Vom 14. November 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/7169
16. Wahlperiode 14. 11. 2007
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss)
1. zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 16/4501 Nr. 2.43 –
Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Euro-
päischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen
Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in
Europa (inkl. 5886/07 ADD 1 und 5886/07 ADD 2)
KOM (2006) 819 endg.; Ratsdok. 5886/07
2. zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 16/4501 Nr. 2.44 –
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zu
Flughafenentgelten (inkl. 5887/07 ADD 1 und 5887/07 ADD 2)
KOM (2006) 820 endg.; Ratsdok. 5887/07
3. zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 16/4501 Nr. 2.46 –
Bericht der Kommission über die Anwendung der Richtlinie 96/67/EG
des Rates vom 15. Oktober 1996
KOM (2006) 821 endg.; Ratsdok. 5894/07
A. Problem
Zu den Nummern 1 bis 3
Die drei EU-Vorlagen enthalten eine Reihe von Vorschlägen, welche als proble-
matisch anzusehen sind. Im Hinblick auf prognostizierte Kapazitätsprobleme
der Flughäfen in Deutschland darf nicht ausschließlich auf die bessere Nutzung
der vorhandenen Infrastruktur abgestellt werden. Die Notwendigkeit der Schaf-
fung neuer Kapazitäten muss berücksichtigt werden, um die internationale
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen und europäischen Flughäfen dauerhaft zu
sichern. Die Entscheidung der Konzentration auf bestimmte Flughäfen bei der
Verkehrsplanung sollte aufgrund der unterschiedlichen nationalen Gegebenhei-
ten im Flughafeninfrastrukturbereich auch in Zukunft den einzelnen Mitglied-
staaten obliegen. Es besteht daher keine Notwendigkeit für eine zentralistische
Flughafenpolitik seitens der Europäischen Kommission. Die Planungshoheit
Drucksache 16/7169 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
und Infrastrukturverantwortung für die Flughafenkapazitäten liegen originär in
der Verantwortung der Mitgliedstaaten. Die Schaffung einer zentralen Pla-
nungsstelle ist in diesem Zusammenhang nicht zielführend, da dies einen gegen
den Grundsatz der Subsidiarität verstoßenden Eingriff in nationale Planungs-
kompetenz darstellen würde. Bei der von der Europäischen Kommission ange-
strebten Förderung der Intermodalität darf es nicht zu dirigistischen Vorgaben
kommen, sondern vielmehr ist seitens der Europäischen Kommission ein Sys-
tem anzustreben, welches die Intermodalität fördert, ohne in die individuelle
Wettbewerbssituation zwischen Fluggesellschaften und Bahnunternehmen
regulierend einzugreifen. Es besteht derzeit kein Handlungsbedarf, der eine
Überarbeitung der EG-Richtlinie zur Liberalisierung der Bodenabfertigungs-
dienste aus dem Jahr 1996 notwendig macht. Der von der Europäischen Kom-
mission vorgelegte Richtlinienentwurf zur Einführung eines einheitlichen Rah-
mens zur Festlegung von Flughafenentgelten ist in seiner jetzigen Gestalt kri-
tisch zu sehen. In Deutschland besteht seit Jahrzehnten ein Rechtsrahmen zur
Festsetzung und Genehmigung von einem Teil der Flughafenentgelte, der sich
bewährt hat.
B. Lösung
Zu den Nummern 1 bis 3
Aufforderung an die Bundesregierung, sicherzustellen, dass der in Deutschland
prognostizierten Verkehrsentwicklung im Luftverkehr dadurch Rechung getra-
gen wird, dass – neben einer optimierten Regulierung am Boden – der Aus- und
Neubau der Hub- und Großflughäfen intensiv vorangetrieben wird; darauf hin-
zuwirken, dass die Bedeutung der deutschen Hub-Flughäfen im Rahmen der
Schaffung eines europäischen Luftverkehrsnetzes besondere Aufmerksamkeit
findet; darauf hinzuwirken, dass die Einrichtung einer einheitlichen Beobach-
tungsstelle für die mittelfristige Flughafenkapazitätsplanung unter Federfüh-
rung der Europäischen Kommission abgelehnt wird; sich für eine Ausweitung
der Zuständigkeiten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) auf
den Bereich der Flughafensicherheit einzusetzen; den Ausbau intermodaler
Verkehrskonzepte zu fördern, zugleich jedoch sicherzustellen, dass eine dirigis-
tische Verkehrssteuerung seitens der Europäischen Gemeinschaft verhindert
wird; darauf hinzuwirken, dass eine Revision der Bodenabfertigungsrichtlinie
der Europäischen Gemeinschaft aus dem Jahr 1996 zurzeit nicht weiter verfolgt
wird; sich dafür einzusetzen, dass im Rahmen des Entgelt- und Richtlinienent-
wurfs der Europäischen Gemeinschaft – neben der Möglichkeit, eine nationale
zentrale Regulierungsbehörde zu schaffen – auch die Möglichkeit eingeräumt
wird, bestehende Regulierungsansätze in den Nationalstaaten zu nutzen und
weiterzuentwickeln.
Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Fraktionen der
CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE. und
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der Fraktion der FDP
C. Alternativen
Nur Kenntnisnahme der Vorlagen.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/7169
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
in Kenntnis der Unterrichtungen durch die Bundesregierung auf Drucksache
16/4501 Nr. 2.43, 2.44 und 2.46 folgende Entschließung anzunehmen:
,I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
1. Die Vorlage des Aktionsplans der Europäischen Kommission für Kapazität,
Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa ist im Grundsatz zu be-
grüßen. Die Europäische Kommission kommt zu einer realistischen Ein-
schätzung des in den kommenden Jahren zu erwartenden Wachstumstrends
in der Luftverkehrsbranche mit den damit verbundenen ökologischen und
infrastrukturellen Fragestellungen.
2. Den durch die Verkehrsentwicklung prognostizierten Kapazitätsproblemen
in Deutschland kann durch einen Aus- und Neubau der deutschen Hub-Flug-
häfen und der übrigen hoch belasteten Flughäfen sowie durch eine effizien-
tere Nutzung der knappen Flughafenkapazitäten begegnet werden. Hierzu
können eine optimierte Slotvergabe und eine bessere Nutzung der zugeteil-
ten Slots beitragen. Es darf jedoch keinesfalls ausschließlich auf die bessere
Nutzung der vorhandenen Infrastruktur abgestellt werden, die Notwendig-
keit der Schaffung neuer Kapazitäten muss zwingend berücksichtigt werden,
um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen und europäischen
Flughäfen dauerhaft zu sichern.
3. Die Luftverkehrspolitik fokussiert sich insbesondere in Deutschland auf die
beiden Hub-Flughäfen Frankfurt und München sowie die großen internatio-
nalen Flughäfen. So liegt allein der Anteil der Flughäfen Berlin, Düsseldorf,
Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, München und Stuttgart am ge-
samten Passagieraufkommen in Deutschland bereits heute bei 86 Prozent
und wird den Prognosen zufolge bis 2015 auf 88 Prozent ansteigen. Insbe-
sondere die Hub-Flughäfen sind unverzichtbare Bestandteile der Flughafen-
struktur Deutschlands. Daneben kommt aber sowohl den anderen internationa-
len Flughäfen als auch den Regionalflughäfen in Deutschland eine hohe Be-
deutung für Wirtschaft und Infrastruktur in ihrer jeweiligen Region zu. Die
Entscheidung der Konzentration auf bestimmte Flughäfen bei der Verkehrs-
planung sollte aufgrund der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten im
Flughafeninfrastrukturbereich auch in Zukunft den einzelnen Mitgliedstaa-
ten obliegen. Es besteht daher keine Notwendigkeit für eine zentralistische
Flughafenpolitik seitens der Europäischen Kommission.
4. Die Einrichtung einer einheitlichen Beobachtungsstelle für die mittelfristige
Kapazitätsplanung unter Federführung der Europäischen Kommission ist
abzulehnen. Die Planungshoheit und Infrastrukturverantwortung für die
Flughafenkapazitäten liegen originär in der Verantwortung der Mitgliedstaa-
ten. Dies hat sich in der Vergangenheit bewährt, da auf diese Weise den un-
terschiedlichen regionalen Anforderungen hinsichtlich der wirtschaftlichen
und verkehrspolitischen Fragestellungen erfolgreich Rechnung getragen
wurde. Die Schaffung einer zentralen Planungsstelle ist in diesem Zusam-
menhang nicht zielführend, da dies einen gegen den Grundsatz der Subsidia-
rität verstoßenden Eingriff in nationale Planungskompetenz darstellen wür-
de, der überdies aufgrund unnötiger Bürokratisierung sogar positive Ent-
wicklungen im Flughafeninfrastrukturbereich bremsen könnte.
5. Zu unterstützen ist der Vorschlag der Europäischen Kommission, der darauf
abzielt, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) mehr Kompe-
Drucksache 16/7169 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
tenzen zu übertragen. Das Ziel der EASA ist die Förderung höchstmöglicher
Sicherheits- und Umweltstandards in der Zivilluftfahrt. Die Mitgliedstaaten
haben derzeit nicht die gleichen Wettbewerbsbedingungen, da diese die Be-
stimmungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nach
wie vor nicht einheitlich umsetzen. Insofern ist es sinnvoll, die EASA als
eine Art Zwischenbehörde zu installieren und deren Kompetenzbereich auf
die Flughafensicherheit auszuweiten, um die Einhaltung einheitlicher
Sicherheitsvorschriften zu gewährleisten.
6. Die von der Europäischen Kommission angestrebte Förderung der Intermo-
dalität wird begrüßt. Eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger ist aus öko-
nomischer und ökologischer Sicht zu unterstützen. Insbesondere im Fern-
verkehr könnten Bahnverbindungen dazu beitragen, reine Zubringerflüge
auf Kurzstrecken abzulösen. Es darf hierbei jedoch nicht zu dirigistischen
Vorgaben kommen, sondern vielmehr ist seitens der Europäischen Kommis-
sion ein System anzustreben, welches die Intermodalität fördert, ohne in die
individuelle Wettbewerbssituation zwischen Fluggesellschaften und Bahn-
unternehmen regulierend einzugreifen.
7. Es besteht derzeit kein Handlungsbedarf, der eine Überarbeitung der EG-
Richtlinie zur Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste aus dem Jahr
1996 notwendig macht. Diese hat sich in der Vergangenheit bewährt, eine
weitergehende Öffnung des Marktes wird als wenig sinnvoll erachtet, da die
von der Europäischen Union anvisierte Zielsetzung – mehr Wettbewerb und
Senkung der Betriebskosten der Airlines – in weiten Bereichen erreicht wur-
de. Überlegungen für noch weitergehende gesetzlich vorgeschriebene Libe-
ralisierungsmaßnahmen müssen immer im kritischen Licht der möglichen
Konsequenzen für die Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter und der Auswir-
kungen auf das Niveau der Sicherheit gesehen werden. Eine Erhöhung der
Zahl der Abfertigungsdienste bedeutet zugleich erhöhten Verkehr im Ram-
penbereich. Daneben steht zu befürchten, dass die Stundenlöhne der Mit-
arbeiter der Abfertigungsdienste bei einer weiteren Liberalisierung weiter
sinken könnten.
8. Der von der Europäischen Kommission vorgelegte Richtlinienentwurf zur
Einführung eines einheitlichen Rahmens zur Festlegung von Flughafenent-
gelten wird in seiner jetzigen Gestalt kritisch gesehen. In Deutschland be-
steht hierzu kein Bedarf, da seit Jahrzehnten ein Rechtsrahmen zur Festset-
zung und Genehmigung von einem Teil der Flughafenentgelte gemäß § 43
LuftVZO existiert, der sich bewährt hat. Die Flughafenentgelte werden in
Deutschland derzeit von den Landesluftfahrtbehörden nach Konsultation mit
den Nutzern genehmigt (dabei werden bereits die ICAO-Prinzipien „Trans-
parenz, Gleichbehandlung, Kostenbezug“ zugrunde gelegt, die Eingang in
den Richtlinienentwurf gefunden haben), wobei deren Angemessenheit und
Kontrolle durch die unabhängigen Gerichte und Kartellbehörden erfolgen
kann. Die Genehmigung der Entgelte umfasst gemäß § 43a LuftVZO bereits
die Start- und Landeentgelte, die Gebühren für das Abstellen der Flugzeuge
und das Benutzen der Fluggasteinrichtungen sowie an einigen Standorten
auch die Entgelte für zentrale Infrastruktur. Eine weitergehende Genehmi-
gungspflicht für Entgelte erscheint daher nicht notwendig. Gleichwohl ist
anzuerkennen, dass in vielen Mitgliedstaaten der Europäischen Union die
Prozesse der Entgelterhebung nicht diesen strengen Regularien wie in
Deutschland unterworfen sind, so dass ein europaweit einheitlicher Rege-
lungsrahmen, der Raum für individuelle Kunden- und Verkehrsstrukturen,
für verschiedene Geschäftsmodelle sowie für die Gestaltung einer bedarfs-
gerechten Infrastruktur lässt, zu begrüßen ist. Es darf jedoch ausdrücklich
nicht zu einer Überregulierung kommen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/7169
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
– sicherzustellen, dass der in Deutschland prognostizierten Verkehrsentwick-
lung im Luftverkehr dadurch Rechung getragen wird, dass – neben einer
optimierten Regulierung am Boden – der Aus- und Neubau der Hub- und
Großflughäfen intensiv vorangetrieben wird;
– darauf hinzuwirken, dass die Bedeutung der deutschen Hub-Flughäfen im
Rahmen der Schaffung eines europäischen Luftverkehrsnetzes besondere
Aufmerksamkeit findet;
– darauf hinzuwirken, dass die Einrichtung einer einheitlichen Beobachtungs-
stelle für die mittelfristige Flughafenkapazitätsplanung unter Federführung
der Europäischen Kommission abgelehnt wird;
– sich für eine Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA auf den Bereich der
Flughafensicherheit einzusetzen;
– den Ausbau intermodaler Verkehrskonzepte zu fördern, zugleich jedoch
sicherzustellen, dass eine dirigistische Verkehrssteuerung seitens der Euro-
päischen Gemeinschaft verhindert wird;
– darauf hinzuwirken, dass eine Revision der Bodenabfertigungsrichtlinie der
Europäischen Gemeinschaft aus dem Jahr 1996 zurzeit nicht weiter verfolgt
wird;
– sich dafür einzusetzen, dass im Rahmen des Entgelt- und Richtlinien-
entwurfs der Europäischen Gemeinschaft – neben der Möglichkeit, eine
nationale zentrale Regulierungsbehörde zu schaffen – auch die Möglichkeit
eingeräumt wird, bestehende Regulierungsansätze in den Nationalstaaten zu
nutzen und weiterzuentwickeln.‘
Berlin, den 25. Oktober 2007
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Dr. Klaus W. Lippold
Vorsitzender
Ingo Schmitt (Berlin)
Berichterstatter
Rainer Fornahl
Berichterstatter
Winfried Hermann
Berichterstatter
werden. Ansatzpunkte enthalten seien, die man unterstützen solle.
Die Europäische Kommission gehe zu Recht davon aus,
Zu Nummer 3
Der Bericht beschreibt die Auswirkungen der Richtlinie 96/
67/EG und die weiteren Pläne der Europäischen Kommis-
dass die derzeitigen Flughafenkapazitäten nicht ausreichen
würden. In ihrer Mitteilung werde aber nicht deutlich, dass
auch weiterer Flughafenausbau erforderlich sei, um sicher-
zustellen, dass das erwartete Wachstum angemessen behan-
Drucksache 16/7169 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Bericht der Abgeordneten Ingo Schmitt (Berlin), Rainer Fornahl und
Winfried Hermann
I. Überweisung
Zu Nummer 1
Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf Druck-
sache 16/4501 Nr. 2.43 wurde am 2. März 2007 gemäß § 93
der Geschäftsordnung an den Ausschuss für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung zur federführenden Beratung sowie
an den Ausschuss für Wirtschaft und Technologie, den Aus-
schuss für Tourismus und den Ausschuss für die Angelegen-
heiten der Europäischen Union zur Mitberatung überwiesen.
Zu Nummer 2
Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf Druck-
sache 16/4501 Nr. 2.44 wurde am 2. März 2007 gemäß § 93
der Geschäftsordnung an den Ausschuss für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung zur federführenden Beratung sowie
an den Ausschuss für Wirtschaft und Technologie und den
Ausschuss für Tourismus zur Mitberatung überwiesen.
Zu Nummer 3
Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf Druck-
sache 16/4501 Nr. 2.46 wurde am 2. März 2007 gemäß § 93
der Geschäftsordnung an den Ausschuss für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung zur federführenden Beratung sowie
an den Ausschuss für Wirtschaft und Technologie zur Mit-
beratung überwiesen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlagen
Zu Nummer 1
Die Europäische Kommission vertritt in ihrer Mitteilung die
Auffassung, dass die Kapazität der vorhandenen Flughäfen
die künftige Nachfrage nicht abdecken wird und strebt die
Förderung einer effizienteren Nutzung der vorhandenen
Kapazität im Netz europäischer Flughäfen, die Steigerung
der Kapazität des Netzes europäischer Flughäfen, den ver-
besserten Zugang zu Flughäfen, die Aufrechterhaltung oder
Steigerung der Sicherheit an Flughäfen, die Förderung der
umweltbezogenen Nachhaltigkeit und die Gewährleistung
eines kostenwirksamen und effizienten Luftverkehrssys-
tems an.
Zu Nummer 2
Ziel des Richtlinienvorschlags sollen einheitliche und trans-
parente Nutzungs- und Entgeltkriterien für Flughäfen mit
mehr als 1 Million Fluggastbewegungen oder mehr als
25 000 Tonnen Fracht pro Jahr sein. Zur Streitschlichtung
soll eine unabhängige Regulierungsbehörde eingerichtet
kehrsgesellschaften durch Einführung von Wettbewerb und
Verbesserung des Preis-Leistungs-Verhältnisses der Boden-
abfertigungsdienste.
III. Stellungnahmen der mitberatenden
Ausschüsse
Zu Nummer 1
Der Ausschuss für Wirtschaft und Technologie hat die
Unterrichtung in seiner 33. Sitzung am 28. März 2007 be-
raten und empfiehlt deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für Tourismus hat die Unterrichtung in
seiner 31. Sitzung am 25. April 2007 beraten und empfiehlt
deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäi-
schen Union hat die Unterrichtung in seiner 32. Sitzung
am 25. April 2007 beraten und empfiehlt deren Kenntnis-
nahme.
Zu Nummer 2
Der Ausschuss für Wirtschaft und Technologie hat die
Unterrichtung in seiner 33. Sitzung am 28. März 2007 be-
raten und empfiehlt deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für Tourismus hat die Unterrichtung in
seiner 31. Sitzung am 25. April 2007 beraten und empfiehlt
deren Kenntnisnahme.
Zu Nummer 3
Der Ausschuss für Wirtschaft und Technologie hat die
Unterrichtung in seiner 33. Sitzung am 28. März 2007 bera-
ten und empfiehlt deren Kenntnisnahme.
IV. Beratungsverlauf im federführenden
Ausschuss
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat
die Vorlagen in seiner 45. Sitzung am 18. September 2007
beraten.
In dieser Sitzung haben die Fraktionen der CDU/CSU und
SPD zu den drei Vorlagen einen Entschließungsantrag (Aus-
schussdrucksache 16(15)1001) eingebracht, dessen Inhalt
sich aus der Beschlussempfehlung ergibt.
Die Fraktion der CDU/CSU vertrat zu dem Aktionsplan
der Europäischen Kommission die Auffassung, im Gegen-
satz zu der Stellungnahme des Bundesrates sei sie der Auf-
fassung, dass in diesem Kommissionsdokument durchaus
sion in Bezug auf die Richtlinie. Der inhaltliche Schwer-
punkt liegt bei der Senkung der Betriebskosten der Luftver-
delt werden könne. Sie betonte, dass man es für richtig er-
achte, die Zuständigkeiten der Europäischen Agentur für
der Kommissionsvorschlag, die Flughäfen zu verpflichten,
einen zusätzlichen Anbieter zuzulassen, aus Sicherheitsgrün-
den und im Hinblick auf die Situation der Arbeitnehmer
nicht akzeptabel. Die Regulierungsbemühungen der Europä-
ischen Kommission dürften nicht dazu führen, dass man die
vorhandenen Strukturen der Flughäfen in den einzelnen Mit-
gliedstaaten aus dem Auge verliere. In Deutschland gebe es
eine besondere Struktur mit den Hub-Flughäfen, die man er-
halten solle. Die Alternative einer intensiveren Nutzung der
Regionalflughäfen sei problematisch. Bezüglich der Regu-
lierung von Flughafenentgelten wies sie darauf hin, dass es
in Deutschland bereits eine Regulierung durch die Länder
gebe. Die von der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
vertretene Auffassung, dass die Regulierung in den Ländern
im Hinblick auf die Anteilseignerschaft der Länder an Flug-
häfen interessengeleitet sei, zeichne ein falsches Bild der
Arbeit der zuständigen Landesbehörden.
Die Fraktion der FDP äußerte, der Aktionsplan enthalte
einige sehr wichtige Anregungen. Als problematisch sehe
man allerdings die Verschiebung der Planungshoheit für
Kapazitäten auf die europäische Ebene. Unterstützenswert
sei die Förderung der Intermodalität. Wichtig sei das Thema
der Vereinfachung und Beschleunigung von Planungs-
verfahren. Die Europäische Kommission stelle fest, dass bei
Einhaltung der relevanten Normen und Umweltvorschriften
eine Zeitspanne von 5 Jahren für Planung, Genehmigung
und Errichtung ausreichen solle. Dies sehe man als sehr an-
strebenswertes Ziel. In Bezug auf die Bodenverkehrsdienste
sei eine weitere Liberalisierungsstufe durchaus sinnvoll.
Was die Flughafenentgelte angehe, sei es auch im nationa-
len Interesse sinnvoll, dass es eine europaweite Regelung
gebe, welche gleiche und faire Wettbewerbsbedingungen in
diesem Bereich für alle Airlines in Europa schaffe. Deshalb
keine Erwähnung fänden. Es sei notwendig, solche EU-weit
einzuführen. Zum dem Aktionsplan führte die Fraktion DIE
LINKE. aus, sie sehe in der indirekten Förderung kleiner
und mittlerer Regionalflughäfen einen unnötigen Ressour-
cenverbrauch. Im Gegensatz zu dem Entschließungsantrag
der Fraktionen der CDU/CSU und SPD setze sie primär dar-
auf, dass die vorhandenen Flughafenkapazitäten vernünftig
genutzt würden. Der Entschließungsantrag gehe an den Er-
fordernissen des Klimaschutzes vorbei.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN führte aus, die
Länder lehnten den Vorschlag der Europäischen Kommis-
sion zu den Flughafenentgelten pauschal ab, weil sie die Re-
gulierung für ihre eigene Angelegenheit hielten. Sie seien
dabei aber interessengeleitet, da sie häufig Eigentümer von
Flughäfen seien. Dies sei unter Wettbewerbsgesichtspunk-
ten unbefriedigend. Man teile grundsätzlich die Auffassung,
dass nicht alles EU-weit geregelt werden solle, sei aber auch
überzeugt, dass man gute, klare, transparente Kriterien zur
Entgeltfestlegung benötige. Weiterhin sei man der Meinung,
dass Flughäfen in ihrer Nutzung effizienter gestaltet werden
könnten. Man setze aber im Gegensatz zu dem Entschlie-
ßungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD nicht
auf einen massiven weiteren Ausbau und Neubau von Flug-
häfen, sondern sei diesbezüglich sehr zurückhaltend. Die
Subventionierung defizitärer Regionalflughäfen betrachte
man als Wettbewerbsverzerrung.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
empfiehlt mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen DIE LINKE.
und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der
Fraktion der FDP, den Entschließungsantrag der Fraktionen der
CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksache 16(15)1001 an-
zunehmen.
Berlin, den 25. Oktober 2007
Ingo Schmitt (Berlin)
Berichterstatter
Rainer Fornahl
Berichterstatter
Winfried Hermann
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 7 – Drucksache 16/7169
Flugsicherheit auch auf die Flughäfen auszudehnen. Mo-
mentan sehe man keine Notwendigkeit, bezüglich der Bo-
denverkehrsdienste eine weitere Liberalisierung auf den
Flughäfen gesetzlich zu erzwingen. Bezüglich der Flugha-
fenentgelte habe Deutschland im Gegensatz zu anderen Mit-
gliedstaaten der Europäischen Union bereits ein gewisses
Regulierungsverfahren. Man sehe hier momentan keine
Notwendigkeit für eine Harmonisierung.
Die Fraktion der SPD erklärte, der Entschließungsantrag
der Fraktionen der CDU/CSU und SPD sei eine gute Ar-
beitsgrundlage für die künftige Befassung mit dem gesamten
Themenkomplex. In Bezug auf die Bodenverkehrsdienste sei
begrüße man das Ansinnen der Europäischen Kommission,
diesen Bereich einheitlich zu regeln.
Die Fraktion DIE LINKE. bemerkte, bei den Vorschlägen
der Europäischen Kommission gehe es offenbar darum, die
Fluggesellschaften vor überhöhten Entgelten durch die
Flughäfen zu schützen. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen (ADV) weise aber darauf hin, dass statt-
dessen die Flughäfen eine Kostenunterdeckung von etwa
200 Mio. Euro tragen müssten. Viele Flughäfen könnten nur
mit Subventionen am Leben gehalten werden. Bedauerlich
sei auch, dass in dem Richtlinienentwurf zu den Flughafen-
entgelten emissionsabhängig differenzierte Landeentgelte
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 9 – Drucksache 16/7169
Anlage zu Nummer 1
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 1. Februar 2007 (02.02)
(OR. en)
5886/07
AVIATION 26
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des
Generalsekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Januar 2007
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der
Regionen
"Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen
in Europa"
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument - KOM(2006) 819 endgültig.
Anl.: KOM(2006) 819 endgültig
Drucksache 16/7169 – 10 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.1.2007
KOM(2006) 819 endgültig
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN
Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa
{SEK(2006) 1686}
{SEK(2006) 1687}
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 11 – Drucksache 16/7169
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN
Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa
(1) Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrssektors ist ein großer Erfolg: Der
Luftverkehr in Europa hat sich zwischen 1980 und 2000 verdreifacht. Zwischen 1992
und 2005 ist die Zahl der Strecken innerhalb der EU um 150 % gestiegen. Den
Bürgern Europas kommt nunmehr ein diversifiziertes Luftverkehrsangebot zu einem
erschwinglichen Preis zugute.
Die Europäische Gemeinschaft hat konkrete Maßnahmen ergriffen, um dieses
Wachstum aufrechtzuerhalten und dabei ein hohes Niveau an Sicherheit und
Effizienz zu wahren:
� Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) wurde 2002 errichtet, um
europäische Aktivitäten im Bereich der Lufttüchtigkeit zu rationalisieren.
� Das 2004 angenommene Legislativpaket zum einheitlichen europäischen
Luftraum bezweckt eine umfassende Reform des Flugsicherungssektors im
Hinblick auf eine Steigerung der Sicherheit und Effizienz im Luftraum über
Europa.
(2) Falls der derzeitige Wachstumstrend der Luftverkehrsnachfrage anhält, wird sich das
Verkehrsaufkommen in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. Dies wird ohne Zweifel
ernste Auswirkungen auf die Umwelt haben. Die Kommission geht dieses Problems
durch eine Reihe von Initiativen an, die die Internalisierung der externen Kosten und
eine Verringerung des Beitrags des Luftverkehrs zum Treibhauseffekt anstreben.
Bei der Halbzeitüberprüfung des Verkehrsweißbuchs1 der Kommission aus dem Jahr
2001 wird die Notwendigkeit von Maßnahmen anerkannt, um die negativen
Umweltauswirkungen zu verringern, die durch das schnelle Verkehrswachstum
verursacht werden. Ziel dieses Dokuments ist die Optimierung der Nutzung
vorhandener Infrastruktur, die Förderung des Einsatzes technologischer
Entwicklungen, die Steigerung der Sicherheit und Effizienz und die Verbesserung
des Planungsrahmens für neue Infrastruktur, wenn diese erforderlich wird.
(3) In einer modernen Gesellschaft ist Konnektivität die Grundlage für wirtschaftliche
Wettbewerbsfähigkeit, sozialen und regionalen Zusammenhalt und kulturelle
Entwicklung. Daher treiben nicht nur wirtschaftliche und kommerzielle Bedürfnisse
der Globalisierung die wachsende Luftverkehrsnachfrage an, sondern auch sich
herausbildende gesellschaftliche und kulturelle Bedürfnisse.
(4) Nach der Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts durch die Schaffung des
Binnenmarkts und nach der Initiative für den einheitlichen europäischen Luftraum zur
1 KOM(2006) 314.
Drucksache 16/7169 – 12 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Lösung des Problems der Luftraumsättigung wird sich die Kommission jetzt auf die
Flughäfen konzentrieren. Die Kapazität wird mit der Nachfrage nicht Schritt halten
können, so dass die Gefahr besteht, dass die Kapazität zu dem am stärksten
limitierenden Faktor im Luftverkehr wird. Wegen der sich im Netz fortpflanzenden
Effekte dieses schwächsten Glieds steht die Effizienz der gesamten Kette im
Luftverkehr auf dem Spiel. Da der Luftverkehr als „Motor“ des Wirtschaftswachstums
gesehen wird, ist zu befürchten, dass deshalb die gesamte Wettbewerbsfähigkeit der
europäischen Wirtschaft beeinträchtigt wird.
(5) Flughäfen sind von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung, sowohl lokal als auch
global. Die Betreiber der europäischen Flughäfen beschäftigen unmittelbar rund
120 000 Mitarbeiter bei einem Aufkommen von 580 Millionen Fluggästen im Jahr,
insgesamt beläuft sich die Zahl der an Flughäfen beschäftigten Personen von
Luftfahrtunternehmen und Unternehmen für Instandhaltung, Verpflegung,
Einzelhandel und Flugsicherungsdienste aber auf rund 1,1 Millionen.
Der Flughafensektor schafft unmittelbar durchschnittlich 925 Arbeitsplätze pro
Million Arbeitseinheiten2. Die Nähe eines Großflughafens ist für 31 % der
Unternehmen ein wichtiger Standortfaktor für Fertigungsbetriebe. Bei Bank- und
Versicherungsdienstleistungen entfallen auf den Luftverkehr bis zu 50 % der
gesamten Verkehrsnachfrage3.
Eine effiziente Luftverkehrsbranche trägt daher zur Erreichung der in der Agenda
von Lissabon niedergelegten Zielen bei.
1. DIE ZU ERWARTENDE KAPAZITÄTSKRISE
(6) Die Flughafenkapazität wird durch die Start- und Landebahn- sowie Boden-
infrastruktur bestimmt. Die Kapazität der Start- und Landebahnen entspricht der
Maximalzahl an Flugzeugen, die landen und/oder starten können, wobei physischen
Gegebenheiten Rechnung zu tragen ist, die sich auf die Sicherheit auswirken, etwa
Wirbelschleppen. Die Kapazität der Bodeninfrastruktur ergibt sich aus der physischen
Anordnung der Abfertigungsgebäude (Flugzeugabstellplätze, Flugsteige usw.) und der
Effizienz ihrer Verwaltung.
(7) Angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung wird Europa einer größer
werdenden Lücke4 zwischen Kapazität und Nachfrage gegenüberstehen. Dies wird
als Kapazitätskrise („Capacity Crunch“) bezeichnet. Falls das derzeitige
Kapazitätsniveau nicht drastisch erhöht wird, werden schätzungsweise mehr als
60 europäische Flughäfen stark überlastet sein und die 20 größten Flughäfen bis 2025
täglich während mindestens 8 bis 10 Stunden ihre Sättigungsgrenze erreicht haben.
2 Eine Arbeitseinheit ist entweder ein Fluggast oder 100 kg Fracht.
3 Airports Council International und York Aviation, „The social and economic impact of airports in
Europe“, 2004.
4 Gemeinsame Studie von ECAC und Eurocontrol zur Flughafenkapazität: „Challenges to Growth“, 14.
Dezember 2004, veröffentlicht auf den Internetseiten von Eurocontrol unter
http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 13 – Drucksache 16/7169
(8) Eine solche Überlastung dürfte es den Luftfahrtunternehmen sehr erschweren, ihre
Flugpläne einzuhalten, besonders auf Drehkreuzflughäfen, und daher zu einer
geringeren Effizienz der europäischen Luftverkehrsbranche führen. Die Überlastung
wird auch Umwelt- und Sicherheitskosten zur Folge haben, da die Dichte und
Komplexität des Betriebs ein nie zuvor dagewesenes Niveau erreichen wird.
Die Kapazitätskrise auf Flughäfen stellt eine Gefahr für die Sicherheit, Effizienz und
Wettbewerbsfähigkeit aller Akteure dar, die in die Lieferkette des Luftverkehrs
eingebunden sind.
2. EINE STRATEGISCHE VISION ZUR BEWÄLTIGUNG DER KAPAZITÄTSKRISE
(9) Es gibt keine Patentlösung für ein derart komplexes Problem. Zusätzlich zur Vielzahl
der Akteure und der sehr technischen Natur des Betriebs hinaus sind auch die
Planungszeiträume im Flughafenbereich eine Herausforderung:
– Die Bereitstellung neuer Infrastruktur dauert 5 bis 10 Jahre oder länger.
– Ein bis fünf Jahre werden benötigt, um die Nutzung vorhandener Start- und
Landebahnen einschließlich des umgebenden Luftraums zu planen und zu
optimieren.
(10) Zwischen Mitte September 2005 und Anfang 2006 hat die Kommission die Branchen-
beteiligten konsultiert, um mögliche Lösungen für die Kapazitätslücke an Flughäfen
zu ermitteln. Die Antworten von staatlichen Behörden, Luftfahrtunternehmen,
Flughafenbetreibern, Piloten, Flugsicherungsdienstleistern, Fachleuten, Privatpersonen
und Umweltschutzorganisationen erwiesen sich als wertvoller Input5. Ein
Hauptergebnis der Konsultation war, dass es breite Übereinstimmung gab, was die
Existenz des Problems und die Notwendigkeit angeht, marktgerechte und unter
Umweltgesichtspunkten nachhaltige Lösungen zu finden. Viele Korrespondenten
wiesen auf die Notwendigkeit einer besseren Zusammenarbeit und eines besseren
Informationsaustauschs zwischen allen Akteuren der Betriebskette auf Flughäfen hin.
(11) Erörterungen zur Kapazitätsfrage fanden während der hochrangigen Tagungen der
Leiter der Abteilungen für Zivilluftfahrt während der britischen Präsidentschaft 2005
sowie in Salzburg unter der österreichischen Präsidentschaft im Mai 2006 statt.
(12) Als Ergebnis dieser Konsultation wurde eine Liste von Maßnahmen aufgestellt:
– Es ist notwendig, vorhandene Start- und Landebahnen effizient zu nutzen und
neue Infrastruktur zu unterstützen.
– Ein angemessenes Gleichgewicht zwischen marktorientierten Lösungen (Markt-
mechanismus für die Zuweisung von Zeitnischen) und Regulierungsmaßnahmen
(einheitlicher europäischer Luftraum und Beaufsichtigung der Flughafen-
sicherheit) muss angestrebt werden.
5 Das Konsultationspapier und die eingegangenen Reaktionen können unter folgender Internetadresse
eingesehen werden: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm
Drucksache 16/7169 – 14 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– Die Europäische Gemeinschaft könnte den Flughafensektor auch durch ihre
Finanzinstrumente unterstützen: TEN-V, Programme der europäischen
Kohäsionspolitik im Rahmen des Regionalen Entwicklungs- und Kohäsionsfonds
(gemäß den strategischen Kohäsionsleitlinien der Gemeinschaft und den in den
jeweiligen Programmen festgelegten Prioritäten) oder durch Initiativen wie
SESAR (Forschung zum Flugverkehrsmanagement im einheitlichen europäischen
Luftraum).
– Zur Steigerung der technischen Sicherheit sind verbindliche Gemeinschaftsregeln
erforderlich, besonders zur Sicherheit auf der Luftseite, was nicht nur die
Infrastruktur, sondern auch Betrieb und Verwaltung umfasst.
– Die Luftsicherheit (Abwehr äußerer Gefahren) muss bei allen Überlegungen zur
Steigerung der Flughafenkapazität an oberster Stelle stehen.
– Regionalflughäfen sind für die Entwicklung eines integrierten europäischen
Luftverkehrsnetzes wichtig. In dieser Hinsicht wäre es wünschenswert, die
vorhandene latente Kapazität von Regionalflughäfen zu erschließen, sofern die
Mitgliedstaaten dabei gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für staatliche
Beihilfen6 beachten. Globale Satellitennavigationssysteme könnten wesentlich zur
Steigerung der Kapazität und Flexibilität des Betriebs auf diesen Flughäfen
beitragen, ohne die Kosten der örtlichen Infrastruktur zu erhöhen. Die
Mitgliedstaaten sollten sich auch bemühen, die Zugänglichkeit dieser Flughäfen
im Straßen- und Schienenverkehr zu verbessern, damit sie als Entlastungs-
flughäfen dienen können.
Angesichts dessen wird die Kommission fünf Schlüsselmaßnahmen ausarbeiten:
– bessere Ausnutzung der vorhandenen Flughafenkapazitäten;
– konsistenter Ansatz für den sicheren Betrieb an Flughäfen;
– Förderung der „Ko-Modalität“, der Integration und Zusammenarbeit der
verschiedenen Verkehrsträger;
– Verbesserung der Umweltkapazität von Flughäfen und des Planungsrahmens für
neue Flughafeninfrastruktur;
– Entwicklung und Umsetzung kosteneffizienter technologischer Lösungen.
Bei der Konsultation der Beteiligten wurde die dringende Notwendigkeit
koordinierter Maßnahmen bestätigt. In dieser Mitteilung wird eine Liste konkreter
Maßnahmen vorgeschlagen, die am besten auf EU-Ebene ergriffen werden könnten.
Die Europäische Kommission eine Beobachtungsstelle einrichten, um den Fortschritt
zu überwachen.
6 Artikel 87 bis 89 EG-Vertrag und die gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen
und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen - ABl.
C 312 vom 9.12.2005, S. 1.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 15 – Drucksache 16/7169
3. BESSERE AUSNUTZUNG DER VORHANDENEN FLUGHAFENKAPAZITÄT
3.1. Kapazitätsbewertung und Methoden der mittelfristigen Planung
(13) Die Kapazitätsbewertung sollte auf einem korrekten Inventar des derzeitigen und
geplanten Flughafendurchsatzes beruhen. Zurzeit gibt es ein solches europaweites
Inventar nicht. Außerdem verwenden die Flughäfen unterschiedliche Methoden und
Taxonomien zur Bewertung ihrer Kapazität. Das erschwert Vergleiche und
Benchmarking-Analysen.
Eurocontrol, die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, unterstützt
die Kommission bei der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums durch
eine Reihe technischer Tätigkeiten zur Ausarbeitung von Entwürfen der
Durchführungsbestimmungen, die als Grundlage eines Kommissionsvorschlags zur
Annahme im Ausschussverfahren verwendet werden können.
Die Kommission schlägt vor, diese Arbeitsarrangements zu nutzen, um eine Durch-
führungsvorschrift zu gemeinsamen Definitionen und gemeinsamen Analyse-
werkzeugen für die Bewertung der Flughafenkapazität sowie Verfahren für die
Beteiligung von Flughafenbetreibern an der mittelfristigen Kapazitätsplanung
auszuarbeiten.
(14) Eurocontrol hat ein systematisches und gut funktionierendes Verfahren für die
Kapazitätsplanung im Flugverkehrsmanagement auf europäischer Ebene entwickelt.
Die Kommission schlägt vor, dieses Vorgehen auf die Kapazitätsplanung von
Flughäfen auszuweiten, wodurch dem Sektor eine globale Sicht auf das Problem der
Flughafenkapazität in Europa eröffnet würde. Die Kommission wird die
Mitgliedstaaten, zuständige Behörden und Beteiligte einladen, eine
Beobachtungsstelle für Flughafenkapazität zu bilden, die diesen Planungsprozess
beaufsichtigen wird. Die Beobachtungsstelle könnte die Arbeit 2007 aufnehmen und
ein Forum für den Austausch und die Beobachtung von Daten und Informationen zur
Flughafenkapazität darstellen, um diese wichtige Angelegenheit aus
gesamteuropäischer Warte behandeln zu können.
Die Kommission wird Eurocontrol Anfang 2007 den Auftrag erteilen, harmonisierte
Methodenwerkzeuge für die Planung und Bewertung der Flughafenkapazität
auszuarbeiten.
Die Beobachtungsstelle zur mittelfristigen Flughafenkapazitätsplanung unter Feder-
führung der Kommission wird das EU-weite Inventar zur Kapazitätsbewertung dazu
nutzen, das Problembewusstsein zu stärken und Informationen über regionalen
Kapazitätsbedarf zu verbessern, und wird einen jährlichen Bericht dahingehend
vorlegen.
3.2. Flughafenzeitnischen und Flugdurchführungspläne
(15) In Europa müssen Luftfahrzeugbetreiber mindestens eine Stunde vor Abflug einen
Flugdurchführungsplan (Flight Plan) aufgeben. Sie bekommen im Gegenzug eine
Zeitnische der Flugverkehrsflusssteuerung (Air Traffic Flow Management, ATFM)
zugewiesen, die angibt, zu welcher Zeit das Flugzeug starten kann, ohne eine
Überlastung des Flugverkehrsmanagementsystems zu verursachen. ATFM-Zeitnischen
Drucksache 16/7169 – 16 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
werden in der Regel zugewiesen, wenn in einer Flugverkehrskontrollstelle oder an
Flughäfen7 ein intrinsischer Kapazitätsengpass vorliegt oder wenn unerwartet
Kapazitätseinschränkungen eintreten (z. B. durch Nebel oder Gewitter, technischen
Systemausfall usw.).
In der Praxis findet kein systematischer Abgleich der Flugdurchführungspläne mit
Flughafenzeitnischen statt, was zu Interferenzen bei der optimalen Nutzung von
Flughafenzeitnischen führt. Ein Nebeneffekt ist, dass Flugzeuge Rollwegs- und Start-
und Landebahnkapazitäten länger als nötig belegen und dadurch die Umwelt stärker
beeinträchtigen.
Eurocontrol erhielt 2005 das Mandat, in enger Zusammenarbeit mit der Kommission
Durchführungsvorschriften zur Flugverkehrsflusssteuerung auszuarbeiten8. Der
Entwurf der Durchführungsvorschrift wird dem Ausschuss für den einheitlichen
europäischen Luftraum voraussichtlich Anfang 2007 vorgelegt.
(16) Falls nötig könnte Artikel 14 der Zeitnischenverordnung9 so geändert werden, dass die
zuständigen Flugverkehrsmanagementstellen verpflichtet sind, den Flugdurch-
führungsplan eines Luftfahrzeugbetreibers zurückzuweisen, wenn das
Luftfahrtunternehmen nicht über die erforderlichen Flughafenzeitnischen verfügt.
(17) In Übereinstimmung mit der Rahmenverordnung10 für den einheitlichen europäischen
Luftraum wurde Eurocontrol auch beauftragt, der Kommission technische
Unterstützung zu leisten bei der Erstellung eines Fortschrittsberichts über die
Durchführung der einschlägigen Rechtsvorschriften zum 20. April 2007, der dem Rat
und dem Europäischen Parlament vorgelegt werden soll.
In enger Zusammenarbeit mit der Kommission werden im Rahmen des Mandats an
Eurocontrol zu ATFM-Maßnahmen Lösungsvorschläge ausgearbeitet, um eine
Konsistenz zwischen Flughafenzeitnischen und Flugdurchführungsplänen zu
gewährleisten, und gegebenenfalls werden erforderlichen Änderungen einschlägiger
Rechtsvorschriften vorgeschlagen. Der Entwurf der ATFM-
Durchführungsvorschriften wird dem Ausschuss für den einheitlichen europäischen
Luftraum zur Stellungnahme vorgelegt. Die Kommission wird auch die Ergebnisse
und potenziellen Auswirkungen des Durchführungsberichts zum einheitlichen
europäischen Luftraum über den Flughafenbetrieb auswerten.
3.3. Bessere Planbarkeit und Verringerung der Flughafenverspätungen durch
kollaborative Entscheidungsfindung (Collaborative Decision Making, CDM)
(18) Die Planbarkeit („Predictability“) ist für Luftfahrtunternehmen und Flughäfen in der
betrieblichen Praxis von größter Bedeutung. Beispielsweise bauen
Luftfahrtunternehmen in ihre Flugpläne Pufferzeiten ein, mit denen unerwartete
7 50 % der Flugsicherungsverspätungen in Europa sind durch Flughäfen verursacht.
8 Artikel 9 der Luftraumverordnung: Verordnung (EG) Nr. 551/2004 vom 31.3.2004.
9 Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die
Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft, geändert durch die Verordnung (EG)
Nr. 793/2004 vom 21. April 2004.
10 Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 vom 10. März 2004 zur Festlegung des
Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 17 – Drucksache 16/7169
Verspätungen ankommender oder abfliegender Flugzeuge aufgefangen werden
können. Könnten diese Pufferzeiten um fünf Minuten reduziert werden, würde dies
durch die bessere Nutzung der Ressourcen von Luftfahrtunternehmen und Flughäfen
rund 1 Mrd. € einsparen.
(19) Außerdem müssen sich Luftfahrtunternehmen, Flughäfen, Flugsicherung und
Flugverkehrsflusssteuerung von ihrer „Inselperspektive“ lösen und zu einer
allgemeineren Sicht der gesamten Luftverkehrsleistung kommen11. Erweiterte
Fähigkeiten zur Entscheidungsfindung durch Informationsaustausch zwischen allen
Flughafenpartnern bringt viele quantitative und qualitative Vorteile für den Betrieb
nicht nur einzelner Flughäfen mit sich, sondern für das gesamte Flughafennetz. Dieser
Prozess des Informationsaustauschs in institutionalisierter Form wird als kollaborative
Entscheidungsfindung (Collaborative Decision Making, CDM) bezeichnet. Die
kollaborative Entscheidungsfindung an Flughäfen würde den Domino-Effekt bei
Verspätungen auf Netzebene verringern und eine Normalisierung nach
wetterbedingten oder anderen Unregelmäßigkeiten herbeiführen, die
Flughafenkapazität blockieren.
(20) Nach Auffassung der Kommission kann die kollaborative Entscheidungsfindung
erhebliche Vorteile für den Betrieb des Flughafennetzes insgesamt mit sich bringen,
wenn die beteiligten Partner eine kritische Masse erreichen. Es wird auch davon
ausgegangen, dass eine größere betriebliche Effizienz darüber hinaus willkommene
Vorteile für die Umwelt zur Folge hätte.
Die Kommission schlägt vor, EUROCONTROL ein Mandat zur Ausarbeitung von
Durchführungsvorschriften für die Einführung der kollaborativen Entscheidungs-
findung an europäischen Flughafen im Jahr 2008 zu erteilen.
4. KONSISTENTER ANSATZ FÜR DEN SICHEREN BETRIEB AN FLUGHÄFEN
4.1. Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA auf Sicherheitsvorschriften für
Flughäfen
(21) Eine intensive Flughafennutzung und ein gesteigertes Verkehrsaufkommen erfordern
ein höheres Sicherheitsniveau. Flughäfen sind in der gesamten Luftverkehrskette am
wenigsten von Sicherheitsvorschriften erfasst. Freiwillige Bemühungen der Gruppe
von Flughafen-Sicherheitsregulierern12 haben zu bemerkenswerten Ergebnissen
geführt. Gemeinsame verbindliche Vorschriften sind jedoch erforderlich, um den
Bürgern Europas bei der Flugsicherheit ein einheitliches Niveau zu bieten, für das in
den neuen ICAO-Anforderungen zur Flughafensicherheit plädiert wird. Da die
Mitgliedstaaten außerdem die ICAO-Bestimmungen13 nicht einheitlich umsetzen, gibt
es für Flughafenbetreiber keine gleichen Wettbewerbsbedingungen, und die
Unternehmen, die Flughäfen in verschiedenen Mitgliedstaaten betreiben, sind
11 „Report on Punctuality Drivers at Major European Airports“, S. 48, erstellt von der Performance
Review Unit – Mai 2005.
12 Die Gruppe von Flughafen-Sicherheitsregulierern (Group of Aerodrome Safety Regulators, GASR)
wurde 1996 eingerichtet und umfasst jetzt 27 europäische Staaten.
13 Anhang 14, Kapitel 1, Abschnitt 1.3 und „Manual on Certification of Aerodromes“ (Doc. 9774 vom
Oktober 2001).
Drucksache 16/7169 – 18 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
gezwungen, unterschiedliche nationale oder sogar lokale Sicherheitsvorschriften
anzuwenden.
(22) Wie angekündigt, wird die Kommission daher einen Legislativvorschlag annehmen,
um die Aufgaben der EASA auf die Flughafensicherheit auszuweiten14. Eine
vorläufige Folgenabschätzung für eine „erweiterte EASA“ wurde 2005 durchgeführt.
Im Laufe des Jahres 2006 hat sich die EASA selbst eine Meinung zu der
Angelegenheit gebildet, nachdem sie die Beteiligten durch ihr Verfahren zur
Ankündigung von Änderungen (Notice of Proposed Amendment, NPA) eingehend
konsultiert hat.
Es ist geplant, dass die Kommission einen Legislativvorschlag zu der Angelegenheit
Anfang 2008 annimmt.
4.2. Nutzung globaler Satellitennavigationssysteme für mehr Sicherheit an
Flughäfen
(23) Die EU hat lange in die Entwicklung der satellitengestützten Navigation investiert.
Trotz ICAO-Empfehlungen und der Verfügbarkeit zertifizierter Bordavionik werden
diese Systeme derzeit nicht auf breiter Basis genutzt. Unter Sicherheitsgesichtspunkten
könnten Satellitennavigationssysteme eine weitere Quelle von Positionsinformationen
bieten. Satellitennavigationssysteme tragen dazu bei, Bodenberührung mit einem nicht
außer Kontrolle geratenen Luftfahrzeug (Controlled Flight into Terrain, FIT) zu
verhindern, was immer noch die häufigste Ursache tödlicher Unfälle, besonders mit
weniger komplexen Flugzeugen, ist. Satellitennavigationssysteme könnten auch eine
größere Flexibilität bei der Gestaltung von An- und Abflugrouten zur Vermeidung von
Hindernissen und eine Verringerung der Lärmbelastung sowie den sicheren Betrieb
auf eng beieinander liegenden Start- und Landebahnen ermöglichen.
Die Kommission wird die Zertifizierung der weltraumgestützten EGNOS/Galileo-
Signale ermöglichen und die Nutzung von Satellitennavigationssystemen in den
europäischen Funknavigationsplan aufnehmen. Eine umfassende Eingliederung von
Satellitennavigationssystemen in operationelle Prozesse des
Flugverkehrsmanagements ist vom Programm SESAR zu erwarten, das Vorteile für
das Netz „von Flugsteig zu Flugsteig“ mit sich bringen wird.
5. FÖRDERUNG DER KO-MODALITÄT DER VERKEHRSTRÄGER
5.1. Verbesserter Zugang zu Flughäfen und Ko-Modalität
(24) Luft- und Schienenverkehr sollten einander besser ergänzen. Es sind mindestens drei
Schnittstellen zwischen Luft- und Schienenverkehr vorhanden, die jeweils spezifische
Vorteile für die Gesellschaft insgesamt haben und sich auch positiv auf die Umwelt
auswirken werden:
14 Mitteilung über die Erweiterung der Aufgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit - Blick auf
2010 - KOM(2005) 578 vom 15.11.2005.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 19 – Drucksache 16/7169
– Schienenverbindungen mit der Stadt mit dem Vorteil einer Entlastung des
Straßenverkehrs und einer besseren Luftqualität an Flughäfen;
– Schienenverbindungen in die Region mit den vorgenannten Vorteilen und dem
zusätzlichen Nutzen eines erweiterten Einzugsbereich des Flughafens;
– Schienenverbindungen zwischen dem Flughafen und größeren Ballungsgebieten
für Hochgeschwindigkeitszüge mit den vorgenannten Vorteilen und zusätzlich als
potenzieller Ersatz für Kurzstreckenflüge, deren Zeitnischen für
Langstreckenflüge frei werden, die für Flughäfen und Luftfahrtunternehmen
produktiver sind.
Konventionelle Schienenverkehrsverbindungen können eine wichtige Rolle spielen.
Ihr Ausbau zur Anbindung von sekundären Flughäfen und Regionalflughäfen sollte
durch eine Finanzierung von Seiten der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft
gefördert werden.
Der Stockholmer Flughafen Arlanda (rund 17 Mio. Fluggäste im Jahr) verfügt über
drei unterirdische Bahnhöfe. Einer bedient den Schienenfernverkehr, die anderen
beiden befinden sich an den beiden Enden des Flughafens und werden vom Arlanda
Express benutzt. Dieser Schnellzug verbindet den Flughafen vier bis sechs Mal
stündlich mit der Stadt und benötigt für die 45 km lange Strecke 20 Minuten, wobei
er eine Geschwindigkeit bis zu 200 km/h erreicht. Falls der Zug aus beliebigem
Grund mehr als zwei Minuten verspätet ist, erhalten die Fahrgäste den vollen
Fahrpreis zurück.
(25) Es werden effiziente ko-modale Infrastrukturen benötigt und für die Anfahrt zum
Flughafen muss der Verkehr besser auf die verschiedenen Verkehrsträger verteilt
werden. Die Kommission wird der Förderung und Finanzierung intermodaler
Infrastrukturen weiter Aufmerksamkeit und Mittel widmen. Solche Projekte können
im Rahmen der europäischen Kohäsionspolitik gefördert werden und weiterhin
Finanzmittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des
Kohäsionsfonds erhalten.
Finanzmittel des TEN-V-Programms und des Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung sowie des Kohäsionsfonds für Vorhaben im Zusammenhang mit der
Ko-Modalität stehen für den Zeitraum 2007-2013 weiterhin zur Verfügung. Die
Kommission fordert die Mitgliedstaaten auch auf, den Ausbau intermodaler
Umsteigepunkte an Flughäfen (Schienenverbindungen zu Flughäfen und Bahnhöfe
an Flughäfen) zu unterstützen, was der Effizienz sowohl des Schienenverkehrs als
auch des Luftverkehrs zugute kommt.
5.2. Intermodalität Luftverkehr-Schienenverkehr
(26) Die Hauptkriterien, unter denen sich Reisende für einen Verkehrsträger entscheiden,
sind europaweit relativ stabil und von gleichbleibender Bedeutung. Die Reisenden
wählen den Zug, wenn Reisezeit, Fahrpreis, Häufigkeit, Zugang usw. für sie
vorteilhaft sind, und sie entscheiden sich für das Flugzeug, wenn dieses Vorteile
bietet. Die Stärkung der Intermodalität sollte daher im Einklang mit den
Marktentscheidungen der Reisenden geschehen und diese unterstützen. Faktoren wie
Drucksache 16/7169 – 20 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Information, Fahrscheinausstellung, Sprachen, Diensteintegration und andere Fragen
spielen eine Rolle bei der weiteren Optimierung des Dienstes.
Der Schwerpunkt bei der Stärkung des Schienenverkehrs als Ergänzung zum
Luftverkehr sollte darauf gelegt werden, die Attraktivität des Schienenverkehrs-
produkts zu verbessern. Dies wird den Reisenden einen Anreiz geben, den
Schienenverkehr als Option sowohl für Direktverbindungen als auch für
Umsteigeverbindungen zu testen. Angesichts einer steigenden Nachfrage werden
sich viele zweitrangige Fragen durch eine weitere Zusammenarbeit der Betreiber und
anhand von Rückmeldungen der Kunden lösen lassen. Die Intermodalität
Luftverkehr/Schienenverkehr ist nicht als vorrangiges Mittel zur Entlastung von
Flughäfen anzusehen, da die Entlastungswirkung mengenmäßig allgemein nur dem
Anstieg des Luftverkehrs in ein oder zwei Jahren entspricht. Sie ist jedoch von
Nutzen, um einen größere Effizienz des Verkehrssystems und besonders der
Flughäfen zu erreichen. Darüber hinaus wird die Umweltbelastung an Flughäfen
dadurch verringert. Eine Schlussfolgerung des Forum für die Erleichterung der
Intermodalität Luftverkehr/Schienenverkehr, das zwischen September 2003 und Juni
2004 stattfand, war, dass das Fehlen integrierter Flug-/Bahn-Tickets als Hindernis für
die weitere Entwicklung der Intermodalität von Luft- und Schienenverkehr in Bezug
auf Dienste und Passagierinteresse empfunden wurde.
Die Kommission beabsichtigt, die Ausstellung integrierter Flug-/Bahn-Beförderungs-
dokumente anzuregen und wird ein einschlägiges Konsultationspapier Anfang 2007
veröffentlichen.
6. NEUE FLUGHAFENINFRASTRUKTUR BEDARF SORGFÄLTIGER ÜBERLEGUNG
6.1. Verbesserung der durch Umweltauflagen begrenzten Flughafenkapazität
(Lärmschutz)
(27) Der Ausbau von Flughäfen wird durch Lärmschutzaspekte erheblich beschränkt. Die
vollständige, in mehreren Schritten vollzogene Außerdienststellung der lautesten
älteren Luftfahrzeuge („Flugzeuge nach Kapitel 2“) ab dem 1. April 2002 stellte einen
großen Fortschritt bei der Verringerung der Lärmbelastung an Flughäfen dar. Dieser
Fortschritt könnte angesichts des zu erwartenden Luftverkehrswachstums jedoch bald
wieder aufgezehrt sein. Die Richtlinie 2002/30/EG über Lärmbeschränkungen
ermöglicht es, die lautesten Flugzeuge nach Kapitel 3 schrittweise außer Dienst zu
stellen, vorbehaltlich einiger Bedingungen, die auf die Umsetzung des so genannten
„ausgeglichenen Ansatzes“ abzielen.
– Der ausgeglichene Ansatz zum Lärmschutz, der auf der ICAO-
Generalversammlung 2001 vereinbart wurde, gibt den ICAO-Vertragsstaaten
einen internationalen Ansatz vor, mit dem die Fluglärmproblematik an
einzelnen Flughäfen auf umweltbewusste und wirtschaftlich verantwortliche
Weise bewältigt werden kann. Er umfasst vier Hauptelemente:
– Verringerung der Lärmemissionen an der Quelle
– Planung und Verwaltung der Flächennutzung
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 21 – Drucksache 16/7169
– betriebliche Verfahren zur Lärmminderung
– lärmbedingte Betriebsbeschränkungen für Luftfahrzeuge.
– Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen für Luftfahrzeuge sollten nicht als
erstes Mittel eingesetzt werden, sondern erst nach Abwägung des Nutzens, der
mittels der anderen Elemente erreichbar ist. Der ausgeglichene Ansatz stellt
einen Rahmen dar für die Bewertung, Konsultation und Entscheidungsfindung
und berücksichtigt dabei die Belange aller Beteiligten.
– Die Grundsätze des ausgeglichenen Ansatzes für den Lärmschutz wurden in
das Gemeinschaftsrecht übernommen15.
2006 wurde mit einer Studie begonnen, um die Umsetzung der Richtlinie zu prüfen
und die Veränderungen zu analysieren, die sich beim Lärmniveau auf Flughäfen der
Gemeinschaft seit Inkrafttreten der Richtlinie ergeben haben.
Bei der Anwendung des ausgeglichenen Ansatzes für den Lärmschutz sollten die
Mitgliedstaaten auch die Bestimmungen der Richtlinie 2002/49/EG zum
Umgebungslärm beachten, die 2009 überprüft wird.
2007 wird ein Bericht über die Umsetzung der Richtlinie erstellt, und die
Kommission wird entscheiden, ob ein Vorschlag zur Änderung der Richtlinie
erforderlich ist.
6.2. Besserer Planungsrahmen für neue Flughafeninfrastruktur
(28) Es gibt erheblichen Spielraum für Verbesserungen bei der Planung und Verwaltung
der Flächennutzung in der EU:
– Nur eine Minderheit der Mitgliedstaaten stellt den Planungsbehörden und der
Öffentlichkeit Flughafenpläne mit Informationen zu langfristigen Projektionen
bezüglich der Flughafeninfrastruktur bereit, einschließlich Bereichen, die von
Hindernisbeschränkungen und hohen Lärmpegeln betroffen sind.
– Nur die Hälfte der Mitgliedstaaten fasst alle Informationen über Flughäfen und die
Auswirkungen ihres Betriebs auf die angrenzenden Bereiche zusammen.
– Die routinemäßige Veröffentlichung sowohl langfristiger Flughafenpläne als auch
von Flächennutzungsplänen würde die Zugänglichkeit und Qualität der
Informationen, die für die Öffentlichkeit verfügbar sind, verbessern und zu einer
angemessenen Information der Öffentlichkeit beitragen.
(29) Eine gute Flächennutzungspolitik muss auch im Zusammenhang mit dem
ausgeglichenen Ansatz zum Lärmschutz und den Möglichkeiten, die
Satellitennavigationssysteme bieten, gesehen werden. Die getroffenen Arrangements
sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass die zuständigen Behörden
15 Richtlinie 2002/30/EG über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf
Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 85 vom 28.3.2002, S. 40).
Drucksache 16/7169 – 22 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
langfristige Flughafenpläne erhalten und diese Informationen ausreichend mit der
Flächennutzungsplanung koordiniert werden.
(30) Im Hinblick auf die Förderung eines effizienten Luftverkehrssystems müssen die
Informationen, die aus der Kapazitätsberechnung sowie aus der Flächennutzungs-
planung resultieren, bei der Koordinierung und Bewertung des regionalen oder
netzweiten Kapazitätsbedarfs insgesamt berücksichtigt werden.
(31) Eine Vereinfachung und Beschleunigung der Planungsverfahren erfordert eine
Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten und eine Koordinierung zwischen
Mitgliedstaaten und der Kommission, besonders bei Vorhaben von gemeinsamem
europäischen Interesse. Bei Einhaltung der relevanten Normen und
Umweltvorschriften, einschließlich der Leitlinien für die Umweltfolgenabschätzung
die strategische Umweltbewertung, sollte eine Zeitspanne von fünf Jahren für Planung,
Genehmigung und Errichtung angestrebt werden.
Die Kommission wird sich zusammen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten und
mit Branchenbeteiligten um eine Vereinfachung der Verfahren bemühen und
Leitlinien für vorbildliche Praktiken empfehlen, mit denen eine verbesserte
Koordinierung von Flughafenplänen und umfassenderen Flächennutzungsplänen
gefördert wird.
7. ENTWICKLUNG UND EINSATZ NEUER TECHNOLOGIEN
(32) Die Kommission hat durch ihre Forschungsrahmenprogramme eine Reihe von
Vorhaben finanziert, die fortgeschrittene Führungs- und Steuerungssysteme für
Bodenbewegungen (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems,
A-SMGCS) betreffen. Diese Technologien sind inzwischen ausreichend ausgereift.
Das Programm ist außerdem durch die ICAO weltweit anerkannt und harmonisiert.
(33) Besonders die Überwachungs- und Steuerungsfunktion des A-SMGCS-Konzepts kann
unter Allwetterbedingungen sehr wirksam sein, um das höchste Sicherheitsniveau zu
gewährleisten und dennoch eine stetige Zunahme der Flugbewegungen bewältigen zu
können.
Die fortgeschrittenen Führungs- und Steuerungssysteme für Bodenbewegungen
(A-SMGCS) ermöglichen die Wegplanung, Führung und Überwachung von
Luftfahrzeugen und Bodenfahrzeugen, um die festgelegte Bodenbewegungsrate unter
allen Wetterbedingungen innerhalb der Sichtweiten-Betriebsniveaus des Flughafens
bei Einhaltung des erforderlichen Sicherheitsniveaus aufrechterhalten zu können.
Die Überwachungs- und Steuerungsfunktionen wurden in einem Ausmaß geprüft und
eingesetzt, dass die Leistungsanforderungen ausgereift sind und als Leitlinien für die
Einführung dieser beiden Funktionen in ein A-SMGCS-System verwendet werden
können.
(34) Im Programm SESAR werden neue Technologien entwickelt, die auf eine weitere
Steigerung der Sicherheit und Effizienz des Flughafenbetriebs ausgerichtet sind. Dazu
gehören insbesondere:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 23 – Drucksache 16/7169
– Neue Geräte zur Vorhersage und Erkennung von Wirbelschleppen werden es
ermöglichen, den Mindestsicherheitsabstand zwischen Flugzeugen zu verringern.
– Neue Sensoren werden abgesetzte Kontrollturmtätigkeiten möglich machen.
– Neue Generationen von Managementwerkzeugen für die Luftseite von Flughäfen
werden es ermöglichen, Bodenbewegungen zu optimieren.
(35) Die Entwicklung eines systemweiten Informationsmanagementsystems wird eine
kooperative Entscheidungsfindung (CDM) der gesamten Luftverkehrskette
ermöglichen und dürfte die Planbarkeit und Effizienz des Flugbetriebs und des
Flughafenbetriebs weiter steigern. Eine derart gesteigerte Effizienz des Betriebs wird
auch der Umwelt zugute kommen.
(36) Technologien wie RFID (Radio Frequency Identification Devices), die die interne
logistische Effizienz von Flughäfen steigern, könnten ebenfalls einen Beitrag zur
Bewältigung der Überlastung leisten. Auf überlasteten Flughäfen können
Abflugverspätungen schwerwiegende Folgen für die Zeitnischen- und Flugplanung
haben.
Neue Technologien wie Funkchips auf Bordkarten und an Gepäckstücken könnten
die 10 % der Abflugverspätungen erheblich vermindern, die darauf zurückgehen,
dass Fluggäste nicht am Abflugschalter erscheinen16. Das System würde es
ermöglichen, Fluggäste aufzufinden oder ihr Gepäck nötigenfalls schnell zu ermitteln
und auszuladen.
Solche Technologien wären jedoch nur voll wirksam, wenn gemeinsame Normen für
die Interoperabilität von Funketiketten wie auch ein gemeinsamer Rechtsrahmen für
den Schutz der Fluggastinformationen17 auf internationaler Ebene erreicht werden.
Reife Technologien wie die Überwachungs- und Kontrollfunktionen des A-SMGCS
sollten europaweit auf Flughäfen eingeführt werden. Entwicklung weiterer neuer
Instrumente und Systeme im Programm SESAR, die zu einer merklichen Steigerung
der Flughafenkapazität führen
8. FAZIT
(37) Die Kommission ist bereit, sich der Herausforderung der zu erwartenden Kapazitäts-
krise zu stellen. Nachdem eine intensive Konsultation durchgeführt wurde, wird in
diesem Dokument ein Aktionsplan vorgeschlagen. Der Aktionsplan (siehe Anhang) ist
so ausgelegt, dass ein Gleichgewicht zwischen Legislativvorschlägen,
Finanzunterstützung und der Förderung einer besseren Planungskoordinierung erreicht
wird.
16 Siehe beispielsweise das von der EU finanzierte Projekt OpTag
http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm.
17 Diese Fragen werden im Nachgang zur öffentlichen Konsultation der Europäischen Kommission zu
RFID behandelt (www.rfidconsultation.eu).
Drucksache 16/7169 – 24 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(38) Alle Akteure sollten zusammenarbeiten, um die Herausforderung zu bewältigen, ein
effizienteres, sicheres und umweltgerechtes Luftverkehrssystem in Europa zu
schaffen, das den ehrgeizigen Zielen der Strategie von Lissabon entspricht.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 25 – Drucksache 16/7169
ANHANG
Die Kommission wird Eurocontrol den
Auftrag erteilen, harmonisierte Methoden-
werkzeuge für die Planung und Bewertung
der Flughafenkapazität auszuarbeiten.
Anfang 2007
Eine Beobachtungsstelle für die mittelfristige
Flughafenkapazitätsplanung unter Feder-
führung der Kommission wird mittels eines
Jahresberichts über regionalen Kapazitäts-
bedarf aufklären und darüber informieren.
2007
Das Mandat an Eurocontrol zu Maßnahmen
der Flugverkehrsflusssteuerung (ATFM) wird
Lösungen umfassen, mit denen eine
Konsistenz zwischen Flughafenzeitnischen
und Flugdurchführungsplänen gewährleistet
wird, einschließlich erforderlicher
Änderungen einschlägiger
Rechtsvorschriften.
1. Quartal 2007 für Ergebnisse des Mandats,
2008 für die Anpassung der
Rechtsvorschriften
Legislativvorschlag zur Ausdehnung der
Zuständigkeit der EASA auf den Flughafen-
betrieb
Anfang 2008
Die Kommission wird die Zertifizierung der
weltraumgestützten EGNOS/Galileo-Signale
ermöglichen und die Nutzung von
Satellitennavigationssystemen in den
europäischen Funknavigationsplan
aufnehmen.
Ab 2008
Eine umfassende Einbeziehung der
Satellitennavigation in operationelle Prozesse
des Flugverkehrsmanagement ist im
Programm SESAR zu erwarten.
2007
Finanzmittel aus TEN-V und Programmen
der europäischen Kohäsionspolitik im
Rahmen des Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung und des
Kohäsionsfonds für Vorhaben im Bereich der
Ko-Modalität
Ab 2007
Die Kommission beabsichtigt, die
Ausstellung integrierter Flug-/Bahn-
Beförderungsdokumente anzuregen und wird
ein einschlägiges Konsultationspapier
veröffentlichen.
Anfang 2007
Erstellung eines Berichts über die Umsetzung
der Lärmrichtlinie im Hinblick auf die
gegebenenfalls erforderliche Änderung der
2007 - 2008
Drucksache 16/7169 – 26 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Rechtsvorschriften
Leitlinien zu vorbildlichen Praktiken und
Vereinfachung der zu entwickelnden
Verfahren für die Förderung der
Koordinierung von Flughafenplänen
2007
Frühzeitige Einführung reifer Technologien
wie Überwachungs- und
Steuerungsfunktionen des A-SMGCS
europaweit auf Flughäfen
Ab 2007
Entwicklung weiterer neuer Instrumente und
Systeme im Programm SESAR, die zu einer
merklichen Steigerung der Flughafen-
kapazität führen
2007 - 2013
Auswertung der Ergebnisse und potenziellen
Auswirkungen des Durchführungsberichts
zum einheitlichen europäischen Luftraum auf
den Flughafenbetrieb durch die Kommission
Ab Mitte 2007
Erteilung eines Mandats durch die
Kommission an Eurocontrol zur
Ausarbeitung von Durchführungsvorschriften
für die Einführung der kollaborativen
Entscheidungsfindung an europäischen
Flughafen
2008
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 27 – Drucksache 16/7169
COUNCIL OF
THE EUROPEAN UNION
Brussels, 1 February 2007
5886/07
ADD 1
AVIATION 26
ADDENDUM 1 TO COVER NOTE
from: Secretary-General of the European Commission,
signed by Mr Jordi AYET PUIGARNAU, Director
date of receipt: 29 January 2007
to: Mr Javier SOLANA, Secretary-General/High Representative
Subject: Commission Staff Working Document accompanying document to the
Communication from the Commission to the Council, the European
Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee
of the Regions "An action plan for airport capacity, efficiency and safety in
Europe"
Full Impact Assessment
Delegations will find attached Commission document SEC(2006) 1686.
________________________
Encl.: SEC(2006) 1686
Drucksache 16/7169 – 28 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES
Brussels, 24.1.2007
SEC(2006) 1686
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
Accompanying document to the
Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the
European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions
Full Impact Assessment
{COM(2006) 819 final}
{SEC(2006) 1687}
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 29 – Drucksache 16/7169
Executive summary
Boosted by economic growth and market integration, air traffic is expected to double by
2025. While the single European Sky is providing structural answers to the issue of the
"saturation of the skies", airport capacity appears a looming bottle neck in the air transport
system.
Despite a 60% potential capacity increase of the airport network more than 60 airports will
become congested in the coming 20 years, and the top-20 airports will be saturated at least
8-10 hours per day due to capacity imbalance, if no further action is undertaken. To
accommodate this demand, distribution patterns could be adapted by using latent capacity at
secondary airports or, alternatively, creating reliever airports (up to 10 new major airports and
15 medium sized airports) in the vicinity of their congested counterparts will be required.
The Commission undertook a stakeholder consultation process during the last quarter of 2005
to gather comments and suggestions from interested parties. The policy choices stemming from
this consultation are evaluated in this impact analysis. Beyond the ‘do not intervene’ option, ten
measures were analysed under three broad policy options.
The first policy option intends to promote voluntary actions by industry to facilitate the better
use of existing infrastructures. Air-rail ticketing could have a positive impact on airport
operations. The efficiency of air-rail ticketing could be increased by taking low cost
accompanying measures such as obtaining IATA codes, which improve the level of services.
Measures requiring high investment, although plausible, should be evaluated for
implementation on a case-by-case basis. Efficiency of local capacity implementation plans
(LCIP) to unlock latent capacity could be increased if all network relevant aerodrome
operators participated on a voluntary basis to this medium term planning process. The content
of the Status Reports of the Performance Review Commission could be enriched by more
traffic and capacity planning related information.
The second option aims at improving use of existing infrastructure through a co-ordinating
role at Community level. This option provides six measures. Firstly, airports should establish
coherent capacity assessment methodologies. This would lead to the establishment of a
Community wide capacity inventory and benchmarks for airport operators. Secondly, early
dissemination of relevant research results on procedures and technical progress could speed
up the pace of technological innovation. Thirdly, the necessity for monitoring airport
performance should be examined, also by promoting implementation of best practices for
airport capacity management. Fourthly, all stakeholders involved in the operational
management of airports should formalise their links in a collaborative decision-making
framework to improve punctuality of traffic flows. Punctuality leads to a more efficient use of
the whole air transport system. Fifthly, Advanced-Surface Movement Guidance and
Control Systems greatly contribute to situational awareness of pilots, especially during
adverse weather conditions. Finally, sufficient priority of financing of inter-modal projects
under TEN-T funding would improve efficient use of airport access infrastructure.
The third policy option promotes the provision of new infrastructure under which two measures
were analysed. Benchmarking and dissemination of information (guidelines) on
environmental protection policies could reduce environmental nuisance of air transport. The
European Investment Bank could start playing a more active role in financing airport projects
through the JASPERS initiative.
Drucksache 16/7169 – 30 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
All measures, apart from the environmental guidelines, presented positive impacts in terms of
capacity and reduction of delays. Safety is positively impacted by air-rail ticketing, rail
access to airport, Local Convergence Implementation Plan (LCIP), implementation of
validated research results, introduction of Collaborative Decision-Making (CDM) and
Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems. Other measures were safety
neutral. The impact of the measure varies most (from the positive to the negative) with regard
to the social and environmental impact. On basis of limited quantitative data, it is reasonable
to assume that there is a good balance between the expected costs and benefits. Most of the
measures are expected to yield early impacts (especially their positive impacts) as from
implementation.
In conclusion, the analysis confirmed the need to strike a right balance between the measures
which all could become implemented in the short, medium and long term. Three of these
measures could become mandatory: while common capacity assessment methodologies are
proposed as binding measure to be adopted in the short term, Advanced-Surface Movement
Guidance and Control Systems could become mandatory in the medium term and
Collaborative Decision-Making in the long-term. Overall, all of the proposed measures
provided positive impacts. These measures will be used to provide an action plan for tackling
airport capacity within a given timeframe.
Section 1: Procedure followed and consultation of stakeholders
1. Background:
Boosted by economic growth and market integration, air traffic in Europe is increasing very
dynamically: the number of passengers on internal Community flights grew at an average
annual rate of 4.9% over the period 1995-2003, with passenger traffic growing by 5.8% in
2005. The enlargement of the Union, both in terms of new Member States as well as through
the enhancement of trade and tourism in the Mediterranean region is expected to contribute
positively to the further growth of the air transport sector. This will mainly be the case for its
predominant natural market segments of passenger and light/high-value freight transport, over
longer distances. Overall the number of Instrument Flight Rules (IFR) flights is expected to
double by 2025.
Airport capacity (runway, airside and terminal capacity) is now widely recognised as being
the future bottle neck of the air transport system. Take-off and landing capacity is at
congested hub airports a pressing problem that has negative consequences for the global
competitiveness of European airlines.
2. Methodology:
In order to tackle the looming problem, the Commission services' undertook a public
consultation process during the last quarter of 2005 regarding issues arising from the recent
growth in air traffic at European airports and the severe medium-term shortages forecast for
runway and terminal capacity. The consultation paper asked a variety of questions in relation to
the problems experienced by airports in their operational and regulatory environment and tested
preliminary solutions. This was followed up in April 2006 with a stakeholder consultation
hearing.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 31 – Drucksache 16/7169
The Commission services' received some 60 responses to the consultation paper. The
contributions came from government ministries, Civil Aviation Authorities, airports and
airlines and their respective associations as well as air navigation service providers,
environmental organisations, researchers and private citizens. In general, stakeholders
welcomed the idea of a proposed framework for action at EU level.
In light of the outcome of the consultation, the Commission services' started preparing a
Communication that would concentrate initially on the more efficient use of existing runway
capacity, and secondly, in undertaking facilitating measures for the development of new
airport infrastructure where it is needed. It would however, make reference to related
initiatives such as (a) the work on the revision of Regulation 95/93 on slot-allocation and the
ground handling Directive 96/67, (b) a proposal for a directive on airport charges, where the
possibility of levying pre-funding charges for future airport projects is envisaged, and (c) the
review of the so called “Noise Directive" which outlines the "balanced approach” (Directive
30/2002/EC) in 2007.
The Commission services' called upon the expertise of an external consultant (ECORYS) to
undertake an economic, environmental and social impact assessment on the measures to be
proposed in a Communication on airport capacity, efficiency and safety in Europe. ECORYS
sub-contracted to the National Technical University of Athens (NTUA). In accordance with
the revised guidelines on impact assessments, an inter-service steering group was established
and met on three occasions from June – August 2006. The steering group comprised of DGs
COMP, MARKT, ECFIN, ENV, ENTR, RTD, EMPL, the SG and Eurocontrol. The final
study was sent to the steering group members in September 2006.
Section 2: Problem definition
Airspace constitutes a limited resource and its optimum and efficient use will only be possible
if the requirements of all users are taken into account. European airspace is characterised by
high fragmentation, rigid airspace divisions and route structures (which are often based on
national needs, and do not utilise the totality of European air traffic management resources to
the best effect), and lack of collaborative planning and real-time information exchange
between air traffic management, airport operating authorities and airspace users, as well as
between civil and military bodies. Airport delays and non-optimal use of airport capacities
means that airports risk becoming the next bottleneck in the air transport chain.
The effects of a continuous increase in traffic demand on the airport system was investigated
in the Challenges to Growth 2004 study1, which estimated that the airport network has a
long-term potential for 60% capacity growth. This potential is partly due to the fact that 25%
of airports reported a possibility for building new runways in the next 20 years and the
expectation that all airports will manage to apply best practices as soon as possible.
Nevertheless, almost 80% of the airports indicate that without adding extra runways, they
would not be able to achieve the same capacity as the best performing airport with
comparable runway configuration (due to their physical site and infrastructure limits,
environmental issues or physical constraints related to surrounding airspace and geography).
1 Joint ECAC and Eurocontrol Study on Airport Capacity: Challenges to Growth, 14 December 2004,
published on Eurocontrol’s web-pages under:
http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf
Drucksache 16/7169 – 32 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Despite a 60% potential capacity increase of the airport network, more than 60 airports will
become congested in the coming 20 years, and the top-20 airports will be saturated at least
8-10 hours per day due to capacity imbalance. To accommodate this demand, distribution
patterns could be adapted by using latent capacity at secondary airports or, alternatively,
creating reliever airports (up to 10 new major airports and 15 medium sized airports) in the
vicinity of their congested counterparts will be required.
The non-optimal use of existing airport capacities has many causes starting from declared
airport capacities. Since a total coherence in declared airport capacity figures does not exist
and due to a lack of a commonly acceptable capacity assessment methodology an airport may
underestimate or overestimate its capacity.
A main difficulty in effective capacity identification is the airport capacity shortfall during
adverse weather conditions which typically exists due to the vulnerability of airport
operations during reduced visibility that impose a lengthier separation between airplanes and
reduce safety on the ground (e.g. runway incursion).
Furthermore, the high percentage of non-punctual flight departures has knock-on effects and
puts pressure on the airport infrastructure i.e. inadequate passenger terminal operations and
airline practices which generates instability in the whole system and causes reactionary delays
for en-route and arrival flights.
In addition, inconsistencies between airport slots and air traffic flow management slots,
arises due to communication gaps at strategic and operational level and further reduce the
actual capacity.
Non-optimised runway capacity operations is an additional element that blocks the utilisation
of latent airport capacity, since at present not all actors involved are sharing the same level of
awareness and information on airport operation planning (both in the short and medium term).
Air/Rail ticketing systems and the possibility to reduce short-haul flights with alternative
modes of transport may assist in reclaiming capacity for more effective long-haul routes.
Airport access should also be improved: with the exception of a limited number of High
Speed Train services, the existing rail links to airports do not seem able to provide the level
and quality of service required.
Environmental issues are a primary reason for the reactions by local communities surrounding
airports for new airport development and expansion. Environmental protection of the local
communities needs to be respected without hampering the need for capacity expansion.
Although, measures have been taken with the introduction of restrictions for the noisiest
aircraft (so called 'Chapter 3 aircraft'), more still needs to be done. Improved land-use
planning measures need to be put in place in order to avoid more residential areas being
developed near airports.
Section 3: Objectives
The general objectives of the Commission Communication are supported by other initiatives
such as the creation of the single European sky. The general objectives are:
– Develop capacity to cope with growing demand;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 33 – Drucksache 16/7169
– Promote a more efficient use of the existing capacity of European airports;
– Increase the network capacity of European airports;
– Improve access to airports;
– Maintaining or increasing safety at airports;
– Promote environmental sustainability;
– Obtain a cost effective and efficient air transport system.
The specific objectives are those laid down in the Commission communication, which
constitute the targets that should be reached through the action plan so that the general
objectives can be achieved. These specific objectives can be summarized as:
– Encourage the better use of the airport network;
– Unlocking the latent capacity at individual airports;
– Increasing individual airport capacity (with existing runways) during normal and
adverse operating conditions;
– Enhance aircraft departure punctuality;
– Promote railway connections to network relevant airports;
– Improve safety during normal and adverse operating conditions;
– Minimise impacts on the environment (noise and emissions).
The operational objectives are related to the measures to be assessed in the proposed action
plan. These include:
– Improving measurement of airport capacity and information circulation;
– Improving co-ordination between airports so as to improve capacity planning (on a
network basis);
– Encouraging better use of other transport modes i.e. facilitating substitution of air to
rail where relevant;
– Facilitating decision-making and creating incentives for the better use of existing
airport infrastructure by improving the regulatory framework;
– Promoting the use of state-of-the art surveillance and control systems;
– Encouraging the uptake of new procedures and technologies;
– Promoting new approaches on environmental protection around airports;
– Examining the criteria for possible financial support for airports (EU, EIB etc.).
Drucksache 16/7169 – 34 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Section 4: Policy options
A number of different measures under four policy options have been analysed in this impact
assessment. Apart from option 1 (“Do nothing”), the options are denominators of sets of
measures (e.g. voluntary action, facilitation). Therefore each measure can be assessed on its
own merits:
– Option 1: “Do nothing”: continue with the present situation and do not take or
facilitate any action. This option is considered the reference scenario;
– Option 2: “Encouraging voluntary actions by industry to facilitate the better use of
existing infrastructures”. This policy option includes two measures :
– Measure 1: Voluntary measures by industry in the area of air-rail ticketing to
find operational and distributional solutions that make the issuance of
integrated air-rail tickets a reality within Europe;
– Measure 2: Formatted framework for voluntary collaboration by industry in
the area of traffic and capacity planning as required for the Local Capacity
Implementation Plan (LCIP) process of Eurocontrol;
– Option 3: “Facilitation of solutions to unlock latent capacity by improving use,
efficiency and effectiveness of runway infrastructure exploitation through co-
ordinated action at EU level”. This option includes six measures:
– Measure 3: Introduction of Implementing Rules on capacity assessment
methodologies that will constitute agreed analytical tools, mainly to standardise
semantics and allow comparison of “what if” options.
– Measure 4: Promoting the implementation of validated research results
(concerning procedures and technology) at airports via a structured process
before the SESAR implementation phase.
– Measure 5: Promoting the implementation of best practices for capacity
management at airports;
– Measure 6: Introduction of Implementing Rules on Airport Collaborative
Decision-Making (CDM);
– Measure 7: Introduction of Implementing Rules on Advanced-Surface
Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS);
– Measure 8: Financial support for airport accessibility projects under the TEN-
T programme;
– Option 4: “Promotion of the provision of new, needed airport infrastructure through
co-ordinated action at EU level”. This option includes two measures:
– Measure 9: Guidelines in the area of Environmental Impact Assessment of
new projects and review the “balanced approach” legislation (Directive
30/2002/EC);
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 35 – Drucksache 16/7169
– Measure 10: Creation of a more proactive role of Community funding and the
European Investment Bank in lending to airport development.
Section 5: Impact of the policy options
Option 1 – Do nothing
All measures appear to result in a more favourable situation than this option and therefore
should not be pursued.
Option 2 – Voluntary measures by industry to facilitate the better use of existing
infrastructure
Measure 1: Voluntary measures in the area of air-rail ticketing
The opening of high-speed lines has enabled rail transport to obtain significant market share
on routes where time sensitive passengers would previously have travelled by air. Certain
cases revealed the high-speed train potential to substitute flights and relieve airport slots. This
potential is increased when the high-speed network serves many destinations.
Nevertheless, in many other cases air-rail services have been less successful in substituting air
services (the passenger numbers using the services are significant but often transferring from
other transport modes). One main reason is that, even when highly competitive high-speed
train lines exist, airlines still perceive that short-haul flights are necessary to feed passengers
to their long-haul flights. In such cases, slots are being used by smaller aircraft.
The high speed train network may contribute positively to the airport system by:
(a) connecting airports with another fast transport mode, thus offering more
travelling options for passengers; and
(b) the integration of high speed trains at hub airports constitutes the best way to
enhance the airport’s catchment area.
To enhance the effectiveness of air-rail products several points should be improved:
– The obtaining of IATA codes for railway stations and railway companies (in order to
be displayed in the computer reservation system) and the lowering of the computer
reservation system distribution fees for the rail segment of the ticket;
– The introduction/enhancement of remote check-in at railway stations in the cities as
well as onboard the trains, including the transfer of luggage;
– The zero VAT to rail transport, to be harmonised with the zero VAT of air transport;
– The harmonisation of the legal protection of passengers in case of disputes through
applying air passenger rights also to rail passengers.
The conclusions of the current assessment, in relation to the above recommendations are:
– The obtaining of IATA codes is a positive, relatively low cost measure. The fact that
some rail operators have already obtained their own code gives an indication as to
Drucksache 16/7169 – 36 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
the usefulness of the measure. The cost of implementing this measure is insignificant
in relation to the costs required for the establishment of an efficient rail link to the
airport.
– The level of service offered and the issue of baggage transfer are important for the
potential enhancement of the air-rail product. It is necessary for airports to find
innovative means of handling baggage by capitalising on the experience of services
currently in operation. In contrast, the assessment for checking-in passengers on-
board a train is not positive (mainly due to high cost required for the WIFI
installation on-board of trains).
– There is significant scepticism concerning the distribution fees and tax harmonisation
due to the complex implications that such an initiative may have. The role of
computer reservation systems may probably not be so important for the air-rail
products since it could also be advertised through the websites of the railway
companies. Exempting inter-modal transport across Europe from VAT is a proposal
whose assessment seems to be beyond the scope of this project.
– Tackling the legal protection of passengers should favour air-rail products.
The introduction of air-rail ticketing could have quite positive effects. Efficiency could be
increased through low cost measures such as obtaining IATA codes. Developing its potential
depends on effectiveness of accompanying measures improving level of services. Measures
requiring high investment, although plausible, should be evaluated for implementation on a
case-by-case basis.
Measure 2: Voluntary collaboration of industry for traffic and capacity planning
The implementation of the single European sky requires a systematic effort for the planning
and monitoring of progress, identification of weaknesses, setting net targets for the
modification of tactics etc. Within this process, the role of local capacity implementation
plans (LCIP) can be proven to be of major importance for the dissemination of information, as
it is already a well organised process.
A weakness in the whole process is that the information included in LCIP has been
characterised as confidential. Hence, a lot of the valuable information is processed in the form
of a general analysis. The dissemination of the detailed information could bring benefits to
other airports.
All network relevant aerodrome operators should participate to the medium term planning
process. The content of the Status Reports of the Performance Review Commission should be
enriched by including more traffic and capacity planning related information and must be
extended in order to include best practices, environmental protection strategies, valid research
results from single sky progress etc.
In order to identify the detailed information that should be provided on a compulsory basis,
the Commission services' could initiate a dialogue and demonstrate to the airports the added-
value of enhancing the reporting information of LCIP to include capacity assessment and best
practices concerning airport operations and environment protection.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 37 – Drucksache 16/7169
Therefore, although traffic and capacity planning is to be implemented on a voluntary basis,
the confidential nature of the relevant information (through an enhanced LCIP dissemination
channel) is proposed to become public.
Option 3 – Facilitation of solutions to unlock latent capacity by improving the use,
efficiency and effectiveness of runway infrastructure exploitation
Measure 3: Airport capacity assessment methodologies
The identification of airport capacity improvement through an analysis that can indicate
capacity underutilisation and investigate improvements (e.g. using "what if" scenarios)
followed by an annual capacity assessment will indicate the existing capacity, together with
the maximum theoretical capacity that could be achieved if the airport were to be fully
developed for high intensity operations. Such a structured exercise would highlight the
magnitude of the potential capacity that may be unlocked.
Nevertheless, commonly agreed assessment procedures (semantics and outputs) are required,
to ensure the compatibility of the provided information and allow for the overall assessment
of the network capacity.
It should be stressed that the issue of capacity declaration is not the actual assessment, but the
management of the whole process which should include:
– Accurate airside capacity assessment;
– Assessment of other factors which act as a constraint on capacity;
– Checking the consistency between allocated slots with flight plans;
– Harmonisation of definition processes to ensure a common understanding;
– A rigorous post event slot monitoring system.
LCIP information can be disseminated and used for:
(a) The establishment of a capacity inventory for European airports should include
information for large airports (e.g. either more than 100,000 movements or
more than 5 million passengers per year) as well as for the secondary and
regional airports. These airports should produce a capacity plan for a rolling 5-
year period that should include a statement of existing capacity, traffic
forecasts and identify constraints. Such information is of critical importance for
the anticipation of capacity inefficiencies in the European airport network.
(b) The establishment of benchmarks: “Best in the class” performances and
practices may assist airport operators to set reasonable targets.
Airports should establish a coherent capacity assessment methodology, starting from an
accurate airside capacity assessment and ending to a rigorous post event slot monitoring
system. The airport capacity assessment related information can be disseminated and used for
(a) the establishment of a capacity inventory for European airports and (b) the establishment
of benchmarks to set reasonable targets for airport operators.
Drucksache 16/7169 – 38 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Measure 4: Dissemination of validated research results (procedures & technology)
It is in the interest of all those involved in air traffic management to develop a new
partnership approach allowing the balanced involvement of all parties and stimulating
creativity and the sharing of knowledge, experience and risks. Such a partnership should aim
at defining, in cooperation with industry, a coherent set of Community specifications that can
fulfil the widest possible range of needs.
Relevant research results should be disseminated to system users (for early feedback) and
industrial partners (with respect to patent related aspects) in order to give the required time for
the adaptation of the existing system to the forthcoming advances.
The enhanced yearly Status Report LCIP could provide an appropriate dissemination “mode”.
For the industrial partners, who may require a more detail technical analysis of the subjects as
well as the opportunity to exchange views on possible modifications, the Commission should
create a Forum with the support appointed experts or specialised consultants/universities as a
platform for this cooperation.
Measure 5: Promoting best practices for capacity management at airports
Given the significant environmental barriers associated with new airport development, the
implementation of best practices for the optimal utilisation of existing airport capacity seems
of paramount importance. The recommendations may include:
– Monitoring the current airport and aircraft performance, based on a “no blame”
principal and through a well structured methodology where aircraft and airports are
clustering according to their technical/operational characteristics in order to identify
“best-in-class” performances. It is recommended that such a measure should not be
on a mandatory basis, but should be implemented only for the airports serving high
traffic providing adequate time for proper preparation and training.
– Inform and provide “targets” to air traffic controllers and tower staff through
technical visits to airports and area control centres that are considered as state-of-the-
art in terms of efficiency and/or productivity. It is recommended that this measure be
adopted on a voluntary base.
The necessity for monitoring the current airport and aircraft performance (best practice
implementation) should be examined and its usefulness for compulsory implementation (in
the medium term horizon) should be evaluated.
Inconsistencies between airport slots, filed flight plans (FPL) and air traffic flow management
(ATFM) slots exist both at strategic and operational levels. Instead of establishing a dedicated
committee for the investigation of these aspects, it seems better to refer these inconsistencies
to the revision of the airport slot allocation scheme, the new framework for the air navigation
service providers and the collaborative decision-making (CDM) framework.
Measure 6: Introduction of Implementing Rules on Airport Collaborative Decision-
Making
Collaborative Decision-Making (CDM) at airports improves the way aircraft operators,
ground handling agents, airport operators, air navigation service providers and the Central
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 39 – Drucksache 16/7169
Flow Management Unit (CFMU) work together at an operational level. CDM aims at
improving punctuality in airports which leads to positive impacts to the whole network, as
reactionary delays are also reduced.
Airport CDM is a culture that emphasises the importance of global collaboration in planning
and managing air traffic. In practical terms this can be achieved by systematising the
procedures (that currently are based on telephone communication and rely on the good will of
airport actors) by using standard messages, presented in the information systems of the
various airport actors, at agreed times before the actual problems would happen and by taking
into account the preferences of the actors involved.
In relation to the current organisational schema, the CDM implementation provides certain
clear advantages (messages on computer screen instead of voice communication, early
warnings instead of problem announcements, formal co-operative decision-making instead of
voluntary co-operation or lack of co-operation). Nevertheless, certain components of the
system like the necessary software have not yet reached their mature and commonly accepted
level.
Collaborative decision-making at airports brings benefits to all the parties involved. The CDM
process is ongoing and given the progress achieved on a voluntary base, no mandatory
measures are yet recommended. Nevertheless, the compulsory CDM implementation should
be considered for the longer term or even for the medium term in case significant progress is
be achieved in the forthcoming years.
Measure 7: Implementing Rules on A- SMGCS
Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) is an open
architecture concept, using existing tools to support controllers, pilots and drivers of vehicles
in order to improve situational awareness in all weather conditions. Different levels of
implementation address the need to provide positive information concerning the surveillance,
control, guidance and the planning of operations on the airport surface. The first two levels
surveillance and control aim to ensure that the controller has total awareness of all surface
movements in all weather conditions.
It allows for airport capacity enhancement, limited in normal, but substantial in adverse
weather conditions reclaiming underutilized capacity that has a ripple effect on other airports.
Pilot trials already provided positive results. The system has a positive impact on safety
through reducing the risk of human errors and improving detection and recovery from
possible errors. In addition, as a result of labelling the traffic, controllers are more able to
identify and locate moving vehicles and therefore anticipate better traffic and possible
conflicting situations. Less co-ordination activities and fewer communications are necessary
producing in the end a better planning and use of existing infrastructure.
Eurocontrol is working with ICAO, the European Commission and stakeholders at several
major airports to devise and validate A-SMGCS procedures and concepts of operations. The
main constraints associated with the implementation of A-SMGCS are cost related.
Nevertheless, a recent cost-benefit analysis performed for generic airport scenarios concluded
in favour of the A-SMGCS implementation (benefits to cost ratios above 1 and up to 2.4).
Further cost reductions are expected in the near future following the technical progress of
ADS/B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast), that will make the system affordable
Drucksache 16/7169 – 40 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
also for all vehicles circulating in the airport areas), and will allow (following the Airport
Operations Strategy 2000+ recommendations) for the implementation of A-SMGCS on small
and medium sized aerodromes.
Given the early stage of implementation of the A-SMGCS, the adoption of the systems should
be on a voluntary basis.
Yet, when confidence on the functionality and usefulness of the system will be established in
a medium term time horizon, the compulsory use of these technologies, at least for large and
probably medium size airports, should be seriously considered for safety reasons.
Measure 8: Financial support for airport under the TEN-T budget
The benefits of the TEN-T programme as a whole have been demonstrated. The problem
remains financing.
The 50% co-financing from TEN-T budget of feasibility studies is a significant aid for the
initiation of the relevant investigation of airport access. Such studies can cover a variety of
measures ranging from re-routing and timetable synchronisation and completion of missing
links in the existing network up to new transport infrastructure plans. These studies may
influence the local and regional transport network planning in favour of the airport access.
On the other hand, the 10% (in some cases for border regions 20%) limit of the EC
contribution to the total investment cost of TEN-T projects does not seem critical enough to
trigger the relevant infrastructure project implementation. There is a need to look for
“external” funding. There is a concern that the competition between traditional airlines and
low cost carriers, as a subsidy for a secondary/regional airport may be perceived as an indirect
subsidy to the low-cost carriers. Any such funding should have due consideration to the
Community rules on the financing of regional airports.
Appropriate priority in TEN-T funding should be given, if the project is a combination of rail
access (and in some cases maritime access) and airport capacity expansion. In such cases, due
regard needs to be given to the Community rules on the financing of regional airports.
Option 4 – Promotion of new airport infrastructure
Measure 9: Guidelines on Environmental Impact Assessment of new projects
In general, the environmental challenge (in medium term objective) for airports is to reduce
aircraft noise and emission levels. The approach can be found in: (a) providing
environmental training and improved impact assessment tools (b) implementing collaborative
environmental management and (c) implementing impact reduction techniques.
It is true that very little can be done to change the land-use around large European airports
where existing industrial and residential developments have already created a status quo.
Even re-location of these airports would create major difficulties. Instead the Community
should learn from these experiences and try to avoid similar problems at today’s medium and
small sized airports. Consistent national policy and legislation need to be in place to safeguard
both the existing national and regional economic interests of airports and their need for future
expansion. National authorities must act to balance the economic as well as the
environmental interests of society.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 41 – Drucksache 16/7169
As each airport has its own peculiarities, the role of the EU should focus on developing an
appropriate framework in order to allow consideration and identification of locally adopted
solutions. In the field of noise, Directive 2002/30/EC can be considered as the first initiative
in this direction: although it neither imposes noise measures nor indicates technical solutions
other than phasing out noisy aircraft, it defines a common method for the description of the
current situation and anticipates future problems.
It is recommended to establish benchmarks (using the "best in the class" approach) and
disseminates information about effective environmental protection policies to other airports.
Approaches that aim to limit the number of people affected by noise should be implemented.
Noise charges (or noise surcharge on landing fees) can be used for insulation schemes or
even for the relevant expenses of relocating people away from high noise areas. A broadly
similar approach could be considered where local emission impacts are a concern.
Measure 10: Community funding and EIB lending to airport development
The European Investment Bank (EIB) played a substantial role in the development of several
European airports. Nevertheless, the EIB seeks funds from the international money fund
under competitive market conditions with commercial banks. Evidently, the first class credit
rating of EIB in combination with its non-profit-making basis allows for favourable rates
when compared to commercial banks. These put a premium for the risk of the investment
(depending on the country and type of infrastructure) that leads the interest in the order of
magnitude of 5 to 10%. On the other hand the Governments secure the EIB loans.
Airports with a substantial traffic volume (or reliable and robust forecasts for their traffic
increase) may take advantage from EIB loans, while small and regional airports would have to
seek funding elsewhere (e.g. the Cohesion funds). As above, dedicated aspects related to the
distortion of competition among airports and airlines may arise.
The EIB can have a more proactive role to airport development in new EU member states
through JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) initiative.
JASPERS aims to assist Member States (principally the new member states and acceding
countries of the EU) in the complex task of preparing major infrastructure projects which can
be assisted by the EU structural and cohesion funds over the 2007-2013 planning period.
The “observer” role of the EIB in the planning of TEN-T should be strengthened through the
JASPERS initiative. The EIB, in parallel with the successful funding of large airports, should
look into funding of smaller size regional airports that contribute to the efficiency of the
European airport network. This is crucial if the airport is not eligible for TEN-T funding.
Drucksache 16/7169 – 42 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Section 6: Comparing the options
Since the different measures are rather complementary than exclusive, the impacts of
measures are assessed against specific and operational objectives.
Measure
Impacts Voluntary measures by industry in the area of air-rail
Capacity
Airports network
capacity
Slightly positive impacts in the short term, their magnitude depending from the
number of the congested airports developing efficient rail services.
Individual airport
capacity
Slightly positive impacts in the short term but under certain circumstances, certain
cases revealed the high-speed train potentiality to substitute flights and relieve
airport slots. This potentiality is increased when (a) the airport is integrated in a
wide high-speed network that contains many origins/destinations, (b) when high
volumes of point-to-point traffic exist and (c) when the short-haul flights are serving
destinations located at travel distances where high-speed trains are competitive.
Departure punctuality Neutral impacts. The measure is not expected to affect departure punctuality in a
direct or significant way.
Safety
Transport Safety Positive impacts from the short term for passenger safety: shifting passengers from
airport to high speed trains, in terms of safety, means the altering of the accident
probabilities that these two modes have. Air and rail within the EU have on average
the same risk per distance. However, planes have much higher risks during the
take-off, climb, descent, approach and landing manoeuvres than while cruising.
Safety improvements
during airport
operations
Neutral impacts, since no improvement is expected concerning safety impacts
during flight and during airport operations, as the free slots will be occupied by
other flights.
Economic
Implementation cost of
measure
(a) Obtain IATA codes for stations and railway companies. For stations that does
not already have on IATA city code: a fee of approximately 1600 euros and in case
that rail companies enforce reservations on their trains another fee of
approximately 4,000 euros/year, plus 20,000 euros for the development of the
relevant software. Also costs for the rail operator distribution systems need to be
added.
(b) For remote check-in: Infrastructure capital costs in the railway stations,
operating costs for the check-in staff in the railway stations and the staff that
accepts the bags, baggage handling costs, cost for the security of the baggage
transportation process. Additional costs are imposed for the check-in onboard
option (WIFI network in train, space for computer etc.).
Administrative costs Administration costs cannot be assessed today with the known level of detail.
Benefits for the airports Concerning economic benefits for the airports, if any, it will be indirect and in the
medium to long term in case where slots are released airport congestion in check-
in facilities will be reduced and there will be a better image for the airport that in the
long term might generate indirect economic benefits. However, in case that airlines
will replace the shifted short-haul flights by long-haul flights the benefits are neutral.
Benefits for the airlines Shifting of passengers from air to rail generate economic impacts and challenges
for the relevant modes. Airlines fear loosing market shares while on the other
opportunities for replacing short-haul flights by more profitable long-haul flight
arisen. To this end impacts will vary from neutral to slightly positive.
Benefits for travellers � Option for an additional, fast, reliable and safe travel alternative
� Potentially lower ticket cost
� More choice
� Passenger is relieved of the burden of the bags and is able to travel to the
airport “hands free”.
Overall, impacts on travellers will be very positive from the short term.
Social
Employment Air-rail services favour very positively employment both temporarily and
permanently (from short-to medium term).
Mobility Slightly positive (indirect) impacts are expected in the medium term concerning
citizens' mobility.
Environmental
Noise If freed slots are occupied by long-haul flights, the environmental impacts of air-rail
alternative should be assessed as slightly negative in the medium term. In addition,
the negative environmental impacts of high-speed trains should be taken into
account. Certain benefits though might arise in the medium term when the high-
speed trains replace transport to airport by car, but this should be considered in a
case-by-case basis.
Air pollution Idem as noise impacts.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 43 – Drucksache 16/7169
Measure
Impacts
Formatted framework for voluntary collaboration of industry in the area of
traffic and capacity planning
Capacity
Airports network
capacity
Joint medium term planning involving all network relevant airports (and the local
ATS), will have a very positive contribution to airports network capacity in the short
term.
Individual airport
capacity
Publishing part of LCIP information concerning advantages from ECIP measure
implementation, good practices etc could be fruitful for many airports. Such
information can only have a very positive impact on airport performance already in
the short term.
Departure punctuality Neutral impacts. The measure is not expected to affect departure punctuality in a
direct or significant way.
Safety
Transport Safety Neutral impacts. The measure is not expected to affect transport safety in a direct
or significant way.
Safety improvements
during airport
operations
Slightly positive impacts, as information for safety-related practices and systems
(e.g A-SMGCS) will most probably be included.
Economic
Implementation cost of
measure
The measure does not have implementation cost in the strict sense.
Administrative costs Very limited costs.
Benefits for the airports Slightly positive in the short term. Early identification of bottlenecks for the
aerodrome capacity, not under the direct control of the aerodrome operator (e.g.
due to airspace structures or management; air navigation infrastructures, etc.),
could prevent wasting money and effort on the airport infrastructure, if not
coordinated with synchronized actions by other actors.
Benefits for the airlines Slightly positive impacts are expected indirectly in the short term, thanks to benefits
for the airports.
Benefits for travellers Slightly positive impacts are expected indirectly in the short term, thanks to benefits
for the airports.
Social
Employment Positive impacts in the short term on employment, as one man month per airport is
estimated for the preparation of the information plus 6 man months totally from
Eurocontrol to assess, harmonise (if required) and prepare the information for
dissemination.
Mobility Neutral impacts. The measure is not expected to affect mobility in a direct or
significant way.
Environmental
Noise Neutral. Due to the nature of the measure no direct or significant impacts are
expected on the environment.
Air pollution Idem as Noise.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Drucksache 16/7169 – 44 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Measure
Impacts
Introduction of Implementing Rules on capacity assessment methodologies
Capacity
Airports network
capacity
The identification of airport capacity improvement, through analysis that can
indicate capacity underutilisation and investigate improvements (e.g. using what-if
scenarios) followed by an annual capacity assessment (using one of the tools
available for this purpose) will indicate the existing capacity, together with the
maximum theoretical capacity that could be achieved if the airport were to be fully
developed for high intensity operations. Such a structured exercise would highlight
the magnitude of the potential capacity that may be unlocked and in that case
positive impacts can be expected in the medium term.
Individual airport
capacity
Idem as above.
Departure punctuality Departure punctuality can be affected slightly negatively in the medium term as a
higher declared capacity reduces the spare time that may be used to
accommodate delays.
Safety
Transport Safety Neutral impacts. The measure is not expected to affect transport safety in a direct
or significant way.
Safety improvements
during airport
operations
Neutral impacts. The measure is not expected to affect safety during airport
operations in a direct or significant way.
Economic
Implementation cost of
measure
The measure does not have implementation costs in the strict sense.
Administrative costs 0,74 mil € per year
Benefits for the airports Positive impacts from the short term. Additional flights at peak demand periods
(revenues generation)
Benefits for the airlines Positive impacts from the short term. Almost 500 euros per additional airplane
movement.
Benefits for travellers Positive impacts from the short term. Additional flights at peak demand periods
Social
Employment Positive impacts are expected in terms of employment, from the short term, as
manpower effort is required on a yearly base for the implementation of the capacity
enhancement method according to the proposed schema that include a post-event
monitoring mechanism (at least for the airports that are not processed the capacity
assessment in such a way). Effort is also required by Eurocontrol for the
preparation of the airport capacity matrix. In average, one man month per airport is
estimated for the collection and preparation of the information plus 6 man months
totally for the additional effort posed to Eurocontrol.
Mobility Idem as Benefits for Travellers. See above.
Environmental
Noise Slightly negative impacts are expected in the short term since an increase of
declared capacity means more flights, therefore more noise. But on the long run
slightly positive impacts can be expected, since a common capacity assessment
methodology may be used to benchmark appropriate environment protection.
Air pollution Idem as Noise impacts.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 45 – Drucksache 16/7169
Measure
Impacts
Promoting the implementation of validated research results before the
coming of the SESAR implementation phase
Capacity
Airports network
capacity
Positive impacts in the long run, given that this dissemination of advanced
Research and Technology will speed up SESAR implementation, that thanks to
gate-to-gate operation will utilize better the time saving achievements at the
airports.
Individual airport
capacity
Idem as Airports Network Capacity.
Departure punctuality Idem as Airports Network Capacity.
Safety
Transport Safety The technological advances of the SESAR are contribute positively also to safety
aspects of air traffic control. To this aim, dissemination of the relevant valid
research results, before the SESAR phase is positively assessed in the long term.
Safety improvements
during airport
operations
Idem as Transport Safety.
Economic
Implementation cost of
measure
The implementation cost of this measure cannot be assessed at this point. In any
case it can be said that it will be equal to the cost of obtaining and implementing
the technologies and the procedures resulting from validated research and as such
he cost can vary greatly.
Administrative costs Administration costs cannot be assessed today with the known level of detail.
Nonetheless, the possible administrative actions will be in the form of
dissemination of results and as such administrative costs might be included in the
implementation costs (keep in mind that each research project includes
dissemination plan).
Benefits for the airports Positive impacts in the long run, given that this dissemination of advanced
Research and Technology will speed up SESAR implementation
Benefits for the airlines Idem as Benefits for the Airports.
Benefits for travellers Idem as Benefits for the Airports.
Social
Employment Positive impacts are expected, since the promotion of Research and Technology
can generate demand for labour from the short term.
Mobility Slightly positive impacts are expected in the long run, since the promotion of
Research and Technology can boost mobility.
Environmental
Noise Neutral impacts. The measure is not expected to affect noise in a significant way.
Air pollution Positive impacts provided that this dissemination of advanced Research and
Technology speeds up SESAR implementation,
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Drucksache 16/7169 – 46 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Measure
Impacts
Promoting the implementation of best practices for capacity management at
airports (Airport Capacity Enhancement program (ACE))
Capacity
Airports network
capacity
As part of the LCIP it can affect positively (from the short term) many airports
therefore provide a benefit for the airports network.
Individual airport
capacity
Depending on the traffic mix, runway capacity can be increased by between 5% (at
single-runway airports) and 15% (multiple-runway airports). This can be interpreted
to {1 to 2} and {4 to 5} movements per hour and per runway respectively.
Departure punctuality Airplane departure punctuality will be slightly but positively affected (from the short
term) from the more efficient use of runway and land-side facilities.
Safety
Transport Safety Neutral (meaning no direct or significant) impacts are expected.
This study is refraining from defining an overall relation between flight number
increase and accidents as various aspects are included (i.e. {more flights � more
take offs and landings � more accidents}, {more flights�less high-speed train
trips�relatively more accidents}, but also {more flights�less
interurban/international road-trips� less accidents}).
Safety improvements
during airport
operations
Idem as Transport Safety.
Economic
Implementation cost of
measure
The implementation of best practices for capacity management at airports is
included in the LCIP. So no extra implementation cost is expected.
Administrative costs Idem as Implementation Cost.
Benefits for the airports The overall impacts from more enhanced use of airport capacity will be positive
from the beginning for the airport (revenues from additional flights).
Benefits for the airlines The overall impacts from more enhanced use of airport capacity will be positive
from the beginning for the airlines (revenues from additional flights). A single slot is
hugely beneficial for airlines, which is why they are sold for very high prices. Yet,
specific practices have negative economic impacts for the airlines: increased
deceleration and take off thrust impose higher than usual maintenance costs.
Benefits for travellers The overall impacts from more enhanced use of airport capacity will be slightly
positive from the beginning for the travellers (more flights at high demand periods).
Social
Employment Neutral impacts. The measure is not expected to affect employment in a direct or
significant way.
Mobility Neutral impacts. The measure is not expected to affect mobility in a direct or
significant way.
Environmental
Noise Slightly negative impacts from the short term. Certain “best for capacity
maximisation” practices generate more noise.
Air pollution Slightly negative impacts from the short term for any nearby residential areas due
to more intensive use of runway.
Other
Institutional impacts Slightly positive impacts from the short term. Voluntary sharing of common
practices could provide both the EU and all stakeholders with more appropriate
policy instruments
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 47 – Drucksache 16/7169
Measure
Impacts
Introduction of Implementing Rules on Airport Collaborative Decision-Making
(CDM)
Capacity
Airports network
capacity
Neutral impacts are expected as CDM is not a capacity generator but contributes to
the reduction of delays.
Individual airport
capacity
See above
Departure punctuality Very positive impacts from the beginning. Departure punctuality is directly
improved and departing airplane queue is reduced.
Plus, since CDM provides benefits due to improved landing time estimates (such
as reduction in delay due to late inbound etc.) it minimizes subsequent delays to
connecting departing flights.
Safety
Transport Safety Impacts on transport safety in general are expected to be slightly positive from the
short term, since safety improvements are expected in airport operations.
Safety improvements
during airport
operations
CDM have direct positive impacts for the safety of airport operations as it
prevents/smoothes the rush operating conditions and in addition reduces the traffic
in the aircraft taxi phase.
Economic
Implementation cost of
measure
The measure does not have implementation costs in the strict sense, since it is
based more on procedures, training and system’s integration.
Administrative costs 3, 526 mio € for the first year and 0,368 mio € for every year of the 14th next.
Benefits for the airports The economic benefits for airports are:
� Improved cost efficiency for ground handlers due to improved landing time
estimates. (a direct and slightly positive impact)
� Increased asset utilization as fuelling services and de-icing services may be at
the right place and time. (a direct and slightly positive impact)
� The increased predictability of departures might enable passengers to board
later and spend more time in the airport; increasing airport retail revenues. (a
direct and slightly positive impact).
Benefits for the airlines The most economic benefits for airlines are related to the improved departure
predictability, namely:
� Fewer lost slots and over-deliveries (a positive and direct impact/economic
benefit to the ATC network that will be passed on to aircraft operators).
� Better fleet utilization (a positive and direct impact/an economic benefit). The
possibility to reduce block times is a significant factor which can lead to
greater utilisation of aircraft fleets.
� Lower accident repair costs as fewer aircraft will circulate on the apron and
taxi-ways (a positive and direct impact).
Benefits for travellers � More on-schedule departures is a perceived benefit to passengers. (a direct
and positive impact)
� Greater certainty in passenger gate allocation. (a direct and slightly positive
impact)
� A more accurate estimate of arrival time should benefit passengers, where
they are being met at the airport. (a direct and slightly positive impact)
� More advanced and accurate information for passengers, improving customer
service. (a direct and slightly positive impact).
Social
Employment Neutral. No direct or significant impacts are expected since CDM make better use
of available sources.
Mobility Positive impacts are expected in the medium term on mobility as the delays (prior-
to-CDM) present a discouraging factor for travelling.
Environmental
Noise � Reduced ground noise due to improved departure predictability, as a
consequence of shorter taxi-times
� Reduced ground noise due to reduced inbound taxi-time, as shorter inbound
operating time leading to less noise from engines taxiing / waiting.
Overall, the impacts on noise will be slightly positive on the short term.
Air pollution � Reduced ground emissions due to improved departure predictability and due
to shorter taxi-times, with overall lower engine running times.
� Reduced ground emissions due to educed inbound taxi-time. Shorter inbound
operating time leading to fewer emissions from engines taxiing / waiting.
Overall, the impacts on noise will be slightly positive on the short term.
Other
Institutional impacts Slightly negative since the “Airport operations strategy” identifies two major risks for
the smooth CDM implementation, namely:
� There is a small risk that national airport co-ordinators, ATFM and
airport/aircraft operators would not co-operate effectively.
� Commercial interests may pose a risk to information exchanges between
ATC, ATFM, Airport Operations and Aircraft Operators, if data is seen as a
proprietary item to be guarded or sold.
Drucksache 16/7169 – 48 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Measure
Impacts
Introduction of Implementing Rules on Advanced Surface Movement
Guidance Control Systems (A-SMGCS)
Capacity
Airports network
capacity
Indirect and slightly positive benefits due to improved departure punctuality during
adverse weather conditions.
Individual airport
capacity
Slight positive and direct impact under normal conditions. Positive (and direct)
during adverse weather conditions.
Simulations have shown a 5% average increase in capacity throughput in all
visibility conditions using A-SMGCS
Departure punctuality Slight positive and direct impact under normal conditions. Positive (and direct)
during adverse weather conditions.
A 5% increase in capacity throughput (as mentioned above), would lead to a 25%
decrease in delays.
Safety
Transport Safety Positive and direct impacts in general for transport safety since it can improve
safety during airport operations (and thus reduce the accident possibility)
Safety improvements
during airport
operations
Pilot trials already provided a positive view for the potentialities of the system that
has a very positive and direct impact on safety through a reduction of the risk of
human errors and better detection and recovery from possible errors.
Safety benefits vary between medium and large size airports and in monetary
terms are respectively 0,26 & 0,52 mio. €. It has to be mentioned though that these
benefits were attributed to airlines (based on a CBA study for A-SMGCS).
Economic
Implementation cost of
measure
The implementation cost of the measure (due to the cost of system’s technology) is
very high.
Administrative costs Administrative cost of the measure is 0,053 mio. €, for every year (at least for the
10 first years).
Benefits for the airports The system can have a positive and direct, from the short term, impact on airports.
� Airport Operators would benefit from increased revenue resulting from any
identified reduction in diversions and cancellations as a result of low visibility.
� They would also benefit from any reduction in damage incurred to vehicles
and/or airport infrastructure as a result of runway incursion through improved
conditions of insurance and excesses and being able to purchase and
maintain fewer mobiles. It can be estimated that the reduction in the accident
rate at a generic large airport as a result of A-SMGCS Level II is 1 accident
prevented in every 200 years. The accident at Linate resulted in damage to
airport infrastructure. Estimating this cost at €10M, results in a (notional)
average annual saving of €50k at a large airport where one accident in every
200 years is prevented by A-SMGCS Level II.
Benefits for the airlines Impacts on the airlines are expected very positive from the beginning. Impacts
include:
� Benefits from the reduction in delays: that vary between medium and large
size airports and in monetary terms are respectively 0,36 & 0,72 mio. €.
� Benefits from the reduction in taxi duration (in all visibilities): that vary
between medium and large size airports and in monetary terms are
respectively 0,28 & 0,57 mio. €.
� Safety benefits: that vary between medium and large size airports and in
monetary terms are respectively 0,26 & 0,52 mio. €
Benefits for travellers Indirect and positive impacts are expected for the passengers from the short term,
either from a reduction in delays or from a reduction in diversions and
cancellations.
Indirect but positive impacts are also expected (from the short term) due to
reduction of accidents. Fewer accidents mean more safe transportation.
Social
Employment Neutral impacts are expected. Although a high degree of automation is included in
the system, it is a tool that requires human interpretation of the output (e.g. false
alarm situations). So if theoretically a work-place can be replaced from automation
the same work-place can be filled from the person that should check the output.
Mobility Neutral to slightly positive in the long term, since more safe transportation can
indirectly increase mobility.
Environmental
Noise Neutral impacts. The measure is not expected to affect noise in a direct or
significant way.
Air pollution Positive impacts are expected since the beginning on air pollution thanks to the
reduction of airplane taxi duration which in turn leads to savings in emissions.
These savings are not large, but could be significant for those airports which are
close to reaching environmental limits for emissions. In addition, positive impacts
may be considered due to prevention of aircraft disasters.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 49 – Drucksache 16/7169
Measure
Impacts
Financial support for airport accessibility projects under the TEN-T budget
Capacity
Airports network
capacity
Enhancement of airports’ accessibility will have positive impacts but in the long run
(when accessibility projects will be completed) on airports’ network, since it will
enhance the efficient use of the existing network capacity and especially the better
utilization of secondary airports’ capacity.
Individual airport
capacity
Neutral impacts. The measure is not expected to affect individual airports capacity
in a direct or significant way.
Departure punctuality Idem as Individual Airport Capacity.
Safety
Transport Safety Shifting part of the access traffic to airport, from road to rail (the latter being safer)
will have a positive impact on the safety of citizens impacts but in the long run
(when accessibility projects will be completed).
provements during airport op Neutral impacts are expected on air operations and air side safety. The measure is
not expected to affect safety or air operations in a direct or significant way.
Economic
Implementation cost of
measure
The measure does not have implementation costs in the strict sense.
Administrative costs Administrative costs cannot be assessed today with the known level of detail.
Benefits for the airports Slightly positive in the long term. Improved access can contribute to enlarge the
catchment’s area and increase the number of passengers at airports today not
used to their full potential.
Benefits for the airlines The enlargement of the airport catchment’s area (see above, Benefits for the
Airports) will bring more passengers, thus more profits for the airlines.
Nevertheless, in the case of secondary airports, a part of the passenger gains to
low-cost airlines will probably be subtracted from the “traditional” airlines.
So, overall, the impact on the airlines will vary from neutral to slightly positive in the
long run.
Benefits for travellers Slightly positive in the long run. More choice possibilities will be offered to air
travellers (in choosing mode to access the airport or chose the airport to fly from).
Social
Employment Impacts on employment will be positive, since the beginning.
� Increase demand for labour during construction of the project.
� Better accessibility to airports that can improve the welfare of the population in
the catchment area and thus create many jobs of all kinds from the lowest to
the highest skills.
Mobility Impacts on mobility will be positive in the long run.
� Idem as Benefits to Travellers. See above.
� In general, when transport infrastructure is offered, then mobility will be
increased.
Environmental
Noise Slightly negative only in the short term during construction. Wherever/whenever
construction of a transport project takes place, the areas around will suffer from the
noise. Additionally, in the long term (when the project is finished) shifting part of the
access traffic from road to rail, will have a positive impact on noise.
Air pollution Idem as Noise.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Drucksache 16/7169 – 50 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Measure
Impacts
Guidelines in the area of Environmental Impact Assessment of new projects
and review the “Noise Directive" laying down the "balanced approach”
principle (Directive 30/2002/EC)
Capacity
Airports network
capacity
Potential to restrict the capacity of individual airports.
Individual airport
capacity
Depending on the specific noise/emission reduction technique used.
Departure punctuality Neutral impacts. The measure is not expected to affect departure punctuality in a
direct or significant way.
Safety
Transport Safety Neutral impacts. The measure is not expected to affect transport safety in a direct
or significant way.
Safety improvements
during airport
operations
Neutral impacts. The measure is not expected to affect safety during airport
operations in a direct or significant way.
Economic
Implementation cost of
measure
Wide range of noise/emission reduction measures exists each one having a
different implementation cost difficult to be assessed due to the complexity of most
of the measures and limited data availability.
Administrative costs Administrative cost cannot be assessed today with the known level of detail.
Nonetheless it is almost certain that revision of a regulation will certainly impose
high administrative costs.
Benefits for the airports Neutral to negative impacts are expected in the short/medium term, depending on
the environmental strategy implemented. An environmental protection strategy that
results in appropriate land uses around airport can relief airport from its main
development/extension restrictions. On the other hand, a strategy that is heavily
based on operation restrictions and movement caps will result in airport capacity
reduction and therefore will limit the associated benefits.
Benefits for the airlines Idem as above.
Benefits for travellers The effects to travellers from a reduced airport capacity may vary from slightly
negative (in cases where this airport represent the only convenient way for
travelling to the desired destination) to neutral (in case that other competitive
transport modes or even other airports exist), in the long term.
Social
Employment Impacts on employment are ranked from slightly positive in the short term (in case
where a number of jobs will be created for the monitoring of environmental impacts
and in addition the airport capacity will not significantly affected), to negative (in
case that a significant loss of new jobs due to severe airport capacity restrictions
will offset the job created for the monitoring of the environment) in the medium
term.
Mobility The overall impacts in terms of mobility vary in the same way as Benefits for
travellers (see above)
Environmental
Noise Due to the measure nature very positive impacts are expected from the beginning.
Air pollution Due to the measure nature very positive impacts are expected from the beginning.
Other
Institutional impacts Difficult to estimate but most possibly slightly negative. For sure national authorities
must act to safeguard both the environmental interests as well as the economic
interests of society. A consistent national policy and legislation (which places
environment at or close to the centre of the airport development strategy) need to
be in place to safeguard the important national and regional economic interests of
airports and their expansion potential.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 51 – Drucksache 16/7169
Measure
Impacts
Creation of a more proactive role of Community funding and EIB lending to
airport development
Capacity
Airports network
capacity
Positive impacts in the long term. More funding for airport development is by terms
an enhancement of airports network capacity.
Individual airport
capacity
Idem as Airports Network Capacity.
Departure punctuality Neutral impacts. The measure is not expected to affect departure punctuality in a
direct or significant way.
Safety
Transport Safety Neutral impacts. The measure is not expected to affect transport safety in a direct
or significant way.
Safety improvements
during airport
operations
Neutral impacts. The measure is not expected to affect safety during airport
operations in a direct or significant way.
Economic
Implementation cost of
measure
The measure does not have implementation costs in the strict sense.
Administrative costs Administrative cost cannot be assessed today with the known level of detail.
Benefits for the airports Slightly positive in the long term since capacity increase may lead to more flight
and therefore more revenues.
Benefits for the airlines Slightly positive in the long term since more choice possibilities to serve
destinations will be offered to the airlines. Additional flights might result to
additional revenues.
Benefits for travellers Slightly positive in the long term since more choice possibilities will be offered to air
travellers. See also mobility below.
Social
Employment Very positive impacts in terms of employment from the short term.
� Increased demand for labour during the development/construction phase.
� New airports or enlargement of existing airports will improve the welfare of the
population in the catchment area.
Mobility Positive impacts in the long term, since if more airports are build, therefore more
transport infrastructure is offered, mobility will be increased.
Environmental
Noise Negative in the long term. If more capacity is provided, by building new airports, the
areas around will suffer from the noise.
Air pollution Idem as Noise.
Other
Institutional impacts Neutral impacts. The measure is not expected to affect the current institutional
organisation and arrangements in a direct or significant way.
Drucksache 16/7169 – 52 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
General Conclusions
The following general conclusions can be drawn for each key category of impact:
– Most of the measures presented positive impacts in terms of capacity and reducing
delays. Very few had no or neutral impacts, but only one presented negative impacts.
Measures with the best performance in terms of capacity enhancement (if examined
together and not individually) are the Local Convergence Implementation Plan
(LCIP), promotion of best practices for capacity management, Collaborative
Decision-Making (CDM) and Advanced-Surface Movement Guidance Control
System (A-SMGCS).
– In terms of safety most of the measures presented neutral impacts with the exception
of rail-air ticketing, rail access to airport, LCIP, implementation of validated research
results, CDM and A-SMGCS.
– Concerning social and environmental impacts the performance of measures varied
significantly (from negative to positive).
– For the assessment of economic impacts, little quantitative data existed and the
measures were mostly assessed qualitatively. As such, the measures have not
presented big differences in terms of costs and benefits. The main conclusion though,
and this is valid for all measures, is that they present good balance between the
expected costs and benefits and in some cases the expected benefits overweigh the
expected costs.
Another interesting point is that most of the measures are expected to have immediate
impacts (especially their positive impacts). The exceptions are by their very nature long-term
measures: implementation of validated research results, financial support for airport
accessibility projects under the TEN-T budget, and the creation of a more pro-active role for
Community funding and EIB lending to airport development.
It is worth noting that “do-nothing” is not a realistic option: all measures (except the
concerning the Environmental Impact Assessment (EIA) guidelines) are definitely better. The
comparison among measures is of minor importance as all of them should be implemented in
short, medium and long planning horizon in relation with the current and foreseen capacity
status of each, network relevant European airport.
The critical point for the successful implementation of the measures/options is the framing of
the reasonable blend of measures, adapted to the particular situation to make best use of
their complementary character.
Section 7: The way forward
The analysis performed within the current assessment confirmed that one single solution
could not solve the problem of airport capacity. The solution should be found in a
combination of measures within an appropriate timeframe as synergies and inter-
relationships exist among the measures.
All measures investigated are proposed to be implemented in the short-term. For three
measures, mandatory status is proposed:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 53 – Drucksache 16/7169
(a) Common capacity assessment methodologies are proposed to be compulsory
from the short term. In order to identify the subset of information that should
be provide in a compulsory basis, the Commission services' would initiate a
dialogue with the airports on the necessity and usefulness of enhancing the
reporting information of LCIP to include capacity assessment and effective
practices concerning airport operations and environment protection.
(b) A-SMGCS is proposed to be mandatory from the medium term. Therefore, EC
intervention will probably be required (in medium term) for the wide adoption
of safety related technologies given that their use on a voluntary basis will
provide enough evidence for their compulsory implementation.
(c) Airport CDM is proposed to become mandatory in the long-term (although the
compulsory implementation of CDM in medium term may be considered in
case that significant progress will be achieved in the coming years). The EC
intervention may be required for the acceleration of the organisational
advancements given that their usefulness and cost-effectiveness will be proven
by evidence stemming from the voluntary phase, if local barriers prohibit their
implementation.
Drucksache 16/7169 – 54 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 1. Februar 2007 (02.02)
(OR. en)
5886/07
ADD 2
AVIATION 26
ADDENDUM 2 ZUM ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des General-
sekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Januar 2007
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen – Begleitdokument zur
Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der
Regionen: "Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von
Flughäfen in Europa"
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument SEK(2006) 1687.
Anl.: SEK(2006) 1687
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 55 – Drucksache 16/7169
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.1.2007
SEK(2006) 1687
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN
Begleitdokument zur
Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen
Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
{KOM(2006) 819 endgültig}
{SEK(2006) 1686}
Drucksache 16/7169 – 56 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Zusammenfassung
Einleitung
Beflügelt von der Liberalisierung, dem Wirtschaftswachstum und der Marktintegration ist der
Luftverkehr in Europa ein rasch wachsender Sektor: Die Zahl der Fluggäste auf
innergemeinschaftlichen Flügen ist im Zeitraum 1995-2003 jährlich im Durchschnitt um
4,9 % gestiegen, im Jahr 2005 belief sich das Wachstum im Passagierverkehr sogar auf 5,8 %.
Es wird davon ausgegangen, dass sich die Zahl der Flüge nach Instrumentenflugregeln bis
zum Jahr 2025 insgesamt verdoppeln wird.
Trotz einer potenziellen Kapazitätssteigerung des Flughafennetzes um 60 % werden in den
nächsten zwanzig Jahren 60 Flughäfen den Überlastungszustand erreicht haben. Ohne weitere
Maßnahmen werden die 20 größten Flughäfen an täglich mindestens 8-10 Stunden wegen der
unausgeglichenen Kapazität ihre Sättigungsgrenze erreicht haben. Um diese Nachfrage zu
bedienen, könnte das Verteilungsmuster geändert werden, indem latente Kapazität auf
sekundären Flughäfen genutzt wird; alternativ dazu wäre die Schaffung von
Entlastungsflughäfen (bis zu 10 neue Großflughäfen und 15 mittelgroße Flughäfen) in der
Nähe der überlasteten Flughäfen erforderlich.
Zwar bietet die Initiative für den einheitlichen europäischen Luftraum strukturelle Antworten
auf das Problem der Luftraumüberlastung, doch erweist sich die Flughafenkapazität (Start-
und Landebahn-, luftseitige und Terminalkapazität) immer mehr als künftiger Flaschenhals
des Luftverkehrssystems. Die Kapazität für Starts und Landungen auf überlasteten
Drehkreuzflughäfen ist ein drängendes Problem mit negativen Auswirkungen auf die globale
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtunternehmen.
Ziele
Die allgemeinen Ziele der Mitteilung der Kommission werden durch andere Initiativen wie die
zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums gestützt. Die allgemeinen Ziele sind:
(a) Erweiterung der Kapazität zur Bewältigung der steigenden Nachfrage;
– Förderung einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Kapazität im Netz
europäischer Flughäfen;
– Steigerung der Kapazität des Netzes europäischer Flughäfen;
– verbesserter Zugang zu Flughäfen;
(b) Aufrechterhaltung oder Steigerung der Sicherheit an Flughäfen;
(c) Förderung der umweltbezogenen Nachhaltigkeit;
(d) Gewährleistung eines kostenwirksamen und effizienten Luftverkehrssystems.
Die spezifischen Ziele sind die in der Mitteilung der Kommission festgelegten Ziele, die in
erster Linie durch den Aktionsplan erreicht werden sollen, damit die allgemeinen Ziele
verwirklicht werden können. Diese spezifischen Ziele können wie folgt zusammengefasst
werden:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 57 – Drucksache 16/7169
(a) Förderung einer besseren Nutzung des Flughafennetzes;
(b) Freimachen latenter Kapazitäten an einzelnen Flughäfen;
(c) Steigerung der Kapazität einzelner Flughäfen (mit vorhandenen Start- und
Landebahnen) unter normalen und widrigen Betriebsbedingungen;
(d) Verbesserung der Startpünktlichkeit;
(e) Förderung von Eisenbahnverbindungen zu netzrelevanten Flughäfen;
(f) Verbesserung der Sicherheit unter normalen und widrigen Betriebs-
bedingungen;
(g) Minimierung der Umweltauswirkungen (Lärm- und Schadstoffemissionen).
Die operationellen Ziele stehen im Zusammenhang mit Maßnahmen, die in dem
vorgeschlagenen Aktionsplan zu bewerten sind. Dazu gehört Folgendes:
(a) Verbesserte Ermittlung der Flughafenkapazität und besserer
Informationsaustausch;
(b) bessere Koordinierung zwischen Flughäfen, um die Kapazitätsplanung
(auf Netzbasis) zu verbessern;
(c) Förderung der Nutzung anderer Verkehrsträger, d. h. Erleichterung der
Ersetzung des Luftverkehrs durch Schienenverkehr, wo relevant;
(d) Erleichterung der Entscheidungsfindung und Schaffung von Anreizen
zur besseren Nutzung vorhandener Flughafeninfrastruktur durch
Verbesserung des Regulierungsrahmens;
(e) Förderung des Einsatzes von Überwachungs- und Steuerungssystemen
nach dem Stand der Technik;
(f) Förderung der Einführung neuer Verfahren und Technologien;
(g) Förderung neuer Ansätze für den Umweltschutz in Flughafennähe;
(h) Prüfung der Kriterien einer möglichen Finanzunterstützung von
Flughäfen (EU, EIB usw.).
Konsultation und Nutzung von Fachwissen
Die Kommission führte im vierten Quartal 2005 eine Konsultation der Beteiligten durch, um
Stellungnahmen und Anregungen interessierter Kreise einzuholen. Dabei wurden die
Mindeststandards für die Konsultation eingehalten, die in der Mitteilung der Kommission vom
11. Dezember 2002 festgelegt sind [KOM(2002) 704].
Die aus der Konsultation resultierenden Politikoptionen werden in dieser Folgenabschätzung
bewertet. Über die Nichtinterventionsoption hinaus wurden zehn Maßnahmen unter drei weiter
gefassten Politikoptionen analysiert.
Drucksache 16/7169 – 58 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Politikoptionen
Im Rahmen der ersten Politikoptionen wird beabsichtigt, freiwillige Maßnahmen der Branche zu
fördern, mit denen die bessere Nutzung vorhandener Infrastruktur erleichtert wird. Die
Ausstellung kombinierter Bahn-/Flug-Tickets könnte sich positiv auf den Flughafenbetrieb
auswirken. Die Effizienz der Ausstellung solcher Kombi-Tickets könnte durch
Begleitmaßnahmen mit niedrigen Kosten noch gesteigert werden, etwa die Beantragung von
IATA-Codes, wodurch das Dienstleistungsniveau verbessert wird. Maßnahmen, die
umfangreiche Investitionen erfordern, sollten – auch wenn sie plausibel sind – im Hinblick
auf ihre Durchführung fallweise bewertet werden. Die Effizienz lokaler Pläne für die
Kapazitätssteigerung (LCIP), mit denen latente Kapazität erschlossen werden soll, könnte
erhöht werden, wenn sich die Betreiber aller netzrelevanten Flughäfen auf freiwilliger
Grundlage an dieser mittelfristigen Planung beteiligten. Der Statusbericht der Kommission für
Leistungsüberprüfung (Performance Review Commission) könnte mit mehr Informationen
zur Verkehrs- und Kapazitätsplanung angereichert werden.
Die zweite Option bezweckt die bessere Nutzung vorhandener Infrastruktur mittels einer
koordinierenden Rolle auf Gemeinschaftsebene. Diese Option umfasst sechs Maßnahmen.
Erstens sollten die Flughäfen kohärente Methoden für die Kapazitätsbewertung festlegen.
Dies würde zur Aufstellung eines gemeinschaftsweiten Kapazitätsinventars und zur
Festlegung von Vergleichswerten für Flughafenbetreiber führen. Zweitens könnte eine
frühzeitige Verbreitung relevanter Forschungsergebnisse zu Verfahren und technischen
Fortschritten das Tempo der technologischen Innovation steigern. Drittens sollte die
Notwendigkeit einer Beobachtung der Flughafenleistung geprüft werden, auch durch die
Förderung vorbildlicher Praktiken für das Management der Flughafenkapazität. Viertens
sollten alle am operationellen Management von Flughäfen Beteiligten ihre Kontakte im
Rahmen einer kollaborativen Entscheidungsfindung formalisieren, um die Pünktlichkeit der
Verkehrsflüsse zu verbessern. Mehr Pünktlichkeit führt zu einer effizienteren Nutzung des
gesamten Luftverkehrssystems. Fünftens tragen fortgeschrittene Systeme zur Führung und
Steuerung von Bodenbewegungen (A-SMGCS) wesentlich zur Gewinnung eines Lagebilds
durch die Flugzeugführer bei, besonders unter widrigen Wetterbedingungen. Schließlich
würde die Zuweisung einer ausreichenden Priorität der Finanzierung intermodaler Vorhaben
mit TEN-V-Mitteln die effiziente Nutzung der Infrastruktur für den Flughafenzugang
verbessern.
Die dritte Politikoption fördert die Bereitstellung neuer Infrastruktur mit zwei Maßnahmen, die
Gegenstand der Analyse waren. Benchmark-Vergleiche und die Verbreitung von Informationen
(Leitlinien) zu Umweltschutzmaßnahmen könnten die Umweltbelastungen durch den
Luftverkehr mindern. Die Europäische Investitionsbank könnte eine aktivere Rolle bei der
Finanzierung von Flughafenprojekten im Rahmen der Initiative JASPERS spielen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 59 – Drucksache 16/7169
Folgenabschätzung
Für die meisten Maßnahmen ergaben sich positive Folgen hinsichtlich der Kapazität und der
Verringerung von Verspätungen. Positive Auswirkungen auf die Sicherheit ergeben sich
durch kombinierte Flug-/Bahn-Tickets, Schienenverkehrsverbindungen zu Flughäfen, lokale
Kapazitätspläne (LCIP), die Umsetzung validierter Forschungsergebnisse, die Einführung der
kollaborativen Entscheidungsfindung (CDM) und fortgeschrittene Systeme für die Führung
und Steuerung von Bodenbewegungen (A-SMGCS). Andere Maßnahmen waren
sicherheitsneutral. Die Auswirkungen mit der größten Schwankungsbreite (von positiven bis
negativen Auswirkungen) beziehen sich auf soziale und umweltbezogene Folgen. Auf der
Grundlage begrenzter quantitativer Daten ist davon auszugehen, dass Ausgewogenheit
zwischen den zu erwartenden Kosten und dem erwarteten Nutzen gegeben ist. Die meisten
Maßnahmen dürften frühzeitig Wirkung zeigen (insbesondere deren positive
Auswirkungen/Nutzeffekte).
Vergleich der Optionen
Die Analyse bestätigte die Notwendigkeit, den rechten Ausgleich zwischen den Maßnahmen
zu finden, die sämtlich kurzfristig durchgeführt werden könnten. Drei dieser Maßnahmen
könnten verbindlich werden: Gemeinsame Methoden zur Kapazitätsbewertung sollen laut
Vorschlag kurzfristig verbindlich werden, wohingegen fortgeschrittene Systeme zur Führung
und Steuerung von Bodenbewegungen (A-SMGCS) mittelfristig und die kollaborative
Entscheidungsfindung langfristig verbindlich werden könnten. Insgesamt haben alle
vorgeschlagenen Maßnahmen positive Auswirkungen. Die Maßnahmen werden für einen
wirksamen Aktionsplan zur Flughafenkapazität genutzt, der innerhalb eines gegebenen
Zeitrahmens durchgeführt werden soll.
Überwachung und Bewertung
Die im Rahmen dieser Bewertung durchgeführte Analyse hat bestätigt, dass sich das Problem
der fehlenden Flughafenkapazität in Europa mit einer einzelnen Lösung nicht beheben lässt.
Die Lösung ist eher in der Annahme einer Kombination von Maßnahmen zu finden, von
denen einige intrinsisch miteinander verknüpft sind. Die Kommission wird sicherstellen, dass
der Aktionsplan innerhalb des gegebenen Zeitrahmens durchgeführt wird, und wird die
Fortentwicklung der Flughafenkapazität in Europa weiter beobachten.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 61 – Drucksache 16/7169
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 2. Februar 2007 (02.02)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2007/0013 (COD)
5887/07
AVIATION 27
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des
Generalsekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Januar 2007
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN
PARLAMENTS UND DES RATES zu Flughafenentgelten
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument - KOM(2006) 820 endgültig
Anl.: KOM(2006) 820 endgültig
Drucksache 16/7169 – 62 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.1.2007
KOM(2006) 820 endgültig
2007/0013 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zu Flughafenentgelten
(von der Kommission vorgelegt)
{SEK(2006) 1688}
{SEK(2006) 1689}
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 63 – Drucksache 16/7169
BEGRÜNDUNG
1) KONTEXT DES VORSCHLAGS
� Allgemeiner Kontext
Derzeit erfolgt die Bepreisung der Flughafeninfrastruktur auf nationaler Ebene im Rahmen
von Regelungen, die nicht immer angemessen begründet sind und über die nicht immer
ausreichend informiert wird. Die Nutzer werden nicht auf allen EU-Flughäfen systematisch
konsultiert, bevor Entgelte festgelegt werden oder eine Entgeltregelung geändert wird.
Flughafennutzer werden gewöhnlich nicht über künftige Investitionen auf Flughäfen und deren
Notwendigkeit informiert.
EU-Luftfahrtunternehmen sind in einem stark zyklisch geprägten wirtschaftlichen Umfeld
tätig, das sich durch zunehmenden internationalen Wettbewerb auszeichnet, und stehen
externen Herausforderungen gegenüber wie Gesundheitskrisen internationalen Ausmaßes,
heftig schwankenden Kraftstoffpreisen und Sicherheitsgefährdungen. Die gesamte Lieferkette
des Luftverkehrs sollte so wettbewerbsfähig wie möglich werden, um die fortdauernde
Wettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft insgesamt zu gewährleisten. Flughafenentgelte sind
ein bedeutendes Glied dieser Kette, da sie zwischen 4 und 8 % der Betriebskosten der
größeren EU-Luftfahrtunternehmen ausmachen1.
Die EU-Flughäfen sind überwiegend noch in öffentlichem Eigentum, so dass die Behörden ein
Interesse daran haben, die Gewinne aus dem Flughafenbetrieb zu maximieren. Die Zahl der
EU-Flughäfen in Privateigentum nimmt jedoch zu, und da die Anteilseigner ebenfalls ein
Interesse an der Maximierung der Profitabilität haben, können sie die Behörden entsprechend
beeinflussen. Die Behörden haben ein Interesse daran, Entgeltanhebungen auf Flughäfen, die
vor der Privatisierung stehen, zu erleichtern, um möglichst hohe Erträge aus dem Verkauf
eines Flughafens an private Investoren zu erzielen.
Es wird Bezug genommen auf die ICAO-Veröffentlichung „Policies on charges for airports
and air navigation services“2. Die darin enthaltenen Empfehlungen berücksichtigen, dass die
wirtschaftliche Regulierung von Flughäfen Faktoren wie die Nichtdiskriminierung bei der
Anwendung von Entgelten, die Gewährleistung von Transparenz und Konsultation sowie die
Festlegung und Kontrolle von Qualitätsnormen umfassen sollte3. Der vorliegende Vorschlag
trägt diesen Grundsätzen Rechnung.
� Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet
Im Anwendungsbereich des vorgeschlagenen Rechtsakts gibt es keine Rechtsvorschriften.
� Vereinbarkeit mit der Luftfahrtpolitik und anderen Zielen der Union
Das vom Rat 1992 verabschiedete „dritte Luftverkehrspaket“ war die letzte Stufe bei der
Liberalisierung des Zugangs zum Luftverkehrsmarkt. Nachfolgende Initiativen betrafen die
1 Quelle: Association of European Airlines. Der Prozentsatz ist abhängig von anderen
Betriebskostenfaktoren wie dem Preis von Düsenkraftstoff. Bei Billigfluganbietern entfällt ein höherer
Anteil der Gesamtkosten auf Flughafenentgelte.
2 ICAO, Policies on charges for airports and air navigation services, 7. Ausgabe, 2004.
3 ICAO, Policies on charges for airports and air navigation services, 7. Ausgabe, 2004, Ziffer 15.
Drucksache 16/7169 – 64 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Regulierung und Liberalisierung von mit dem Luftverkehr zusammenhängenden Tätigkeiten
wie die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten, die Zuweisung von Zeitnischen und die
Nutzung computergesteuerter Buchungssysteme. Die Gemeinschaft hat auch
Rechtsvorschriften im Bereich der Flug- und Luftsicherheit erlassen und Fragen des
Flugverkehrsmanagements durch Legislativmaßnahmen zur Schaffung des einheitlichen
Luftraums geregelt.
Der vorliegende Vorschlag ist Teil einer umfassenderen Initiative mit dem Schwerpunkt auf
Flughäfen, mit dem die Förderung eines effizienten Flughafenbetriebs und der optimalen
Nutzung knapper Kapazitäten angestrebt wird.
Diese Initiative entspricht dem Hauptziel der Agenda von Lissabon, die Wettbewerbsfähigkeit
der EU-Wirtschaft durch Konzentration auf die dynamischen Sektoren aufrechtzuerhalten.
2) ANHÖRUNG INTERESSIERTER KREISE UND FOLGENABSCHÄTZUNG
� Anhörung interessierter Kreise
Anhörungsmethoden, angesprochene Sektoren und allgemeines Profil der Befragten
Im Rahmen einer Anhörung, die am 7. April 2006 stattfand, hat die Kommission alle
Beteiligten der Luftverkehrsbranche zu den verschiedenen Möglichkeiten angehört,
gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Flughafenentgelten auszuarbeiten.
Mit einigen Beteiligten wurden daneben bilaterale Kontakte zum Informationsaustausch
geknüpft.
Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung
Die Luftfahrtunternehmen und die Flughäfen haben Verständnis für die Notwendigkeit einer
Regulierung der Flughafenentgelte auf EU-Ebene, sind aber unterschiedlicher Ansicht, wie
dies bewerkstelligt werden soll. Die Luftfahrtunternehmen vertreten die Auffassung, dass
Rechtsvorschriften erforderlich sind, um eine unabhängige nationale Regulierung zu
gewährleisten, dass Flughafenentgelte den ICAO-Grundsätzen entsprechen und die
Kosteneffizienz widerspiegeln sollten und dass eine systematische Konsultation notwendig ist.
Billigfluganbieter und Flughäfen halten gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für weniger
nötig, da zunehmender Wettbewerb durch nachrangige Flughäfen zu einem Absinken der
Flughafenentgelte führt.
Mit dem vorliegenden Vorschlag wird versucht, einen Ausgleich zwischen den beiden
dargelegten Hauptstandpunkten zu finden.
� Einholung und Nutzung von Expertenwissen
Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche
Es wurde eine Studie durchgeführt, bei der die Auswirkungen dieser Initiative quantitativ und
qualitativ analysiert wurden, um den gewählten Ansatz bewerten zu können. Die Studie wurde
von Ecorys durchgeführt.
Methodik
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 65 – Drucksache 16/7169
Das Beratungsunternehmen hat die Auswirkungen der vorgeschlagenen Optionen einer
qualitativen Analyse unterzogen.
Konsultierte Organisationen/Sachverständige
Alle größeren Organisationen der Beteiligten wurden konsultiert, ebenso einzelne
Luftfahrtunternehmen und Flughäfen in achtzehn Mitgliedstaaten. Verkehrsnutzer und
Verbraucher wurden über ihre Verbände ebenfalls konsultiert.
Zusammenfassung der Stellungnahmen und ihrer Berücksichtigung
Potenzielle Gefahren mit irreversiblen Folgen wurden nicht genannt.
Hauptschlussfolgerungen waren, dass von den vier erwogenen Politikoptionen, die der Studie
zugrunde lagen, die Aufstellung eines allgemeinen Rahmens mit allgemeinen Grundsätzen
(d. h. Option 3) die besten Erfolgsvoraussetzungen bietet und einen positiven Wandel bei der
Festsetzung von Flughafenentgelten sowie bei den Beziehungen zwischen Flughäfen und
Luftfahrtunternehmen herbeiführen kann.
Form der Veröffentlichung der Stellungnahmen
Die Zusammenfassung de Ecorys-Studie wurde auf der Internetseite der GD TREN4
veröffentlicht.
� Folgenabschätzung
Die Kommission hat eine Folgenabschätzung vorgenommen5.
Die in Betracht gezogenen Politikoptionen sind im Folgenden dargelegt. Die erste Option,
keine EU-Maßnahmen, wurde als Vergleichsmaßstab für die anderen Politikszenarien
verwendet.
Die zweite Option umfasste das Szenario, dass die Beteiligten der Luftverkehrsbranche
freiwillige EU-weite Selbstregulierungsmaßnahmen ausarbeiten und annehmen, mit denen die
Probleme der jeweiligen Seite, also Luftfahrtunternehmen und Flughäfen, gelöst werden
können, die durch mangelnde Übereinstimmung zwischen den Beteiligten zustande kommen,
wie sich die Hauptstreitpunkte am besten beilegen lassen.
Option drei war ein Rechtsakt der Gemeinschaft zur Schaffung eines allgemeinen Rahmens,
der vorschreibt, dass bei der Festlegung der Flughafenentgelte auf nationaler Ebene eine Reihe
allgemeiner Grundsätze von den Flughafenbetreibern einzuhalten ist.
Die letzte Option betraf die Einführung eines Rechtsrahmens in der EU mit der Vorschrift,
dass die Flughafenentgelte auf der Grundlage eines Regulierungssystems festgelegt und
erhoben würden, das in einheitlicher Weise und mit einer einzigen Berechnungsmethode für
die gesamte EU gilt.
4 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm
5 SEK(2006) 1688.
Drucksache 16/7169 – 66 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
3) RECHTLICHE ASPEKTE
� Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme
Der Vorschlag legt eine Reihe von Grundsätzen fest, die von Flughafenbetreibern bei der
Festlegung von Flughafenentgelten einzuhalten sind.
Nichtdiskriminierung:
Bei Entgeltregelungen sollte zwischen Luftfahrtunternehmen oder Fluggästen nicht
diskriminiert werden. Außerdem sollte eine unterschiedliche Behandlung mit den tatsächlichen
Kosten der bereitgestellten Einrichtungen und Dienste in Beziehung stehen.
Konsultation und Rechtsbehelf:
Das Leitungsorgan des Flughafens und die Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen bedienen,
oder deren Vertretungsorganisationen müssen einen Dialog über die an einem Flughafen
anwendbare Entgeltregelung führen, und zwar nicht nur dann, wenn diese geändert wird,
sondern auch wenn die Höhe der entsprechenden Entgelte festgelegt wird. Diese Anforderung
bezweckt, dass die beiden Parteien ihre Auffassungen über die Höhe der Entgelte sowie über
alle Faktoren und Regulierungsanforderungen, die sich auf die Entgeltfestlegung auswirken,
regelmäßig austauschen.
Transparenz:
Die vorgeschlagene Richtlinie enthält keine Bestimmungen zu Berechnungsmethoden für
Entgelte, die von jedem Mitgliedstaat angewendet werden sollen. Die Kommission nimmt die
großen Unterschiede bei der Flughafenregulierung zwischen den Mitgliedstaaten zur Kenntnis,
doch müssen die Betreiber den Luftfahrtunternehmen ausreichende Informationen geben,
wenn die Konsultation zwischen Flughäfen und Luftfahrtunternehmen einen Sinn haben soll.
Zu diesem Zweck legt die Richtlinie fest, welche Informationen vom Leitungsorgan des
Flughafens regelmäßig bereitgestellt werden sollten.
Die Luftfahrtunternehmen sollten den Flughafen ihrerseits über ihre Verkehrsprognosen, den
beabsichtigten Flotteneinsatz und künftige spezifische Erfordernisse informieren, damit das
Leitungsorgan des Flughafens den Kapitaleinsatz und die Nutzung der Flughafenkapazität
optimal planen kann.
Qualitätsnormen:
Eine unternormige Qualität des Betriebs von Luftfahrtunternehmen und der Dienstleistungen
von Flughäfen beeinträchtigt die Effizienz des Flughafensystems, besonders bei Tätigkeiten in
Verbindung mit Abflug und Transfer. Verzögerungen beim Einsteigenlassen der Fluggäste und
der anschließend mögliche Verlust von Startzeitnischen sind, besonders zu den
Spitzenverkehrszeiten des Flughafens, relativ schwer wiegende Konsequenzen. Beide
Beteiligten haben daher ein Interesse daran, zu einer Einigung zu kommen, mit der die
Dienstqualität an einem Flughafen gewährleistet werden kann. Jede der Parteien sollte die
Möglichkeit haben, eine unabhängige Regulierungsbehörde einzuschalten, wenn keine
Einigung erreicht wird.
Entgeltdifferenzierung:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 67 – Drucksache 16/7169
Entgelte werden auf der Grundlage festgelegter Kriterien bestimmt. Dies ist anders beim
Fluggastentgelt, das mit der Nutzung des Abfertigungsgebäudes in Zusammenhang steht.
Innerhalb eines Flughafens können sich die Abfertigungsgebäude voneinander unterscheiden,
so dass das Niveau und die Qualität der in den verschiedenen Abfertigungsgebäuden
angebotenen Dienstleistungen unterschiedlich sein kann. Die Unterschiede in der Qualität und
das Alter und der Erhaltungszustand eines Abfertigungsgebäudes selbst können gleichermaßen
Differenzierungskriterien für verschieden hohe Fluggastentgelte sein, die von den
Flughafennutzern an einem Flughafen zu zahlen sind.
Es muss sichergestellt werden, dass grundsätzlich alle Luftfahrtunternehmen, die Zugang zu
dem Abfertigungsgebäude oder den Dienstleistungen zu reduzierten Kosten und mit geringerer
Qualität wünschen, diesen Zugang auf diskriminierungsfreier Basis erhalten.
Sicherheitsentgelte:
Der Schutz der Fluggäste und der Luftfracht vor unrechtmäßigen Eingriffen in den
Luftverkehr wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 2320/20026 gestärkt, mit der gemeinsame
Vorschriften im Bereich der Luftsicherheit und eine Reihe von Durchführungsverordnungen
mit spezifischen Maßnahmen zur Anwendung gemeinsamer grundlegender Normen
geschaffen wurden. Die Finanzierung von Sicherheitsmaßnahmen ist nicht Gegenstand dieses
Vorschlags.
Derzeit werden in Europa vier Mechanismen zur Finanzierung von Tätigkeiten eingesetzt:
Finanzierung durch (1) Luftsicherheitssteuern, (2) Sicherheitsgebühren, (3) Flughafen-
Sicherheitsentgelte und, in geringerem Umfang, (4) staatliche Zuweisungen und Subventionen.
Da bestimmte EU-Flughäfen Entgelte für Sicherheitsdienstleistungen erheben, sollte dies in
den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen. Dies gilt besonders, da erhebliche Unterschiede
bei der Art der Weitergabe oder der Nichtweitergabe von Sicherheitskosten an
Flughafennutzer auf unterschiedlichen Flughäfen wettbewerbsverfälschende Wirkung haben
können.
Regulierungsbehörde:
Ein Richtlinienentwurf mit Grundsätzen, die von den Hauptpartnern der Luftverkehrsbranche,
also Flughäfen und Luftfahrtunternehmen, deren Interessen auseinanderlaufen, einzuhalten
sind, muss auf Ebene der Mitgliedstaaten ordnungsgemäß angewendet und beachtet werden.
Eine Behörde in jedem Mitgliedstaat, die für die Sicherstellung der ordnungsgemäßen
Anwendung der Richtlinie zuständig ist, böte angemessen Gewähr für die Einhaltung der
Bestimmungen.
� Rechtsgrundlage
Der Vorschlag der Richtlinie beruht auf Artikel 80 Absatz 2 des Vertrags zur Gründung der
Europäischen Gemeinschaft.
6 ABl. L 355 vom 30.12.2002.
Drucksache 16/7169 – 68 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
� Subsidiaritätsprinzip
Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die
ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.
Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgendem Grund nicht
ausreichend verwirklicht werden:
Flughafenentgeltregelungen und die Festlegung von Flughafenentgelten auf einzelnen
Flughäfen sind in der EU nicht einheitlich geregelt. Daher gibt es weiterhin unterschiedliche
Entgeltregelungen in den Mitgliedstaaten. Dies verhindert die Ausbildung wirklich gleicher
Wettbewerbsbedingungen sowohl für Flughäfen als auch für Luftfahrtunternehmen.
Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der
Gemeinschaft erreicht werden:
Die EU-weite Anwendung einer Reihe gemeinsamer Grundregeln für Flughafenentgelte wird
für faire Bedingungen zwischen den Luftverkehrspartnern bei der Festlegung von Parametern
für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur sorgen.
Die Mitgliedstaaten verfügen über unterschiedliche Entgeltregelungen. Nicht alle Regelungen
umfassen Grundsätze, die bei der Festlegung von Flughafenentgelten und bei der Gestaltung
der zugrunde liegenden Berechnungsmethode einheitlich angewendet werden. Mit der
vorgeschlagenen Richtlinie wird eine solche Anwendung erreicht.
Der Vorschlag beschränkt sich auf die Festlegung eines Minimums an Regeln, die einzuhalten
sind, wenn Mitgliedstaaten und/oder Flughafenbetreiber die Höhe von Flughafenentgelten
bestimmen. Die vorgeschlagene Richtlinie erlegt keine bestimmte Entgeltregelung auf. Es liegt
weiterhin im Ermessen der Mitgliedstaaten, eine solche Regelung festzulegen.
Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.
� Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:
Laut der vorgeschlagenen Richtlinie bleibt der Spielraum zur Festlegung eines grundlegenden
Rahmens für Flughafenentgelte auf nationaler Ebene unverändert, ebenso bleibt die Flexibilität
der Flughäfen bei der Festlegung ihrer Entgelte erhalten. Die Richtlinie gewährleistet, dass
Flughafennutzer eine besser einsehbare Begründung der Entgelte erhalten.
Die Verwaltungslast für Mitgliedstaaten und regionale Behörden, die an der Festlegung des
Regelungsrahmens beteiligt sind, beschränkt sich darauf, dass sie ihre geltenden
Rechtsvorschriften an die Richtlinie anzupassen haben, insofern diese Rechtsvorschriften nicht
den in der Richtlinie niedergelegten Grundsätzen entsprechen.
� Wahl des Instruments
Vorgeschlagenes Instrument: Richtlinie
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 69 – Drucksache 16/7169
Andere Instrumente wären aus folgendem Grund nicht angemessen:
Eine Richtlinie ist das am besten geeignete Mittel zur Regelung der Flughafenentgelte, da sie
eindeutige, aber grundlegende Prinzipien hinsichtlich der Flughafenentgelte festlegt, die von
den Flughafenbetreibern bei der Anwendung und Erhebung ihrer Entgelte einzuhalten sind.
Die Umsetzung der Richtlinie in das innerstaatliche Recht eines jeden Mitgliedstaats wird es
diesem erlauben, der besonderen Situation seiner Flughäfen in seinen nationalen
Rechtsvorschriften Rechnung zu tragen, stets unter der Voraussetzung, dass die
Bestimmungen der Richtlinie umfassend angewendet werden.
4) AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT
Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Gemeinschaftshaushalt.
5) WEITERE ANGABEN
� Entsprechungstabelle
Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen
Rechtsvorschriften, mit denen sie diese Richtlinie umgesetzt haben, sowie eine
Entsprechungstabelle zu übermitteln.
� Europäischer Wirtschaftsraum
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und
sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.
Drucksache 16/7169 – 70 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
2007/0013 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zu Flughafenentgelten
(Text mit Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 80 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission7,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses8,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen9,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag10,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Hauptaufgabe und kommerzielle Haupttätigkeit von Flughäfen ist es, die Abfertigung
von Luftfahrzeugen von der Landung bis zum Start und von Fluggästen und Fracht zu
gewährleisten, damit Luftfahrtunternehmen ihre Luftverkehrsdienstleistungen
erbringen können. Zu diesem Zweck bieten Flughäfen eine Reihe von Einrichtungen
und Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen und der
Abfertigung von Fluggästen und Fracht an, deren Kosten sie im Allgemeinen durch
die Erhebung von Flughafenentgelten decken.
(2) Es ist erforderlich, einen gemeinsamen Rahmen zu schaffen, der die wesentlichen
Merkmale von Flughafenentgelten und deren Festsetzung regelt, da in Ermangelung
eines solchen Rahmens grundlegende Anforderungen in den Beziehungen zwischen
den Leitungsorganen von Flughäfen und den Flughafennutzern möglicherweise nicht
eingehalten werden.
(3) Diese Richtlinie sollte für Flughäfen im Gebiet der Gemeinschaft oberhalb einer
gewissen Mindestgröße gelten, da die Verwaltung und Finanzierung kleiner Flughäfen
nicht die Anwendung eines Gemeinschaftsrahmens erfordern.
7 ABl. C … vom …, S. ….
8 ABl. C … vom …, S. ….
9 ABl. C … vom …, S. ….
10 ABl. C … vom …, S. ….
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 71 – Drucksache 16/7169
(4) Die Erhebung von Flugsicherungsgebühren und von Entgelten für
Bodenabfertigungsdienste war bereits Gegenstand der Verordnung (EG)
Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 bzw. der Richtlinie 96/67/EG
des Rates vom 15. Oktober 1996.
(5) Flughafenentgelte sollten nichtdiskriminierend sein. Es sollte ein verbindliches
Verfahren für regelmäßige Konsultationen zwischen den Leitungsorganen von
Flughäfen und Flughafennutzern eingerichtet werden, wobei jede Partei die
Möglichkeit haben sollte, eine unabhängige Regulierungsbehörde anzurufen, falls eine
Entscheidung über Flughafenentgelte oder die Änderung der Entgeltregelung von
Flughafennutzern abgelehnt wird.
(6) In jedem Mitgliedstaat sollte eine unabhängige Regulierungsbehörde eingerichtet
werden, um die Unparteilichkeit ihrer Entscheidungen und die ordnungsgemäße und
wirksame Anwendung dieser Richtlinie zu gewährleisten. Die Behörde sollte in Bezug
auf Personal, Fachwissen und finanzielle Ausstattung über die zur Wahrnehmung ihrer
Aufgaben notwendigen Mittel verfügen.
(7) Es ist von grundlegender Bedeutung, dass die Flughafennutzer vom Leitungsorgan des
Flughafens regelmäßig Informationen darüber erhalten, wie und auf welcher
Grundlage die Flughafenentgelte berechnet werden. Eine solche Transparenz wird den
Luftfahrtunternehmen Einblicke in die vom Flughafen getragenen Kosten und in die
Produktivität der Investitionen des Flughafens vermitteln. Um es dem Leitungsorgan
eines Flughafens zu ermöglichen, die Anforderungen in Bezug auf seine künftigen
Investitionen ordnungsgemäß zu bewerten, sollten die Flughafennutzer verpflichtet
sein, dem Leitungsorgan des Flughafens alle ihre Betriebsprognosen,
Entwicklungsprojekte und spezifischen Anforderungen und Wünsche rechtzeitig
mitzuteilen.
(8) Die Flughäfen sollten die Flughafennutzer über größere Infrastrukturvorhaben
unterrichten, da diese wesentliche Auswirkungen auf die Höhe der Flughafenentgelte
haben. Solche Informationen sind bereitzustellen, um die Beobachtung der
Infrastrukturkosten zu ermöglichen, auch im Hinblick auf die Bereitstellung geeigneter
und kosteneffizienter Einrichtungen an dem betreffenden Flughafen.
(9) Wegen des Aufkommens von Luftfahrtunternehmen, die Luftverkehrsdienste zu
geringen Kosten betreiben, sollten Flughäfen, die von diesen Luftfahrtunternehmen
bedient werden, Entgelte erheben können, die der Infrastruktur und/oder dem
gebotenen Dienstleistungsniveau angemessen sind, da die Luftfahrtunternehmen ein
legitimes Interesse an Dienstleistungen eines Flughafens haben, die dem Verhältnis
von Preis und Qualität entsprechen. Der Zugang zu einem solchen niedrigeren Niveau
von Infrastrukturen oder Dienstleistungen sollte in nichtdiskriminierender Weise allen
Luftfahrtunternehmen offen stehen, die diese nutzen möchten. Falls die Nachfrage das
Angebot übersteigt, muss der Zugang auf der Grundlage objektiver und
nichtdiskriminierender Kriterien festgelegt werden, die vom Leitungsorgan des
Flughafens aufzustellen sind.
(10) Da die Methoden zur Festlegung und Erhebung der Beträge zur Deckung von
Sicherheitskosten in der Gemeinschaft variieren, ist eine Harmonisierung der
Grundlage für die Anlastung von Sicherheitskosten auf Flughäfen der Gemeinschaft,
bei denen sich die Kosten zur Gewährleistung der Sicherheit in den
Drucksache 16/7169 – 72 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Flughafenentgelten widerspiegeln, erforderlich. Auf diesen Flughäfen sollten die
Entgelte mit den Kosten der Durchführung von Sicherheitsmaßnahmen in
Zusammenhang stehen, wobei eine etwaige öffentliche Finanzierung der Kosten von
Sicherheitsmaßnahmen zu berücksichtigen ist.
(11) Die Flughafennutzer sollten ein Anrecht auf ein Mindestdienstleistungsniveau im
Gegenzug für die von ihnen gezahlten Entgelte haben. Um dies zu gewährleisten,
sollte das Dienstleistungsniveau Gegenstand von Vereinbarungen sein, die in
regelmäßigen Zeitabständen zwischen dem Leitungsorgan des Flughafens und den
Vereinigungen, die die Flughafennutzer an dem betreffenden Flughafen vertreten,
getroffen werden.
(12) Diese Richtlinie berührt nicht die Anwendung der Bestimmungen des Vertrags zur
Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere dessen Artikel 81 bis 89.
(13) Da sich die Ziele der beabsichtigten Maßnahme von den Mitgliedstaaten nicht in
ausreichendem Maße verwirklichen lassen, weil Flughafenentgeltregelungen auf
Ebene der Mitgliedstaaten nicht gemeinschaftsweit einheitlich eingerichtet werden
können, und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf
Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in
Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend
dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie
nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
1. Diese Richtlinie legt gemeinsame Grundsätze für die Erhebung von
Flughafenentgelten auf Flughäfen der Gemeinschaft fest.
2. Diese Richtlinie findet Anwendung auf Flughäfen in einem Gebiet, auf das die
Bestimmungen des EG-Vertrags anwendbar sind, die für den gewerblichen Verkehr
geöffnet sind und jährlich mehr als 1 Million Fluggastbewegungen oder ein
Luftfrachtaufkommen von mehr als 25 000 Tonnen aufweisen.
Diese Richtlinie findet keine Anwendung auf Gebühren, die zur Abgeltung von
Strecken- und Anflug/Abflug-Flugsicherungsdiensten gemäß der Verordnung (EG)
Nr. 1794/2006 der Kommission zur Einführung einer gemeinsamen
Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste11 erhoben werden, oder auf Entgelte,
die zur Abgeltung von Bodenabfertigungsdiensten gemäß dem Anhang der Richtlinie
96/67/EG über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den
Flughäfen der Gemeinschaft12 erhoben werden.
11 Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 - ABl. L 341 vom 7.12.2006.
12 Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 - ABl. L 272 vom 25.10.1996.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 73 – Drucksache 16/7169
Das Recht eines jeden Mitgliedstaats, zusätzliche regulatorische Maßnahmen
hinsichtlich des Leitungsorgans eines Flughafens in seinem Hoheitsgebiet
anzuwenden, die mit dieser Richtlinie oder anderen Bestimmungen des
Gemeinschaftsrechts nicht unvereinbar sind, wird durch diese Richtlinie nicht
berührt. Dazu können insbesondere die Genehmigung von Entgeltregelungen
und/oder der Entgelthöhe auf wettbewerbsrechtlicher Grundlage gehören.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
(a) „Flughafen“ ist jedes speziell für das Landen, Starten und Manövrieren von
Luftfahrzeugen ausgebaute Gelände, einschließlich der für den Luftverkehr
und die Abfertigung der Luftfahrzeuge erforderlichen zugehörigen
Einrichtungen, wozu auch die Einrichtungen für die Abfertigung gewerblicher
Flugdienste gehören;
(b) „Leitungsorgan des Flughafens“ ist die Stelle, die nach den nationalen
Rechtsvorschriften – gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten – die Aufgabe
hat, die Flughafeneinrichtungen zu verwalten und zu betreiben, und der die
Koordinierung und Überwachung der Tätigkeiten der verschiedenen Akteure
auf dem betreffenden Flughafen obliegt;
(c) „Flughafennutzer“ ist jede natürliche oder juristische Person, die Fluggäste,
Post und/oder Fracht auf dem Luftwege von oder zu dem betreffenden
Flughafen befördert;
(d) „Flughafenentgelt“ ist eine zugunsten des Leitungsorgans des Flughafens
erhobene und von den Flughafennutzern und/oder Fluggästen gezahlte Abgabe
zum Ausgleich aller oder eines Teils der Kosten der Einrichtungen und
Dienstleistungen, die ausschließlich vom Leitungsorgan des Flughafens
bereitgestellt werden und mit Start und Landung, Beleuchtung und Abstellen
von Luftfahrzeugen sowie der Abfertigung von Fluggästen und Fracht in
Zusammenhang stehen;
(e) „Sicherheitsentgelt“ ist eine Abgabe, die eigens dem Ausgleich aller oder eines
Teils der Kosten von Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Zivilluftfahrt vor
unrechtmäßigen Eingriffen dient.
Artikel 3
Diskriminierungsverbot
Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Flughafenentgelte nicht zwischen Flughafennutzern
oder Fluggästen diskriminieren.
Drucksache 16/7169 – 74 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Artikel 4
Konsultation und Rechtsbehelf
1. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass an jedem Flughafen ein verbindliches und
regelmäßig durchzuführendes Verfahren für Konsultationen zwischen dem Leitungs-
organ des Flughafens und Flughafennutzern oder Vertretern von Flughafennutzern
bezüglich der Durchführung der Flughafenentgeltregelung und der Höhe der
Flughafenentgelte eingerichtet wird. Die Konsultationen finden mindestens einmal
jährlich statt.
2. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass wann immer möglich Änderungen der
Flughafenentgeltregelung oder der Höhe der Entgelte im Einvernehmen zwischen
dem Leitungsorgan des Flughafens und den Flughafennutzern vorgenommen werden.
Zu diesem Zweck legt das Leitungsorgan des Flughafens Vorschläge zur Änderung
der Flughafenentgeltregelung oder der Höhe der Flughafenentgelte den
Flughafennutzern spätestens vier Monate vor deren Inkrafttreten zusammen mit einer
Begründung der vorgeschlagenen Änderungen vor. Auf Antrag eines
Flughafennutzers konsultiert das Leitungsorgan des Flughafens die Flughafennutzer
zu den vorgeschlagenen Änderungen und berücksichtigt deren Ansichten vor der
endgültigen Beschlussfassung. Das Leitungsorgan des Flughafens veröffentlicht
seinen endgültigen Beschluss spätestens zwei Monate vor dessen Inkrafttreten. Das
Leitungsorgan des Flughafens begründet seinen Beschluss unter Bezugnahme auf die
Ansichten der Flughafennutzer, falls zwischen dem Leitungsorgan des Flughafens
und den Flughafennutzern kein Einvernehmen über die vorgeschlagenen Änderungen
erzielt wird.
3. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass bei Uneinigkeit über eine Entscheidung zu
Flughafenentgelten jede Partei die unabhängige Regulierungsbehörde anrufen kann,
die die Begründung für die Änderung der Flughafenentgeltregelung oder der Höhe
der Flughafenentgelte prüft.
Artikel 5
Transparenz
1. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass das Leitungsorgan des Flughafens jedem
Flughafennutzer oder den Vertretern oder Verbänden der Flughafennutzer einmal
jährlich Informationen über die Komponenten, die der Festlegung der Höhe aller am
Flughafen erhobenen Entgelte zugrunde liegen, bereitstellt. Diese Informationen
müssen mindestens Folgendes umfassen:
a) ein Verzeichnis der verschiedenen Dienstleistungen und Infrastrukturen, die im
Gegenzug für das erhobene Entgelt bereitgestellt werden;
b) die Methode der Entgeltberechnung;
c) die Gesamtkostenstruktur des Flughafens;
d) Erträge und Kosten jeder Kategorie von Entgelten, die am Flughafen erhoben
werden;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 75 – Drucksache 16/7169
e) die Gesamtzahl der zur Erbringung der flughafenentgeltpflichtigen Dienste
beschäftigten Personen,
f) die voraussichtliche Entwicklung der Entgelte, der Verkehrsentwicklung sowie
beabsichtigte Investitionen;
g) tatsächliche Nutzung der Infrastruktur und Gerätschaften des Flughafens in einem
bestimmten Zeitraum;
h) Produktivität der Investitionen bezüglich ihrer Auswirkungen auf die
Flughafenkapazität und die Qualität der erbrachten Dienste.
2. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Flughafennutzer dem Leitungsorgan
regelmäßig insbesondere folgende Informationen liefern:
a) voraussichtliches Verkehrsaufkommen;
b) voraussichtliche Zusammensetzung und beabsichtigter Einsatz ihrer Flotte;
c) geplante Erweiterung ihrer Tätigkeit auf dem betreffenden Flughafen;
d) Anforderungen an den betreffenden Flughafen.
3. Die aufgrund dieses Artikels übermittelten Informationen sind als vertraulich
anzusehen und entsprechend zu behandeln.
Artikel 6
Neue Infrastruktur
Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass das Leitungsorgan des Flughafens die
Flughafennutzer konsultiert, bevor die Planung neuer Infrastrukturvorhaben abgeschlossen
wird.
Artikel 7
Qualitätsstandards
1. Um einen reibungslosen und effizienten Betrieb auf einem Flughafen sicherzustellen,
gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass das Leitungsorgan des Flughafens und die
Verbände zur Vertretung von Nutzern des betreffenden Flughafens in Verhandlungen
eintreten über den Abschluss einer Vereinbarung zum Dienstleistungsniveau
bezüglich der Qualität der an den Abfertigungsgebäuden des Flughafens erbrachten
Dienstleistungen sowie über die zeitgerechte Bereitstellung zutreffender
Informationen der Flughafennutzer über ihren voraussichtlichen Betrieb gemäß
Artikel 5 Absatz 2, um dem Flughafen die Erfüllung seiner Verpflichtungen zu
ermöglichen. Eine solche Vereinbarung ist mindestens einmal alle zwei Jahre zu
schließen und der unabhängigen Regulierungsbehörde jedes Mitgliedstaats zu
melden.
Drucksache 16/7169 – 76 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
2. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass bei Nichterzielung einer Einigung über
Dienstleistungsniveaus jede Partei die unabhängige Regulierungsbehörde einschalten
kann.
Artikel 8
Entgeltdifferenzierung
1. Die Mitgliedstaaten ergreifen die Maßnahmen, die notwendig sind, um es dem
Leitungsorgan des Flughafens zu ermöglichen, Qualität und Umfang bestimmter
Flughafendienstleistungen, Abfertigungsgebäude oder Teile von Abfertigungs-
gebäuden zu variieren, um maßgeschneiderte Dienstleistungen erbringen oder ein
besonders vorbehaltenes Abfertigungsgebäude oder einen besonders vorbehaltenen
Teil eines Abfertigungsgebäudes bereitstellen zu können. Die Höhe der
Flughafenentgelte kann entsprechend der Qualität und des Umfangs dieser
Dienstleistungen differenziert werden.
2. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass jeder Flughafennutzer, der die
maßgeschneiderten Dienstleistungen oder das besonders vorbehaltene Abfertigungs-
gebäude oder den besonders vorbehaltenen Teil eines Abfertigungsgebäudes nutzen
will, Zugang zu diesen Dienstleistungen und diesem Abfertigungsgebäude oder Teil
eines Abfertigungsgebäudes erhält.
Falls mehr Nutzer Zugang zu den maßgeschneiderten Dienstleistungen und/oder
einem besonders vorbehaltenen Abfertigungsgebäude oder Teil eines Abfertigungs-
gebäudes wünschen, als aufgrund von Kapazitätsbeschränkungen Zugang erhalten
können, ist der Zugang auf der Grundlage relevanter, sachlicher, transparenter und
nichtdiskriminierender Kriterien festzulegen.
Artikel 9
Sicherheitsentgelte
Sicherheitsentgelte sind ausschließlich zur Abgeltung der Kosten von Sicherheitsmaßnahmen
zu verwenden. Diese Kosten werden gemäß den in jedem Mitgliedstaat allgemein
anerkannten Grundsätzen der Buchführung und Bewertung festgelegt. Die Mitgliedstaaten
gewährleisten, dass dabei insbesondere Folgendes berücksichtigt wird:
– Kosten der Finanzierung von Einrichtungen und Anlagen für Sicherheitsmaßnahmen,
einschließlich einer angemessenen Abschreibung auf den Wert dieser Einrichtungen
und Anlagen;
– Ausgaben für Sicherheitspersonal und Sicherheitsmaßnahmen;
– Zuschüsse und Subventionen von Behörden für Zwecke der Sicherheit.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 77 – Drucksache 16/7169
Artikel 10
Unabhängige Regulierungsbehörde
1. Mitgliedstaaten ernennen oder errichten eine unabhängige Stelle als ihre
unabhängige nationale Regulierungsbehörde, um die ordnungsgemäße Anwendung
der Maßnahmen, die zur Umsetzung dieser Richtlinie ergriffen wurden, zu
gewährleisten und die nach Artikel 4 und 7 auferlegten Aufgaben zu übernehmen.
Diese Stelle kann dieselbe sein, die von einem Mitgliedstaat mit der Anwendung der
zusätzlichen Regulierungsmaßnahmen nach Artikel 1 Absatz 2 betraut ist,
einschließlich der Genehmigung der Entgeltregelung und/oder Entgelthöhe, sofern
sie die Anforderungen von Absatz 2 erfüllt.
2. Die Mitgliedstaaten gewährleisten die Unabhängigkeit der unabhängigen
Regulierungsbehörde, indem sie deren rechtliche Trennung und funktionale
Unabhängigkeit von Leitungsorganen der Flughäfen und von Luftfahrtunternehmen
sicherstellen. Mitgliedstaaten, die Eigentum an Flughäfen, Leitungsorganen von
Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen halten oder einen beherrschenden Einfluss auf
diese ausüben, gewährleisten eine wirksame strukturelle Trennung der
Regulierungsfunktion von Tätigkeiten, die mit dem Eigentum oder der Beherrschung
in Zusammenhang stehen. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die unabhängige
Regulierungsbehörde ihre Befugnisse unparteiisch und transparent ausübt.
3. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission Namen und Anschrift der unabhängigen
Regulierungsbehörde und die ihr übertragenen Aufgaben und Zuständigkeiten sowie
die Maßnahmen mit, mit denen die Einhaltung von Absatz 2 gewährleistet wird.
4. Haben Leitungsorgane von Flughäfen oder Flughafennutzer eine Beschwerde in
einer Angelegenheit, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fällt, können
sie die Beschwerde der unabhängigen Regulierungsbehörde vorlegen, die als
Schlichtungsstelle tätig wird und innerhalb von zwei Monaten nach Zugang der
Beschwerde eine Entscheidung erlässt. Die unabhängige Regulierungsbehörde muss
berechtigt sein, die zur Entscheidungsfindung notwendigen Informationen von den
Parteien anzufordern. Die Entscheidungen der Regulierungsbehörde sind verbindlich.
5. Die unabhängige Regulierungsbehörde veröffentlicht einen Jahresbericht über ihre
Tätigkeit.
Artikel 11
Berichterstattung und Änderung
1. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens vier
Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen Bericht über ihre Anwendung sowie
gegebenenfalls geeignete Änderungsvorschläge vor.
2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung dieser
Richtlinie und insbesondere bei der Einholung von Informationen für den in Absatz 1
genannten Bericht zusammen.
Drucksache 16/7169 – 78 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Artikel 12
Durchführung
1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis spätestens 18 Monate nach ihrer
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union nachzukommen. Sie
unterrichten die Kommission unverzüglich davon.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen
Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf
diese Richtlinie Bezug.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wesentlichen
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie
fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 13
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen
Union in Kraft.
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 79 – Drucksache 16/7169
Anlage zu Nummer 2
COUNCIL OF
THE EUROPEAN UNION
Brussels, 2 February 2007
Interinstitutional File:
2007/0013(COD)
5887/07
ADD 1
AVIATION 27
ADDENDUM 1 TO COVER NOTE
from: Secretary-General of the European Commission,
signed by Mr Jordi AYET PUIGARNAU, Director
date of receipt: 29 January 2007
to: Mr Javier SOLANA, Secretary-General/High Representative
Subject: Commission staff Working Document accompanying document to the Proposal
for a Directive of the European Parliament and of the Council on Airport
Charges
Full Impact Assessment
Delegations will find attached Commission document SEC(2006) 1688.
________________________
Encl.: SEC(2006) 1688
Drucksache 16/7169 – 80 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES
Brussels, 24.1.2007
SEC(2006) 1688
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
Accompanying document to the
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
on airport charges
Full Impact Assessment
{COM(2006) 820 final}
{SEC(2006) 1689}
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 81 – Drucksache 16/7169
Executive summary
Different systems for pricing of airport infrastructures exist in the EU. Their practical effect,
in terms of the levels of airport charges, is not always properly justified to airport users and
the exchange of information thereon can be inadequate. EU air carriers on the one hand and
airports on the other are often in disagreement on charging systems and the charges levels.
Action at Community level is necessary so as to ensure that at all EU airports a set of
minimum rules of conduct is established that applies when airport charges are being
determined. This impact assessment considers a number of options in this regard and assesses
their effects.
In 2006, stakeholders have been consulted on the issue and for this impact assessment the
expertise of a consultant has been used.
The following options for action have been considered : (1) no EU action, maintaining the
status quo; (2) a scenario in which the air carriers and airports develop and adopt voluntary
EU wide self-regulatory measures to address the problems perceived; (3) the introduction of a
Community legal act establishing a general framework requiring that the way airport charges
are determined and levied, reflect a number of basic common principles; and (4) the
introduction of a Community legal act establishing a legal framework at EU level requiring
that airport charges are determined and levied on the basis of a uniform compulsory
regulatory system establishing a single method of calculation to be defined.
No Community action will lead to continued variation in the charging systems and their
underlying principles in the Member States. This will over time increase the tensions between
airports and the airport users. As to option 2, there would be certain obstacles for the creation
of measures on a voluntary basis. Some Member States may be highly reluctant to substitute
their economic regulatory system with such measures. The overall impact of option 3 is a
downward pressure on charge levels. It is expected that this downward pressure is less strong
than in option 4 as there is more room for national differentiation. The exact impact on charge
levels cannot be quantified as it is not possible to predict how national regulators would react
in this respect. Option 4 includes an EU binding target level for cost-efficient operations of
airports based on a benchmark of airport cost-efficiency of European airports. The
administrative costs are expected to be significant in this option but overall tariffs can be
expected to decrease.
All options except option 1, are expected to increase cost transparency. Option 4 may
outperform option 3 in terms of the best impact on achieving cost efficiency of airports but
option 4 will have major implementation difficulties and is expected to generate high
administrative costs. These would not justify a common regulatory framework and would also
not be in the interest of air carriers as costs are not the only criterion important to them.
The conclusion is that option 3 (a general EU framework with common principles) offers the
best potential to solve the problem.
Drucksache 16/7169 – 82 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Section 1: Procedural issues and consultation of interested parties
1.1. Organisation and timing
This impact assessment on a draft Directive on airport charges is part of a package of
Commission initiatives to support the efficient operations of EU airports.
An inter-service group was established in which the Secretariat General and the DG’s
Competition, Ecfin, EMPL, ENTR and ENV participated. Meetings were held at the various
stages prior to the preparation of this impact assessment, mainly to discuss the interim and the
draft final report of the study on the Impact assessment executed by a consultant.
1.2. Consultation and expertise
Consultation
The preparation of this proposal has been preceded by a consultation in order to gather as
many comments and suggestions as possible from the bodies concerned. This exercise
respected the minimum standards for consultation of interested parties as defined in the
Communication from the Commission of 11 December 2002 [COM(2002) 704].
A hearing was held on 7 April 2006 where all the major stakeholder associations and
organisations were given the opportunity to present their respective positions. These
presentations are available on the website of the air transport directorate of DG Tren1. The
following organisations were represented
ACI (Airports Council International) for the airports;
AEA (Association of European Airlines), ELFAA (European Low Fare Airlines Association),
ERA (European Regional Airlines Association), IACA (International Air Carriers
Association), and IATA (International Air Transport Association) for the air carriers,
CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) for the air navigation service providers;
EEA (European Express Carriers Association) for the express carriers,
ETF (European Transport Workers Federation) for the transport workers,
IAHA (Independent Aviation Handlers Association) for the independent handlers, and
ECA (European Cockpit Association).
The following trends emerge from the contributions to this consultation process.
The positions of the main players in the air transport industry i.e. the airports and air carriers
are less antagonistic than before and most stakeholders agree on the need for EU regulation on
airport charges containing basic principles to be respected, on the need for the establishment
of an independent regulatory or supervisory body at national level and that a balance should
be struck between charges reflecting the airports’ needs and the air carriers’ legitimate interest
regarding the transparency of these charges.
The air carriers’ organisations recall the difficult situation of air carriers when compared to
airport operators. Since 2001, air carriers have had to cut operating costs by 9% and back
office cost by almost a quarter. The average unit rate for air traffic control had also gone
1 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 83 – Drucksache 16/7169
down by some 12,5% (2003 - 2006). At the same time, the airport costs per passenger had
risen on average by 13%, and at a number of airports with well over 20%. Fourteen of the 25
most expensive airports are located in the EU. The organisations are strongly in favour of
regulation at Community level which should ideally contain a number of ‘golden rules’. Their
point of departure is an independent regulator at national level to provide economic oversight,
this in view of the ‘monopolistic’ nature of airports. As stated in ICAO’s basic principles on
airport charges, rates and charges for facilities and services related to aviation should be
regulated. Effective implementation of the principle of cost-relatedness is also advocated; this
should preferably be ensured via the introduction of a price cap, in particular to mitigate any
negative effects of airport privatisation. Pre-financing mechanisms for airports need to be
replaced with more efficient forms of financing, using normal business practice while service
standards which are paramount to guarantee quality, should be set.
The low cost carriers take a different view, as they note that major airports are lowering their
charges in the face of increased competition from secondary and regional airports and this
development renders regulation of airport charges mostly unnecessary. The regional air
carriers welcome economic regulation as long as cross subsidisation of airport charges
through the use of commercial revenues will remain possible.
The airports highlight the need for new airport capacity by 2025 and the requirement to fund
the capacity extensions till that year with 45 billion Euros. They also point out that air carriers
do not pay the full costs of airport infrastructure and that charges only amount to some 4% of
air carriers’ costs. The airports state that airport charges are sufficiently regulated at national
level based on ICAO principles but they are not opposed to Community legislation on the
issue. Moreover, the airports take the view that the basic wish of air carriers is to achieve
cross subsidisation of airport charges with the revenues from the airports’ commercial
activities to which the air carriers are not entitled. Nonetheless, the airports underline the
partnership that air carriers and airports have to operate in and they underlined their
preparedness to constructive engagement.
The above description shows that the various players in the industry have different views on
to what extent regulation at Community level is necessary and, secondly, what specific
provisions this legislation should contain. In the light of the diverging opinions the the
Commission services have defined a number of options that take into account the various
modalities for Community legislation.
Expertise
The impact assessment was subject to a contract with an external consultant. The consultant
examined the economic and environmental impact of different policy options for the
regulation of airport charges.
During the contract, there was permanent feedback from the consultant to the Commission
services to adjust the draft proposal taking into account the findings.
Section 2: Problem definition
2.1. The issue
In the EU airport sector no common charging mechanism applicable across the EU is in place.
This does not mean that airport charges are not regulated. Internationally, ICAO provides
Drucksache 16/7169 – 84 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
recommendations on airport charging2 and in the individual Member States charging systems
are usually regulated and imposed by national authorities and governments. As no common
EU framework on airport charging exists, each Member State applies its own charging
mechanism.
The diverging charging systems in the Member States lack clear transparency in the way in
which they are built up. This creates at times tensions with respect to the acceptability of price
changes and charging levels towards the users of the airport, in casu the airlines. It may also
lead to a distortion of competition between airports.
The components of airport charges also differ among Member States. Where most charges
contain landing fees, parking charges and passenger service fees, the (way of) application of
surcharges for the environmental consequences of the use of the airport infrastructure or for
the cost of security varies significantly between airports.
Deficiencies in the airport charges systems in the EU exist. Below, an number of major
features of the systems and their shortcomings are described. The current situation with
respect to airport charges is described along the following lines:
� Market organisation: competition between airports and airport ownership ( 2.1.1 );
� Regulatory frameworks and consultation ( 2.1.2 );
� Charges and the financing of airports ( 2.1.3 ) ;
� Differentiation of airport charges ( 2.1.4 );
� Conclusions ( 2.1.5 ).
2.1.1. Market organisation
The necessity of regulating airport charges is closely related to the specific market
organisation of airports. This section first deals with the competition between airports and
then elaborates the issue of airport ownership.
Airport competition exists on various levels. However, in general competition between
airports is judged to be relatively limited3 and it is sometimes related to specific market
segments. Competition between airports depends strongly on the type of airport.
The main area for competition is at the level of regional airports where large regional airports
compete with each other and the nearest hub airport. Competition takes place at a population
area that is also served by other airports. Examples include Hamburg and Lübeck in North
Germany, Birmingham and East Midlands in Central England and Brussels and Charleroi in
Belgium. Competition can exist between an established international gateway and one or two
smaller secondary airports or between two similarly sized regional/secondary airports serving
the same area.
2 ICAO (2004) ICAO’s Policies on charges for airports and air navigation services. Doc 9082/7.
3 See Cranfield University (2002) Competition between airports and the application of State Aid.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 85 – Drucksache 16/7169
Competition also exists between major international gateways for connecting long-haul
intercontinental traffic. This competition does not only take place within the EU but also
between EU Member States and third countries.
Airports can make themselves more appealing to airlines by reducing the level of charges to
below that offered by their regional competitors. However, not all potential users of an airport
will respond positively to such an initiative. Firstly, established carriers with a significant
network of operations at a major hub airport will be less likely to respond to a pricing
initiative as there will be significant costs associated with transferring services to another
airport, and secondly, there may be an adverse reaction from passengers who do not always
feel comfortable with using a less well-recognised airport. However, if the airline has only a
limited operation (e.g. three flights per day), then it may be more likely to re-locate services.
This is particularly true of low cost airlines and charter carriers where the ticket price is the
key driver in securing market share and not airport location. The importance of charge levels
is part of a set of factors. For low cost air carriers for instance, airport charges discounts are
ranked fourth in level of importance behind high demand for low cost carrier services, quick
and efficient turnaround facilities and convenient slot times.
Several full service regional airlines, also serving the short-haul passenger market and also
incurring a relatively high percentage of costs on paying airport charges, may be less inclined
to transfer services. This is because many regional airlines depend commercially on franchise
and code share agreements with major carriers and this requires a coordination of schedules at
major hub airports. Similar considerations are relevant for long-haul carriers who are even
less likely to react to a secondary airport’s pricing initiative because aeronautical charges
account for a very small percentage of operating costs and connecting traffic from major hub
airports is important.
The next figure provides an example from the UK where there is convergence in the level of
aeronautical charges between various competitor airports. For example, landing and terminal
navigation charges levied by Birmingham are almost identical to East Midlands. Similarly
Luton airport, which is independently-owned, is also pricing its services close to BAA-owned
London Heathrow and London Stansted.
Aircraft landing charges (including terminal navigation charges) by aircraft maximum
take-off weight at a selection of UK airports.
£0
£200
£400
£600
£800
£1.000
£1.200
£1.400
£1.600
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Maximum Take-Off Weight (Tonnes)
Birmingham
East Midlands
Luton
Heathrow
Stansted
Drucksache 16/7169 – 86 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Airport ownership
There is a diverse mix of airport ownership structures across the European Union (see table).
Ownership by the state appears to be common in several countries. The airport authorities
here usually have the legal status of a state enterprise which is wholly owned by the national
government. Regional ownership is also fairly widespread sometimes in combination with
state or private sector interests. In Austria, Denmark, Germany, Italy, there are examples of
ownership shared between regional governments and the private sector while mixed state-
private ownership exists e.g. in Belgium (Brussels National), France (Paris CDG), Greece
(Athens), Malta and Slovenia.
Some state-owned airport authorities operate networks of airports within their territory
(Cyprus, Czech Republic, Finland, Greece, Poland, Portugal, Slovakia, Spain and Sweden).
These networks may contain a wide mix of large, small and remote airports.
Table 2.1 EU member state ownership structures for principal airports
State State /
regional
mixed
Regional Regional /
private
mix
Private /
State
Private /
Regional /
State
Private
Austria � �
Belgium � � �
Cyprus �
Czech Rep �
Denmark � � �
Estonia �
Finland �
France � � �
Germany � � � �
Greece � �
Hungary � �
Ireland � �
Italy � � �
Latvia �
Lithuania �
Luxembourg �
Malta �
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 87 – Drucksache 16/7169
Poland �
Portugal �
Slovakia � �
Slovenia �
Spain �
Sweden �
Netherlands �
United
Kingdom
� � �
2.1.2. Regulatory frameworks and consultation
The market organisation of airports, which are subjected to competition to a limited extent
only, has led to the introduction of economic regulation across the Member States in Europe.
The process of economic regulation establishes the relationship between costs and charges. In
some Member States, major airports are subject to a form of economic regulation which seeks
to ensure that airports provide aeronautical services in a cost effective manner. These airports
are generally those outside the public sector, where government is concerned at the possibility
of privately operated airports operating on a costs-plus basis or of generating excess levels of
profit.
Below, the most common frameworks that exist in Member States are described.
Four main forms of regulation can be distinguished:
� Ministerial approval
� Rate of return regulation
� Price cap regulation
� Conduct regulation
The simplest and least transparent form of economic regulation is where the airport operator
submits its proposed changes to aeronautical charges to the relevant government department
for ministerial approval, as required by law. These submissions are normally made once
every year. It is not always clear from this method on what basis and criteria decisions are
reached and whether other relevant variables (proposed capital investment, projected
operating costs, allowed return on assets) are scrutinised. The ministerial approval model of
economic regulation is the most traditional and most common across the EU. For example,
such an approach exists in relation to Brussels, Aéroports de Paris, ANA in Portugal and
AENA in Spain. German airports are unique in the sense that their proposed charges are
approved by their respective regional governments (Länder) rather than the Federal
Drucksache 16/7169 – 88 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Government. In recent years more robust forms of economic regulation have been
implemented as a consequence of privatisation.
With strong support from airlines, the rationale for applying more formal mechanisms is the
need to address apparent weaknesses associated with self-regulation and ministerial approval.
These weaknesses include poor incentives on airport operators to minimise their operating
costs, improve service quality to users, constrain their rate of return (profits) at reasonable
levels and provide the correct levels of investment at the right time.
Rate of return based economic regulation is where aeronautical charges are set with direct
reference to the costs incurred by the airport in providing aeronautical services. This approach
is fairly common in the United States and has also been adopted by the operators of
Amsterdam and Frankfurt airports. Under this approach both airports are regulated on a “dual-
till” basis rather than “single-till” basis. Under a single-till, which is more common,
aeronautical charges are set to recover the difference between the airport’s total operating
costs (including allowed return on assets) and the airport’s revenue from non-aeronautical
activities. A dual-till system, on the other hand, sets aeronautical charges on the basis of
aeronautical costs. Therefore, regulators require airports to separate financial accounts into
aeronautical and non-aeronautical segments. Rate of return regulation grants the airport
operator an allowed maximum mark-up (profit) on aeronautical costs.
Price cap regulation was originally applied by the UK government to the BAA’s three
London airports and Manchester. Austria introduced price-cap regulation in relation to Vienna
airport at the time of its privatisation. Ireland followed in 2001 with the application of price
cap regulation to aeronautical charges levied by the operator of Dublin Airport. A form of
price-cap regulation was also implemented by Hamburg Airport at about the same time. Price-
cap regulation is essentially designed to incentivise the airport operator to achieve cost
efficiency. There are a number of variations within this model but generally it is based on
aeronautical charges, usually measured as the growth in average aeronautical revenue per
passenger limited by changes in the consumer price index minus a factor X. This is more
commonly known as CPI-X. Thus, assuming profit-maximising behaviour, any cost savings
achieved beyond CPI-X accrue to the airport. In determining the value of X, the regulator
takes into account a range of variables such as expected productivity improvements, operating
costs, return on assets and projected capital investment.
In recent years there has been a move towards conduct regulation by encouraging direct
negotiation between airports and airlines on aeronautical charges, service levels and capital
investment with regulators retaining reserve powers to impose price caps if negotiations are
not successful. Such an approach was fairly recently adopted in relation to Copenhagen
airport. So called shadow economic regulation can potentially ensure that the threat of
regulation will act as a powerful incentive on the unregulated airport to behave responsibly
without having the associated administration costs of a fully-fledged price-capped regime.
Type of regulation Countries
Ministerial approval Belgium, Cyprus, Czech Republic,
Estonia, France, Germany (except
FRAPORT, Hamburg) Hungary, Italy
(under revision), Latvia, Lithuania,
Poland, Portugal, Slovakia, Spain,
Switzerland
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 89 – Drucksache 16/7169
Rate of return regulation Germany (FRAPORT), Greece,
Netherlands,
Price gap regulation Malta, Austria, Ireland, Sweden, United
Kingdom, Germany (Hamburg)
Conduct regulation Denmark (with price-cap as fall-back
option), Slovenia
Source: ECORYS, ACI (2003, 2005)
Consultation process on charges
Consultation with users prior to either changes to the levels of charges or new planned
investment programmes is considered an important feature of good airport corporate
governance. Indeed airports are strongly recommended by ICAO to engage in consultative
discussions with airlines with regard to charges and capital investment4. Furthermore, it is
recommended that states establish institutional mechanisms which allow for independent
arbitration of airline appeals.
The vast majority of airport authorities have established mechanisms for consulting with
airlines on user charges. In several countries, consultation with users is required in law such
as for example in the UK, France and Italy. The precise forms of consultation differ by
Member State. In Germany and Spain, for example, consultation takes place four to five
months prior to approval. In a 2003 ACI survey of approaches to airport charges in Europe,
found that all airport operators surveyed had established consultation procedures with airlines
in terms of charges and capital investment plans. However, what is not clear from the
experience of user consultation is how satisfactory these arrangements are from the
perspective of the airlines.
Cost efficiency and regulatory regimes
One of the risks of leaving airports unregulated is that there are no incentives to operate
efficiently both in terms of running costs and through the provision and timing of capital
investment. Airports can supply excess capacity and then pass on the additional costs to users
who have little choice but to accept higher aeronautical charges. Economic regulation, should
in theory, seek to address this problem in providing the correct incentives for airport operators
to function cost-effectively.
Cost efficiency is a key performance indicator for an airport. It addresses both the cost drivers
for an airport and the productivity. IATA distinguishes four aspects in cost efficiency, which
are depicted in the figure below.
4 ICAO (2004) ICAO’s Policies on charges for airports and air navigation services. Doc 9082/7,
Paragraphs 31 - 33.
Drucksache 16/7169 – 90 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Areas of Cost Efficiency
• Justification for financial practices
• Transparency of cost base(1) Financial
(2) Productivity • Transparency of good and bad practices• Recognition of productivity shortfalls
Objective
• Recognition of cost driver impacts
• Visibility of performance evolution
(3) Cost Effectiveness
(4) Quality of Service
• Visibility of performance gaps
• Prioritisation of improvement needs
Source: IATA
IATA argues that cost efficiency assessment of the airport sector has been limited by a lack of
relevant or accurate data. Nevertheless, benchmark activities on cost-efficiency of airports
have been undertaken in the past5. These benchmarks show significant differences in the cost-
efficiency among airports.
2.1.3. Charges and the financing of airports
An important element with respect to airport charges is the cost recovery of airport charges.
As airports are operated increasingly as stand-alone business full cost recovery is an essential
aspect. Both aeronautical and non-aeronautical revenue streams contribute to cost recovery.
Airports have developed in the course of years from transport nodes which generated only
income from transport activities to a full complex of activities and services where the majority
of revenue comes from non-aeronautical commercial revenues. The possibility of generating
non-aeronautical revenue is related to the size of the airport (see table).
Table 2.4 Airport size and revenue sources: the Spanish case (1997)
Size (number of passengers) Non-aeronautical revenue/total
revenue (%)
Largest airports 10-25 million 40%
Large airports 1-10 million 36%
Medium airports 300.000-1 million 35%
Small airports <300.000 31%
Source: Betancor, Rendeiro 2000
5 E.g. ATRS, Airport Benchmarking report 2006; TRL, Airport Performance indicators 2005.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 91 – Drucksache 16/7169
It is generally recognized that small airports do not generate sufficient income to reach break-
even. This break-even point is estimated between 0.5-1.5 million passengers per year,
depending on the country and the way in which airports are organised6. Cost recovery of
smaller airports below this size can be as low as 50%7.
The extent to which aeronautical revenue covers aeronautical costs (both capital and running
costs) is not always easy to establish, because the vast majority of airports do not separate
their accounts into aeronautical and non-aeronautical activities. Also, even those airports that
do, data is not made public and is only retained internally by the relevant authority. However,
those airports that have adopted dual-till pricing mechanisms do disclose separate accounts
for aeronautical and non-aeronautical activities.
A recent survey from ACI (Airports Council International) indicates that for most airports
aeronautical costs8 are not fully covered by income from aeronautical charges (see table).
Do aeronautical charges cover aeronautical costs?
Cost-coverage aeronautical costs
Austria (VIE) Yes
Belgium No
Denmark (CPH)
Narrow coverage of expenses. Tendency to move
towards dual till
Finland Yes
France (ADP) No. Extra charges subsidies aeronautical charges
Germany (FRA) No. In 2003 86.5% cost coverage (despite dual till)
Greece (ATH) No. Coverage approx. 60% (despite dual till)
Ireland (Dublin Airp Auth) No, single till mechanism
Italy (Milan, Rome
airports)
No
Norway (Avinor, 51
airports)
No
Poland (Warsaw) Yes
Portugal (ANA) No, single till
Spain (AENA) No, cost coverage 85% in 2002
6 See EC (2005), Memorandum to the Commission. Community guidelines on financing of airports and
start-up aid to airlines departing from regional airports (para 83).
7 See Cranfield University (2002) Study on Competition between Airports and the Application of State
Aid Rules (see section 5.2).
8 It is not stated which costs are included in the aeronautical costs but it is expected that this covers both
capital and running costs.
Drucksache 16/7169 – 92 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Sweden (LFV) No, cost coverage 81%
Switzerland (Zurich) Cost coverage 80%. Objective to establish dual till
The Netherlands (AMS) Yes, dual till mechanism
United Kingdom No, single till
Source: ACI 2004, 2005
At many airports within the EU, airport charges currently do not recover full aeronautical
infrastructure costs. There are several reasons for this. Firstly some airport operators have
structures and levels of aeronautical charges that have evolved historically from a time when
cost-recovery was not a major priority for the airport authority. Secondly, some airport
operators have been pricing aeronautical services below cost because their approach to
charges is market-driven and to relate charges to costs might make these airports less
attractive to airlines which would in effect create a major impediment to business
development and traffic growth. Thirdly, several airport operators, particularly those
managing major hub airports, have been subject to government economic regulation which
has prevented full recovery of aeronautical costs from airport charges.
2.1.4. Differentiation of airport charges
Regulators at airports may not seek to match specific services to the cost of using them, but
instead match total costs with total revenues. For example, the target of regulation for the UK
regulator is the average aeronautical charge per passenger. This gives the airports a wider
degree of freedom in setting its charges, allowing them to respond to market demand by, for
example, establishing landing charge structures which in terms of overall charges are revenue
neutral but discourage runway use at peak times by smaller aircraft (as at London Heathrow).
In general differentiation in charges is common. Although most airports use certain common
denominators (viz. the weight of the aircraft), as also recommended by ICAO, the way in
which charges are differentiated shows a strong variation across Europe. In the EU, the
following types of differentiation occur:
� Differentiation by type of carrier and user;
� Discounts on charges;
� Incorporation of external impacts (noise, emissions) in charges.
2.1.5. Conclusions
For airport charges, no common charging framework exists across the EU, although overall
guidance on charging is provided by ICAO in the form of non binding recommendations. The
components of airport charges also differ in the Member States. Where most charges contain
landing fees and passenger service fees, the (way of) application of surcharges for the
environmental consequences of the use of the airport infrastructure varies significantly
between airports.
The current market situation of airports reveals that there is limited competition between
airports. Competition takes mainly place at the level of regional airports. The rise of low cost
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 93 – Drucksache 16/7169
carriers further enhanced competition at the regional airport level. For the larger airports, in
view of their monopolistic characteristics, most countries have adopted economic regulation
with respect to the aeronautical charges of these airports, varying from ministerial approval to
price-cap regulation. These forms of regulation all have their disadvantages, like a lack of
incentives for cost-efficiency in the case of rate of return regulation, and the possibility of
excessive investment in the case of price cap regulation.
There are some very clear and fundamental differences in the approaches adopted by
Community airports in terms of the level and structure of aeronautical charges levied for
intra-Community air services. The most important of these differences centre on:
� The recovery of costs incurred in the provision of aeronautical facilities and
services. Where airport networks are operated, the major airports in these
networks may cross-subsidise the provision of aeronautical services and facilities
at smaller airports in the network. This practice means that airlines using these
smaller airports are receiving an (indirect) subsidy to their operating costs.
� At some airports aeronautical costs are subsidised from commercial revenues.
This may occur through application of “single-till” economic regulation. This
practice creates an indirect subsidy to airline operating costs, a benefit enjoyed by
all airlines operating at the airport. In wider terms it confers a benefit on the
“home” carrier which may not be available to competitor Community carriers at
their own airport bases.
� The extent to which airport charges are modulated or structured to recover
external costs. Noise penalties and charges are widely, but not universally,
applied: emission charges are applied at only very few Community airports.
2.2. The underlying drivers of the issue
Airports and air carriers are in agreement on the basic need for infrastructure to be funded, at
least in part, by means of airport charges to be paid for the use of airport facilities and
services. However, disagreement exists on how these charges should exactly be calculated
and on which components should be taken into account.
This disagreement is not helped by the absence in some Member States of comprehensive
legislation on the issue. In other Member States, legislation does exist but it may be of a
general nature and airport operators, either publicly or privately owned, have considerable
freedom to set their charges. Only in very few cases, notably that of the UK, is legislation9 in
place that regulates airport charges to the general satisfaction of both market players even if
on details disagreement may persist.
ICAO’s policies on charges for airports and air navigation services10 are invoked by the
airports as well as the air carriers where specific parts of the policies are favourable to either
party or where such part or parts are vague to the extent that they can be subjected to
diverging interpretation. Moreover, the ICAO policies are not binding as they are merely
recommendations and as a result, they can not be enforced.
9 UK legislation applies to the London airports and Manchester airport only.
10 ICAO (2004) ICAO’s Policies on charges for airports and air navigation services. Doc 9082/7
Drucksache 16/7169 – 94 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
The absence of Community legislation in this area translates into the following effects:
� No common respect across the EU of a basic set of principles that are applied at all EU
airports when they determine (1) their charging systems, and (2) the charges on the basis of
these systems;
� Discontent in most Member States among airport users that have insufficient means to
influence charging systems and the charges resulting from them;
� The absence in most Member States of a regulatory body or an appeal body that has a
thorough understanding of the airport business and is in a position to take decisions on
airport charges that are independent as well as underpinned by expertise;
� A relationship between the main players in the air transport industry - i.e. the airports and
the air carriers - that is negatively affected by the absence of a common understanding that
acknowledges the need for charges to be levied at levels that are understood and supported
by both players.
2.3. Who is affected, in what ways, to what extent?
Most affected by the present situation are airports and air carriers as the sellers and buyers of
airport facilities and services.
European citizens are also affected as the absence of basic rules applicable to airport charges
has an effect on the price of air transport whenever the cost to be paid by air carriers for the
use of airport facilities and services is higher than is necessary or than can be justified by an
airport operator. Such extra cost has to be paid by the air carriers and the latter will pass them
on to the air travellers.
Finally, also the regulatory authorities in individual Member States are affected as their
legislation, exclusively applicable at national level, does not always include basic
requirements related to the proper governance of airports in the field of airport charges.
2.4. How would the issue evolve, all things being equal?
The above mentioned problems arising from the absence of common basic rules to be applied
and respected across the EU are expected to subsist if EU legislation is not adopted.
As the trend towards privatisation in the EU is likely to continue at the present pace, a small
number of airports may become subjected to corporate law following their privatisation. This
will have a positive effect on the level of transparency of these airports’ accounts. But as to
the other deficiencies in Member States’ legislation as considered in the proposal and this
assessment, privatisation will not have a significant direct effect.
In any case, it should be noted that compared to the total number of around 130 EU airports
whose traffic numbers are above 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of cargo
per year11, only a very small number will be subject to privatisation. This number will most
probably be less than 15% in the next five years.
11 Based on traffic figures for 2005.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 95 – Drucksache 16/7169
2.5. Does the EU have the right to act?
For the reasons described in the previous sections, there is a need for a first step to be taken
towards the adoption of legislation at EU level on airport charges which will ensure the
respect of common basic principles applicable to the levying of airport charges.
This need justifies EU action on the basis of Article 80(2) of the Treaty in order to ensure the
levying of charges on the basis of a minimum of common EU principles and thus to allow a
more efficient functioning of the internal aviation market.
Section 3: Objectives
The general objectives of the policy initiative are defined by other initiatives such as the
Commission’s strategic objectives and challenges identified in the Strategic Objectives 2005-
200912. The general objectives are:
� To put Europe back on the road to prosperity, with a more competitive and dynamic
Europe by:
� Creating a business friendly environment
� Investing in transport bottlenecks
� By transport systems that offer a high level of mobility to people and businesses
� To reinforce Europe’s commitment towards solidarity:
� By closing the gap between the richest and poorest regions in Europe and
addressing peripheral regions
� By further developing sustainable development: economic growth, social welfare
and environmental protection13.
The specific objectives are the immediate objectives of the policy initiative, which constitute
the targets that should be reached through the Directive so as to allow the general objectives
to be achieved. These specific objectives can be summarized as:
� a contribution to fair competition between EU airports by the introduction of a
common charging framework;
� the promotion of fair charging systems applicable to users of airport
infrastructure;
� generating sufficient revenues to maintain and complete airport infrastructure at
an optimal level;
� a contribution to fair competition between EU airports by the introduction of a
common charging principles;
12 Strategic Objectives 2005-2009; Europe 2010: A partnership for European Renewal; Prosperity,
Solidarity and Security - COM(2005) 12.
13 Sustainable development strategy - COM(2005) 658.
Drucksache 16/7169 – 96 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
� the promotion of more transparent charging systems applicable to users of airport
infrastructure;
� maintaining sufficient revenues to sustain and complete airport infrastructure at an
optimal level.
Section 4: Policy options
As the various players in the air transport sector have different views on the extent to which
regulation at Community level is necessary at all as well as on the various possibilities for
economic regulation if this were proposed, the Commission services have defined a number
of options that take into account the various modalities for Community legislation.
The following policy options have been analysed in depth:
(1)
No EU action, thus the status-quo remains intact;
(2)
A scenario in which the aviation industry actors develop and adopt voluntary EU wide self-
regulatory measures to address the problems perceived by either party i.e. the air carriers and
airports, incurred by the lack of agreement and common understanding between the parties on
how the main points of contention could be best addressed;
(3)
The introduction of a Community legal act establishing a general framework requiring that the
way airport charges are determined reflect a number of common principles that airport
operators would have to adhere to. Thus, the basic framework for establishing the charges
would be decided upon at national level but any such framework, and its application, would
have to comply with the common principles as established at Community level.
The common principles would i.a. include the following: mandatory consultation, non
discrimination in the application of airport charges to ensure equal treatment of air carriers,
transparency of airport accounts that give an insight into the costs and revenues on an annual
basis, the possibility that airport charges are differentiated according to diverging quality
levels, and the establishment of a regulatory body at national level that would be responsible
for supervising the uniform application of the principles.
The option includes the possibility that charges are modulated in relation to the environmental
performance of aircraft used in terms of NOx emissions; noise performance should also be
considered. For NOx, the following options could be envisaged: (i) making NOx
differentiation mandatory while allowing room for local determination of the rate of
differentiation, and (ii) making the application of differentiation mandatory under certain
conditions only e.g. when EU air quality limit values are exceeded.
When assessing this option, it may be considered whether this option should apply to all EU
airports or whether a threshold i.e. application only to airports of a certain minimum size,
would be appropriate;
(4)
The introduction of a Community legal act establishing a legal framework at EU level
requiring that airport charges are determined and levied on the basis of one regulatory system
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 97 – Drucksache 16/7169
that would apply across the EU in a uniform way, establishing a single method of calculation
to be defined. This single method could be selected from the various charging mechanisms
that exist in the Member States; a combination of (elements of) such charging mechanisms is
also possible. This option should include the possible environmental modulation as described
under option 3 above.
When assessing this option 4, it was also considered whether this option should apply to all
EU airports or whether a threshold (i.e. application only to airports of a certain minimum size)
would be appropriate.
None of the above options have been discarded.
Section 5: Analysis of impacts
5.1. Option 1:
No Community action will lead to persistence of the current system with variation in the
charging systems and their underlying principles in the Member States. The tensions between
airports and the airport users are expected to increase. This trend will be further exacerbated
by the absence of a regulatory body in most Member States.
Airports with some monopoly powers will increase the charges. Consequently this will lead to
increased costs for the air carriers. This will lead to inefficiencies in the airport market and
will hamper the development of the air transport sector. Low-cost carriers will probably be
less affected by such a development than network carriers. This could lead to a further shift in
the share of traffic from network carriers to low-cost airlines with a negative impact on
employment in the EU air transport sector, as network carriers are more labour intensive. Air
passengers are also affected as the lack of common rules can lead to increased costs than
would otherwise be the case.
The trend towards privatisation of airports in the EU is likely to continue. This will probably
lead some airports to further increase the charges, and without a common framework for
setting the charge this will lead to additional strain on the relationship between the airports
and the users.
No administrative costs have been identified for this option, except that the increased
inequality among air carriers and airports will probably lead to an increased number of
complaints.
5.2. Option 2:
In this particular option, it is assumed that the key stakeholders involved will establish an EU-
wide framework for cost transparency. The implementation of such an initiative could also
result in greater consistency across the EU in terms of the structure of charging for
aeronautical services. Some airports may be more inclined to adopt a cost-related approach to
charging particularly those facilities that are large and congested. Guidelines could exist
within an EU-wide stakeholder agreement relating to how cost-related charges should be
established. For those airports that prefer to operate a single-till charging system then they
would be bound by best practice in relation to user consultation in terms of changes to charges
and capital investment programmes.
Drucksache 16/7169 – 98 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
However, a serious impediment to such a development is the presence of national economic
regulation where the government approves changes to aeronautical charges. Some Member
States may be highly reluctant to substitute their economic regulatory system which has been
established to pursue national policy goals for an EU-wide voluntary framework which may
sanction cost-related charges.
It is not expected that this option will result in major changes in charge levels although charge
levels at large congested airports might possibly be increased as a result of enhanced charging
consistency across Europe. Since charge levels are not expected to change strongly under this
option the economic impact of this option toward the current situation will be limited. Some
additional administrative costs will be required to establish a common transparency.
It is not expected that this option will lead to significant administrative cost. The degree of
consultation will probably increase, and thus require more effort at airlines and airports, but
this seems to be limited. This approach is not expected to lead to significant environmental
impacts as no large changes in transport demand are expected. The impacts on employment
under this option will be absent or very limited as the economic activities will broadly be
continued.
5.3. Option 3:
This option is proposed in the draft Directive. The national administrations have to respect
central principles which are set on an EU legislative level. They have to include these
principles in their national legislation, however, the specific shaping of these principles is left
to the national level; there is room for adaptation to local circumstances. By default, there will
then be differences between countries how things are arranged.
Mandatory consultation principle. Consultation is one of the ICAO guidelines in the area of
airport charges that is already valid. It is recommended that national regulators adhere to these
guidelines. However, these guidelines are not mandatory. Including the mandatory
consultation principle in EU legislation would introduce consultation at those airports where
that doesn’t exist. However, in most cases there is indeed already consultation taking place
between airports and airlines. It is therefore not expected that major changes will occur.
Since this option leaves room for national regulators to adopt their own process of
consultation in accordance with ICAO guidelines, the impact compared to the present
situation is expected to be limited.
Transparency principle. Transparency of accounts is also one of the ICAO principles. The
same line of reasoning is valid as for consultation. It is currently not mandatory, but in most
cases airports do give some insight in costs. However, since this element is crucial in the
debate on the justification of charge levels and cost-efficiency it is expected that this principle
would be further elaborated in the EU regulation in the form of defining minimum accounting
standards. This would oblige airports to reveal more of their cost structures than is currently
done.
Non-discrimination principle. Like transparency and consultation, non-discrimination is also
an ICAO guideline. Again, this is not mandatory, hence including such principle in EU
legislation would in theory prevent discrimination. However, discrimination of carriers on the
grounds of nationality or some other reason seems rather limited. There are already
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 99 – Drucksache 16/7169
established structures (Community law, 1944 Chicago convention, national courts) to
question such discrimination.
Differentiation according to quality levels. Differentiation of airport charges according to
quality levels currently exists in many countries, on various levels. There are differences
between aircraft type for the landing charge, but also concerning the passenger facility charge.
Some airports give discounts on their charges to some airlines, and some airports have
dedicated low cost facilities with lower charges. Transparency of the cost base of these
differentiations is essential in providing the ground for discounts.
National supervisory body. The establishment of a supervisory body, amongst others, does
contribute to the proper functioning of markets. Generally, effective markets have a
downward impact on prices, as the existence of market power of certain parties is prevented.
Again, it is expected that such effect would occur in the airport sector as well.
Finally, the analysis has shown that the regulation of prices, if set-up well, is a very good way
to increase efficiency in a harmonised way. If the regulation in combination with effective and
credible enforcement is organised in a sound manner, prices and efficiency can be impacted in
a beneficial way.
It should be noted that the degree to which extent these impacts will occur for the airport
sector in Europe will vary among member states. After all, there are some countries that
already established an independent regulator. Nevertheless, there exist also countries where
regulation (in whatever form) is supervised by the policy-making government.
Impact on charge levels
It is unlikely that national regulators will adopt the same one-size-fits-all target level all over
the EU. Obviously a European benchmark on cost-efficiency would create additional
awareness at the side of the regulator (who would be obliged to show that he has abided with
the cost-efficiency principle), but a national regulator would also have its own motivations
taking into account local circumstances and the current cost level of its airports under
supervision. It is expected that this would results in a less stringent pressure on airport cost
level which are above the EU-average.
On the other hand a national regulator could additionally impose on airports that are currently
on or under the EU average a target level to become more efficient (and move to the best-of-
class opposition). This would thus have an additional downward impact on charge levels,
compared to option 4.
The overall impact of this option is a downward pressure on charge levels. It is expected that
this downward pressure is less strong than in option 4 as there exists more room for national
differentiation. The exact impact on charge levels cannot be quantified as it is not possible to
predict how national regulators would react in this respect.
Economic impact
This option will inevitably lead to administrative costs. One of the aspects is the introduction
of harmonised accounting systems. These would be required to abide with the principle of
cost transparency and also to introduce some elements of a level paying field across Europe
for example with the adoption of similar depreciation periods. Separation of accounts for
Drucksache 16/7169 – 100 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
different airports in a network and separation of accounts for non-aeronautical and
aeronautical revenues would still be advisable.
However as the elaboration of cost-efficiency is left to the national regulators, there exists
more room for national variations. Also a regulator may decide not to request major
adjustment in the airport accounting system in those cases where competition is strong enough
to create sufficient pressure on the cost level of airports. In these cases there is no need for
strong regulation.
The establishment of a national regulatory body will result in additional costs for those
countries were at present no separate, independent regulator exists. In some countries part of
the staffing may be a re-distribution, as some staff might be transferred from the current
national regulator or ministry to such new regulatory body. However, additional overheads
will be created by default.
Supervision of abidance with the principles in this option will lead to additional oversight by
the national regulatory body in some countries. Accounts must be approved, and regular
contacts between the operator and the regulatory body will be necessary.
The introduction of option 3 is expected to lead to a downward pressure on price levels at
airport. The eventual impact on charges levels across Europe is impossible to quantify as it
depends on the interpretation of national regulators. However, it can be expected to the
impacts are less stringent than under options 4. As a result the changes in transport demand
would also be less, although still positive.
Social and environmental impact
The impact on employment is influenced by two aspects: staff required carrying out the
regulation and the effects on employment associated with transport demand. The impacts on
such demand would tend to differ with the degree that Community legislation would go
beyond the existing ICAO principles with respect to consultation, transparency and non-
discrimination. A limited impact on transport demand would imply a limited employment
effect.
The exact impact on demand is difficult to quantify and the workers representatives have not
provided the Commission services with information that indicates that employment would be
affected in a significant way, either positively of negatively.
Introducing emission charges. Option 3 includes the possibility that charges are modulated
(i.e. introduced in a revenue neutral manner) in relation to the environmental performance of
aircraft in terms of NOx emissions and noise performance.
For the introduction of NOx charges it is logical to adopt the framework proposed by
ERLIG/ECAC14 for an emission-related landing charge model that is consistent across
Europe. This model also forms the basis of the current Swedish and UK emission charges
system15. The introduction of a common system would have the highest impact as it allows
14 ECAC recommendations 27-4 - ERLIG.
15 See ECAC, ANCAT Emission charges sub-group, Introduction of emissions related landing charges in
Europe (presented y the UK), 13 December 2005.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 101 – Drucksache 16/7169
airlines to base their behaviour (aircraft purchase or retrofit decisions) that is potentially valid
for all airports in the EU.
An evaluation of the Swedish and Swiss charges indicates that the effects of emission charges
are positive but limited16. Overall improvements NOx and HC emission levels at Arlanda
airport did not outperform other European airports without emission charges. The emission
charges do not seem to have had a significant impact on the choice of NOx-low engines. The
costs of emission charges are currently apparently not high enough to make these a high
priority when performing analyses into which aircraft and engines to buy17.
Establishing a threshold?
When deciding to which airports Community legislation on airport charges should apply, a
balance should be struck between on the one hand ensuring application of such legislation to
airports that have sufficient traffic that makes regulation of airport charges meaningful to air
carriers serving those airports and on the other hand making regulatory oversight to the
airports concerned as efficient and light as possible.
As described above, there are currently several different levels of competition between the
different types of airport. Competition scenarios are evaluated case by case, based on the
markets in question. However, research18 has shown that, generally, major international hubs
are competing with similar airports in all the transport markets concerned, with the level of
competition depending on factors such as congestion and the existence of alternative
transport, or, in certain cases (see below), with large regional airports. Large regional airports
may be competing not only with other large regional airports but also with the major
Community hubs and land transport, especially if there is high-quality land access to the
airport. This research has also shown that small airports do not generally compete with other
airports except, in some cases, with neighbouring airports of a similar size whose markets
overlap.
The Decision of the Council and of the European Parliament on Community guidelines for the
development of the trans-European transport network19 defined three categories of airport:
– international connecting points (generally with an annual passenger volume of no
less than 5 000 000);
– Community connecting points (generally with an annual passenger volume of
between 1 000 000 and 4 999 999); and
– regional connecting points and accessibility points (generally with an annual
passenger volume of between 250 000 and 999 999).
The Committee of the Regions, for its part, proposed five categories of European airports in
its Outlook Opinion of 2 July 2003 on regional airport capacities20:
16 See a/o LFV (2005) Evaluation of the emission charge at LFV airports; and Unique, Emission charges
Zurich Airport, Review 2003.
17 ECAC (2005), EMCHARGES/1-IP/1.
18 ‘Study on competition between airports and the application of State aid rules’ - Cranfield University,
June 2002.
19 Decision of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for
the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, Annex II Section 6).
Drucksache 16/7169 – 102 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– major hub airports (over 25 million passengers, four airports), accounting for
approximately 30% of European air traffic;
– national airports (10-25 million passengers, 16 airports), accounting for
approximately 35% of European air traffic;
– 15 airports of 5 to 10 million passengers accounting for approximately 14 % of
European air traffic;
– 57 airports of 1 to 5 million passengers accounting for approximately 17% of
European air traffic;
– 67 airports of 200 000 to 1 million passengers accounting for approximately 4%
of European air traffic21.
According to the Committee of the Regions, regional airports generally fall into the latter two
categories, but some airports in the intermediate category may also be considered regional
airports.
In its Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing
from regional airports22, the Commission considered that there is a broad overlap between
these two classification schemes, and for the purposes of these guidelines has defined the
following four categories:
– category A, hereinafter “large Community airports”, with more than 10 million
passengers a year;
– category B comprises “national airports”, with an annual passenger volume of
between 5 and 10 million;
– category C comprises “large regional airports”, with an annual passenger volume
of between 1 and 5 million;
– category D, hereinafter “small regional airports”, with an annual passenger
volume of less than 1 million.
To follow the distinction made in the Community guidelines between ‘large regional airports’
and ‘small regional airports’, means to set the minimum level of airports to which the airport
charges Directive would apply at 1 million passenger movements per year. This limit is
justified as these airports are already subjected to regulatory oversight on the basis of the
Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at Community airports.
The annex to this impact assessment provides a list of the airports which are above the
threshold of 1 million passenger movements or 25000 tonnes of freight per year.
20 Outlook Opinion of the Committee of the Regions of 2 July 2003 on the capacity of regional airports
(CdR 393/2002 fin).
21 N.B. There are appro,ximately 200 airports with fewer than 200 000 passengers per year.
22 OJ C 312 9.12.2005.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 103 – Drucksache 16/7169
5.4. Option 4:
In this option EU legislation will be established that lays down a single method how airport
charges will be calculated and regulated. This single method could be selected from the
various charging mechanisms that exist in the Member States; a combination of such charging
mechanisms is also possible.
The option includes an EU binding target level for cost-efficient operations of airports. This
target level is established on the basis of a benchmark of airport cost-efficiency of European
airports.
Cost-efficiency
An assessment is made of airports that have an operational costs level higher than the
European average, taking into account the size of the airport. If the target level is set at the
European average, this would imply that approximately 50% of the airport would have to
adjust their cost levels. An unwanted consequence of a binding target would be if also better
performing airports increase their cost levels as they appear to be justified to move to the
average level as well.
For airports that apply a dual till system23, it may be expected that the decrease of aeronautical
costs, as presented in the table above, is equal to the decrease of the charge level. For airports
with a single till system24, the increase is probably lower, as part of the costs is off-set by
commercial revenues. However, it is not known for the airports above what percentage of
their aeronautical costs is covered by commercial revenues. It is therefore assumed that also
for airports under a single till system, the decrease of the costs is equal to the decrease of the
charges.
It must be realised that if such binding cost efficiency level would be applied, and some
airports would indeed need to decrease their costs significantly, this would probably impact
the service level in a large way. Another consideration is that some of these airports, or airport
owners, might have chosen for e.g. a relatively high service level, for example to present the
airport as the gateway to their nation, with a higher cost level as a consequence.
Economic impact
Administrative costs. Under this system a number of costs have to be made. First, airports
need to establish cost accounting systems which would allow an objective comparison of
costs. This would require the introduction of a uniform accounting system at each airport.
This would have to fulfil a number of possible requirements, including:
� Separated accounts for different airports (if a network approach is valid in a
country);
� Separated account for aeronautical and non-aeronautical revenues;
23 System in which aeronautical charges are not subsidised, and thus lowered, by commercial revenues as
both types of revenues flow into one and the same 'till'.
24 System in which aeronautical charges are not subsidised by commercial revenues as both types of
revenues flow into a separate or 'dual till'.
Drucksache 16/7169 – 104 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
� Standard rules on cost allocation to aeronautical and non-aeronautical heads of
costs (e.g. cost allocation of terminal space used for passenger movements and
tax-free shops);
� Standardized accounting rules (IFRS general accounting principles; standard
depreciation periods25);
� Correction mechanisms to take account of different ownership patterns (e.g. land
ownership of the airport; different owners of terminals).
Splitting airport accounts should not pose large problems to dual till regulated airports. Also a
number of single till airports uses separate (non-published) accounts internally26. However, a
large number of airports still need to apply a split.
Some basic harmonisation of accounting rules is not uncommon. Examples exist for similar
EU legislation with respect to railways. Also the introduction of IFRS could have been
expected to take place on the longer term, although for some airports (especially smaller
airports) this may still have been away for some time.
Apart from offering a good basis for comparison, standardisation of accounting methods
clearly support an increased transparency.
A negative consequence of changed accounting standards would occur with respect to
privatised or stock-listed companies as this can lead to changes in the valuation of the
companies and hence their market value. This is also valid with respect to the disclosure of
airport accounting data, which may have an impact on competition if classified information is
disclosed to the public.
Based on comparable information coming from standardised accounting systems a benchmark
has to be designed which provides a good measure for setting objective target levels of cost-
efficiency for the aeronautical operations. This has to take account of various factors
including size of airports such as economies of scale and specific local variations, e.g. cost of
labour depending on the economic development of the country. In general regulatory
benchmarking is expected to be difficult due to comparability problems, although it is
expected to play a role in improving the regulatory process.
25 For example BAA depreciates runways for up to 100 years, Amsterdam 30-40 years and AdP 10-20
years.
26 ECORYS/CE (2005) Infrastructure expenditures and costs.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 105 – Drucksache 16/7169
Transport demand and competition
Average price elasticities of demand per market segment
Price elasticity
Passenger demand long haul - 0.77
Passenger demand short haul - 0.71
Cargo demand - 0.70
Source: CE 2005; price elasticities adapted by ECORYS
To calculate the impact of changes in charges levels on demand, first the impact on ticket
prices has to be calculated. After all, it is the ticket price on which passengers decide whether
of not to fly, not the level of airport charges. Airport charges are only one of the elements of
airline costs.
It can be concluded that demand is expected to increase for option 4 for a number of airports.
After all, as described earlier, the level of charges is expected to decrease for those airports,
with a subsequent positive impact for demand. Note that the effects described here are viewed
from an isolated perspective, hence not taking into consideration issues like capacity
constraints on the airports. However, at airports with lower costs than the EU average the
charges can increase, and therefore the overall impact is uncertain.
It is expected that a large part of the charge reduction is passed on to air transport users. For
these users this option clearly represents advantages with fee reductions. This will lead to an
increase in what economists call the consumer surplus, as existing users have to pay less and
more consumers are introduced27. This in turn may have indirect positive downstream effects,
especially for the market segments business travellers and cargo. However, this downward
effect on tariffs at some airports will be countered by increased tariffs at other airports.
Environmental impact
The changes in passenger demand as a result of changes in the charges level have an
environmental effect as well. After all, more passengers imply more flights, and thus more
emissions and more noise. With respect to the introduction of the introduction of emission
charges conclusion are similar as for option 3.
The environmental external effects (including noise) can also be estimated in monetary terms.
The average costs per aircraft/km is 1.3 € for short-haul flights and 2.2 € for long-haul flights.
Obviously the relative importance of local/regional impacts is larger for short haul flight than
for long haul flights. For short haul flights local/regional impacts represent approximately
65% of environmental costs, while for long haul flights this percentage drops to 15%. Within
27 This effect forms part of the overall welfare effect that results from the change in the charge levels. To
determine the overall welfare effect one of the corrections that should be made is to take account of the
income loss for airport operators. The resulting net effect is the consumer surplus that can be attributed
to the new passengers. The consumer surplus attached to this user group ranges between 0.5 and 2% of
the total consumer surplus.
Drucksache 16/7169 – 106 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
the local/regional impacts noise nuisance in terms of monetary costs weights heavily. Noise
represents more than 70% of local/regional costs.
Social impact
The impact on demand changes as presented above can be translated into an impact on
employment. In many studies on the economic impact of airports, this impact is a function of
the number of passengers. In this study, key figures based on a study of York Consulting have
been applied to estimate the direct impact on employment. The study distinguishes different
airport types, rather than providing a single figure. The following key figures are applied:
Key figures employment per million passengers
Employment/million passengers
Case study airports Range Average
Holiday airport 350-400 375
Small regional airport 850 850
Large regional airport /
secondary hub
Berlin, Birmingham,
Finnish airports,
Geneva, Zurich,
Gatwick, Vienna
850-1100 975
Hub ADP, Gatwick,
Heathrow, Munich
1450-1600 1,525
Source: York Consulting 1998, adapted by ECORYS
Apart from the direct impact on employment (on the airport itself), there is usually an indirect
impact. This is called the backward linkage into the economy, which considers economic
activities that supply goods and services to companies at the airport. These backward linkages
are often estimated to range from 50-100% of the direct airport employment. A conservative
multiplier of 1.5 has been used in the current analysis.
Direct Indirect Total
Aeroports de Paris 780 390 1170
Berlin Airport Group 330 160 490
Birmingham 310 150 460
Finnish Airports
Group 240 120 360
Geneva 340 170 510
London Gatwick 280 140 420
London Heathrow 230 110 340
Munich 370 190 560
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 107 – Drucksache 16/7169
Vienna 20 10 3
Zurich 0 0 0
Employment estimation should be treated with caution. Net effects can be much lower if
employment is simply substituting employment in other economic sectors. In this specific
option a further negative impact on employment may arise from a more stringent budgetary
regime at airports that is necessitated by the reduced revenue streams.
Section 6: Comparing the options
6.1. Matrix comparing the options
In this chapter the impacts of the three options, being:
� Option (2): Self Regulation by Aviation Industry
� Option (3): General EU framework of common principles
� Option (4): Binding EU regulation,
are compared to the “”No EU action” alternative the base-line/reference option. An overview
of the main conclusions per impact category is presented in the following impact matrix:
Impact Self-regulation by
sector (option 2)
Common principles
(option 3)
Binding regulation
(option 4)
Variants within option
Key elements of
option
common harmonized
accounting and cost
allocation
Common principles,
including:
consultation,
transparency, cost-
efficiency, pre-
financing, regulatory
body
Option for modulated
environmental charges
Binding regulatory
system
Single method of
calculation
Binding target level of
cost-efficiency
Option for modulated
environmental charges
Charges and transport demand
Change in charges No major impact
expected
Downward pressure
on charge levels.
Reduction in charge
levels at approx. 50%
of airport. Risk of
charge level increase
at other airports
(toward EU average
level)
Drucksache 16/7169 – 108 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Impact Self-regulation by
sector (option 2)
Common principles
(option 3)
Binding regulation
(option 4)
Transport demand No major impact
expected
Limited increase in air
transport demand
(resulting from lower
charges at cost-
inefficient airports).
Increase of demand at
airports with lower
charge levels
(tentatively assessed
at 0-4%).
Can be off-set by
decrease in demand at
airports with higher
charge levels.
Economic
Administrative costs Depending on
agreement but most
likely need to separate
aeronautical, non-
aeronautical accounts.
Need to separate
airports accounts in
consolidated airport
network accounts.
Adjustments in
current accounting
practice required due
to transparency and to
allow cost-efficiency
monitoring (less
strong than option 4)
Benchmarking as tool
Cost of economic
regulator
Strong need for
uniform accounting
rules, to make airport
cost bases
comparable.
Regulatory
benchmarking as
requirement
Cost of economic
regulator
Risk of overregulation
Airport competition No major impact
expected
Improved competitive
position of currently
inefficient airports if
not accompanied by
loss of quality
Idem as option 3,
albeit but risk of lack
of room to take notice
of specific local
circumstances (which
may have impact on
competitive position
airport)
Airlines No major impact
expected
Positive for airlines
(especially those with
cots-inefficient
airports as their home
base).
Idem, stronger impact
as result of stronger
changes in charge
levels
With environmental
charges less
favourable for airline
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 109 – Drucksache 16/7169
Impact Self-regulation by
sector (option 2)
Common principles
(option 3)
Binding regulation
(option 4)
with old fleet
Airport cost recovery No major changes Negative for airports
which have to adjust
charge levels and not
succeed in creating
sufficient cost cuts.
Idem as for option 3,
impact will be
stronger
Environment
Emissions and noise No major change Increase in
emissions/noise as
transport demand
increases.
With environmental
charges possible
improved NOx-
emission. Possible
negative impact on
HC, CO, CO2 and
noise.
Increase in
emissions/noise as
transport demand
increases (stronger
increase compared to
option 3).
Environmental
impacts idem to
option 3.
Modal shift No major impact Shift towards air
transport due to cost-
efficiency
improvements airport.
Idem, stronger impact
than option 3.
Social
Employment No major impact Positive gross
employment effect
through higher
transport demand.
Positive gross
employment effect
through higher
transport demand.
6.2.1. Option (2): Self-regulation by the sector
In this option the aviation sector strives to reach further cost transparency. Although is not
expected to lead to direct changes in charge levels it would increase the transparency of the
cost allocation and hence the justification of charge levels. This can have the same impact as a
common directive (at least with respect to the issue of cost transparency).
The main disadvantage is that this would require the voluntary co-operation of a large number
of actors (airports, airlines, Member States) which might make the implementation of this
option a mere paper exercise with limited chances on success. Also the diverging interests of
the different actors (airlines against airports) make the implementation of this option difficult.
Drucksache 16/7169 – 110 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Isolated examples do exist, for example in Copenhagen, but it should be noted that this only
takes place due to reserve powers of the regulator to intervene if parties do not reach an
agreement.
6.2.2. Option (3): Common principles
This option includes the incorporation of many ICAO guidelines into an EU framework
legislation. Apparent changes in this option would be:
� The introduction of enhanced cost transparency in the accounting practices of
airports;
� The requirement that airports have to demonstrate that they are operated in a cost
efficient manner on the basis of economic performance indicators;
� The establishment of an independent supervisory body;
This option would require efforts both at the airport and the economic regulatory side. First
impact of this option is increased transparency, followed by an increased pressure on airports
that are demonstrably inefficient. Main difficulty is to identify economic performance
indicators that sufficiently measure cost-efficiency. An improved accounting practice would
give more possibilities in this respect.
The main advantage of this option compared to a more binding option is that national
regulators have more freedom to adopt their policy to national conditions as long as they can
demonstrate that they abide with the EU framework charging principles.
This option also includes the possibility of voluntary NOx charges. The effect of these
charges should not be overestimated. Currently applied NOx charges are not high enough to
have a major impact on the fleet mix. The impact is partly psychological as attention to the
issue contributes to the awareness of airlines and their “green” image. Difficult trade-offs with
respect to NOx charges exist, as NOx-low engines are having negative impact on noise
emission and fuel burn. Apart from the economic costs associated with these trade-offs, it also
leads to competition between these different environmental benefits.
6.2.3. Option (4): Binding regulation
This option is expected to have the strongest impact on cost-efficiency of airports. However
the option is also fraught with difficulties as it will be almost impossible to create a single EU
wide framework. It will require substantial modification of the accounting practice to make
cost data fully comparable. This will involve considerable effort both for regulators and
airports.
It is even doubted whether this can lead to workable “regulatory benchmarking” which is
fraught with difficulties due to extensive comparability problems leading. Adjustments have
to be made which are sometimes rather subjective.
It also reduces the possibility to adjust quality levels to corresponding cost levels for airports.
Not all airports need to offer the same package and service level (e.g. not all airlines would
appreciate low cost terminal). Cost drivers are not the only aspect relevant to the operation of
an airport.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 111 – Drucksache 16/7169
The introduction of a binding cost-efficiency target level would have to be accompanied with
a binding quality service level at an EU level, which makes it a rather difficult undertaking.
With respect to the introduction of environmental charges similar conclusion can be drawn as
for option 3.
6.3. Conclusions
On the basis of the above consideration the Commission services conclude that option 3
“General EU framework of common principles” offers the best potential to be implemented.
All options are expected to increase cost transparency, which is preferred by users and would
also aid the monitoring of State Aid principles.
The option does not have the highest impact on cost efficiency of airports as option 4 is
expected to outperform option 3 in this respect. However, in comparison to the other options,
option 4 is fraught with implementation difficulties and is expected to generate high
administrative costs. These would not justify such a direct intervention by the Commission
and would also not always be in the interest of users as cost are no the only criterion that is
important to users.
The introduction of environmental charges for NOx is expected to create a number of
difficulties. Although it would be highly beneficial to enhance the awareness of airlines with
respect to local air quality problems, especially when introduced on a EU wide scale, it does
create a number of conflicting trade-offs with other environmental objectives (notably CO2
emissions and noise). Only if new engines technology becomes available where these trade-
offs can be avoided a mandatory EU-wide introduction could be considered. At present it
seems most relevant to introduce NOx modulation charges at those airports where local air
quality is the highest environmental problem (and not for example noise).
Section 7: Monitoring and evaluation
The Commission will continuously monitor the developments in the internal aviation market
and evaluate the impact of the new legislation on a regular basis.
The impact on the relationship between airports and air carriers will mainly be assessed on the
basis of:
(i) investigative activities to be undertaken by the Commission;
(ii) the annual reports of the independent supervisory bodies to be established at national
level. These reports will be an important indicator of the effects of the Directive on
the process of the levying of airport charges.
Drucksache 16/7169 – 112 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANNEX
Airports whose annual traffic
is more than 2 million
passenger movements or
50.000 tonnes of freight
Airports whose annual
traffic is more than 1
million passenger
movements or 25.000 tons
of freight
Other airports open to commercial
traffic
Austria Vienna Salzburg Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz
Belgium Brussels, Charleroi, Oostende,
Liège-Bierset
Antwerpen
Cyprus Larnaca Paphos
Czech
Republic
Prague Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice
Denmark Copenhagen Kastrup Billund Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup,
Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg,
Vojens, Thisted, Stauning, Skive,
Roskilde, Hadsund, Herning,
Kalundborg, Koster Vig, Laesoe,
Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder,
Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers,
Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso
Estonia Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu
Finland Helsinki-Vantaa Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo,
Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-
Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio,
Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina,
Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi,
Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala,
Turku, Vaasa, Varkaus
France Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-
Côte d’Azur, Marseille-
Provence, Lyon-Saint Exupéry,
Toulouse-Blagnac, Bâle-
Mulhouse, Bordeaux-Mérignac
Pointe-à-Pitre-Le Raizet,
Nantes-Atlantique,
Montpellier-Méditerranée,
Fort de France-Le Lamentin,
Beauvais-Tille, Strasbourg
Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo
dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-
Marce, Angoulème-Brie-Champniers,
Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas,
Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-
Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-
de-lumiere, Bergerac-Roumanière,
Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-
Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil,
Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La
Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-
Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste
Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-
Palmbeach, Carcassonne-Salvaza,
Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau,
Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry,
Chambéry-Aix les Bains, Charleville-
Mezières, Chateauroux-Deols,
Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-
Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat,
Cognac-Chateaubernard,Colmar-
Houssen, Courchevel, Deauville-St
Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-
Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo,
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 113 – Drucksache 16/7169
Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-
Sud Corse, Gap-Tallard, Granville,
Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand
Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La
Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-
Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion,
Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville,
Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le
Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin,
Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-
Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay,
Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-
Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-
Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-
Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-
Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-
Pyrénnées, Périgueux-Bassillac,
Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard,
Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud,
Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne,
Rennes-St Jacques,Roanne-
Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-
Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St
Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St
Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir,
St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur
Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes,
Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-
St.Symphorien, Troyes-Barberey,
Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain,
Vichy-Charmeil
Germany Berlin-Tegel, Hamburg,
Düsseldorf, Frankfurt/Main,
Hahn, Hannover-Langenhagen,
Leipzig-Halle,Stuttgart,
München, Nürnberg, Köln-Bonn
Berlin-Schönefeld, Bremen,
Dortmund, Dresden,
Münster/Osnabrück,
Paderborn-Lippstadt
Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth,
Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld,
Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf,
Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen,
Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt,
Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera,
Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-
Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden,
Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee,
Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede,
Mönchengladbach, Niederrhein,
Neubrandenburg, Passau-Vilshofen,
Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz,
Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim,
Schönhagen, Schwerin-Parchim,
Siegerland, Speyer-Ludwigshafen,
Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow,
Zweibrucken
Greece Athinai, Iraklion, Thessaloniki,
Rodos
Chania, Kerkira, Kos Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina,
Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea
Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios,
Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo,
Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos,
Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros,
Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos,
Skiros, Zakinthos
Hungary Budapest Ferihegy Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér,
Szeged
Ireland Dublin, Shannon, Cork Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo,
Waterford
Drucksache 16/7169 – 114 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Italy Roma-Fiumicino, Roma-
Ciampino Milano-Malpensa,
Milano-Linate, Napoli, Bologna,
Catania, Palermo, Bergamo,
Venezia, Torino, Verona,
Cagliari, Pisa
Olbia, Firenze, Bari,
Lamezia, Genova
Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-
Falconara, Aosta, Biella-Cerrione,
Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale,
Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino
Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina
di Campo, Padova, Pantelleria, Parma,
Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio
Calabria, Rimini-Miramare, Siena-
Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli,
Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo,
Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza
Latvia Riga Daugavpils, Liepaja, Ventspils
Lithuania Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai
Luxembourg Luxembourg
Malta Luqa-Malta
Netherlands Amsterdam-Schiphol Maastricht-Aken , Rotterdam Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-
Enschede
Poland Warszawa-Okecie Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-
Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek,
Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka,
Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów,
Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-
Babimost
Portugal Lisboa, Faro Funchal, Porto Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora,
Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa
Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires,
Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu,
Bragança, Ponta Delgada, Portimao,
Sines, Vilar de Luz (Maia)
Slovakia Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany,
Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina
Slovenia Ljubljana Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce,
Maribor, Murska Sobota, NovoMesto,
Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec,
Valenje
Spain Alicante, Barcelona, Bilbao,
Fuerteventura, Gran Canaria,
Ibiza, Lanzarote, Madrid,
Malaga, Menorca, Palma de
Mallorca, Sevilla, Tenerife
Norte, Tenerife Sur, Valencia
Jerez, Reus, Santiago, Vitoria Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz,
Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada,
La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-
C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona,
Salamanca, San Sebastian, Santander,
Valladolid, Vigo, Zaragoza
Sweden Göteborg-Landvetter,
Stockholm-Arlanda
Malmo-Sturup,
Stockholm/Bromma,
Stockholm/Skavsta
Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur,
Borlänge, Eskilstuna, Falköping,
Gällivare, Gällivare/Vassare,
Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika,
Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve,
Hagfors, Halmstad, Hemavan,
Helsingborg/Hamnen, Hultsfred,
Jokkmokk, Jönköping, Kalmar,
Karlskoga, Karlstad, Kiruna,
Kiruna/Loussajärvi, Kramfors,
Kristianstad, Lidköping;
Linköping/Malmen, Linköping/SAAB,
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 115 – Drucksache 16/7169
Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan,
Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn,
Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå,
Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman,
Stromstadt/Nasinge,
Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn,
Torsby/Fryklanda, Trollhättan-
Vänersborg, Umeå, Uppsala,
Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby,
Växjö-Kronoberg, Örebro,
Örnsköldsvick, Östersund/Frösön
United
Kingdom
Aberdeen, Belfast-International,
Belfast-City, Birmingham,
Bristol, Edinburgh, East-
Midlands, Glasgow, Liverpool,
London-Heathrow, London-
Gatwick, London-Stansted,
Luton, Manchester, Newcastle,
Leeds-Bradford, Nottingham
East Midlands, Prestwich.
Cardiff Wales, Kent
International, London City,
Southampton
Teesside, Inverness, Sumburgh,
Humberside, Bournemouth, Norwich,
Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance,
Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall,
Blackpool, City of Derry, Sheffield,
Benbecula, Tresco (Scilly), Wick,
Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee,
Campbeltown, Barra, Biggin Hill,
Battersea, Tiree, Lerwick, Southend,
Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester,
Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow,
Newquay, Fermanagh
Drucksache 16/7169 – 116 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 2. Februar 2007
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2007/0013 (COD)
5887/07
ADD 2
AVIATION 27
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des
Generalsekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Januar 2007
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen
Begleitdokument zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen
Parlaments und des Rates zu Flughafenentgelten
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument - SEK(2006) 1689.
Anl.: SEK(2006) 1689
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 117 – Drucksache 16/7169
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.1.2007
SEK(2006) 1689
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN
Begleitdokument zum
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zu Flughafenentgelten
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
{KOM(2006) 820 endgültig}
{SEK(2006) 1688}
Drucksache 16/7169 – 118 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Zusammenfassung
Einleitung
Die Folgenabschätzung zum Entwurf der Richtlinie zu Flughafenentgelten ist Teil eines
Pakets von Kommissionsinitiativen zur Unterstützung des effizienten Betriebs von EU-
Flughäfen. In der EU gibt es unterschiedliche Regelungen für die Bepreisung der
Flughafeninfrastruktur. Diese Regelungen sind nicht immer angemessen begründet und der
Austausch einschlägiger Informationen ist zuweilen unzureichend. EU-Luftfahrtunternehmen
einerseits und die Flughäfen andererseits sind häufig nicht einer Meinung, wie
Entgeltregelungen gestaltet und die Entgelte festgelegt werden sollten. In dieser
Folgenabschätzung werden einschlägige Optionen in Betracht gezogen und die jeweiligen
Auswirkungen bewertet.
Ziele
Die allgemeinen Ziele des Richtlinienentwurfs werden durch andere Initiativen vorgegeben,
unter anderem durch die strategischen Ziele und Herausforderungen der Kommission, die in
den Strategischen Zielen 2005-20091 angegeben sind, nämlich Europa durch größere
Wettbewerbsfähigkeit und Dynamik wieder auf den Pfad zum Wohlstand zu bringen. Die
spezifischen Ziele der vorgeschlagenen Richtlinie sind die Ziele, die durch die Richtlinie
erreicht werden sollen, damit die allgemeinen Ziele verwirklicht werden können. Diese
spezifischen Ziele lassen sich wie folgt zusammenfassen:
� Beitrag zum lauteren Wettbewerb zwischen EU-Flughäfen durch die Einführung
gemeinsamer Entgeltgrundsätze;
� Förderung transparenterer Entgeltregelungen für Nutzer der Flughafeninfrastruktur;
� Generierung ausreichender Erträge für die Aufrechterhaltung und den Ausbau der
Flughafeninfrastruktur auf optimalem Niveau.
Die operationellen Ziele stehen in Bezug zu den erwarteten Ergebnissen der Richtlinie. Das
operationelle Hauptziel ist die Schaffung grundlegender gemeinsamer Prinzipien für Entgelte
an Flughäfen in der EU.
Konsultation und Nutzung von Fachwissen
Konsultation
Der Ausarbeitung dieses Vorschlags ging eine Konsultation voraus, um Stellungnahmen und
Anregungen von Beteiligten einzuholen. Dabei wurden die Mindeststandards für die
Konsultation betroffener Parteien eingehalten, wie in der Mitteilung der Kommission vom
11. Dezember 2002 festgelegt [KOM(2002) 704].
1 Strategische Ziele 2005-2009 – Europa 2010: Eine Partnerschaft für die Erneuerung Europas;
Wohlstand, Solidarität und Sicherheit - KOM(2005) 12.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 119 – Drucksache 16/7169
Am 7. April 2006 fand eine Anhörung statt, bei der alle größeren Verbände und
Organisationen der beteiligten Kreise die Gelegenheit hatten, ihren jeweiligen Standpunkt
darzulegen. Folgende Organisationen waren vertreten:
ACI, AEA, CANSO, ECA, EEA, ELFAA, ERA, ETF, IACA, IAHA und IATA.
Folgende Trends lassen sich den Beiträgen zu dieser Konsultation entnehmen.
Die Standpunkte der Hauptbeteiligten der Luftverkehrsbranche, d. h. Flughäfen und
Luftfahrtunternehmen, sind weniger antagonistisch als zuvor, und die meisten Beteiligten
bejahen die Notwendigkeit gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften zu Flughafenentgelten.
Die Organisationen der Luftfahrtunternehmen weisen auf die schwierige Lage der
Luftfahrtunternehmen im Vergleich zu Flughafenbetreibern hin. Seit 2001 hätten die
Luftfahrtunternehmen ihre Betriebskosten senken müssen. Gleichzeitig seien die
Flughafenkosten je Fluggast durchschnittlich um 13 % gestiegen, auf einer Reihe von
Flughäfen um mehr als 20 %. 14 von 25 der teuersten Flughäfen der Welt befänden sich in
der EU. Die Organisationen plädieren mit Nachdruck für Rechtsvorschriften auf
Gemeinschaftsebene, die idealerweise eine Reihe „goldener Regeln“ enthalten sollten, unter
anderem Nichtdiskriminierung, verbindliche Konsultationen, Transparenz der Kosten und
Erträge des Flughafens und Einrichtung einer unabhängigen nationalen Regulierungsstelle.
Die Billigfluganbieter vertreten einen anderen Standpunkt, da sie feststellen, dass die
größeren Flughäfen ihre Entgelte angesichts eines zunehmenden Wettbewerbs durch
sekundäre und Regionalflughäfen senkten und diese Entwicklung die Regulierung von
Flughafenentgelten größtenteils unnötig mache. Die Regionalluftfahrtunternehmen begrüßen
eine wirtschaftliche Regulierung.
Die Flughäfen weisen auf die Notwendigkeit neuer Flughafenkapazität und auf den
Finanzierungsbedarf für den Ausbau in Höhe von 45 Mrd. EUR bis 2025 hin. Sie merken
auch an, dass die Luftfahrtunternehmen nicht die vollständigen Kosten der
Flughafeninfrastruktur trügen. Die Flughäfen geben an, dass die Flughafenentgelte auf
nationaler Ebene auf der Grundlage der ICAO-Prinzipien ausreichend reguliert würden.
Außerdem sind die Flughäfen der Auffassung, dass die Luftfahrtunternehmen im Grunde eine
Quersubventionierung der Flughafenentgelte durch Erträge aus den kommerziellen
Tätigkeiten der Flughäfen wünschten. Die Flughäfen unterstreichen aber dennoch, dass
Luftfahrtunternehmen und Flughäfen für ihren Betrieb auf ein partnerschaftliches Verhältnis
angewiesen seien, und betonen ihre Bereitschaft, sich konstruktiv zu engagieren.
Diese Ausführungen belegen, dass die verschiedenen Akteure der Branche unterschiedlicher
Auffassung sind, welche spezifischen Bestimmungen gemeinschaftliche Rechtsvorschriften
umfassen sollten. Die Kommissionsdienststellen haben eine Reihe von Optionen definiert, die
verschiedene Modalitäten gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften repräsentieren.
Fachwissen
Die Folgenabschätzung war Gegenstand eines Vertrags mit einem externen Berater, der nach
einem offenen Wettbewerb vergeben wurde. Der Berater prüfte die wirtschaftlichen und
umweltbezogenen Auswirkungen des Vorschlags für eine Richtlinie zu Flughafenentgelten.
Drucksache 16/7169 – 120 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Politikoptionen
Die Kommissionsdienststellen haben folgende Optionen definiert, die verschiedene
Modalitäten gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften repräsentieren:
Option 1
Keine Maßnahmen der EU, Beibehaltung des Status quo.
Option 2
Ein Szenario, bei dem die Hauptbeteiligten, d. h. Luftfahrtunternehmen und Flughäfen, EU-
weite freiwillige Maßnahmen zur Selbstregulierung ausarbeiten und annehmen, mit denen die
Probleme der jeweiligen Seite gelöst werden können, die durch mangelnde Übereinstimmung
zwischen den Beteiligten zustande kommen, wie sich die Hauptstreitpunkte am besten
beilegen lassen.
Option 3
Ein Rechtsakt der Gemeinschaft zur Schaffung eines allgemeinen Rahmens, der vorschreibt,
dass bei der Festlegung und Erhebung der Flughafenentgelte eine Reihe allgemeiner
Grundsätze von den Flughafenbetreibern einzuhalten ist. Der grundlegende Rahmen für die
Festlegung der Entgelte würde auf nationaler Ebene beschlossen, müsste aber, ebenso wie
seine Anwendung, mit den auf Gemeinschaftsebene festgelegten gemeinsamen Grundsätzen
in Einklang stehen.
Gemeinsame Grundsätze wären u. a.: verbindlich vorgeschriebene Konsultationen,
Nichtdiskriminierung bei Flughafenentgelten zur Gewährleistung der Gleichbehandlung von
Luftfahrtunternehmen, transparente Rechnungslegung des Flughafens zur Einsichtnahme in
Kosten und Erträge auf Jahresbasis, Möglichkeit der Differenzierung von Flughafenentgelten
bei unterschiedlichen Dienstleistungsniveaus und Einrichtung einer Stelle auf nationaler
Ebene, die für die Beaufsichtigung der einheitlichen Anwendung dieser Grundsätze
verantwortlich ist. Die Option umfasst die Möglichkeit, die Entgelte entsprechend der von den
eingesetzten Luftfahrzeugen verursachten Umweltbelastung zu variieren.
Bei dieser Option wird auch überlegt, ob die Richtlinie am besten ab einer gewissen Schwelle
gelten soll, also für Flughäfen mit einer bestimmten Mindestgröße, und wo diese Schwelle
liegen soll.
Option 4
Ein Rechtsakt der Gemeinschaft zur Schaffung eines Rechtsrahmens auf EU-Ebene, der
vorschreibt, dass die Festlegung und Erhebung der Flughafenentgelte auf der Grundlage einer
Regelung erfolgt, die EU-weit auf einheitliche Weise angewendet wird und eine einheitliche
festzulegende Berechnungsmethode vorgibt. Diese einheitliche Methode könnte aus den
verschiedenen Entgeltmechanismen ausgewählt werden, die es in den Mitgliedstaaten gibt.
Auch eine Kombination (von Elementen) solcher Entgeltmechanismen ist möglich. Diese
Option umfasst ebenfalls die Möglichkeit, die Entgelte unter Umweltkriterien zu variieren wie
bei Option 3 beschrieben.
Keine der aufgeführten Optionen wurde verworfen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 121 – Drucksache 16/7169
Folgenabschätzung
Ohne ein Tätigwerden der Gemeinschaft werden unterschiedliche Entgeltregelungen und
ihnen zugrundeliegende Prinzipien in den Mitgliedstaaten weiter gelten. Dies wird im Laufe
der Zeit zu zunehmenden Spannungen zwischen Flughäfen und den Flughafennutzern führen.
Verstärkt werden dürfte dies durch den Trend anhaltender Privatisierungen, der steigende
Entgelte zur Folge haben wird.
Die Höhe der Flughafenentgelte dürfte sich nicht wesentlich ändern, wenn die
Hauptbeteiligten gemeinsame Grundsätze für die Kostentransparenz, wie in Option 2
vorgesehen, festlegen. Eine größere Einheitlichkeit in der gesamten EU hinsichtlich der
Struktur ist ebenfalls zu erwarten. Es gäbe jedoch gewisse Hindernisse bei der Festlegung
dieser gemeinsamen Grundsätze auf freiwilliger Basis. Einige Mitgliedstaaten hätten
möglicherweise starke Vorbehalte, ihr System der wirtschaftlichen Regulierung, das der
Verfolgung nationaler Politikziele dient, durch einen EU-weiten freiwilligen Rahmen zu
ersetzen, der eventuell kostenbezogene Entgelte zulässt.
Bei der Option 3 werden einige gemeinsame Grundsätze in einer Rechtsvorschrift der
Gemeinschaft festgelegt. Das Prinzip der verbindlich vorgeschriebenen Konsultation dürfte
keine größeren Auswirkungen haben, da es in den meisten Mitgliedstaaten bereits angewendet
wird. Dasselbe Argument gilt für den Grundsatz der Nichtdiskriminierung, da die Flughäfen
aufgrund des Gemeinschaftsrechts heutzutage nur begrenzte Möglichkeiten zur
Diskriminierung haben. Auch die Möglichkeit der Flughäfen, zwischen Qualitätsniveaus zu
differenzieren, wird keine großen Auswirkungen auf die Flughafenentgelte haben. Der
Transparenzgrundsatz wird jedoch einen Abwärtsdruck auf die Flughafenentgelte ausüben,
insbesondere bei Flughäfen, die Teil eines Netzsystems sind. Die Verwaltungskosten werden
bei dieser Option steigen, da eine unabhängige Regulierungsbehörde zu errichten ist, der
Flughafensektor wird aber im Gegenzug mit geringeren Flughafenentgelten besser
funktionieren. Die Einführung von Umweltentgelten dürfte begrenzte Auswirkungen auf die
Umwelt haben.
Es ist ungewiss, ob Option 3 zu höheren oder niedrigeren Flughafenentgelten führen wird, sie
wird sich aber insgesamt in einem Abwärtsdruck auf das Entgeltniveau auswirken. Dieser
Abwärtsdruck dürfte jedoch weniger stark als bei der Option 4 sein, da mehr Raum für
nationale Differenzierung vorhanden ist.
Option 4 umfasst ein verbindliches EU-Niveau als Ziel für den kosteneffizienten Flughafen-
betrieb auf der Grundlage eines Benchmarkings der Kosteneffizienz europäischer Flughäfen.
Die Verwaltungskosten dürften bei dieser Option erheblich sein. Die Flughäfen müssen
Kostenrechnungssysteme einrichten, was die Einführung einer einheitlichen Buchhaltung auf
allen Flughäfen voraussetzte. Die Nachfrage dürfte bei Option 4 bei einer Reihe von
Flughäfen steigen. Die Verkehrsnachfragesteigerung wird sich negativ auf die Nachfrage nach
anderen Verkehrsträgern auswirken, was den Schienenverkehr über mittlere Entfernungen
betrifft, der mit dem Kurzstreckenluftverkehr und mit dem Straßengüterverkehr im
Wettbewerb steht. Entgeltsenkungen werden an die Luftverkehrsnutzer weitergegeben. Einige
Tarife werden sinken, besonders auf Kurzstrecken. Dies wird jedoch durch eine Anhebung
der Entgelte auf Flughäfen mit niedrigen Kosten wieder wettgemacht.
Drucksache 16/7169 – 122 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Vergleich der Optionen
Aufgrund der obigen Überlegungen ist zu schließen, dass die Option 3, „Allgemeiner EU-
Rahmen mit gemeinsamen Grundsätzen“ das größte Potenzial für die Umsetzung bietet. Bei
allen Optionen dürfte sich die Kostentransparenz verbessern, was von den Nutzern
vorgezogen wird und auch der Überwachung der Grundsätze für staatliche Beihilfen
förderlich wäre.
Option 1 dürfte zu zunehmenden Spannungen zwischen Flughäfen und Nutzern führen,
besonders angesichts der laufenden Privatisierung von Flughäfen in der EU. Option 2 lässt
sich schwer umsetzen.
Option 3 hat nicht die stärksten Auswirkungen auf die Kosteneffizienz von Flughäfen, da zu
erwarten wäre, dass Option 4 die Option 3 in dieser Hinsicht übertrifft. Option 4 ist jedoch
mit größeren Umsetzungsschwierigkeiten verbunden und dürfte hohe Verwaltungskosten
nach sich ziehen. Daher wäre eine solche unmittelbare Intervention der Kommission nicht
gerechtfertigt und läge auch nicht immer im Interesse der Nutzer, da Kosten nicht das einzige
Kriterium sind, das für sie von Bedeutung ist.
Die Einführung von Umweltentgelten für NOx-Emissionen dürfte mit einer Reihe von
Schwierigkeiten verbunden sein. Zwar wäre es sehr vorteilhaft, das Bewusstsein der
Luftfahrtunternehmen hinsichtlich lokaler Probleme der Luftqualität zu schärfen, besonders
bei einer EU-weiten Einführung, doch würde dies zu einer Reihe von Konflikten mit anderen
Umweltzielen führen (insbesondere in Bezug auf CO2-Emissionen und Lärmbelastung).
Überwachung und Bewertung
Die Kommission wird die Entwicklungen im Luftverkehrsbinnenmarkt laufend überwachen
und die Auswirkungen der neuen Rechtsvorschriften regelmäßig bewerten. Die
Auswirkungen der Richtlinie auf die Beziehungen zwischen Flughäfen und
Luftfahrtunternehmen werden im Wesentlichen auf folgender Grundlage bewertet:
i) Untersuchungstätigkeiten der Kommission,
ii) Jahresberichte der unabhängigen Aufsichtsbehörden, die auf nationaler Ebene
einzurichten sind. Diese Berichte werden wichtige Hinweise geben, wie sich die
Richtlinie auf das Verfahren der Erhebung von Flughafenentgelten auswirkt.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 123 – Drucksache 16/7169
Anlage zu Nummer 3
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 2. Februar 2007 (05.02)
(OR. en)
5894/07
AVIATION 29
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des
Generalsekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Januar 2007
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Bericht der Kommission über die Anwendung der Richtlinie 96/67/EG
des Rates vom 15. Oktober 1996
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument - KOM(2006) 821 endgültig
Anl.: KOM(2006) 821 endgültig
Drucksache 16/7169 – 124 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.1.2007
KOM(2006) 821 endgültig
BERICHT DER KOMMISSION
über die Anwendung der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 125 – Drucksache 16/7169
BERICHT DER KOMMISSION
über die Anwendung der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996
1. EINLEITUNG
1. Am 15. Oktober 1996 verabschiedete der Rat die Richtlinie 96/67/EG über den Zugang
zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft. Die
Richtlinie war ein erster Schritt zur stufenweisen Liberalisierung des Zugangs zum Markt
der Bodenabfertigungsdienste, um zur Senkung der Betriebskosten der
Luftfahrtunternehmen und zur Verbesserung der Dienstleistungen beizutragen. Nach
Artikel 22 der Richtlinie hat die Kommission einen Bericht über ihre Anwendung zu
erstellen. Dieser Pflicht kommt sie mit dem vorliegenden Bericht nach.
2. Im Auftrag der Kommission wurde 2002 eine Studie „zur Qualität und Effizienz der
Bodenabfertigungsdienste auf EU-Flughäfen im Ergebnis der Umsetzung der Richtlinie
96/67/EG des Rates“ durchgeführt. Diese ist auf der Internetseite1 der Kommission
öffentlich zugänglich, da sie wichtige Informationen über die wirtschaftlichen
Auswirkungen der Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten enthält.
3. Bekanntlich unterscheidet die Richtlinie zwischen zwei Arten von
Bodenabfertigungsdiensten: 1) denjenigen Kategorien, zu denen an Flughäfen, die eine
bestimmte Schwelle erreichen, freier Marktzugang für Anbieter von
Bodenabfertigungsdiensten besteht und Luftfahrtunternehmen sich für die
Selbstabfertigung entscheiden können; und 2) einer begrenzten Anzahl besonderer
Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten2, die an bestimmten Flughäfen einem
beschränkten Kreis von Bodenabfertigungsdienstleistern bzw. Selbstabfertigern
vorbehalten sind. Letztere werden allgemein auch als beschränkt zugängliche Dienste
bezeichnet; dieser Begriff wird im Weiteren verwendet.
2. ERGEBNISSE DER STUDIE
4. Umsetzung der Richtlinie in nationale Rechtsvorschriften
Die Umsetzung der Richtlinie in Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten erfolgte in den
meisten Fällen reibungslos, auch wenn die Kommission mit vielen Mitgliedstaaten einen
Schriftwechsel und Konsultationen unterhalten musste, um Klarheit zu schaffen sowie
Informationen und Hilfestellung zur ordnungsgemäßen Umsetzung der Richtlinie zu
geben. Etwas anderes gilt für die recht geringe Geschwindigkeit, mit der die Umsetzung
erfolgt ist: Die meisten neuen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften wurden vor 1999
erlassen, während vier Mitgliedstaaten erst 1999 Rechtsvorschriften in Kraft setzten und
ein Mitgliedstaat bis 2000 brauchte.
1 www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Studie der Beratungsgesellschaft S&HE International
Air Trransport Consultancy, London.
2 Gepäckabfertigung, Vorfelddienste, Betankungsdienste sowie die physische Fracht- und Postabfertigung
zwischen Flughafenterminal und Flugzeug.
Drucksache 16/7169 – 126 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
5. Bei zwei Mitgliedstaaten stellte die Kommission eine unsachgemäße Umsetzung von
Artikel 18 der Richtlinie fest, wonach die Mitgliedstaaten alle notwendigen Maßnahmen
ergreifen können, um den Schutz der Rechte der Arbeitnehmer sicherzustellen. Die
Kommission war der Ansicht, dass die von den fraglichen Mitgliedstaaten erlassenen
nationalen Rechtsvorschriften einer wirksamen Anwendung der Richtlinie
entgegenstanden. Der Europäische Gerichtshof hat letztlich ein entsprechendes Urteil
gefällt3, und ein Mitgliedstaat ist mittlerweile dem Urteil des Gerichtshof nachgekommen.
Die Kommission erwägt, auf der Grundlage von Artikel 228 EG-Vertrag rechtlich gegen
den anderen Mitgliedstaat vorzugehen.
6. Freistellungen nach Artikel 9 der Richtlinie
Liegen auf einem Flughafen besondere Sachzwänge aus Platz- oder Kapazitätsgründen
vor, so kann der betreffende Mitgliedstaat beschließen, die Zahl der Dienstleister zu
begrenzen. Die Mitgliedstaaten haben der Kommission alle von ihnen verfügten
Freistellungen zu melden. Zehn solcher Meldungen auf der Grundlage von Artikel 9 sind
bei der Kommission eingegangen. Nach deren Prüfung hat die Kommission acht
Freistellungen bestätigt und zwei zurückgewiesen. Die betroffenen Flughäfen sind in der
nachstehenden Liste aufgeführt.
Flughafen Datum der
Kommissionsentscheidung
Freistellung gewährt bis
Frankfurt 14. Januar 1998 1. Januar 2001
Hamburg 30. Oktober 1998 31. Dezember 2000
Stuttgart 30. Oktober 1998 31. Dezember 2000
Berlin-Tegel 27. April 1999 31. Dezember 2000
Düsseldorf 14. Januar 1998 31. Dezember 2000
Düsseldorf 5. Januar 2000 31. Dezember 2001
Paris CDG 27. April 1999 31. Dezember 2000
Funchal 10. Januar 2000 31. Dezember 2001
Die für die Flughäfen Köln/Bonn am 30. Oktober 1998 und Porto am 10. Januar 2000
beantragten Freistellungen wurden abgelehnt.
Anhang A enthält einen Überblick über platz- oder kapazitätsbedingte Sachzwänge, mit
denen sich Flughafenbetreiber nach Umsetzung der Richtlinie konfrontiert sahen. Er
basiert auf einer schriftlichen Befragung, in die nicht alle großen EU-Flughäfen
einbezogen wurden4. Abgesehen von den oben genannten Flughäfen, deren Antrag auf
Freistellung stattgegeben wurde, hatten die meisten Flughäfen nach Inkrafttreten der
Richtlinie offenbar keine Probleme mit der Unterbringung neuer Abfertiger oder konnten
schnell entsprechende Lösungen finden. Diese Auffassung wird von den Dienstleistern
weitgehend geteilt.
7. Anwendung der Richtlinie
Nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie hat die Kommission jedes Jahr ein Verzeichnis der
Flughäfen der Gemeinschaft zu veröffentlichen, an denen der Zugang zum Markt der
3 EuGH-Urteil vom 9. Dezember 2004, Rechtssache C-460/02, Kommission / Republik Italien. EuGH-Urteil
vom 14. Juli 2005, Kommission / Bundesrepublik Deutschland, Rechtssache C-386/2003.
4 Dies gilt ebenso für die Anhänge E, F, G, H und I.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 127 – Drucksache 16/7169
Bodenabfertigungsdienste entsprechend den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie
liberalisiert sein muss. Das aktuelle Verzeichnis wurde am 17. November 20065
veröffentlicht. Es stützt sich auf die Statistiken zum Passagier- und Frachtaufkommen für
2005 und ist als Anhang B beigefügt. Daraus geht hervor, dass in dem fraglichen Jahr
95 Flughäfen mehr als 2 Millionen Fluggäste oder 50 000 Tonnen Fracht zu verzeichnen
hatten und 49 Flughäfen unter dieser Schwelle lagen, aber mindestens 1 Million Fluggäste
oder 25 000 Tonnen Fracht abfertigten.
Von diesen 144 Flughäfen mit mehr als 1 Million Fluggäste/25 000 Tonnen Fracht
entfallen nur 13 auf die Mitgliedstaaten, die der EU 2004 beigetreten sind6.
Die Auswirkungen der Anwendung der Richtlinie, die im Folgenden dargelegt sind,
beziehen sich überwiegend auf die Flughäfen in den 15 „alten“ Mitgliedstaaten, da die
Flughäfen der „neuen“ Mitgliedstaaten erst beschränkte Erfahrungen mit der Richtlinie
haben.
8. Kosten der Bodenabfertigung
Es wird weithin anerkannt, dass die Preise für Bodenabfertigungsdienste allgemein in fast
allen Mitgliedstaaten seit Annahme der Richtlinie gesunken sind, wobei der Preisrückgang
wohl in jenen Mitgliedstaaten deutlicher ausfiel, in denen es vor 1996 ein Monopol für die
Bodenabfertigung gab oder der Markt stark reguliert war. Es herrscht somit Konsens
dahingehend, dass sich die Richtlinie positiv auf den Wettbewerb, der die Ursache für
diese Senkung sein kann, ausgewirkt hat. Es wird jedoch auch angemerkt, dass
Entwicklungen in der Luftverkehrsbranche ebenfalls einen wichtigen Anteil an dem Druck
auf die Preise gehabt haben können, da die Bodenabfertigungsdienstleister von auf
Kostendämpfung bedachten Luftfahrtunternehmen zur Preissenkung gedrängt wurden. In
Anhang C ist die Preisentwicklung an einer Reihe von EU-Flughäfen seit der Umsetzung
der Richtlinie festgehalten. Daran wird der Preisrückgang insgesamt aus der Sicht der
beteiligten Marktteilnehmer deutlich, wenngleich die konkreten Prozentangaben variieren.
Es gibt somit keine einheitliche Wahrnehmung dieses Rückgangs.
9. Qualität der Bodenabfertigung
Im Ergebnis der Annahme und Umsetzung der Richtlinie hat sich die Qualität der Dienste
an den verschiedenen Flughäfen offenbar in unterschiedlichem Maße geändert. Die
Beteiligten vertreten abweichende Auffassungen hauptsächlich aus der Sicht ihrer
Wettbewerbsposition auf dem Markt vor und nach Inkrafttreten der Richtlinie. Jedoch
stellen die Beteiligten generell weitaus häufiger eine Qualitätsverbesserung fest, als dass es
nach ihrer Meinung zu einer Verschlechterung gekommen ist. Abgesehen von diesen
beiden Möglichkeiten - einer verbesserten oder verschlechterten Qualität der Dienste -
kommt es auch vor, dass sich das Qualitätsniveau überhaupt nicht geändert hat. Insgesamt
wird der Schluss gezogen, dass sich der erweiterte Marktzugang in einem verstärkten
Wettbewerb, einer freieren Wahl zwischen Dienstleistern und niedrigeren Kosten für diese
Dienste niederschlägt. Den größten Vorteil von dieser Entwicklung haben die
Luftfahrtunternehmen, doch haben sie sie in erster Linie dazu genutzt, die verschiedenen
5 ABl. C 279 vom 17.11.2006.
6 Bratislava, Budapest, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Prag, Riga, Tallinn, Vilnius, Warschau, Krakau
und Kattowitz.
Drucksache 16/7169 – 128 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Dienstleister gegeneinander auszuspielen, um den günstigsten Preis zu erzielen. Die
Qualität der Dienste trat dagegen in den Hintergrund.
10. Die Standpunkte in dieser Frage hängen ab vom Blickwinkel von
Bodenabfertigungsdienstleistern, Flughafenbetreibern sowie Luftfahrtunternehmen, die
Selbstabfertigung betreiben und/oder Dritten Abfertigungsdienste anbieten. Insgesamt
kann der Schluss gezogen werden, dass Luftfahrtunternehmen mehr Spielraum bei der
Auswahl des Dienstleisters hatten. Sie begrüßen diese Entwicklung, die in vielen Fällen
dazu geführt hat, dass das traditionelle Monopol der Flughäfen - die nicht nur
Infrastrukturen bereitstellen, sondern auch als Bodenabfertigungsdienstleister auftreten -
gebrochen und der Markt liberalisiert wurde.
11. Nach Ansicht der Flughafenbetreiber hat dies Auswirkungen auf das Niveau der
Dienstleistungen und auf die Flughafenverwaltung selbst, da gelegentliche Fehler die
Effizienz des gesamten Flughafensystems beeinträchtigen können. Der Nutzerausschuss ist
nicht das geeignetste Forum, um diese Fragen zu diskutieren, da die nationalen
Luftfahrtunternehmen, die häufig Selbstabfertiger sind und daher von jeglicher
Qualitätsvorschrift betroffen wären, in der Regel großen Einfluss im Ausschuss haben. Die
Flughafenbetreiber vertreten den Standpunkt, dass sie nicht über genügend Möglichkeiten
verfügen, um derartige Probleme anzusprechen. Anhang D enthält eine Übersicht zur
Entwicklung des Qualitätsniveaus auf EU-Flughäfen seit Einführung der Richtlinie.
Berücksichtigt wurden dabei die Ansichten des Flughafenbetreibers, des
Nutzerausschusses und der Bodenabfertiger am jeweiligen Flughafen.
12. Wettbewerb
Die Richtlinie hatte ferner Auswirkungen auf die Wettbewerbsintensität auf den EU-
Flughäfen, da für nahezu alle Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten die Zahl der auf
dem Markt tätigen Anbieter gestiegen ist. Anhang E enthält die Anzahl der auf EU-
Flughäfen aktiven Drittabfertiger vor und nach Umsetzung der Richtlinie7. Auf der
Mehrzahl der Flughäfen, auf denen sich die Zahlen geändert haben, ist die Anzahl
gestiegen. Nur bei den Betankungsdiensten stagnierten die Zahlen allgemein. Die Anzahl
der Selbstabfertiger wiederum (zweiter Teil von Anhang E) blieb konstant oder nahm ab.
Die Zahl in Klammern hinter einer Dienstekategorie bezieht sich auf die Nummer der
Kategorie entsprechend dem Anhang der Richtlinie.
13. Trotz der gestiegenen Zahlen, die auf eine klare Verstärkung des Wettbewerbs auf den
Flughäfen hindeuten, sehen unabhängige Bodenabfertigungsdienstleister für sich vor allem
auf den größeren Flughäfen weiterhin begrenzte Geschäftschancen auf einem nach ihrer
Einschätzung relativ kleinen „bestreitbaren Markt“ – d. h. jenem Marktanteil, der sich
nicht in den Händen des etablierten Luftfahrtunternehmens und/oder Flughafenbetreibers
befindet und somit von unabhängigen Abfertigern besetzt werden kann. Eine Erklärung
dafür bieten die zahlreichen, jeweils an einem bestimmten Drehkreuz dominierenden
Luftfahrtunternehmen, die nicht nur Selbstabfertiger sind, sondern auch als Drittabfertiger
auf der Grundlage gegenseitiger Abfertigungsvereinbarungen (Abfertigung des anderen am
„eigenen“ Flughafen im Gegenzug für das Abgefertigtwerden an „dessen“ Flughafen)
Abfertigungsdienste für ihre Allianz-, Codeshare- und Franchisepartner übernehmen. Wo
der Flughafenbetreiber auf solchen Flughäfen ebenfalls am Markt tätig ist, kann der
7 Der Vollständigkeit halber sind auch die Zahlen für die Selbstabfertiger mit angegeben.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 129 – Drucksache 16/7169
verbleibende, von unabhängigen Dienstleistern erreichbare Marktanteil tatsächlich ein
geringes Ausmaß haben. Daran hat sich seit Einführung der Richtlinie anscheinend nichts
geändert. Nach Aussage der unabhängigen Abfertiger haben sich aufgrund dieser Situation
Geschäftschancen und Rentabilität für sie nicht wirklich verbessert. Dies scheint sich
jedoch nicht ganz mit den oben genannten gestiegenen Zahlen zu decken: Würden die
Folgen und Resultate für die unabhängigen Abfertiger tatsächlich so gering ausfallen, wie
von ihnen angegeben, hätten sich weniger am Markt behauptet, als dies offenkundig der
Fall ist.
14. Auswahlverfahren
Laut Artikel 11 der Richtlinie haben die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen
zur Durchführung eines Auswahlverfahrens unter den Dienstleistern zu treffen, die die
Befugnis zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf einem Flughafen, an dem die
Zahl der Dienstleister begrenzt wird, erhalten möchten. Wo ein Flughafenbetreiber nicht
mittelbar oder unmittelbar an der Erbringung ähnlicher Dienste beteiligt ist, kann er von
den Behörden mit der Zuständigkeit für die Auswahl betraut werden. Dadurch wird das
Auswahlgremium nicht zum Konkurrenten des von ihm ausgewählten Abfertigers, sobald
dieser seine Dienste anbietet. In der Praxis sind jedoch der angestrebte Abstand und die
gewünschte Unabhängigkeit nicht immer gewährleistet. In einigen Fällen sind
Mitgliedstaaten finanziell an Flughäfen beteiligt, die nicht nur die Flughafeninfrastruktur
bereitstellen, sondern auch Bodenabfertigungsdienste leisten. Da direkte Interesse eines
Mitgliedstaats an der Rentabilität des Flughafenbetreibers hindert die betreffenden
Behörden mitunter daran, die für die Flughafennutzer günstigste Wahl zu treffen.
15. Ferner werden nach Artikel 11 Dienstleister für die Dauer von höchstens sieben Jahren
ausgewählt. Nach Auffassung der Dienstleister und Luftfahrtunternehmen ist dieser
Zeitraum nicht ausreichend, um die erheblichen Investitionskosten für Personal und
Ausrüstung zu amortisieren, obwohl es neben diesem Zeitfaktor noch andere Sachzwänge
gibt. Dienstleister stoßen ebenfalls auf Schwierigkeiten bei der Erstellung von Strategien
auf längere Sicht, da sich Luftfahrtunternehmen nur ungern durch langfristige Verträge und
Verpflichtungen binden. Eine kürzere Zulassungsdauer, wie sie vereinzelt festgelegt
wurde, kann es beispielsweise neuen Anbietern zusätzlich erschweren, ein neues Geschäft
aufzubauen, und kann sich somit gegebenenfalls als Beschränkung des Marktzugangs
erweisen.
16. Auf dem Markt der Bodenabfertigungsdienste tätige Flughafenbetreiber
In mehreren Mitgliedstaaten (Deutschland, Frankreich, Italien, Malta, Österreich, Polen,
Portugal, Tschechische Republik, Zypern) sind Flughafenbetreiber auf dem
Abfertigungsmarkt aktiv. Sie agieren als Abfertiger und stehen somit in direktem
Wettbewerb mit Bodenabfertigern und als Drittabfertigern tätigen Luftfahrtunternehmen.
Dies ist auf die Rechtsvorschriften dieser (und einiger anderer) Mitgliedstaaten
zurückzuführen, wonach Flughäfen zur Bereitstellung von Abfertigungsdiensten
verpflichtet sind. Damit soll vermieden werden, dass an bestimmten Flughäfen eventuell
überhaupt keine Bodenabfertigungsdienste angeboten würden. Tatsache ist dennoch, dass
auf vielen größeren Flughäfen mit einem hinreichenden Angebot durch genügend
interessierte Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten oder durch als Drittabfertiger tätige
Luftfahrtunternehmen auch die Flughafenbetreiber auf dem Markt aktiv sind und als
Abfertiger agieren. Sie haben auf vielen solchen Flughäfen eine starke Position, die es
Drucksache 16/7169 – 130 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
neuen Wettbewerbern oder Anbietern schwer macht, (zusätzliche) Marktanteile zu
besetzen.
17. Nach Meinung der Luftfahrtunternehmen und Abfertiger wird an den Flughäfen, wo der
Betreiber zugleich als Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten auftritt, der Wettbewerb
verzerrt, da der Flughafenbetreiber zu viele Fäden in der Hand hält und dadurch das
Tagesgeschäft am Flughafen beeinflussen kann, weshalb er kein normaler Wettbewerber
ist. Der Flughafenbetreiber ist mit anderen Worten gleichzeitig Regulierer, Vermieter,
Infrastrukturbetreiber und Bodenabfertiger, woraus sich Interessenkonflikte ergeben. Die
Richtlinie in ihrer heutigen Form enthält keine hinreichend starken Instrumente, um
derartige Situationen zu unterbinden. Andererseits geben die Flughäfen zu bedenken, dass
unabhängige Dienstleister und Luftfahrtunternehmen in den Genuss von Vorteilen
kommen, die Flughafenbetreiber anders als große unabhängige Abfertiger nicht haben, und
dass etablierte Luftfahrtunternehmen weltweit agieren und dadurch Größenvorteile nutzen
können. Aus der Tabelle in Anhang F geht hervor, an welchen EU-Flughäfen deren
Betreiber zugleich als Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten tätig sind. Diese Tabelle ist
nicht vollständig, da nicht alle Flughäfen aufgeführt sind.
18. Zentrale Infrastruktureinrichtungen
Nach Artikel 8 der Richtlinie können die Mitgliedstaaten Verwaltung und Betrieb der
zentralen Infrastruktureinrichtungen zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten, die
aufgrund ihrer Komplexität bzw. aus Kosten- oder Umweltschutzgründen nicht geteilt oder
zweifach vorgehalten werden können, dem Flughafenbetreiber vorbehalten. Der
Flughafenbetreiber kann vorschreiben, dass die Dienstleister und die Selbstabfertiger diese
Infrastruktureinrichtungen nutzen, wofür er Nutzungsentgelte erheben kann. Diese
Bestimmung warf die Frage auf, was genau zentrale Infrastruktureinrichtungen sind und
welche Kosten mit ihrer Nutzung verbunden sind. Hinsichtlich der Begriffsbestimmung
sehen die Luftfahrtunternehmen in einigen Mitgliedstaaten keinen Klärungsbedarf unter
Anrufung der Behörden, während sie dies in anderen Mitgliedstaaten als notwendig
erachten, die Behörden aber nur zögerlich tätig werden. Dringlicher stellt sich die Frage,
wie die Flughafenbetreiber die Entgelte für die Nutzung der zentralen
Infrastruktureinrichtungen durch die Luftfahrtunternehmen bemessen. Dies ist von
Flughafen zu Flughafen unterschiedlich und nicht transparent. Möglicherweise gibt es eine
Überschneidung mit Flughafengebühren, doch kann dies nicht zweifelsfrei festgestellt
werden, weil die Bemessungsverfahren für die Infrastrukturentgelte nicht klar sind. Das
Leitungsorgan des Flughafens hat auch die Möglichkeit, von ihnen abgefertigten Kunden
Entgeltermäßigungen zu gewähren, was zu einer Wettbewerbsverzerrung führen kann.
Anhang G enthält eine Auswahl von EU-Flughäfen mit der Angabe, ob dort der Begriff der
zentralen Infrastruktureinrichtungen geklärt wurde, auf welcher Bemessungsgrundlage
Entgelte für diese erhoben werden und ob Probleme bekannt sind.
19. Zugang zu den Flughafeneinrichtungen
Dieser Punkt wird in Artikel 16 der Richtlinie behandelt, wonach Dienstleistern und
Nutzern, die sich selbst abfertigen wollen, der Zugang zu den Flughafeneinrichtungen zu
gewährleisten ist. Ferner heißt es darin, dass die für Bodenabfertigungsdienste verfügbaren
Flächen des Flughafens unter den verschiedenen Dienstleistern und unter den
verschiedenen Selbstabfertigern aufzuteilen sind, soweit dies für die Wahrung eines
lauteren Wettbewerbs erforderlich ist. Das Leitungsorgan des Flughafens kann
Bedingungen für den Zugang zu den Flughafeneinrichtungen aufstellen sowie ein
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 131 – Drucksache 16/7169
Zugangsentgelt erheben, das im Weiteren als kommerzielles Entgelt definiert wurde und
dessen Höhe nach sachgerechten, objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden
Kriterien festzulegen ist. In der Praxis wird nicht auf allen Flughäfen von der Möglichkeit
einer Entgelterhebung Gebrauch gemacht: Einige Betreiber verlangen von Abfertigern
oder Luftfahrtunternehmen ein Zugangsentgelt, andere verzichten darauf.
20. Das konkrete Wesen dieses Zugangsentgelts war Gegenstand von Rechtsstreitigkeiten
zwischen Lufthansa und dem Flughafen Hannover-Langenhagen. Der Flughafen vertrat
dabei den Standpunkt, dass das Entgelt als Abgeltung zu betrachten sei, die für die
Bereitstellung des wirtschaftlichen Zugangs zum Flughafen als Markt fällig würde.
Lufthansa stellte dem entgegen, dass es sich bei dem Entgelt um ein
dienstleistungsbezogenes handele und ein gewisser Zusammenhang zwischen der vom
Flughafen erbrachten Dienstleistung und dem Entgelt selbst bestehen müsse. Der
Europäische Gerichtshof entschied am 16. Oktober 2003, dass es Artikel 16 Absatz 3
zuwiderläuft, dass ein Flughafenbetreiber für den Zugang zum Markt der
Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen von einem Drittabfertiger oder einem
Selbstabfertiger ein gesondertes Marktzugangsentgelt verlangt, das die Gegenleistung für
die Eröffnung einer Erwerbschance bildet und zu dem Entgelt hinzukommt, das der Dritt-
oder Selbstabfertiger für das Zurverfügungstellen von Flughafeneinrichtungen zahlt8. Das
Entgelt, die für die Nutzung von Flughafeneinrichtungen erhoben werden kann, ist im
Einklang mit den in Artikel 16 Absatz 3 aufgestellten Kriterien festzusetzen.
21. Die meisten EU-Flughafenbetreiber haben alle Anstrengungen unternommen, um neue
Marktteilnehmer aufzunehmen, und haben ihnen ungeachtet ihrer zu Spitzenzeiten wie im
Sommer oder aufgrund einzuhaltender Mietvereinbarungen eingeschränkten Möglichkeiten
Einrichtungen zugewiesen. Im Allgemeinen erfolgte die Zuweisung oder Zuteilung auf
gerechte Weise, und nur in Ausnahmefällen wurden neuen Anbietern absichtlich
minderwertige Einrichtungen zugewiesen. Diese Feststellung ist im Hinblick auf den
Wettbewerb wichtig, da die Luftfahrtunternehmen bestätigen, dass die einem
Bodenabfertiger zugewiesenen Einrichtungen einen Einfluss auf ihre Wahl eines
Abfertigers haben.
22. Beschäftigung
Bodenabfertigung ist arbeitsintensiv: Etwa drei Viertel der gesamten Abfertigungskosten
sind Personalkosten. Die Mitgliedstaaten beobachten generell mit Sorge, dass
Bodenabfertigungsdienstleister Probleme haben, qualifiziertes Personal zu finden und zu
halten, da offenbar eine starke Personalfluktuation zu verzeichnen ist. Ferner wird darauf
verwiesen, dass der durch die Richtlinie gestärkte Wettbewerb dazu geführt hat, dass
etablierte Luftfahrtunternehmen oder Dienstleister einen Teil ihrer Belegschaft entlassen,
während Neueinstellungen bei neuen Marktteilnehmern in der Regel zu niedrigeren
Löhnen erfolgen. Daraus folgt, dass Arbeitsverhältnisse, Lohnniveau und
Arbeitsbedingungen und somit die Stabilität der Belegschaft in einigen Mitgliedstaaten
einem gewissen Druck ausgesetzt waren. Es wird behauptet, dass neue Anbieter – indirekt
also auch die Öffnung für den Wettbewerb – die mögliche Ursache für die
Verschlechterung der Ausbildung und Schulung sowie der Arbeitsbedingungen des
Personals seien, worunter auch die Qualität der angebotenen Dienste gelitten habe.
Allerdings liegen dazu keine neueren Daten vor, was es schwierig macht, diese Annahmen
8 Rechtssache C-363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH / Deutsche Lufthansa AG.
Drucksache 16/7169 – 132 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
zu belegen bzw. zu überprüfen. Anhang H enthält Informationen darüber, welche
Veränderungen der sozialen Verhältnisse sich jeweils aus Sicht der Flughafenbetreiber, der
Nutzerausschüsse und der Dienstleister vollzogen haben. Es ist zu beachten, dass ein
beträchtlicher Teil der Beteiligten bei der Befragung keine Angaben zu diesem Punkt
gemacht hat, was darauf hindeuten kann, dass sie ihm keine besondere Bedeutung
beimessen bzw. er bei ihnen keine Konflikte ausgelöst hat. Anhang I bietet einen Überblick
über die Standpunkte der Gewerkschaften und Betriebsräte zu den angenommenen
negativen Auswirkungen der Richtlinie.
23. Bilanz der Richtlinie
Anhang J enthält eine Bilanz der Richtlinie aus der Sicht der Flughafenbetreiber, der (von
den Luftfahrtunternehmen gebildeten) Nutzerausschüsse sowie der
Bodenabfertigungsdienstleister.
3. ANWENDUNG IN DEN ZEHN MITGLIEDSTAATEN SEIT IHREM BEITRITT AM 1. MAI 2004
24. Wegen der in der Richtlinie festgelegten Schwellenwerte findet die Richtlinie Anwendung
auf dreizehn Flughäfen9 in neun Mitgliedstaaten, die der EU im Jahr 2004 beitraten, da das
jährliche Verkehrsaufkommen dort 1 Mio. Fluggastbewegungen übersteigt. Auf der
Grundlage von Informationen der Behörden der betreffenden Mitgliedstaaten10 scheint die
Richtlinie in der Mehrheit dieser Mitgliedstaaten ordnungsgemäß angewendet zu werden,
und der Kommission sind keine Hinweise von Marktteilnehmern zugegangen, die dem
widersprächen. In einem Mitgliedstaat ist die Situation unbefriedigend, und die
Kommission hat sich diesbezüglich an die Behörden dieses Mitgliedstaats gewandt.
Die Kommission betont, dass sie in allen Fällen, in denen ein Mitgliedstaat die Richtlinie
nicht umfassend und ordnungsgemäß anwendet, sich weiterhin aktiv darum bemühen wird,
die vollständige Anwendung aller Bestimmungen der Richtlinie Geltung zu gewährleisten.
4. BODENABFERTIGUNG UND LUFTSICHERHEIT
25. Die Kommission hat mit Gemeinschaftsinspektionen im Bereich der Luftsicherheit erst
nach Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG begonnen. Folglich konnte keine Bewertung
möglicher Unterschiede bei der Durchführung von Sicherheitsmaßnahmen auf
Gemeinschaftsflughäfen vor und nach Öffnung des Bodenabfertigungsmarkts
vorgenommen werden.
Aus den Ergebnissen der seit Februar 2004 durchgeführten Kommissionsinspektionen und
den Jahresberichten der Mitgliedstaaten zur nationalen Qualitätskontrolle im Bereich der
Luftsicherheit ergeben sich keine Hinweise, dass die Zahl der an einem Flughafen tätigen
Bodenabfertigungsdienstleister, die in den Mitgliedstaaten stark schwankt, sich tatsächlich
auf die Qualität und Durchsetzbarkeit der umgesetzten Sicherheitsanforderungen auswirkt.
Der Zugang zu bestimmten Bodenabfertigungsdiensten wie Flugzeugreinigung und
Verpflegung, die als sicherheitsempfindlich angesehen werden können, da sie auf dem
9 Siehe Fußnote 6.
10 Ausgenommen Zypern.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 133 – Drucksache 16/7169
Vorfeld des Flughafens und im Flugzeug selbst erbracht werden, wurde in der Richtlinie
nicht eingeschränkt. Auf vielen großen EU-Flughäfen sind wesentlich mehr als zwei
Erbringer solcher Dienste tätig. Ihre Anwesenheit auf dem Vorfeld hat jedoch keinen
Anlass zu Sicherheitsbedenken gegeben.
26. Detaillierte Sicherheitsanforderungen für Personal und Fahrzeuge, die kritische Teile von
Sicherheitsbereichen auf Flughäfen betreten bzw. befahren, enthalten die Verordnung (EG)
Nr. 2320/2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der
Zivilluftfahrt sowie die Kommissionsverordnungen (EG) Nr. 622/2003 und (EG)
Nr. 1138/2004. Diese Anforderungen gelten für alle Angehörigen des Personals, das in
solchen Bereichen tätig ist, und umfassen verbindliche Sicherheitsüberprüfungen zu
Identität und Vorleben der Person, einschließlich eventueller Vorstrafen, strenge
Identitätskontrollen und physische Personenkontrollen beim Betreten kritischer Teile von
Sicherheitsbereichen und die Teilnahme an einem Programm zur Sicherheitsschulung und
Schärfung des Sicherheitsbewusstseins für alle betroffenen Angehörigen des Personals.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die gemeinsamen Anforderungen unabhängig von der Zahl
der Bodenabfertigungsdienstleister an einem Flughafen für die Erzielung eines
angemessenen Sicherheitsniveaus sorgen.
5. AUSBLICK
27. Im März 2003 haben die Kommissionsdienststellen ein Konsultationspapier zu Fragen
veröffentlich, die bei einer Überarbeitung der Richtlinie berücksichtigt werden sollten. Die
Mitgliedstaaten, die Beitrittsländer und Beteiligte der Luftverkehrsbranche wurden
eingeladen, ihre Standpunkte darzulegen, wovon sie umfassend Gebrauch gemacht haben.
Auf einer Anhörung am 6. April 2006 konsultierte die Kommission noch einmal alle
Beteiligten zu den verschiedenen Möglichkeiten einer Überarbeitung der Richtlinie.
28. Eine große Zahl von Beteiligten erkannte an, dass die Richtlinie verbesserungsbedürftig
ist. Dabei geht es sowohl um die Vereinfachung der Richtlinie als auch darum,
Bestimmungen klarer zu fassen, deren Bedeutung und Reichweite in den Jahren seit 1996
unterschiedlich ausgelegt wurden. Die Kommission wird ihre Vorgehensweise auf der
Grundlage der Erörterung dieses Berichts im Rat und im Europäischen Parlament
festlegen. Über die Vereinfachung und Verdeutlichung der Richtlinie hinaus könnte ein
künftiger Vorschlag eine weitere Marktöffnung bezwecken und Fragen regeln, die seit
Anwendung der Richtlinie relevant geworden sind. Dazu gehören die Festlegung von
Versicherungs¬anforderungen und Qualitätsnormen für Flughäfen sowie eine
Verbesserung des Verfahrens für die Auswahl von Dienstleistern.In jedem Fall wird die
Kommission den Bodenabfertigungsmarkt weiterhin genau beobachten, um seine
Entwicklung auch künftig bewerten zu können.
6. FAZIT
29. Die Richtlinie 96/67/EG des Rates hat dazu geführt, dass
a) der Wettbewerb an zahlreichen Flughäfen eingeführt wurde, die vorher geschlossene
oder statische Märkte darstellten;
b) sich das Preis-Leistungs-Verhältnis bei Bodenabfertigungsdiensten verbessert hat;
Drucksache 16/7169 – 134 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
c) die Preise für Bodenabfertigungsdienste einem größeren Druck ausgesetzt sind;
d) die zuständigen Behörden in Einzelfällen zögerlich bei der vollen Anwendung der
Richtlinie waren;
e) gewisse Auswirkungen auf die Beschäftigungsbedingungen der Branche eingetreten
sind, ohne dass jedoch Belege für einen Rückgang der Beschäftigung insgesamt
vorliegen;
f) an den wirtschaftlich bedeutendsten EU-Flughäfen die Marktanteile bei der
Bodenabfertigung leicht umverteilt wurden.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 135 – Drucksache 16/7169
ANNEX A
Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Did new entrants have
any capacity or space
constraints?
Have there been
problems with
suppliers already
operating at the
airport?
Have you had
problems allocating
new handlers?
Are there any
hindrances for the
access of suppliers
to the market?
Are you aware of
any preferential
treatment of
handling
customers of the
airport?
Paris-Orly Airport operator:
Yes, the space allocated
to each handler is
proportional to its
volume of activity.
Cariane: No
Airport operator: No
Cariane: No
Airport operator: Yes
Airport operator: No
Cariane: No
Cariane: No
Marseille-
Provence
Airport operator: No
AUC: No
Airport operator: No
AUC: No
Airport operator: No Airport operator: No
AUC: No
AUC: No
Bâle-
Mulhouse
Swissport:
No comment
Swissport: Yes,
insufficient number
of check-in counters
Swissport: No Swissport: N/a
Bordeaux-
Mérignac
Airport operator:
Yes, space constraints
Airport operator: Yes Airport operator: Yes
Airport operator: No
Strasbourg-
Entzheim
Airport operator: No Airport operator: If
new entrance,
capacity or space
constraints
Airport operator:
If new entrance,
capacity or space
constraints
Airport operator:
If new entrance,
capacity or space
constraints
Berlin-
Schönefeld
Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No
Berlin-Tegel Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No
Hahn Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No
Dusseldorf Airport operator:
No, space allocation at
the apron for ramp
handling is limited even
if only one third party
handler is operating
AUC: No
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: No
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: not
really, concession
contracts
AUC: No
Aviapartner: No
Hannover-
Langenhagen
Ground handler:
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Hannover Aviation
Ground Service: Yes
Aviapartner: No
Hannover Aviation
Ground Service: Yes
Aviapartner: not
really, concession
contracts
Hannover Aviation
Ground Service: N/a.
Aviapartner: No
Hannover Aviation
Ground Service:
No
Leipzig-Halle Airport operator: Yes
AUC: No
PortGround:
Yes, regulations on use
of airport
Airport operator: No
AUC: No
PortGround: No
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
PortGround: No
AUC: No
PortGround: No
Drucksache 16/7169 – 136 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Köln-Bonn Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: No
Airport operator:
Yes, in 1998 the
airport filed an
exemption request
caused by capacity
constraints. The
airport had to build
up additional staging
areas.
Airport operator:
Yes, due to the
limitations according
to BADV
AUC: No
Aviapartner: Not
really, concession
contracts
AUC: No
Aviapartner: No
Shannon Airport operator: No Airport operator:
Yes, space for cargo
handling limited- one
supplier requires
extension to
premises.
Airport operator:
Not yet
Airport operator: No
Torino-Caselle Sagat: No Sagat: No Sagat: No Sagat: No
Porto-Sà
Carneiro
Airport operator: Yes Airport operator: Yes
Alicante Aena: No
Aena: Yes
Aena: No
Aena: No Aena: No
Bilbao Aena: No
Iberia: No
Aena: No
Iberia: No
Aena: No
Aena: No
Iberia: No
Aena: No
Iberia: N/a
Gran Canaria Aena: Yes / subject to
space availability
Aena: Yes Aena: No Aena: Yes / rules that
handlers must
comply with
Aena: N/a
Ibiza Aena: No
Ineuropa: Yes
Aena: No
Ineuropa: Yes
Aena: No
Aena: No
Ineuropa: No
Aena: No
Ineuropa: N/a
Lanzarote Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a
Malaga Aena: No
Aena: No
Aena: No
Aena: Yes /minimum
requirements
Aena: N/a
Sevilla Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a
Göteborg-
Landvetter
AUC: Yes, Servisair has
insufficient premises
AUC: No
AUC: No AUC: N/a
London-
Gatwick
Airport operator: No
AUC: Yes, capacity and
space constraints
demand management
Airport operator:Yes,
reallocate facilities
already used by
existing handlers
through the transition
period.
AUC:Yes, check-in
and parking problems
but have been
resolved.
Airport operator:Yes,
these were managed
through the transition
period of introducing
another handler
Airport operator: No
AUC: Yes, limitation
on the number of
airside handlers to 4.
AUC: N/a
London-
Stansted
Airport operator:
Yes, cargo space
restriction due to no new
construction of space for
new entrants initially.
ASIG:
Yes, facilities to operate
from are indequate.
Airport operator:
Pre-Directive – No
Post-Directive – Yes,
due to space
constraints
Airport operator:
Yes, in all areas with
new handlers as
initial entrants
Airport operator: No
other than
accommodation
ASIG: Yes, if into-
plane companies
want to supply
services to unhandle
the into-wing price of
fuel and will not
supply fuel
separately.
ASIG: No
Luton Airport operator: Yes,
shortage of space
Airport operator: No Airport operator: No
Airport operator: No
Newcastle Airport operator: No
Servisair: Yes
Servisair: Yes, a
licence is required
Servisair: BA
seems to get
priority.
Aberdeen Airport operator: No
Servisair: No
Airport operator: No
Servisair: No
Airport operator: No
Airport operator: No
Servisair: Yes, apron
congestion for
additional GSE.
Servisair: N/a
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 137 – Drucksache 16/7169
Edinburgh Airport operator: No
AUC: No
Aviance: No
Servisair: No
Airport operator: No
AUC: Yes
Aviance: No
Servisair: Yes,
difficulties have been
experienced with
available property,
equipment parking
and staff car parking
Airport operator:
Yes, airside
accommodation
Airport operator:
Yes, Space for
equipment and
accommodation
airside
AUC: No
Aviance: No
Servisair: No
AUC: N/a
Aviance: No
Servisair: No
Glasgow Airport operator: No
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: Not at start
Execair: No
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: No
Airport operator: No
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: No
Airline Services:
N/a
Aviance: N/a
Servisair: N/a
Drucksache 16/7169 – 138 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANNEX B
concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC
According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling
market at Community airports11, the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the
Directive.
Airports whose annual traffic is
more than 2 million passenger
movements or 50.000 tonnes of freight
Airports whose annual traffic is
more than 1 million passenger
movements or 25.000 tons of freight
Other airports open to
commercial traffic
Austria Vienna Salzburg Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz
Belgium Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-
Bierset
Antwerpen
Cyprus Larnaca Paphos
Czech
Republic
Prague Brno, Karlovy-Vary, Ostrava,
Pardubice
Denmark Copenhagen Kastrup Billund Aars, Anholt, Århus, Aalborg,
Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm,
Sønderborg, Vojens, Thisted,
Stauning, Skive, Roskilde,
Hadsund, Herning, Kalundborg,
Koster Vig, Laesoe, Lemvig,
Lolland-Falster, Viborg, Tønder,
Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø,
Randers, Ringsted, Kolding,
Spjald, Morso, Samso
Estonia
Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu,
Tartu
Finland
Helsinki-Vantaa Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo,
Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-
Tornio, Kittillä, Kruunupyy,
Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta,
Maarianhamina, Mikkeli, Oulu,
Pori, Rovaniemi, Savonlinna,
Seinäjoki,Tampere-Pirkkala,
Turku, Vaasa, Varkaus
France Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte
d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint
Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-
Mulhouse, Bordeaux-Mérignac
Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-
Atlantique, Montpellier-
Méditerranée, Fort de France-Le
Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg
Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo
dell’oro, Albi-Le-Sequestre,
Angers-Marce, Angoulème-Brie-
Champniers, Annécy-Meythet,
Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac,
Auxerre-Branches, Avignon-
Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-
cote-de-lumiere, Bergerac-
Roumanière, Besancon-la Veze,
11 OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 139 – Drucksache 16/7169
Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-
Anglet, Blois-le Breuil, Bourges,
Brest-Guipavas, Brive-La Roche,
Caen-Carpiquet, Cahors-
Lalbenque, Calais-Dunkerque,
Calvi-Ste Catherine, Cannes-
Mandelieu, Cannes-Palmbeach,
Carcassonne-Salvaza, Castres-
Mazamet, Cayenne-Rochambeau,
Chalon-Champforgeuil, Chalon-
Vatry, Chambéry-Aix les Bains,
Charleville-Mezières, Chateauroux-
Deols, Cherbourg-Maupertus,
Cholet-Le-Pontreau, Clermont-
Ferrand-Aulnat, Cognac-
Chateaubernard,Colmar-Houssen,
Courchevel, Deauville-St Gatien,
Dieppe-Saint Gatien, Dijon-
Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St
Malo, Dole-Tavaux, Epinal-
Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-
Tallard, Granville, Grenoble-St
Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare,
La Baule-Escoublac, La Mole, La
Rochelle-Laleu, Lannion-Servel,
La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs,
Lannion, Laval-Entrammes, Le
Havre-Octeville, Le Mans-
Arnage,Le Puy-Loudes, Le
Touquet-Paris-Plage, Lille-
Lesquin, Limoges-Bellegarde,
Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron,
Macon-Charnay, Metz-Nancy-
Lorraine, Monbeliard-Courcelles,
Montluçon-Gueret, Morlaix-
Ploujean, Moulins-Montbeugny,
Nancy-Essey, Nevers-
Fourchambault, Nîmes-
Garons,Niort-Souché,
Ouessant,Pau-Pyrénnées,
Périgueux-Bassillac, Perpignan-
Rivesaltes, Poitiers-Biard,
Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud,
Quimper-Pluguffan, Reims-
Champagne, Rennes-St
Jacques,Roanne-
Renaison,Rochefort-St Agnant,
Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de
la Seine, St Brieux-Armor, St
Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon,
St Nazaire-Montoir, St Tropez La
Mole, Saint Yan , Samur Saint
Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes,
Toulon-Hyères-Le-
Palyvestre,Tours-St.Symphorien,
Troyes-Barberey, Valence-
Chabeuil, Valenciennes-Denain,
Vichy-Charmeil
Germany Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf,
Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-
Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart,
München, Nürnberg, Köln-Bonn
Berlin-Schönefeld, Bremen,
Dortmund, Dresden,
Münster/Osnabrück, Paderborn-
Lippstadt
Altenburg-Nobitz, Augsburg,
Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof,
Bielefeld, Braunschweig,
Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-
Drewitz, Cottbus-Neuhausen,
Egelsbach, Eisenach-Kindel,
Erfurt, Essen/Mühlheim,
Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf,
Drucksache 16/7169 – 140 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Hof-Plauen, Jena-Schöngleina,
Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel,
Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee,
Magdeburg, Marl-Loemühle,
Meschede, Mönchengladbach,
Niederrhein, Neubrandenburg,
Passau-Vilshofen, Porta-
Westfalica, Rothenburg/Görlitz,
Rostock-Laage, Saarbrücken-
Ensheim, Schönhagen, Schwerin-
Parchim, Siegerland, Speyer-
Ludwigshafen, Stendal-Borstel,
Strausberg, Welzow, Zweibrucken
Greece Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Chania, Kerkira, Kos Alexandroupoulis, Araxos,
Ioannina, Kalamata, Kastoria,
Kavala, Kozani, Nea Anchialos,
Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria,
Karpathos, Kasos, Kastelorizo,
Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos,
Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos,
Paros, Samos, Santorini, Siros,
Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos
Hungary
Budapest Ferihegy Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér,
Szeged
Ireland Dublin, Shannon, Cork
Knock, Kerry, Galway, Donegal,
Sligo, Waterford
Italy Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino
Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli,
Bologna, Catania, Palermo, Bergamo,
Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa
Olbia, Firenze, Bari, Lamezia,
Genova
Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-
Falconara, Aosta, Biella-Cerrione,
Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola
Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi,
Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto,
Lampedusa, Marina di Campo,
Padova, Pantelleria, Parma,
Perugia-Sant’Egidio, Pescara,
Reggio Calabria, Rimini-Miramare,
Siena-Ampugnano, Taranto-
Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi,
Treviso-Sant’Angelo, Trieste-
Ronchi dei Legionari, Vicenza
Latvia
Riga Daugavpils, Liepaja, Ventspils
Lithuania
Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai
Luxembourg
Luxembourg
Malta Luqa-Malta
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 141 – Drucksache 16/7169
Netherlands
Amsterdam-Schiphol Maastricht-Aken , Rotterdam Eindhoven, Groningen-Eelde,
Twente-Enschede
Poland Warszawa-Okecie Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-
Pyrzowice, Krakow, Lódz-
Lublinek, Poznan-Lawice,
Rzeszów-Jasionka, Szczytno-
Szymany, Szczecin-Goleniów,
Wroclaw-Strachowice, Zielona-
Góra-Babimost
Portugal Lisboa, Faro Funchal, Porto Braga, Chaves, Coimbra, Corvo,
Evora, Flores, Horta, Lages, Porto
Santo, Santa Maria, Pico, Saõ
Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila
Real, Covilhã, Viseu, Bragança,
Ponta Delgada, Portimao, Sines,
Vilar de Luz (Maia)
Slovakia
Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany,
Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac,
Zilina
Slovenia
Ljubljana Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce,
Maribor, Murska Sobota,
NovoMesto, Portoroz, Postojna,
Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje
Spain Alicante, Barcelona, Bilbao,
Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza,
Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca,
Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife
Norte, Tenerife Sur, Valencia
Jerez, Reus, Santiago, Vitoria
Albacete,Almeria, Asturias,
Badajoz, Cordoba, El Hierro,
Gomera, Granada, La Coruna, La
Palma, Leon, Madrid-C.Vientos,
Melilla, Murcia, Pamplona,
Salamanca, San Sebastian,
Santander, Valladolid, Vigo,
Zaragoza
Sweden Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma,
Stockholm/Skavsta
Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur,
Borlänge, Eskilstuna, Falköping,
Gällivare, Gällivare/Vassare,
Ljungby/Feringe, Ljungbyhed,
Ludvika, Gävle-Sandviken,
Gothenburg-Säve, Hagfors,
Halmstad, Hemavan,
Helsingborg/Hamnen, Hultsfred,
Jokkmokk, Jönköping, Kalmar,
Karlskoga, Karlstad, Kiruna,
Kiruna/Loussajärvi, Kramfors,
Kristianstad, Lidköping;
Linköping/Malmen,
Linköping/SAAB, Luleå/Kallax,
Lycksele, Mora/Siljan,
Norrköping/Kungsängen,
Oskarshamn, Pajala, Ronneby,
Satenäs, Skellefteå, Skövde,
Stockholm/Västeras, Storuman,
Stromstadt/Nasinge,
Sundsvall/Härnösand, Sveg,
Söderhamn, Torsby/Fryklanda,
Drucksache 16/7169 – 142 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Trollhättan-Vänersborg, Umeå,
Uppsala, Uppsala/Viktoria,
Vilhelmina, Visby, Växjö-
Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick,
Östersund/Frösön
United
Kingdom
Aberdeen, Belfast-International, Belfast-
City, Birmingham, Bristol, Edinburgh,
East-Midlands, Glasgow, Liverpool,
London-Heathrow, London-Gatwick,
London-Stansted, Luton, Manchester,
Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham
East Midlands, Prestwich.
Cardiff Wales, Kent International,
London City, Southampton
Teesside, Inverness, Sumburgh,
Humberside, Bournemouth,
Norwich, Exeter, St Mary’s
(Scilly), Penzance, Plymouth,
Scatsta, Stornway, Kirkwall,
Blackpool, City of Derry,
Sheffield, Benbecula, Tresco
(Scilly), Wick, Cambridge, Islay,
Isle of Man, Dundee,
Campbeltown, Barra, Biggin Hill,
Battersea, Tiree, Lerwick,
Southend, Lydd, Hawarden,
Coventry, Gloucester, Shoreham,
Unst, Carlisle, Barrow, Newquay,
Fermanagh
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 143 – Drucksache 16/7169
ANNEX C
Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Airport
operator
Airline AUC AOC Handler
Vienna -15% Austrian
Airlines: -5%
-5% -10% VAS: no insight
Brussels Increase Lufthansa:
increase
No change BGS: no change
Aviapartner: no change
Copenhagen Decrease -10 to -15% Novia: decreased
SAS: frozen1
Helsinki No insight British Airways:
no change
Stable GlobeGround: no major
change
Finnair: -30% to -40%
Fortum: no change
Lyon -50% Brit Air: no
change
Slight
decrease
Aviapartner: -20%
Servisair: -20%
Nice Air France: no
change
Swissport: lower
Paris-CDG -20% Lufthansa: +8% Slight
decrease
Toulouse Decrease Slight
decrease
Servisair: -20%
Aviapartner: -20%
Frankfurt -5% to -15% British Airways:
significant
decrease
-10% No change Acciona Airport
Services: decrease
Hamburg -5% to -15% No insight No insight Checkpoint B: -15% to
-20%
Swissport and Menzies:
-10% to
-15%
Munich -15% British Airways:
15% to -25%
Frozen Aviapartner: -20%
Nuremberg -10% to
-20%
Eurowings:
-15%
Frozen Aviapartner: -20%
Stuttgart Decrease Alitalia:
no change
-15% to -20% Decreased Servisair: airlines
expected -25%
Aerogate: decreased
Athens -30% to
-40%
Decrease Swissport: -40%
Goldair: large discounts
Heraklion -15%
Dublin No insight Ryaniar: no
insight
Aer Lingus:
+10%
No change Servisair:
-5% to -7.5%
Aviance: no insight
Milan-MXP -20%
Naples -25% No change
Rome-FCO -10 to –25% Alitalia:
Decrease
EAS: -30%
Luxembourg No change Cargolux:
increased
Increase Decrease CSLux: frozen
Luxair: frozen
Amsterdam -5% to -10% KLM:
Decrease2
Decrease GlobeGround:
Decrease2
Faro Decrease Charter airlines:
-10%
Decrease Decrease Portway: -25%
TAP Handling: -15%
Lisbon Significant
reductions up
to 50%
Lufthansa:
-20%
Decrease Decrease Portway: -10%
Barcelona Decrease Decrease Iberia Handling:
decrease
Fuerteventura Decrease
Madrid Decrease Decrease Ineuropa and Iberia
Drucksache 16/7169 – 144 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Handling: decrease
Palma de
Mallorca
Decrease Decrease Ineuropa: -20%
Tenerife Sur Decrease -20%
Stockholm -20% to
-30%
Skyways: -10 to
-15%
No change Decrease Air Cargo Center: slight
decrease
Novia: -20% to -30%
Servisair: decrease
Belfast No insight BMI:
no insight
No insight No insight Servisair: -10%
Aviance: -5%
Birmingham Decrease Aer Lingus:
frozen
British Airways:
slight increase
Frozen Groundstar: no change
Servsisair: no insight
Aviance: frozen
London-LHR No comment American:
-20%
Malaysia
Airlines:
-10% to –40%
No comment No comment Swissport:
-25% to -30%
Manchester +10%3 Monarch:
no change
Aviance: -20% since
1992
Ringway: no change
Servisair:
-10% to -15%
(1) But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.
(2) Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.
(3) Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the
Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.
Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Airport operator AUC Ground handler
Paris-Orly No comment Cariane: Higher (Directive)
Marseille-Provence -15%
(Industry)
Lower
(Industry)
Bordeaux-Mérignac Lower
Strasbourg-Entzheim Unknown Swissport: – 20% (Directive)
Aviapartner: -20%
(Directive and industry)
Berlin-Schönefeld Increase
(Industry)
Hahn Decrease
(Industry)
Dusseldorf - 20%
(Industry)
-5%
(Directive)
Aviapartner: -20% (fear of
Directive)
Hannover-Langenhagen Aviapartner: -20% (fear of
Directive)
Hannover Ground Aviation
Service: -20% to -30% (Industry)
Leipzig-Halle -10%
(Directive and
industry)
No change PortGround: decrease
Köln-Bonn -7%
(Directive and
industry)
Decrease
(Industry)
Aviapartner: -20% (fear of
Directive)
Shannon No change
Torino-Caselle Sagat: -15% (Directive and
industry)
Porto-Sà Carneiro No comment PGA: increase (Directive)
Alicante -20% to -25%
(Directive and
industry)
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 145 – Drucksache 16/7169
Bilbao -20% to -25%
(Directive and
industry)
Iberia: -20% (Industry)
Gran Canaria -20% to -25%
(Directive)
Ibiza -20% to -25%
(Directive and
industry)
Ineuropa: -15% (Industry)
Lanzarote -20% to -25%
(Directive and
industry)
Nordic: N/a
Malaga -20% to -25%
(Directive)
Sevilla -20% to -25%
(Directive and
industry)
Göteborg-Landvetter Decrease
(Directive and
industry)
London-Gatwick No insight No change Inflight Cleaning Services Ltd.: -
10% (Directive)
London-Stansted Stansted Airport Limited: -30%
(Directive and industry)
ASIG: -20% (Directive and
industry)
Luton -10%
(Directive and
industry)
Newcastle Decrease
(Directive)
Servisair: -15% (Industry)
Aberdeen No change Servisair: decrease (Directive and
industry)
Bristol N/C
Edinburgh Decrease
(Industry)
Aviance: -5% (Industry)
Servisair: -20% (Directive and
industry)
Glasgow No change Airline Services Ltd.:
Anticipated changes due to
progress in service standards.
Avance; no change
Execair: +10% (Industry)
Servisair: -25% (Industry)
Drucksache 16/7169 – 146 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANNEX D
Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Airport
operator
Airline AUC AOC Handler
Vienna No change Austrian
Airlines:
increase
VAS: no insight
Brussels Increase Lufthansa:
no change
No change BGS: increase
Aviapartner: no change
Copenhagen Decrease SAS: no change
Helsinki No change British Airways:
no change
No change GlobeGround: increase
Finnair: no change
Fortum: increase
Lyon Decrease Brit Air:
increase
No change Aviapartner: decrease
Servisair: decrease
Globeground: increase
Nice Decrease Swissport: increase
Paris-CDG Unstable No change Globeground: increase
Toulouse Decrease No change Aviapartner: decrease
Servisair: decrease
Frankfurt No change British Airways:
no change
No change No change Acciona Airport
Services: no change
Hamburg No change No change No change Checkpoint B:
no change
AHS Handling: increase
Swissport: no change
Munich - 5% British Airways:
no change
Decrease/
no change
Aviapartner:
no change
Nuremberg No change No change Aviapartner:
no change
Stuttgart No change Alitalia:
increase
No change No change Servisair: no change
Aerogate: decrease
Athens Increase Increase Increase Olympic Handling and
Goldair: increase
Heraklion Increase Increase
Dublin Decrease Aer Lingus: no
change
No change Servisair: no change
Aviance: increase
Milan-MXP No change No change
Naples Increase No change
Rome-FCO No change Alitalia:
increase
Increase EAS: increase
Luxembourg No change CSLux: increase
Luxair: increase
Amsterdam Decrease KLM:
No change
SGUC:
decrease
No change GlobeGround: no
insight
Faro Increase Charter airlines:
increase
Increase
during off
peak
Lisbon No change Lufthansa:
increase
Increase
Barcelona Decrease Decrease
Fuerteventura Increase
Madrid Increase
Palma de
Mallorca
Increase Increase Iberia Handling and
Ineuropa: increase
Tenerife Sur Increase Ineuropa: increase
Stockholm -10% to
-20%
Skyways:
decrease
No change Novia: no change
Servisair: increase
Belfast No change BMI:
no change
No change Servisair: +15%
Aviance: no change
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 147 – Drucksache 16/7169
Birmingham Decrease Aer Lingus:
increase
Increase Groundstar: increase
Servisair: increase
London-LHR No comment United:
decrease
Malaysian
Airlines:
-10%
Singapore
Airlines:
increase
No comment No comment Swissport: no change
Manchester Decrease Decrease Decrease Aviance: increase
Ringway: increase
Servisair: decrease
Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Airport operator AUC Ground handler
Paris-Orly No comment Cariane: increase (Directive)
Marseille-Provence No change No change
Bordeaux-Mérignac Decrease
Strasbourg-Entzheim Increase
(Industry)
Swissport: decrease (Directive)
Aviapartner: decrease
(Directive and industry)
Berlin-Schönefeld No change
Hahn No change
Dusseldorf No change +10%
(Directive and
industry)
Aviapartner: no change
Hannover-Langenhagen Aviapartner: no change
Hannover Ground Aviation Service:
decrease (Industry)
Leipzig-Halle No change No change Aviapartner: no change
Köln-Bonn No change No change Aviapartner: no change
Shannon Increase
(Directive and industry)
Torino-Caselle Sagat: no change
Porto-Sà Carneiro Increase
(Directive)
PGA: no change
Alicante Increase
(Directive and industry)
Bilbao Increase
(Directive and industry)
Iberia: +10% (Industry)
Gran Canaria Increase
(Directive)
Ibiza Increase
(Directive and industry)
Ineuropa: Increase
Lanzarote Increase
(Directive and industry)
Nordic: N/a
Malaga Increase
(Directive)
Sevilla Increase
(Directive and industry)
Göteborg-Landvetter Decrease
(Industry)
London-Gatwick No change No comment Inflight Cleaning Services:
-10% (Directive)
London-Stansted Decrease
(Directive and industry)
ASIG: no change
Luton +10%
(Industry)
Newcastle No change Servisair: no change
Aberdeen No change Servisair: increase (Industry)
Bristol No comment
Drucksache 16/7169 – 148 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Edinburgh No change Aviance: -10% (Industry)
Servisair: increase (Industry)
Glasgow Increase
(Industry)
Airline Services: increase
(Industry)
Aviance: +10% (Industry)
Servisair: +25% (Industry)
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 149 – Drucksache 16/7169
ANNEX E
Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Number of third party handlers1
Passenger
handling (2)
Baggage
handling (3)
Freight and mail
handling (4)
Ramp
handling (5.4)
Fuel and oil
handling (7)
Country Airport Before After Before After Before After Before After Before After
Austria Vienna 2 8 1 2 3 6 1 2 3 3
Belgium Brussels 3 5 2 2 5 5 2 2 2 2
Denmark Copenhagen 2 3 2 3 2 3 2 3 1 1
Finland Helsinki 3 3 2 2 3 5 3 3 3 3
France Lyon 5 5 4 7 4 5 7 10 2 2
Nice 2 3 2 3 2 3 2 3 6 7
Paris-CDG 2 8 2 5 3 4 2 5 2 2
Toulouse 2 6 2 7 3 4 2 7 1 1
Germany Frankfurt 3 6 1 2 22 22 1 2 9 9
Hamburg N/a 5 1 2 1 2 1 2 2 2
Munich 8 7 1 1 2 3 1 2 2 2
Nuremberg 3 4 1 1 3 3 1 2 1 1
Stuttgart 4 5 1 1 14 15 1 2 4 4
Greece Athens2 1 4 1 3 1 3 1 3 1 2
Heraklion 1 3 1 3 1 2 1 3 1 1
Ireland Dublin 4 7 2 5 3 6 3 5 4 2
Italy Milan-MXP 3 4 1 2 3 2 2 2 3 3
Naples 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1
Rome-FCO 1 4 1 3 1 3 1 3 3 3
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1
Netherlands Amsterdam 3 4 3 4 5 6 3 5 2 2
Portugal Faro 1 2 1 2 1 2 1 2 4 3
Lisbon 1 8 1 2 2 2 1 2 4 4
Spain Barcelona 2 8 2 2 1 5 2 2 1 2
Fuerteventura 2 6 2 2 2 2 2 2 1 1
Madrid N/a 11 2 2 2 8 2 2 N/a 2
Palma de
Mallorca
2 6 2 2 2 3 2 2 1 1
Tenerife Sur 2 6 2 2 2 2 2 2 2 2
Sweden Stockholm 3 4 3 5 2 3 3 4 2 2
UK Belfast 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1
Birmingham 4 5 2 4 2 4 5 5 3 3
London-LHR 12 12 8 11 11 12 8 13 4 4
Manchester 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information.
(2) Before refers to Athens-Hellenikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios
Venizelos”.
Number of self handlers1
Passenger
handling (2)
Baggage
handling (3)
Freight and mail
handling (4)
Ramp
handling (5.4)
Fuel and oil
handling (7)
Country Airport Before After Before After Before After Before After Before After
Austria Vienna 5 4 0 0 7 1 0 0 0 0
Belgium Brussels 5 5 1 1 2 2 2 2 0 0
Denmark Copenhagen 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0
Finland Helsinki 2 2 1 1 3 3 1 1 0 0
France Lyon 7 5 2 1 4 4 3 2 0 0
Nice 3 2 2 1 1 1 2 1 0 0
Paris-CDG 2 11 2 1 3 1 2 1 0 0
Toulouse 2 2 2 2 5 5 2 2 0 0
Germany Frankfurt 12 12 0 0 6 6 2 0 0 0
Hamburg N/a 3 0 0 0 1 0 0 0 0
Munich 4 4 0 0 1 1 0 0 0 0
Nuremberg 2 2 0 0 3 3 0 0 0 0
Stuttgart 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0
Drucksache 16/7169 – 150 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Greece Athens2 8 4 1 2 1 2 1 2 1 0
Heraklion 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1
Ireland Dublin 4 2 3 2 7 3 6 8 0 8
Italy Milan-MXP 5 3 1 0 1 1 1 1 0 0
Naples 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0
Rome-FCO3 6 6 0 2 1 2 0 2 0 0
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
Netherlands Amsterdam 3 2 1 1 1 1 1 2 0 0
Portugal Faro 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0
Lisbon 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0
Spain Barcelona 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0
Fuerteventura 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0
Madrid 10 7 4 2 8 6 4 2 0 0
Palma de
Mallorca 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0
Tenerife Sur N/a 9 5 4 N/a 8 5 4 0 0
Sweden Stockholm 7 3 4 4 4 8 4 5 0 0
UK Belfast 6 4 4 3 4 4 4 4 0 0
Birmingham 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
London-LHR 18 18 7 5 7 7 7 6 0 0
Manchester 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information.
(2) Before refers to Athens-Hellenikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios
Venizelos”
(3) Self-handlers include service providers owned or controlled by the airline.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 151 – Drucksache 16/7169
ANNEX F
Airport operator’s involvement in groundhandling - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Does the
airport
operator
provide
handling
services?
Does this distort
competition?
Is there a
separate
entity to offer
handling
services?
Do you think
there is any
form of cross
subsidisation?
How is the separation of accounts
safeguarded (according to airport
operator)?
Paris-Orly Yes Yes
ADP separated its accounts before the
Directive came into force. ADP
accountants are responsible for the
separation of accounts.
Marseille-
Provence No
Bordeaux-
Mérignac No
Strasbourg-
Entzheim Yes Aviapartner: Yes No
CAA responsible for checking the
separation of accounts.
Berlin-
Schönefeld Yes No
Berlin-Tegel Yes Yes Meeting of shareholders and board of directors
Hahn Yes Yes Use of certified accountant
Dusseldorf Yes AUC: Yes, high
market share and
long term contracts
Yes
AUC: Yes,
suggestion
Own profit centre and separation of
revenue and costs. Safeguarded by
finance department and controlling
system, also checked by the AUC.
Hannover-
Langenhagen
Yes
Hannover ground
aviation service: No
Yes Hannover
Ground
Aviation
Service: No
By CAA
Leipzig-Halle Yes PortGround: No Yes ProtGround: No Separate investment
Köln-Bonn Yes AUC: Yes Yes AUC: Unknown Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant
Shannon Yes Yes Direct revenues and costs are
allocated to the individual business
area. Indirect costs are apportioned
based on the outputs of a cost
attribution model. Checked by
external auditors.
Torino-Caselle Yes Sagat: No Yes Different companies
Porto-Sà
Carneiro Yes PGA: Yes Yes PGA: Probably
Alicante No
Bilbao No
Gran Canaria No
Ibiza No
Lanzarote No
Malaga No
Menorca No
Sevilla No
Göteborg-
Landvetter No
London-
Gatwick No
London-
Stansted No
Luton No
Newcastle No
Aberdeen No
Bristol No
Edinburgh No
Glasgow No
Drucksache 16/7169 – 152 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANNEX G
Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport CI
defined
Charging Base Users
consulted?
Problems
Paris-Orly Yes Cost related Yes No
Marseille-Provence Yes Number of passengers and usage No No
Bâle-Mulhouse Yes No separate charges Yes No
Strasbourg-Entzheim Yes Covered by passenger security charge Yes No
Berlin-Schönefeld Yes Based on number of passengers, MTOW or
usage
Yes No
Berlin-Tegel Yes Parts are covered by aeronautical charges
and the access fee, other elements based on
number of passengers and MTOW
Yes Yes
Hahn Yes Cost related Yes No
Dusseldorf Yes Cost related Yes Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
Hannover-Langenhagen Yes Usage related Yes Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
Hannover ground aviation
service: No
Leipzig-Halle Yes Cost related Yes Yes, AUC noted there is
insufficient information
about CI
Köln-Bonn Yes Based on aircraft type Yes Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
Shannon No No charges
Torino-Caselle Yes Based on number of passengers and ATMs Yes No
Porto-Sà Carneiro No No charges
Alicante Yes Movement basis No
Bilbao Yes Movement basis No
Gran Canaria Yes Movement basis No
Ibiza Yes Movement basis No
Lanzarote Yes Movement basis No
Malaga Yes Movement basis No
Sevilla Yes Movement basis No
Göteborg-Landvetter Yes Based on number of passengers and ATMs No Yes, according to the AUC
there were problems with
regard to the definition of
Ground Power Unit and
remote parking
London-Gatwick No No charges
London-Stansted Yes Parts are covered by aeronautical charges
and other elements are cost related
Yes Yes, according to ASIG at
other airports where oil
companies own the
facilities, there is difficulty
for other fuel suppliers to
gain access to the final
storage facility.
Luton Yes No set formula at present Yes No
Newcastle Yes Depending on usage Yes Yes
Aberdeen No No charges
Edinburgh No No charges
Glasgow No No charges
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 153 – Drucksache 16/7169
ANNEX H
Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport Airport operator AUC Ground handler
Change in
social
aspects?
Change in
training
standards/
education
level?
Change in
social
aspects?
Change in
training
standards/
education
level?
Change in social
aspects?
Change in training
standards/
education level?
Paris-Orly Yes No Cariane:
No
Cariane:
No
Marseille-Provence No No Difficult to
evaluate
No
Bâle-Mulhouse Swissport:
Yes, very
restrictive salary
increases
Swissport:
Yes, training reduced
to minimum
Bordeaux-Mérignac Yes, Strikes Yes
Strasbourg-Entzheim No No Aviapartner:
Yes, frozen
salaries
Avipartner:
No
Berlin-Schönefeld Yes Yes
Berlin-Tegel N/a N/a
Hahn No No
Dusseldorf Yes, more
flexible
working time,
lower wages
No Yes Yes Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Aviapartner:
No
Hannover-
Langenhagen
Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Hannover
Aviation Ground
Service: Yes
Aviapartner:
No
Hannover Aviation
Ground Service: No
Leipzig-Halle Yes, new
labour contract
No Yes No PortGround:
Yes, new labour
contract
PortGround:
No
Köln-Bonn Yes, fewer full
time jobs,
lower entrance
salary
No No No Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Aviapartner:
No
Shannon No Yes, more
input by
airport
authority in
terms of
audit/review
of training
Torino-Caselle Sagat:
Yes, increase of
temporary and
part-time
contracts, decrease
in salaries
Sagat:
No
Porto-Sà Carneiro No comment Yes, more
training
PGA:
Unkonwn
PGA:
Unkonwn
Alicante
Bilbao Iberia:
No
Iberia:
No
Gran Canaria
Ibiza Ineuropa:
Yes, improved
Ineuropa:
Yes, improved
Drucksache 16/7169 – 154 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Lanzarote Nordic:
N/A
Nordic: N/A
Göteborg-Landvetter Yes, more
staff on
temporary
contracts
Yes, due to
external rules
and regulations
London-Gatwick No evidence No evidence No No
London-Stansted None Yes,
incorrect use
of equipment
ASIG:
No
ASIG:
Yes, airport company
showing greater
focus and actively
encouraging
operators to work
with them
Luton Yes,
movement of
labour
Yes,
continuity of
standards
Newcastle No No Servisair:
No
Servisair:
Yes, better
Aberdeen Yes, high
employee
turnover rate
Yes,
improved
due to joint
training
initiatives on
the ramp
Servisair:
Yes, lower salaries
to compete in
market
Servisair:
Yes, market
requirements
Bristol Yes, job
security
Edinburgh Yes, more
temporary
employee
contracts
Yes, more
structured
training and
manuals
Yes Yes Aviance:
No
Servisair:
Yes, ability to
attract calibre of
staff required
diminished against
inability to pay
appriate salaries
Aviance:
Yes, more demands
of hasher training
from airlines
Servisair:
Yes, NVQs to attract
employees against
competitive market –
more multi-
functional training to
reduce cost
Glasgow Yes, better Airline Services:
No
Aviance:
No
Servisair:
Yes, salaries kept
low in order to
compete in market
Execair:
No
Airline Services:
No
Aviance:
Yes, setting up of a
training department
Servisair:
Yes, more multi-
functional training
Execair:
Nol
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 155 – Drucksache 16/7169
ANNEX I
Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October
2002)
Lower salaries. Insufficient conditions for the take over of staff in German law.
Deteriorating work and security conditions for workers and
customers.
No participation of work councils in AUC to get information
from first hand (not from the workers) and to come up for social
items.
Lower quality levels. No social aspects in the tender process.
More safety and security issues; also as a result of higher
turnover of employees due to lower salaries.
Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus
longer working hours for employees (this will become worse
with more handlers).
Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to
increases in productivity (e.g. the increase in
workload / productivity is equivalent of 15% less salary in
Germany).
With the contracts between handler and airlines becoming
shorter, there is less job security as job contracts become shorter
as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift
to more flexible contracts for employees.
Drucksache 16/7169 – 156 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANNEX J
Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)
Positive results Negative results
More competition Space problems: too many handlers in limited space
More choice for handlers Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted
Stimulated new economic impetus Dominance in AUC by national carrier
Better customer orientation
Decrease of service level (not covered by the Directive)
Cost-reducing pressures lead to lower prices Dilution of profit and performance
Quality programmes to ensure service levels Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers
Formal procedures to be followed by handling
companies have been beneficial in terms of
safety and security
Tendencies toward uncontrolled market access, with no
limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers
Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements
Additional staff training and supervision needed
Process to limit handlers is very stringent.
Handlers have been disincentivised from making long-term
investments or devising long-term strategies due to short-term
airline contracts and commitments.
Extra demand for access to airside has security and space
implications as well as the allocation of scarce resources to
satisfy all handlers.
Additional administration and supervisory work load for managing body.
Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards.
Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers.
If several agents provide different services to same carrier (i.e.
representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of
coordination is required to ensure acceptable standards
Airport operator
Directive required airport operators to put a large amount of
management resources into ensuring compliance without seeing
any specific benefits.
Better handling products Limited capacity at airport
Lower prices Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative.
Higher productivity
More choice for handlers
Airport Users’
Committee
Less monopolistic behaviour
Efficiency improvement programmes Market rates driven down by competition
Lower prices for airlines Lower profitability for both airports and handlers
More choices for airlines Less attractive employment conditions
More choices for employees Not one single handler has economies of scale
Opened access to closed markets for third
party handlers, removed airport monopoly
activities
Strong competition may endanger the quality of services and
create safety and security problems
Approached market conditions within Europe
standard of services.
High expenditure for tender procedure
Started a focus on the abuses in the industry Additional expenditure for separation of accounts
Groundhandlers are being respected and
consulted on airport procedures
In some countries the national legislation protects only airports
and staff, not the new entrants.
Have a sense of security in the industry and
therefore being a better employer.
Airlines are able to undercut third party handlers by at least the
level of the access fee, which airport companies are unable to
resolve on level playing field.
Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive.
Groundhandlers
Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate