot-
wendigkeit mehr gibt.

Zu § 14

Die Regelung entspricht § 3 BSchwAG (alt.)

Zu § 15

Die Regelung entspricht § 4 Abs. 1 BSchwAG (alt). Nicht
übernommen wurde der Verweis auf das Gesetz zur Förde-
rung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft in § 4
Abs. 2 BSchwaG (alt), da im Bundesschienenwegegesetz be-
reits Regelungen zur Investitionsplanung getroffen sind.

Zu § 16

Die Regelung entspricht § 5 Abs.1 BSchwAG (alt). Für die
bisherige Regelung des § 5 Abs. 2 BSchwAG (alt), der Son-
derregelungen für die Erstellung eines ersten Bedarfsplans
vorsah, besteht kein Regelungsbedarf mehr.

Zu § 17

Die Regelung entspricht § 6 BSchwAG (alt).

Zu § 18

Die Regelung entspricht § 7 BSchwAG (alt), wonach der
Bund einen Schienenwegeausbaubericht jährlich vorlegt.

Zu § 19

Die Regelung entspricht § 8 Abs. 1 BSchwAG (alt) mit fol-
gender Modifikation:

Während § 8 Abs. 1 BSchwAG (alt) ausdrücklich die Finan-
zierung von Investitionen vorsah, ist nunmehr die Finanzie-
rung aller Maßnahmen zum Ausbau der Schienenwege
vorgesehen. In der Vergangenheit waren nicht aktivierungs-
fähige Aufwandstatbestände durch den Bund nicht finanzie-
rungsfähig und mussten daher von den Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes getragen werden. Hierzu gehö-
ren z. B. bei Ausbaumaßnahmen die Kosten für erforderliche
Abriss- und Entsorgungsmaßnahmen. Nunmehr soll, ähnlich
wie nach anderen Fördergesetzen (z. B. GVFG), eine umfas-
sende Projektförderung stattfinden, bei der gleichwohl der
investive Charakter der Förderung im Vordergrund steht. Die
vorgesehene Ausweitung der Förderung entspricht dem Inte-
resse des Bundes an der Realisierung von Bedarfsplanvorha-
ben. Da bislang vielfach bei Vorhaben des Bedarfsplans
selbst ein sehr geringer Eigenanteil der Eisenbahninfrastruk-
turunternehmen des Bundes eine Bereitschaft zur Realisie-
rung der Vorhaben des Bedarfsplans verhindert hat, müssen
diese nach der neuen Regelung keinen Eigenanteil mehr er-
bringen. Etwas anderes gilt nach Satz 2 dann, wenn der Aus-
bau eines Schienenweges auf Antrag eines Eisenbahninfra-
strukturunternehmens des Bundes in den Bedarfsplan aufge-
nommen wurde und diese Maßnahme im wirtschaftlichen In-
teresse dieses Unternehmens liegt. In diesem Falle kann in
der Finanzierungsvereinbarung nach § 20 eine Kostenbeteili-
gung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens des Bundes
vorgesehen werden.

Drucksache 16/9797 – 20 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Im Übrigen bleibt es bei den bisherigen Zuwendungsfähig-
keitskriterien. Das heißt nach § 7 der Bundeshaushaltsord-
nung (BHO) gilt der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und
Sparsamkeit bei der Realisierung von Vorhaben. Im Übrigen
sind auch nur die Maßnahmen zuwendungsfähig, die zu den
Verkehrsanlagen im Sinne des Gesetzes gehören. Das heißt
weiterhin nicht gefördert werden etwa kommerzielle Ein-
richtungen in den Bahnhöfen (Hotel, Restaurant, Buchhand-
lung u. Ä.). Ebenfalls nicht gefördert werden Ausstattungs-
varianten, die die DB AG bei den Verkehrsanlagen unter
Überschreitung der Regelsätze des Eisenbahn-Bundesamtes
aus eigenwirtschaftlichen Gründen wählt. Hier sind insbe-
sondere besonders aufwendige und teure Boden- und Wand-
beläge sowie Beleuchtungsanlagen zu nennen. Auch schließt
diese neue Regelung nicht aus, dass der Bund zur Gewähr-
leistung eines wirtschaftlichen und sparsamen Verhaltens der
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in Teilbe-
reichen lediglich Pauschalen finanziert. Dies gilt vor allen
Dingen im Bereich der Planungskosten, die zu einem erhebli-
chen Anteil im DB-Konzern selbst anfallen und die im Hin-
blick auf die Angemessenheit durch den Bund kaum kontrol-
liert werden können.

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind öf-
fentliche Auftraggeber im Sinne des § 98 Nr. 2 des Gesetzes
gegen Wettbewerbsbeschränkungen.

Zu § 20

§ 20 regelt den Abschluss, die Durchführung und die Ab-
wicklung (z. B. Aufrechnungsmöglichkeiten des Bundes)
von Finanzierungsvereinbarungen für Maßnahmen des Aus-
baus, die im Gegensatz zur Leistungs- und Finanzierungsver-
einbarung weiterhin auf einzelne Maßnahmen bezogen
durchgeführt werden sollen. Die Kontrolle der Verwendung
der bereitgestellten Bundesmittel erfolgt hierbei entspre-
chend dem bisherigen Instrumentarium, wobei der Kontroll-
mechanismus zugunsten des Bundes verbessert wird. Dabei
kann der Bund auch mit Ansprüchen aus von den EIU nicht
eingehaltenen Finanzierungsvereinbarungen zum Ausbau
gegen Ansprüche der EIU aus der Leistungs- und Finanzie-
rungsvereinbarung aufrechnen (Absatz 5).

Zu Absatz 1

Die Regelung entspricht im Wesentlichen dem § 9 Satz 1 des
BSchwAG (alt). Der bisherigen Regelung nach § 9 Satz 2
und 3, wonach eine Nachkalkulation der Vereinbarung erfol-
gen konnte, bedarf es heute nicht mehr. Denn diese Regelung
bezweckte ausschließlich die Nachkalkulation im Hinblick
auf die Frage der Finanzierungsart (zinsloses Darlehen oder
Baukostenzuschuss). Das vorliegende Gesetz geht ohne Ein-
schränkung von einer Finanzierung durch Baukostenzu-
schüsse des Bundes aus. Dies entspricht der bisherigen Hand-
habung, die auf der Erkenntnis fußt, dass eine Realisierung
von Vorhaben des Bedarfsplans durch die Finanzierung mit
zinslosen Darlehen des Bundes nicht möglich ist. Denn be-
triebswirtschaftlich sind die Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes ausweislich der vorliegenden Jahresab-
schlüsse nicht in der Lage, bei solchen Maßnahmen die Ab-
schreibung zu erwirtschaften. Dessen ungeachtet ist eine
Finanzierung über zinslose Darlehen nach § 21 weiter zuläs-
sig. Insbesondere können die bisher über zinslose Darlehen
finanzierten Maßnahmen nach Inkrafttreten der Leistungs-
und Finanzierungsvereinbarung weiter umgesetzt werden.

Zu Absatz 2

In Absatz 2 wird geregelt, welche wesentlichen Eckpunkte
eine Finanzierungsvereinbarung enthalten muss. Auch diese
Regelung entspricht der bisherigen Praxis mit dem Zusatz,
dass der Zeitplan für die Realisierung der Vorhaben verbind-
lich ist. Das heißt die Eisenbahninfrastrukturunternehmen
des Bundes haben nicht nur das Recht, eine Maßnahme zu
realisieren, sondern auch die Pflicht hierzu.

Zu Absatz 3

Bisher treten in der Realisierung der Maßnahmen des Be-
darfsplans häufig Verzögerungen ein, die dazu führen, dass
die geplanten Effekte später als geplant ergebniswirksam
werden und Bundesmittel in den Finanzierungsvereinbarun-
gen unproduktiv – da später als geplant benötigt – gebunden
werden und dann für neue Investitionen in den auf das Jahr
der Minderinanspruchnahme folgenden Haushaltsjahren
nicht zur Verfügung stehen. Durch die Regelung wird er-
reicht, dass die objektiven Verzögerungsursachen (z. B. bei
der Schaffung von Baurecht) besser als bisher in den Ablauf-
planungen berücksichtigt werden und die subjektiven Ur-
sachen (z. B. hinsichtlich der Dauer der Genehmigungspro-
zesse im Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
und im Konzern) möglichst beseitigt werden. Die für den
Fall, dass die Verzögerung von den Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des Bundes zu vertreten ist, vorgesehene Zah-
lung soll die Anstrengungen dieser Unternehmen stimulie-
ren, derartige Rückstände nicht eintreten zu lassen.

Zu Absatz 4

Die Regelung resultiert insbesondere aus den Erfahrungen
der vergangenen Jahre. In der zwischen dem Bund und den
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes geschlosse-
nen Rahmenfinanzierungsvereinbarung (Allgemeine Regeln
für den Abschluss und die Durchführung von Finanzierungs-
vereinbarungen) ist geregelt, dass insbesondere in den Fäl-
len, in denen mit Bauarbeiten begonnen wird, ohne dass hier-
zu die Zustimmung des Bundes vorliegt, und in denen die Ei-
senbahninfrastrukturunternehmen des Bundes Planungsän-
derungen vorgenommen haben, ohne die Zustimmung des
Bundes vorher einzuholen, die Zuwendungsfähigkeit der be-
treffenden Teilmaßnahmen verwirkt ist. Das heißt, die betref-
fenden Teilmaßnahmen müssen, obwohl sie dem Grunde
nach finanzierungsfähig sind, mit Eigenmitteln der Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen des Bundes finanziert wer-
den. Der neuen Regelung liegt die Überlegung zugrunde,
dass der Verfahrensverstoß nicht zum Verlust der Finanzie-
rung der betreffenden Teilmaßnahme durch den Bund führt.
Angesichts der Notwendigkeit, das abgestimmte Procedere
einzuhalten, kann der Verstoß allerdings nicht ohne Sanktion
bleiben. Diese soll in angemessener Form, z. B. als Prozent-
anteil des vom Verfahrensverstoß betroffenen Volumens an
Bundesmitteln, der ab einer bestimmten Höhe absolut be-
grenzt ist, geschehen.

Zu Absatz 5

Eine Aufrechnung mit Zahlungsansprüchen des Bundes ist
zulässig.

Zu Absatz 6

Die Zuständigkeitsregelung ersetzt die bisherige Regelung in
§ 3 Abs. 1 Nr. 6 des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungs-
gesetzes.

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 21 – Drucksache 16/9797

Zu § 21

Zu Absatz 1

Die Regelung greift die bisherige Regelung des § 8 Abs. 2
BSchwAG (alt) auf und soll gewährleisten, dass von den Mit-
teln, die der Bund sowohl im Rahmen der Erhaltung als auch
im Rahmen des Ausbaus der Schienenwege zur Verfügung
stellt, 10 Prozent Maßnahmen des Nahverkehrs zugute kom-
men. Inhaltlich stellt dies keine Neuregelung dar. Nach bis-
herigen Erkenntnissen kann davon ausgegangen werden,
dass 15 Prozent der Bundesmittel im Rahmen der Vorhaben
des Bedarfsplans sowie im Rahmen der bisherigen Ersatzin-
vestitionen, heute Erhaltungsmaßnahmen, ebenfalls dem
Nahverkehr zugute kommen. Die bisherige Praxis wird dem
Grunde nach beibehalten, jedoch der Höhe nach angepasst,
präzisiert und auf eine eindeutige rechtliche Basis gestellt.

Satz 4 stellt klar, dass Maßstäbe oder Schwellenwerte für die
Finanzierung von Ausbaumaßnahmen im Nahverkehrsbe-
reich nicht einseitig festgelegt werden, sondern der Zustim-
mung des jeweils betreffenden Landes bedürfen. Die Rege-
lung stellt zugleich klar, dass von einer pauschalen Regelung
in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung abzusehen
ist.

Satz 7 stellt klar, dass über zinslose Darlehen finanzierte
Maßnahmen auch nach der grundsätzlichen Umstellung auf
Baukostenzuschüsse weiterhin realisiert werden können.

Zu Absatz 2

In Anknüpfung an die bisherige Regelung wird klargestellt,
dass die Finanzierung nach § 11 des Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetzes (z. B. Bau von S-Bahn-Strecken)
ebenso wie Investitionsförderungen durch andere Gebiets-
körperschaften oder Dritte von diesem Gesetz nicht erfasst
werden. Gleichzeitig stellt diese Regelung jedoch – wie bis-
her – klar, dass eine Finanzierungsförderung durch Dritte zu-
gunsten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
ausdrücklich zulässig ist.

Zu § 22

Diese Bestimmung übernimmt die bisherige Regelung des
§ 9a BSchwAG (alt). Sie wird im Hinblick auf die Förderung
nach neuem Recht allerdings auf Maßnahmen des Ausbaus
von Schienenwegen begrenzt. Dies begründet sich damit,
dass im Rahmen der Erhaltung der Schienenwege keine ein-
zelmaßnahmenbezogene Förderung des Bundes erfolgt, so-
mit auch im Einzelfall nicht feststeht, ob die gerade abgege-
bene oder stillgelegte Strecke durch den Bund konkret unter
der Geltung dieses Gesetzes gefördert wurde. Im Übrigen
regeln sich die Pflichten der Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen des Bundes im Hinblick auf die Erhaltung der Schie-
nenwege abschließend in der Leistungs- und Finanzierungs-
vereinbarung oder in der an ihre Stelle tretenden Verordnung.

Für Maßnahmen, die unter der Geltung des bisherigen Bun-
desschienenwegeausbaugesetzes gefördert wurden, sieht
Absatz 5 eine Weitergeltung der bisherigen Regelungen vor.
In diesem Zusammenhang bedurfte auch der Fall der Finan-
zierung mit zinslosen Darlehen einer speziellen Regelung.

Zu Abschnitt 4

Zu § 23

Die Vorschrift enthält notwendige Übergangsregelungen.

Zu Absatz 1

Satz 1 dient der Klarstellung, dass Bedarfsplanvorhaben, für
die bei Inkrafttreten dieses Gesetzes bereits eine Finanzie-
rungsvereinbarung besteht, unverändert fortgeführt werden.
Nach Satz 2 gelten im Regelfall bestehende Vereinbarungen
für die Erhaltung der Schienenwege nach Beginn der Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzen-
den Verordnung weiter. In der Leistungs- und Finanzierungs-
vereinbarung oder in der sie ersetzenden Verordnung kann
jedoch das Außerkrafttreten bestehender Vereinbarungen
geregelt werden.

Zu Absatz 2

Der Absatz erstreckt die Übergangsregelung auf Nahver-
kehrsmaßnahmen. Die Regelung stellt für bisher über die
Sammelvereinbarung Nummer 5 finanzierte Nahverkehrs-
maßnahmen klar, dass die bisherige Praxis fortgeführt wird
und u. a. bisher über zinslose Darlehen finanzierte Maßnah-
men weiter umgesetzt werden können.

ZuArtikel 2 (Gesetz zur Gewährleistung des
Schienenpersonenfernverkehrs
– Bundesschienen-Personenfernver-
kehrsgesetz – BSPFVG)

Allgemeines

Das Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfern-
verkehrs (Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz-BS-
PFVG) konkretisiert den Gewährleistungsauftrag des Bun-
des für den Schienenpersonenfernverkehr (Artikel 87e Abs. 4
GG) und stellt dem Bund die zur Erfüllung seiner Aufgabe
erforderlichen Verfahren zur Verfügung. Es setzt zugleich die
Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969
über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff
des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf
dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsver-
kehrs, zuletzt geändert durch VO (EWG) Nr. 1893/91, ABl.
EG Nr. L 169 vom 29. Juni 1991 S. 1, um, nach der mit Ver-
kehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste zur Erfül-
lung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abge-
schlossen werden können (Artikel 1 Abs. 4 EWG-VO 1191/
69), um unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer
und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Ver-
kehrsbedienung sicherzustellen.

Nach der bisherigen Rechtslage ist lediglich § 15 AEG ein-
schlägig, wonach Verkehrsleistungen ausgeschrieben und
Verkehrsdurchführungsverträge abgeschlossen werden kön-
nen. Dieser Bestimmung geht das speziellere BSPFVG vor.
Die DB Reise & Touristik AG hat ihr Fernverkehrsangebot
insbesondere in Randlagen Deutschlands in den zurücklie-
genden Jahren deutlich reduziert. Bei Fortsetzung dieser Ent-
wicklung, die im Falle einer Teilprivatisierung der DB AG
verstärkt zu befürchten ist, wäre eine ausreichende Versor-
gung mit Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernver-
kehr nicht mehr gewährleistet.

Ohne ein Eingreifen der Bundesregierung ist der Gewährleis-
tungsauftrag des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr in
Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes nicht mehr sicherge-
stellt. Die Länder könnten gezwungen sein, durch die Bestel-
lung zusätzlicher Leistungen im SPNV einen Ausgleich her-
zustellen. Dies käme einer vom Gesetzgeber nicht gewollten

Drucksache 16/9797 – 22 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode

Verantwortungsverlagerung vom Bund auf die Länder
gleich. Insofern unterstützt das Gesetz auch die Forderung
der Länder, dass im Zusammenhang mit der Teilprivatisie-
rung der DB AG Haushaltsrisiken für die Länder ausge-
schlossen werden müssen.

Ziel dieses Gesetzes ist es daher, das Angebot im Schienen-
personenfernverkehr auch in weniger aufkommensstarken
Relationen als Teil der unverzichtbaren Daseinsvorsorge zu
sichern und der Bundesregierung die erforderlichen Mittel
zur Erfüllung ihrer Aufgaben zur Verfügung zu stellen. Die
Gesetzgebungskompetenz und -verpflichtung ergeben sich
aus Artikel 73 Nr. 6a des Grundgesetzes in Verbindung mit
Artikel 87e Abs. 4 Satz 2 des Grundgesetzes. Die Zustim-
mung des Bundesrates ist nach Artikel 87e Abs. 5 Satz 1 des
Grundgesetzes erforderlich.

Zu den einzelnen Bestimmungen

Zu § 1

Satz 1 setzt den Gewährleistungsauftrag des Bundes nach
Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes hinsichtlich des Schie-
nenpersonenfernverkehrs um. Bei der Erfüllung seiner Auf-
gabe ist der Bund nicht auf die Eisenbahnen des Bundes
beschränkt. Vielmehr dient das gesamte Verkehrsangebot auf
den Linien des Schienenpersonenfernverkehrs der Erfüllung
der Aufgabe. Damit wird Wettbewerb auch im Schienenper-
sonenfernverkehr ermöglicht. Die Aufgabe ist weitergehend
als § 1 Abs. 1 des Regionalisierungsgesetzes, der die Sicher-
stellung einer ausreichenden Verkehrsleistung im öffentli-
chen Schienenpersonennahverkehr als eine öffentliche Auf-
gabe definiert, die zum Zwecke der Daseinsvorsorge und da-
mit zur Erfüllung des Sozialstaatsprinzips (Artikel 20 GG)
ausgeführt wird.

Absatz 2 führt den Verkehrsdurchführungsvertrag als das
zentrale Instrument des Bundes ein, mit dem das Verkehrsan-
gebot gewährleistet wird. Soweit der Mindestumfang und das
nach dem Schienenpersonenfernverkehrsplan zu erbringen-
de Angebot eigenwirtschaftlich erbracht werden, besteht
kein Bedarf, Verkehrsdurchführungsverträge abzuschließen.
Verkehrsangebote, die von Eisenbahnen nicht erbracht wür-
den, aber zur Erbringung des Mindestumfangs oder zur Um-
setzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans erforder-
lich sind, werden durch Verkehrsdurchführungsverträge ge-
währleistet. Insoweit hat dies zur Folge, dass der Bund für
den Ausgleich nach der VO (EWG) Nr. 1191/69, insbeson-
dere das Betriebsdefizit, im Bereich des Schienenpersonen-
fernverkehrs aufkommt. Ob die Vergabe auszuschreiben ist,
richtet sich nach dem Vergaberecht.

Zu § 2

Die Bestimmung definiert den Begriff des Schienenperso-
nenfernverkehrs in Anlehnung an § 2 des Regionalisierungs-
gesetzes und § 2 Abs. 5 AEG. Erstes Kriterium ist immer die
Bestimmung des Zuges, hilfsweise die Kriterien der gesam-
ten Reiseweite und der gesamten Reisezeit bei der Mehrzahl
der Fahrgäste eines Zuges. Die Begriffsbestimmung erfolgt
anhand einer Negativabgrenzung, indem als Schienenperso-
nenfernverkehr jeder Zug definiert wird, der kein Zug des
Schienenpersonennahverkehrs ist. Damit unterfallen z. B.
auch Nachtzüge, Autoreisezüge, Sonderzüge oder grenz-
überschreitende Züge dem Schienenpersonenfernverkehr.
Die Definition stellt klar, dass der Gewährleistungsauftrag

mit dem BSPFVG nur hinsichtlich des öffentlichen Eisen-
bahnverkehrs ausgefüllt wird. Der Verkehr mit sonstigen
spurgeführten Verkehrsmitteln wie der Straßenbahn oder der
U-Bahn bleibt unberührt.

Zu § 3

Die Vorschrift konkretisiert in quantitativer Hinsicht die Kri-
terien „Wohl der Allgemeinheit“ und „Verkehrsbedürfnisse“
im Sinne von § 1 Abs. 1. Sie verpflichtet den Bund, mindes-
tens eine Schienenpersonenfernverkehrsleistung in einem
Umfang sicherzustellen, der etwa der zuletzt erbrachten Zug-
kilometerleistung in der Bundesrepublik Deutschland ent-
spricht. Außerdem sollen alle Oberzentren mit Schienenan-
schluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im
Regionalverkehr in Deutschland im Liniennetz des Schie-
nenpersonenfernverkehrs angebunden sein. Die Mindestbe-
dienung soll etwa einem Zweistundentakt entsprechen. Zur
Vermeidung von Nachteilen auf Grund einer Randlage in
Deutschland und unter dem Aspekt der angestrebten europä-
ischen Integration sollen entsprechende Verbindungen auch
in das benachbarte Ausland gesichert oder angestrebt wer-
den. Dabei beschränkt sich die Verantwortung des Bundes
auf den deutschen Streckenanteil. Er ist nicht verpflichtet,
Kosten zu übernehmen, die dem ausländischen Streckenan-
teil zuzurechnen sind. Der Schienenpersonenfernverkehrs-
plan (§ 4) soll möglichst wenig in die unternehmerischen
Gestaltungsspielräume der Eisenbahnverkehrsunternehmen
eingreifen, muss aber in quantitativer Hinsicht wenigstens
den Mindestumfang beinhalten. Soweit § 3 nichts regelt, ist
der Bund zum Eingreifen berechtigt, aber nicht verpflichtet.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind frei, weitergehen-
de Verkehre anzubieten.

Zu § 4

Dieser Paragraph führt die beiden zentralen Instrumente zur
Planung des Schienenpersonenfernverkehrs ein, nämlich den
Schienenpersonenfernverkehrsplan und den Bericht. Ersterer
legt für die Zukunft die Ziele für die Verkehrsbedienung des
Schienenpersonenfernverkehrs fest, insbesondere in quanti-
tativer, aber auch in qualitativer Hinsicht. Der Bericht hinge-
gen hat die tatsächliche Entwicklung des Schienenpersonen-
fernverkehrs in der Vergangenheit zum Inhalt. Inhaltlicher
Maßstab ist der Schienenpersonenfernverkehrsplan. Aus den
Berichten werden dann jeweils die folgenden Schienenperso-
nenfernverkehrspläne entwickelt. Unter Berücksichtigung
des notwendigen Vorlaufs, auch für die Fahrplangestaltung,
erscheint die Erstellung des ersten Plans bis zum Ende des
Jahres 2008 als machbar. Der Schienenpersonenfernver-
kehrsplan wird vom Bundesminister für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung entworfen und nach Zustimmung von
Bundestag und Bundesrat durch Beschluss der Bundesregie-
rung aufgestellt. Der Entwurf des Schienenpersonenfernver-
kehrsplans informiert die beiden Verfassungsorgane und er-
möglicht ihre Mitwirkung bei der Gestaltung. Der Schienen-
personenfernverkehrsplan hat zentrale Bedeutung bei der Er-
füllung des Gewährleistungsauftrages des Bundes und
enthält in quantitativer Hinsicht mindestens die Anforderun-
gen gemäß § 3. Er enthält als quantitative Elemente im Übri-
gen mindestens die zu befahrenden Linien, die Taktfolge so-
wie die Verkehrsleistung. Daneben können auch qualitative
Aussagen enthalten sein, beispielsweise über das zu erbrin-
gende Sitzplatzangebot, die zu unterschreitenden Fahrzeiten

Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 23 – Drucksache 16/9797

und das zu erbringende Service- und Komfortangebot. Der
Schienenpersonenfernverkehrsplan ist Grundlage für die
Ausschreibung von Verkehrsleistungen und den Abschluss
von Verkehrsdurchführungsverträgen. Spätestens im Februar
eines jeden Jahres berichtet der Bundesminister für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung, wie die Vorgaben des jeweiligen
Schienenpersonenfernverkehrsplans umgesetzt worden sind
und welche sonstigen Entwicklungen sich im Bereich des
Schienenpersonenfernverkehrs im vorangegangenen Kalen-
derjahr ergeben haben. Der Inhalt des Berichts orientiert sich
am Schienenpersonenfernverkehrsplan.

Zu § 5

§ 5 enthält konkretisierende Bestimmungen zu den Verkehrs-
durchführungsverträgen nach § 1 Abs. 2. Die Zuständigkeit
für den Abschluss der Verkehrsdurchführungsverträge ergibt
sich aus Satz 1 in Verbindung mit § 1 des Gesetzes über die
Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG). Die
Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge erfolgt im
Bundeshaushalt, wobei die Finanzmittel nach dem Regiona-
lisierungsgesetz und dem Bundesschienenwegegesetz nicht
angetastet werden. Da der Fernverkehrsfahrplan 2007 eigen-
wirtschaftlich erbracht wurde, dürfte sich eine finanzielle Be-
lastung des Bundes in engen Grenzen halten.

Zu § 6

Die Erarbeitung des Schienenpersonenfernverkehrsplans
und seine Abstimmung werden einige Zeit in Anspruch neh-
men. Außerdem bedarf die darauf aufbauende Umsetzung
eines zeitlichen Vorlaufs. Bis zum Wirksamwerden des Pla-
nes ist daher sicherzustellen, dass im Verhältnis zum Sta-
tus quo keine Entwicklungen eintreten, die dem verfolgten
Ziel abträglich sind. Ein dazu notwendiger staatlicher Ein-
griff muss mit einer angemessenen Entschädigung der daraus
resultierenden wirtschaftlichen Nachteile einhergehen.

ZuArtikel 3 (Aufhebung des Bundeschienenwe-
geausbaugesetzes)

Da die Regelungen des Bundeschienenwegeausbaugesetzes
in das Bundesschienenwegegesetz integriert sind, kann das
Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgehoben werden.

ZuArtikel 4 (Inkrafttreten)

Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten.