Vom 4. Juni 2009
Deutscher Bundestag Drucksache 16/13303
16. Wahlperiode 04. 06. 2009
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, Nicole Maisch, Bettina
Herlitzius, Winfried Hermann, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Bärbel Höhn,
Sylvia Kotting-Uhl, Undine Kurth (Quedlinburg) und der Fraktion BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
Planungen für eine Fernstraßenverbindung Olpe–Hattenbach
Im geltenden Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist auf hessischer Seite ein
Teilstück der Autobahn 4 (A 4) im „Weiteren Bedarf“ ausgewiesen. In Nord-
rhein-Westfalen findet diese Trasse keine Fortsetzung als Autobahn. Einige
Ortsumfahrungen von Bundesstraßen, wovon die Südumgehung Kreuztal am
weitesten fortgeschritten ist, befinden sich allerdings im „Vordringlichen Be-
darf“. Obwohl die Fortsetzung als Autobahn auf nordrhein-westfälischer Seite
im geltenden Bedarfsplan keine Berücksichtung fand, gibt es Bestrebungen für
eine Bundesfernstraßenverbindung Olpe–Hattenbach. Für den 27. Mai 2009 hat
das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) zu einem
Scopingtermin zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) inkl. Natura-2000-Prü-
fungen eingeladen.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. In welchem konkreten Projektierungs- und Planungsstand befindet sich die
Bundesfernstraßenverbindung zwischen Olpe und Hattenbach, und seit
wann existieren Planungen für diesen Korridor?
2. Welche Planungen und Untersuchungen sind bisher mit welchem Aufwand
durchgeführt worden, und welche Kosten sind dabei entstanden?
3. Auf welcher Rechtsgrundlage wird an der Fernstraßenverbindung Olpe–
Hattenbach geplant, obwohl diese nicht im Bedarfsplan für die Bundesfern-
straßen enthalten ist, und die A 4 von der Landesgrenze Nordrhein-West-
falen/Hessen bis zum Hattenbacher Dreieck im Weiteren Bedarf mit festge-
stelltem hohen ökologischen Risiko (ohne Planungsrecht) eingestuft ist?
Unter welchen Bedingungen wäre die Bundesregierung bereit, die Planungs-
kosten nachträglich zu übernehmen?
4. Welchen Einfluss hat die Machbarkeitsstudie vom 15. April 1999 auf die
weitere Planung der A 4, die die Bundesregierung in Auftrag gegeben hat
und die von der Gutachtergruppe SSP GmbH, Planco GmbH und der Pla-
nungsgruppe Ökologie- und Umwelt erstellt wurde?
5. Ist der Bundesregierung die so genannte Machbarkeitsstudie für eine Bun-
desfernstraße zwischen Krombach (NRW) und dem Hattenbach Dreieck
(Hessen) vom 30. April 2007 bekannt, und welchen Einfluss auf die weitere
Planung hat diese Studie?
Drucksache 16/13303 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
6. Wie beurteilt die Bundesregierung die Ergebnisse der von ihr 1999 be-
auftragten Machbarkeitsstudie zur A 4 im Vergleich zu der teilweise privat
finanzierten Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2007?
7. Welche konkreten Realisierungsschritte sind für die Fernstraßenverbin-
dung Olpe–Hattenbach vorgesehen?
8. Welche konkreten Abwägungen hat die Bundesregierung im Untersuchungs-
raum Olpe–Frankenberg–Marburg–Homberg/Ohm–Hattenbach für den
Schienenverkehr und für den Straßenverkehr durchgeführt, um verkehrs-
zweigspezifische Entlastungseffekte und Erschließungseffekte zu benennen
und miteinander zu vergleichen?
9. Welche gesamtwirtschaftlichen Untersuchungen wurden im Untersuchungs-
raum Olpe–Frankenberg–Marburg–Hattenbach durchgeführt, um die Nut-
zen-Kosten-Relationen für die Verkehrsträger Schiene und (Bundes-)Fern-
straße unmittelbar miteinander zu vergleichen, und wie lauten die Unter-
suchungsergebnisse hierzu im Einzelnen?
10. Welche Maßnahmen sind konkret bezüglich der Bundesfernstraße Olpe–
Hattenbach geplant?
11. Inwieweit befürwortet die Bundesregierung die vom Land Hessen im Rah-
men der Überprüfung der Fünfjahrespläne geforderte Neuaufnahme der
Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach und anderer Verkehrsprojekte in den
Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen?
12. Auf welcher Grundlage sind die Prognosen zur A 4 in der Machbarkeits-
studie vom 30. April 2007 entstanden?
13. Inwieweit wurden die aktuellen Fernverkehrsmatrizen (2015 bzw. 2025)
für die Prognosen der A 4 verwandt?
14. Wie und auf welcher Datenbasis wurden die regionalen Verkehre in den
Prognosen zur A 4 berücksichtigt?
15. Welche Wachstumsannahmen wurden für die Prognose angesetzt?
16. Welchen Einfluss hat die derzeitige Finanzkrise auf die Prognosen?
17. Inwieweit ist die Bundesregierung bereit, angesichts der derzeitigen Welt-
wirtschaftskrise, diese Wachstumsannahmen zu korrigieren?
18. Welche Rolle spielt es, dass im Raum Schwalmstadt ein Autobahnkreuz
A 49/A 4 entstehen würde, und welche Netzauswirkungen hat dies?
19. Welche Überlegungen gibt es seitens der Bundesregierung und seitens
des Landes Hessen, die Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach nicht über
Schwalmstadt–Alsfeld/Berfa/Hattenbacher Dreieck, sondern über Stadt-
allendorf–Homberg/Ohm zur A 5 zu führen, und wie würde sich dadurch der
Durchschnittliche Tägliche Verkehr (DTV) auf der geplanten A 49 ver-
ändern, und welche Auswirkungen können diese Überlegungen auf die Pla-
nung der A 49 im Einzelnen haben?
20. Wie beurteilt die Bundesregierung die Angaben des HLSV zum Durch-
gangsverkehr auf der A 4 von 6 000 bis 7 000 Kfz/24 h im Falle des
RQ 15,5 und von 13 000 bis 15 000 Kfz/24 h im Falle des RQ 28?
21. Inwieweit decken sich die Angaben des HLSV zum Durchgangsverkehr
mit der aktuellen Fernverkehrsmatrix für 2015 bzw. mit der neuen Fernver-
kehrsmatrix für 2025?
22. Inwieweit hält es die Bundesregierung für angemessen, einen Autobahn-
querschnitt bei Verkehrsmengen von unter 20 000 Kfz/24 h (DTV) auf
wesentlichen Abschnitten der A 4 im Osten des Planungsraums zu realisie-
ren?
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/13303
23. Ab welcher Verkehrsstärke würde die Bundesregierung nur einen dreistrei-
figen Querschnitt als bauwürdig erachten?
24. Inwieweit kann die Bundesregierung Angaben über die derzeitigen Zahlen
im Ost-West-Verkehr auf den bestehenden Bundesfernstraßen im Korridor
zwischen Olpe und Hattenbach machen?
25. Aufgrund welcher belastbaren Prognosen behauptet die Bundesregierung,
eine leistungsfähige Verbindung der Zentren Brüssel, Köln, Bonn, Aachen
und Erfurt, Halle, Leipzig, Dresden sei erforderlich und die geplante Straße
diene der regionalen Erschließung und besitze eine wirtschaftliche Vorteil-
haftigkeit, wenn das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung (BMVBS) aber gleichzeitig bei der Prognose der Verkehrsbelas-
tungen für die geplante Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach in der gesamt-
wirtschaftlichen Bewertung vom Oktober 2007 auf eine Differenzierung
zwischen Pkw-Verkehrsbelastung und die für eine Wirtschaftsentwicklung
gerade relevant gehaltene Lkw-Verkehrsbelastung verzichtet?
26. Welche Umlegungsergebnisse der Pkw- und Lkw-Belastungen ergeben
sich im Einzelnen, wenn nicht mehr, wie in der Bewertungsmethodik des
Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) 2003 angegeben, von Preisen für
Normal-/Superbenzin/Diesel von 19,9/21,7/21,4 Cent/l, sondern von einem
Preis von 46/50/50 Cent/l vor Steuern ausgegangen wird, und welche Ener-
giepreiselastizität zeigt das Modell der Bundesverkehrswegeplanung 2003
für den Pkw- und Lkw-Verkehr insgesamt?
27. Welche Auswirkungen hat der demographische Wandel auf die Verkehrs-
prognosen?
28. Wie begründet die Bundesregierung die sich teilweise um den Faktor 2,6
unterscheidenden Prognosewerte für die Verkehrsnachfrage in der Mach-
barkeitsstudie zur Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach vom 30. April 2007
und der darauf aufbauenden Gesamtwirtschaftlichen Untersuchung der
IVV GmbH & Co KG vom Oktober 2007 für dasselbe Projekt, und was
legitimiert das BMVBS zu wertenden Aussagen über die Erforderlichkeit
einer leistungsfähigen Bundesfernstraßenverbindung angesichts der offen-
sichtlich nicht signifikanten Prognosen sowie sich bei dreistreifigem Aus-
bau und Nutzung der Eckverbindung A 49–A 5 weiter drastisch verrin-
gernden Kfz-Zahlen?
29. Wie hoch schätzt die Bundesregierung die durch den Verkehr auf einer
realisierten Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach (A 4) emittierten Kohlen-
dioxid- (CO2), Kohlenmonoxid- (CO), Kohlenwasserstoff- (HC) und Stick-
oxidmengen (NOx) sowie Partikel (PM) besonders in den bisher unzer-
schnittenen Räumen der Kreise Siegen-Wittgenstein, Waldeck-Frankenberg
und Bad Hersfeld (Abschnitte Süd 1, Nord/Süd 2, Nord 3 bis 6, Nord/Süd 7,
Nord/Süd 8b)?
30. Kann das BMVBS die TREMOD-Angaben (Transport Emission Estima-
tion Model) des Umweltbundesamtes für die jährlichen Emissionen im
Planfall Korridor 3b von ca. 200 000 t CO2, 600 t CO, 80 t HC, 500 t NOx
und 10 t Partikel bestätigen?
Welche Emissionsprognosen liegen dem BMVBS zum Korridor 3b aus
anderen Quellen vor?
31. Wie hoch sind die in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Bundes-
fernstraße Olpe–Hattenbach (A4) vom Oktober 2007 prognostizierten
Schadstoffemissionen CO2, CO, CH, NOx, SO2, Staub und Schadstoffim-
missionen Ruß, Benzol, PAK, NOx, und wie lauten die Rechenschemata,
Rechenwege und Ergebnisse für alle Bewertungsansätze in der Nutzen-
komponente Umwelteffekte (NU) im Einzelnen?
Drucksache 16/13303 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
32. Wie sind die schon heute absehbaren Neu- und Mehrbelastungen des Pla-
nungsraumes durch zusätzliche Emissionen, bei gleichzeitig tief greifen-
den, zerstörenden Eingriffen in Waldgebiete, Flora-Fauna-Habitate und Vo-
gelschutzgebiete mit den Klimazielen der Bundesregierung und insbeson-
dere einer 30-prozentigen Verringerung der Treibhausgase bis zum Jahr
2020, zu vereinbaren?
33. Welche verkehrsinduzierende Wirkung haben die jeweiligen Varianten für
die anderen Straßen im entsprechenden Korridor wie die Bundesstraßen
B 62, B 236, B 251, B 252, B 253, B 254, B 255, B 454, B 508 und B 511?
34. Inwiefern wird sich durch den Bau der mautfreien Bundesfernstraße Olpe–
Hattenbach das Verkehrsaufkommen in diesem Korridor erhöhen?
35. Welche Rolle spielen in diesem Fall der nationale und der internationale
Transitverkehr, aufgeschlüsselt auf die verschiedenen Kfz-Anteile?
36. Wann wurden verkehrswirtschaftliche Untersuchungen des Südkorridors 2
(Kreuztal–Erndtebrück–Hermershausen–Niederweimar–Wittelsberg–Hom-
berg/Ohm) durchgeführt, und welche Ergebnisse erbrachten diese im Ein-
zelnen?
37. Strebt die Bundesregierung für die nicht im vordringlichen Bedarf enthalte-
nen Abschnitte der geplanten Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach eine Ent-
scheidung nach § 6 Fernstraßenausbaugesetz an, die geplanten Maßnah-
men in die Straßenbaupläne aufzunehmen, auch wenn sie nicht dem Be-
darfsplan entsprechen?
38. Welchen Einfluss hat der Bau der Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach
auf Nutzungsfrequenzen der Bahnstrecken Siegen–Erndtebrück, (Franken-
berg–)Korbach–Kassel, Marburg–Frankenberg und Gießen–Kassel?
39. Wie hoch sind die in den Jahren 2003 bis 2009 jeweils für die Bundesfern-
straße Olpe–Hattenbach zur Verfügung gestellten Bundesmittel, in welchen
Haushaltspositionen sind diese Mittel im Einzelnen enthalten, und wie tei-
len sich die Mittel entsprechend den Bedarf- bzw. Planungskategorien des
BVWP 2003 auf?
40. Welche Mittel werden im Bundeshaushalt in den Jahren 2010 und 2011 für
die Bundesfernstraße Olpe–Hattenbach vorgesehen?
41. Wie sind die Kostenschätzungen für alle Planvarianten einer Bundesfern-
straßenverbindung Olpe–Hattenbach?
42. Welche Preissteigerungsrate liegt diesen Annahmen zu Grunde?
43. Wie ist der Sachverhalt zu erklären, dass die Südumgehung Kreuztal
(BVWP-Nr. NW 5180) im BVWP 2003 als zweispurige Straße mit 13,8
Mio. Euro Kosten aufgeführt ist, der Landesbetrieb Straßenbau mittler-
weile drei Spuren sowie eine Zusatzspur plant und die geschätzten Kosten
inzwischen bei ca. 36 Mio. Euro für diesen Abschnitt liegen?
44. War die bei der UVS für die Südumgehung Kreuztal aus dem Jahr 1988/
1989 als im „relativen Vergleich“ verträglichste Planungsvariante V2 mit
einer 420 m langen Tunnellösung für die TOU Kreuztal/B508 (s. Zitat A,
UVS 1988/1989) jemals Planungsgrundlage für den Vorentwurf der Pla-
nungsbehörden, und wenn nein,
a) aus welchen Gründen wurden die Ergebnisse der UVS nicht berücksich-
tigt?
b) wann, und von welcher gesetzlich zuständigen Planungsstelle oder wel-
chem politischen Gremium wurde der Verzicht auf die im „relativen
Vergleich“ verträglichste Variante 2 der Südumgehung Kreuztal be-
schlossen?
c) was waren die Gründe für eine abweichende Planungsvariante?
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/13303
45. War die Variante V2 zunächst eine Planungsvariante, und wenn ja,
a) seit wann wurde die Tunnelvariante V2 nicht weiter verfolgt?
b) welche Planungsbehörde bzw. welche politischen Gremien veranlassten
die Abkehr von dieser Planungsvariante?
c) zu welchem Zeitpunkt wurde der Beschluss für eine abweichende Pla-
nungsvariante gefasst?
d) welche Gründe lagen vor, eine andere als die eindeutig umweltfreund-
lichste Planungsvariante zu verfolgen?
46. In welcher Form wurden die Stellungnahmen des Rates der betroffenen
Kommune bei der Abwägung der Planungsvarianten im Vorentwurf be-
rücksichtigt?
47. Gab es eine offizielle Mitteilung des Straßenbaulastträgers oder anderer
übergeordneter Planungsbehörden an die Stadt Kreuztal dazu, und wenn ja,
welche, wann, und von wem?
48. Welche Auswirkungen hätte die Beibehaltung des ursprünglichen Ratsbe-
schlusses der Stadt Kreuztal (für die Tunnellösung) im weiteren Verfahren
gehabt?
49. Wurden nach der vom Büro Landschaft und Siedlung GbR, Dipl. Ing H.-J.
Karsch erstellten UVS für die Südumgehung Kreuztal aus dem Jahr 1988/
1989 andere UVS durchgeführt, und falls ja,
a) wann, und von wem?
b) sind diese Studien zu anderen Ergebnissen wie die Studie aus 1988/1989
gekommen bzw. haben sie die Ergebnisse der ersten Studie widerlegt?
50. Kann vor dem Hintergrund der oben angeführten UVS für eine zweispurige
Südumgehung Kreuztal mit einem Regelquerschnitt RQ 14 davon ausge-
gangen werden, dass im Falle einer zusätzliche Belastung des Unter-
suchungsraumes, durch den Süd-1-Korridor der angedachten Bundesfern-
straße (ebenfalls ohne Tunnel, drei- bis vierspurig statt ursprünglich zwei-
spurig und mit zusätzlichem Knotenpunkt in dem sensiblen Gebiet auf dem
Bergrücken), mit weitaus größeren Beeinträchtigungen der Umwelt zu
rechnen wäre?
51. Wäre im Falle eines gesetzlichen Planungsverfahrens für den in der Mach-
barkeitsstudie des Büro Drecker angedachten Abschnitt Süd 1 der Bundes-
fernstraße im Falle einer gemeinsamen Trassenführung mit der Südumge-
hung Kreuztal
a) davon auszugehen, dass die Ergebnisse der UVS für die Südumgehung
Kreuztal zu Grunde gelegt werden oder müsste
b) eine eigenständige, vertiefende Prüfung der Umweltverträglichkeit er-
folgen?
52. Könnte die in der Machbarkeitsstudie aus 2007 angenommene Vorbelas-
tung des Mattenbachtales, bzw. der Ortsteile Buschhütten und Ferndorf
durch die geplante Südumgehung, die Belastung durch die zusätzlich
geplante siedlungsnahe Bundesfernstraßenverbindung rechtfertigen bzw.
relativieren?
53. Falls ja, träfe eine solche Relativierung ebenfalls auf den Bereich der be-
reits fertiggestellten und in Betrieb genommenen HTS (Hüttental-Entlas-
tungsstraße) zwischen der Krombacher Höhe und den Kreuztaler Stadtge-
bieten Bockelbach, Eichen, Stadtmitte, Fellinghausen, Buschhütten – als
siedlungsnaher Bereich – der geplanten Bundesfernstraße zu?
Drucksache 16/13303 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
54. Müsste also davon ausgegangen werden, dass Straßen die zur Entlastung
von bestehenden Verkehrswegen und der Einwohner geplant wurden und
noch werden, durch liniengleiche Planungen einer Bundesfernstraßenver-
bindung zu einer zusätzlichen Belastung für die Einwohner Kreuztals wer-
den könnten?
55. Muss befürchtet werden, dass die Machbarkeitsstudie des Planungsbüros
Drecker aus 2007, auch wenn sie nach eigener Aussage „außerhalb gesetz-
licher Rahmenvorgaben angesiedelt ist“, Teile des gesetzlichen Planungs-
verlaufs ersetzt oder beschleunigt?
56. Wäre damit zu rechnen, dass falls die Bundesregierung Planungen für eine
„leistungsfähige Ost-West-Verbindung“ wieder aufnehmen lassen sollte,
der Planungskorridor derart eingeschränkt definiert werden würde wie in
der Machbarkeitsstudie des Büros Drecker, das weite Teile des bisherigen
Untersuchungskorridor für eine solche Ost-West-Verbindung (siehe ehe-
mals A 4 oder B 62n) von vorneherein ausschließt?
57. Inwiefern konnten die naturschutzfachlichen Vorbehalte bezüglich der
Ortsumfahrungen Hilchenbach und Erndtebrück im Zuge der B 62 inzwi-
schen ausgeräumt werden?
58. Wären die Umweltverträglichkeitsprüfungen für die bereits im BVWP ent-
haltenen Ortsumgehungen (B 508 – TOU Kreuztal, B 508 – OU Ferndorf,
B 508 – OU Hilchenbach) bei deckungsgleichem Trassenverlauf als aus-
reichende Untersuchungsgrundlage auch für die Umweltverträglichkeit der
nun angedachten Bundesfernstraße anzusehen?
Berlin, den 3. Juni 2009
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion