Vom 13. Mai 2009
Deutscher Bundestag Drucksache 16/12980
16. Wahlperiode 13. 05. 2009
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss)
zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 16/11819 Nr. A.22 –
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates
zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme
im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
(inkl. 17564/08 ADD 1 und 17564/08 ADD 2) (ADD 1 in Englisch)
KOM(2008) 887 endg.; Ratsdok. 17564/08
A. Problem
Hinsichtlich des von der Kommission unterbreiteten Vorschlages für eine
Richtlinie besteht Überarbeitungsbedarf bezüglich der Reichweite des Eingrif-
fes in die Rechte der Mitgliedstaaten und hinsichtlich der Bestimmtheit der Er-
mächtigungen, bei denen der Subsidiaritätsgrundsatz stärker beachtet werden
muss. Insbesondere sollte geprüft werden, ob anstelle eines Konzeptes zur zen-
tralen europäischen Steuerung der Einführung von intelligenten Verkehrssyste-
men (IVS) die Ziele auch dann erreicht werden können, wenn die einheitlichen
europäischen Regelungen sich auf die Gewährleistung von europaweiter Kom-
patibilität und Interoperabilität der unterschiedlichen Systeme beschränken.
Dazu sollten zunächst die Möglichkeiten der Vereinbarung einheitlicher euro-
päischer Normen ausgeschöpft werden. Auch unter Zugrundelegung der zu
schaffenden einheitlichen europäischen Regelungen sollte es grundsätzlich den
Mitgliedstaaten und den privaten Akteuren überlassen bleiben, welche IVS sie
tatsächlich einführen. Führen sie IVS ein, so wären sie zu verpflichten, diese so
zu gestalten, dass sie interoperabel mit anderen IVS und kompatibel mit techni-
schen Lösungen aus anderen Mitgliedstaaten sind. Sofern es für einzelne IVS
oder deren Komponenten erforderlich wird, auf europäischer Ebene verbindli-
che Einführungsvorschriften aufzustellen, so sollte dies im üblichen Gesetzge-
bungsverfahren erfolgen, dem eine sorgfältige Kosten-Nutzen-Analyse zu-
grunde zu legen ist. Der mit der Richtlinie verbundene Verwaltungsaufwand
der Behörden der Mitgliedstaaten sollte auf ein Minimum reduziert werden.
B. Lösung
Annahme einer Entschließung, mit der die Bundesregierung aufgefordert wird,
die vorgenannten Gesichtspunkte bei den Beratungen in den zuständigen Rats-
arbeitsgruppen und im EU-Verkehrsministerrat zu berücksichtigen.
Drucksache 16/12980 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/
CSU und SPD bei Stimmenthaltung der Fraktionen FDP, DIE LINKE.
und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
C. Alternativen
Nur Kenntnisnahme; Annahme einer abweichenden Entschließung.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/12980
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
in Kenntnis der Unterrichtung durch die Bundesregierung auf Drucksache
16/11819 Nr. A.22 folgende Entschließung anzunehmen:
„Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Europäische Kommission will mit dem Vorschlag für eine Richtlinie des
Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung eines Rahmens für die
Einführung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) im Straßenverkehr und für de-
ren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern die harmonisierte Einführung
von IVS in Europa erreichen. Es ist beabsichtigt, zu diesem Zweck umfangrei-
che Pflichten für die Mitgliedstaaten zur Umsetzung dieses Ziels zu bestimmen.
Insbesondere
– ist ein bestimmtes Verfahren vorgesehen, mit dem allen öffentlichen und pri-
vaten Akteuren vorgegeben werden soll, welche IVS nach welchen techni-
schen Spezifikationen eingeführt werden müssen,
– sollen die Mitgliedstaaten ihren staatlichen Behörden und den privaten Ak-
teuren durch ihr nationales Recht aufgeben, entsprechend dieser Vorgaben
zu handeln, was sich möglicherweise auf die Produktauswahl und die Pro-
duktgestaltung auswirken kann,
– ist für die Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften die Einführung
eines Typgenehmigungsverfahrens vorgesehen, das für alle fahrzeuginternen
und -externen Bestandteile von IVS und für die Straßeninfrastruktur gelten
soll,
– werden den Mitgliedstaaten und den privaten Akteuren, die in Deutschland
die entscheidende Rolle bei der Einführung von Verkehrstelematik spielen,
umfassende Berichtspflichten aufgegeben.
Der Bundesrat hat mit Beschluss vom 6. 03. 2009 (BR-Drucks. 24/09) die
Initiative der Europäischen Kommission grundsätzlich begrüßt, gleichzeitig
aber darauf hingewiesen, dass der Richtlinienvorschlag noch überarbeitet wer-
den sollte. Insbesondere macht der Bundesrat auf das aus seiner Sicht noch
nicht hinreichend beachtete Subsidiaritätsprinzip, den erheblichen Eingriff in
die Zuständigkeiten des Bundes und der Länder und die Notwendigkeit der
Darstellung der Kosten, des Nutzens sowie der technisch-organisatorischen
Konsequenzen aufmerksam.
Der Deutsche Bundestag begrüßt:
Die generelle Zielrichtung des Vorschlags für eine Richtlinie ist es, die europa-
weit koordinierte Einführung von IVS durch einen Aktionsplan und abge-
stimmte Maßnahmen zu erreichen. Ein Bedarf für einheitliche europäische Re-
gelungen ist vor allem deshalb gegeben, weil ohne solche Regelungen Insellö-
sungen entstehen würden und die Verkehrsteilnehmer, speziell die Kraftfahrer,
die unterschiedlichen Dienste nicht regional übergreifend und nicht grenzüber-
schreitend nutzen könnten.
Der Deutsche Bundestag beschließt:
Die Bundesregierung möge, die nachfolgenden Gesichtspunkte bei den Bera-
tungen in den zuständigen Ratsarbeitsgruppen und im Verkehrsministerrat be-
rücksichtigen:
– Hinsichtlich des von der Kommission unterbreiteten Vorschlages für eine
Richtlinie besteht Überarbeitungsbedarf bezüglich der Reichweite des Ein-
Drucksache 16/12980 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
griffes in die Rechte der Mitgliedstaaten und hinsichtlich der Bestimmtheit
der Ermächtigungen, bei denen der Subsidiaritätsgrundsatz stärker beachtet
werden muss. Insbesondere sollte geprüft werden, ob anstelle eines Konzep-
tes zur zentralen europäischen Steuerung der Einführung von IVS die Ziele
auch dann erreicht werden können, wenn die einheitlichen europäischen Re-
gelungen sich auf die Gewährleistung von europaweiter Kompatibilität und
Interoperabilität der unterschiedlichen Systeme beschränken. Dazu sollten
zunächst die Möglichkeiten der Vereinbarung einheitlicher europäischer
Normen ausgeschöpft werden.
– Auch unter Zugrundelegung der zu schaffenden einheitlichen europäischen
Regelungen sollte es grundsätzlich den Mitgliedstaaten und den privaten
Akteuren überlassen bleiben, welche IVS sie tatsächlich einführen. Führen
sie IVS ein, so wären sie zu verpflichten, diese so zu gestalten, dass sie inter-
operabel mit anderen IVS und kompatibel mit technischen Lösungen aus
anderen Mitgliedstaaten sind. Sofern es für einzelne IVS oder deren Kompo-
nenten erforderlich wird, auf europäischer Ebene verbindliche Einführungs-
vorschriften aufzustellen, so sollte dies im üblichen Gesetzgebungsverfah-
ren erfolgen, dem eine sorgfältige Kosten-Nutzen-Analyse zugrunde zu
legen ist.
– Der mit der Richtlinie verbundene Verwaltungsaufwand der Behörden der
Mitgliedstaaten, insbesondere im Zusammenhang mit der Berichterstattung
gegenüber der Europäischen Kommission, sollte auf ein Minimum reduziert
werden.
Die Einzelheiten sollten mit den in Deutschland betroffenen Verbänden beraten
werden.“
Berlin, den 6. Mai 2009
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Dr. Klaus W. Lippold
Vorsitzender
Patrick Döring
Berichterstatter
ADD 1 und 17563/08 ADD 2) (ADD 1 in Englisch), Rats-
werden, insbesondere die Aktivierung des Systems
dok. 17563/08 (Drucksache 16/11819 Nr. A.21) beraten.
Zu dieser Sitzung haben die Fraktionen der CDU/CSU und
der SPD einen Entschließungsantrag (Ausschussdrucksache
der Entscheidung des Fahrers überlassen bleibt und
allein die für die Notfallrettung erforderlichen Daten
übermittelt werden,
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/12980
Bericht des Abgeordneten Patrick Döring
I. Überweisung
Der Vorschlag des Europäischen Parlaments und des Rates
– Ratsdok. 17564/08 – wurde auf Drucksache 16/11819
Nr. A.22 am 30. Januar 2009 gemäß § 93 der Geschäftsord-
nung an den Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung zur federführenden Beratung sowie an den Ausschuss
für Tourismus zur Mitberatung überwiesen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage
Ziel des Richtlinienvorschlags ist es, dass intelligente Ver-
kehrssysteme (IVS) EU-weit und interoperabel eingeführt
werden. Die Kommission soll ermächtigt werden, unter be-
stimmten Voraussetzungen Spezifikationen für die Einfüh-
rung und Nutzung solcher Systeme festzulegen. Der Richt-
linienvorschlag betrifft vor allem die Anforderungen an die
von den Mitgliedstaaten zur Verfügung zu stellenden Stra-
ßen-, Verkehrs- und Reisedaten, Festlegungen zum Daten-
austausch zwischen Verkehrsinformationsdiensten, die Ver-
fügbarkeit von elektronischen Daten zum Güterverkehr und
zum Stadtverkehr, die Durchführung von eCall, die Ge-
währleistung der Sicherheit der fahrzeuginternen IVS, Fest-
legungen zu hinreichenden Parkflächen für LKW und zur
Kommunikation über das Vorhandensein von Parkflächen
und deren Reservierung, die Festlegung sämtlicher techni-
scher Anforderungen und des Umfangs der auszutauschen-
den Daten für die Einbindung der Kraftfahrzeuge in die In-
frastruktur, ein Typgenehmigungsverfahren für IVS-Aus-
rüstungen der Straße und des Fahrzeugs, soweit Effizienz,
Sicherheit oder Umweltschutz durch das System betroffen
ist, die Anwendbarkeit der EU-Datenschutzrichtlinie für
IVS-Anwendungen, bei denen personenbezogene Daten er-
hoben werden, die Möglichkeit der Änderung der Richtlinie
im Ausschussverfahren, die Einrichtung einer Beratergruppe
sowie umfassende Berichtspflichten der Mitgliedstaaten zu
den Maßnahmen, den Plänen und der finanziellen Ausstat-
tung von Projekten im Bereich IVS.
III. Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses
Der Ausschuss für Tourismus hat die Vorlage in seiner
73. Sitzung am 4. März 2009 beraten und empfiehlt, die
Vorlage zur Kenntnis zu nehmen.
IV. Beratungsverlauf im federführenden
Ausschuss
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat
die Vorlage in seiner 84. Sitzung am 25. März 2009 gemein-
sam mit der Unterrichtung durch die Bundesregierung – Mit-
teilung der Kommission – Aktionsplan zur Einführung
intelligenter Verkehrssysteme in Europa (inkl. 17563/08
Die Fraktion der FDP hat folgenden Entschließungsantrag
(Ausschussdrucksache 16(15)1360) eingebracht, welcher
sich auch auf die Mitteilung der Kommission – Aktionsplan
zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa –
Drucksache 16/11819 Nr. A.21 – bezog:
I. Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
stellt fest:
Die Kommission hat einen Aktionsplan zur Einführung in-
telligenter Verkehrssysteme (IVS) vorgelegt. Sie beabsich-
tigt damit, die Überlastung der Infrastruktur, die verkehrs-
bedingten CO2-Emissionen und die Zahl der Todesopfer im
Straßenverkehr zu verringern.
Dem Richtlinienvorschlag zufolge sollen die Mitgliedstaa-
ten alle erforderlichen Maßnahmen treffen, die zur Einfüh-
rung und Nutzung der Intelligenten Verkehrssysteme erfor-
derlich sind.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung un-
terstützt die Einführung von intelligenten Verkehrssystemen.
Ihr Einsatz bietet die Chance, den Güterverkehr effizienter
zu machen, die Straßenverkehrssicherheit zu steigern und
die Umweltbelastungen durch den Verkehr zu reduzieren.
Der Einsatz von intelligenten Verkehrssystemen ist besser
als Verkehr durch staatliche Eingriffe zu verhindern und zu
verteuern. Der Ausschuss begrüßt, dass eine funktionsunab-
hängige Plattform geschaffen werden soll, die für verschie-
dene Systeme geeignet ist. Das ermöglicht nicht nur die
Nutzung mehrerer Anwendungen auf einer Technologieba-
sis, sondern auch den Wettbewerb zwischen verschiedenen
Herstellern von intelligenten Verkehrssystemen.
II. Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
fordert die Bundesregierung auf,
1. gemäß Ziffer II der Vereinbarung zwischen dem Deut-
schen Bundestag und der Bundesregierung über die Zu-
sammenarbeit h Angelegenheiten der Europäischen
Union vom 20.09.2006 in den Verhandlungen im Rat
darauf hinzuwirken, dass
– die Richtlinie so konkretisiert wird, dass eine paral-
lele Umsetzung durch die Mitgliedstaaten in Europa
zu erwarten ist und die offene Plattform für intelli-
gente Verkehrssysteme in Europa erfolgreich ver-
wirklicht werden kann,
– neben eCall und eFreight Platz für andere Systeme
privater Hersteller bleibt,
– die Spezifikationen die unternehmerische Hand-
lungsfreiheit der Herstellerunternehmen nicht ein-
schränken,
– bei der Einführung von automatischen Notrufsyste-
men die Belange des Datenschutzes berücksichtigt
16(15)1365) eingebracht, dessen Inhalt sich aus der Be-
schlussempfehlung ergibt.
– Lkw-Fahrer nicht zur Kontrolle der Einhaltung der
Lenk- und Ruhezeiten dauerhaft überwacht werden,
Drucksache 16/12980 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– Maßnahmen zur Verbesserung der Parksituation an
Autobahnen weiterhin ausschließlich durch die Mit-
gliedstaaten getroffen werden,
– keine Regelungen zu städtischem Verkehr getroffen
werden, die in das Selbstverwaltungsrecht der Kom-
munen gemäß Artikel 28 Grundgesetz eingreifen,
– die Zuständigkeiten für den IVS-Ausschuss und die
Beratergruppe klar definiert und getrennt werden, und
2. die Anstrengungen bei der Erhöhung der Zahl der LKW-
Stellplätze und der Einführung von Parkleit- und Reser-
vierungssystemen an Autobahnen erheblich zu verstär-
ken, um die Verkehrssicherheit auf deutschen Autobah-
nen zu erhöhen.
III. Begründung:
Die Richtlinie ist weitgehend nicht konkret genug formu-
liert, um eine parallele Umsetzung durch die Mitgliedstaa-
ten sicherzustellen. Diese ist aber erforderlich, um eine eu-
ropaweite Implementierung der offenen Plattform für IVS zu
erreichen.
Auf der anderen Seite gibt der Richtlinienentwurf bei eini-
gen Anwendungen bestimmte Systeme vor, zum Beispiel die
Systeme eCall und eFreight. Bei automatischen Notrufsyste-
men wie eCall gibt es aber auch Entwicklungen privater
Unternehmen, die nicht vom Wettbewerb ausgeschlossen
werden dürfen. Es fehlt überdies eine Aussage zu den Kos-
ten der Einführung des Systems und zur Frage, durch wen
diese zu tragen sind.
Datenschutzbelange erfordern, dass ein automatischer Not-
ruf (z.B. bei eCall) nicht ohne eine vorherige Einwilligung
des Fahrers abgegeben wird. Daher muss der Fahrer selbst
entscheiden können, ob eCall aktiviert werden soll oder
nicht. Datenschutzrechtliche Erwägungen verlangen über-
dies, dass nur die für die Notfallrettung erforderlichen Da-
ten übermittelt werden dürfen, zum Beispiel der Standort
des Fahrzeugs, aber nicht die Fahrgestellnummer.
Überwachungs- und Verfolgungssysteme für Lkw und neue
digitale Tachometer sollen die Einhaltung der Lenk- und
Ruhezeiten kontrollieren. Eine dauerhafte Überwachung
der Lkw-Fahrer ist nicht verhältnismäßig.
Die Bereitstellung einer bedarfsgerechten Anzahl an Lkw-
Stellplätzen und die Einführung von Parkleit- und Reservie-
rungssystemen für Lkw an Fernstraßen sind von großer Be-
deutung für die Straßenverkehrssicherheit, aber keine euro-
päische Angelegenheit. Von der Bundesregierung wird
erwartet, dass sie die Anstrengungen verstärkt, um das Pro-
blem der fehlenden Lkw-Stellplätze so schnell wie möglich
zu beheben und zu zeigen, dass die Mitgliedstaaten das Pro-
blem selbst lösen können.
Auch die Mobilität in den Städten, für die die Kommission
wieder Maßnahmen vorschlägt, soll der europaweiten Re-
gulierung entzogen sein.
Änderungen der Richtlinie dürfen nicht nur durch den IVS-
Ausschuss und die Kommission erfolgen. Die Mitgliedstaa-
ten müssen beteiligt werden. Mit dem Beratergremium und
einem IVS-Ausschuss werden parallele Strukturen geschaf-
fen, deren Zuständigkeiten nicht klar getrennt sind.
chen. Die einzelnen Mitgliedstaaten müssten die Möglich-
keit haben, die konkrete Ausgestaltung der technischen Sys-
teme innerhalb eines einheitlichen europäischen Rahmens,
welcher dem Ziel der Kompatibilität und Interoperabilität
der Systeme diene, selbst zu bestimmen. Es sei vorzuziehen,
wenn die Frage der Sicherheit der Daten nationalstaatlich
geregelt werde. Man müsse auch sicherstellen, dass nicht
die beste Technik Kompromissen zwischen den Mitglied-
staaten geopfert werde. Es müsse gewährleistet werden,
dass die gegenwärtigen Probleme in der Automobil- und
Zulieferindustrie nicht dazu führten, dass Deutschland sei-
nen technischen Vorsprung bei intelligenten Verkehrssyste-
men verliere. Die Bundesregierung solle prüfen, wie man
hier insbesondere innovativen mittelständischen Unterneh-
men helfen könne.
Die Fraktion der SPD sprach sich dafür aus, die intelligen-
ten Fahrzeugsysteme nicht zu hoch zu bewerten. Es gebe
aber sehr positive Erfahrungen mit Fahrzeugassistenzsyste-
men, die mehr Sicherheit brächten. Sie begrüße den Ak-
tionsplan der EU. Deutschland sei in diesem Technologie-
bereich führend in Forschung und Entwicklung. Man wolle
den nationalen Gestaltungsspielraum ausweiten und behal-
ten. Der Entschließungsantrag der Fraktion der FDP stelle
zum Teil Forderungen auf, welche längst akzeptiert seien
und umgesetzt würden. Er sei aber auch von Befürchtungen
gegenüber der EU bestimmt, welche aus ihrer Sicht über-
wunden sein sollten. Sie spreche sich für eine positive Hin-
wendung zu dem Aktionsplan der EU aus.
Die Fraktion der FDP nahm auf den von ihr eingebrachten
Entschließungsantrag Bezug. Technisch könne man sich
vieles vorstellen, man müsse aber auch die Verhältnismä-
ßigkeit im Blick behalten, unter anderem hinsichtlich der
Kosten. Während der Richtlinienvorschlag zum Teil sehr
vage sei, seien die Vorgaben zu e-call und e-freight zu eng.
Hier müsse man unternehmerische Handlungsfreiheit wah-
ren und den Markt entscheiden lassen. Bei den an sich sehr
sinnvollen Notrufsystemen solle man darauf achten, welche
Daten an wen übermittelt würden. Vieles von dem, was in
der Richtlinie vorgesehen sei, sei gut, manches sei aber auch
sehr vage. Man müsse sicherstellen, dass die Richtlinie
nicht ganz unterschiedlich ausgelegt werde und es dann in
den einzelnen Ländern unterschiedliche technische Stan-
dards gebe.
Die Fraktion DIE LINKE. führte aus, das Grundanliegen
der Kommission sei nicht zu kritisieren, bei näherer Prüfung
habe man aber das Gefühl, dass es darum gehe, für Galileo
Nutzanwendungen zu schaffen. Zudem teile man die Beden-
ken derjenigen, welche die Auffassung verträten, der Daten-
schutz sei in der Vorlage nicht hinreichend berücksichtigt.
Überall wo Daten gesammelt würden, entstünden irgend-
wann auch Begehrlichkeiten, diese für andere Zwecke zu
nutzen. Man sehe daher den Entschließungsantrag der Frak-
tion der FDP positiv und unterstütze ihn. Insgesamt müsse
man weiter über intelligente Verkehrssysteme nachdenken,
doch nicht nur auf europäischer Ebene.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN merkte an, bei
intelligenten Verkehrssystemen bestehe die Gefahr, dass sie
eine Scheinsicherheit erzeugten. Trotzdem gehe die EU-
Richtlinie einen Schritt in die richtige Richtung. Mit ihr
Die Fraktion der CDU/CSU bemerkte zu dem Richtlinien-
vorschlag, dieser müsse dem Subsidiaritätsprinzip entspre-
werde unter anderem die Möglichkeit geschaffen, verbind-
liche Normen für eine einheitliche Gestaltung solcher Sys-
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 7 – Drucksache 16/12980
teme zu setzen. Man kritisiere aber, dass man sich schon zu
früh auf Systeme festlege, womit die Entwicklungsmöglich-
keiten einzelner Systeme und auch einzelner Unternehmen
zu früh eingeschränkt würden. Zudem sei die Frage nach
den Kosten zu stellen und die Frage, ob die Nutzer bereit
seien, für solche Systeme zu zahlen. Intelligente Verkehrs-
systeme im öffentlichen Nahverkehr seien aus ihrer Sicht
vorrangig und dort gebe es noch viel Verbesserungsbedarf.
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
hat den Entschließungsantrag der Fraktion der FDP auf
Ausschussdrucksache 16(15)1360 mit den Stimmen der
Fraktionen der CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen der
Fraktionen FDP, DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN abgelehnt.
Den Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU
und SPD auf Ausschussdrucksache 16(15)1365 hat er mit
den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und SPD bei
Stimmenthaltung der Fraktionen FDP, DIE LINKE. und
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN angenommen.
Die Unterrichtung hat er zur Kenntnis genommen.
Berlin, den 6. Mai 2009
Patrick Döring
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 9 – Drucksache 16/12980
Anlage
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 22. Dezember 2008 (23.12)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2008/0263 (COD)
17564/08
TRANS 493
TELECOM 238
IND 236
CODEC 1896
VORSCHLAG
der: Kommission
vom: 16. Dezember 2008
Betr.: Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates
zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter
Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu
anderen Verkehrsträgern
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Herrn Jordi AYET PUIGARNAU,
Direktor, an den Generalsekretär/Hohen Vertreter, Herrn Javier SOLANA, übermittelten Vorschlag
der Europäischen Kommission.
Anl.: KOM(2008) 887 endgültig
Drucksache 16/12980 – 10 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 16.12.2008
KOM(2008) 887 endgültig
2008/0263 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im
Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
{SEK(2008)3083}
{SEK(2008)3084}
(Vorlage der Kommission)
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 11 – Drucksache 16/12980
BEGRÜNDUNG
1. KONTEXT DES VORSCHLAGS
• Gründe und Ziele
Wie in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission dargelegt,
werden Innovationen eine zentrale Rolle spielen, wenn es darum geht, für mehr
Nachhaltigkeit im Straßenverkehr (Sicherheit, Effizienz, Umweltfreundlichkeit, nahtlose
Anbindung) zu sorgen. Dabei wird es insbesondere auf die Anwendung von Informations-
und Kommunikationstechnologien, also von intelligenten Verkehrssystemen (IVS),
ankommen.
Allerdings vollzieht sich die Einführung von IVS-Lösungen im Straßenverkehr langsamer als
erwartet, und im Allgemeinen erfolgt der Aufbau entsprechender Dienste eher bruchstückhaft.
So ist ein Flickenteppich nationaler, regionaler und lokaler Lösungen entstanden, ohne dass
eine wirkliche Harmonisierung stattgefunden hätte. Die Integrität des Binnenmarktes wird
dadurch in Frage gestellt. Eine Folge davon ist, dass IVS auf ineffiziente Weise eingesetzt
werden, so dass sie nicht wirksam zur Realisierung der (verkehrs)politischen Ziele und zur
Bewältigung der wachsenden Herausforderungen beitragen können, mit denen wir uns im
Bereich des Straßenverkehrs konfrontiert sehen.
Das allgemeine Ziel des vorliegenden Vorschlags besteht darin, einen Rahmen festzulegen,
der es ermöglicht, die Einführung und Nutzung intelligenter Verkehrssysteme für den
Straßenverkehr, einschließlich Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, zu beschleunigen
und zu koordinieren. Angestrebt wird eine effizientere, umweltverträglichere und sicherere
Mobilität im Güterverkehr und im Personenverkehr in der Europäischen Union. Zu den
spezifischen Zielen gehören die Verbesserung der System-Interoperabilität, die
Gewährleistung eines nahtlosen Zugangs, die Förderung der Kontinuität der Dienste und die
Schaffung eines effizienten Kooperationsmechanismus zwischen allen IVS-Akteuren.
Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip gilt eine (Rahmen-)Richtlinie als das am besten
geeignete Mittel zur Erreichung des beabsichtigten Zwecks. Die technischen Einzelheiten der
Durchführung, also Verfahren und Spezifikationen, werden jedoch von der Kommission mit
Unterstützung eines aus Vertretern der Mitgliedstaaten bestehenden Ausschusses festgelegt.
Unbeschadet der Aufgaben dieses Ausschusses wird die Kommission eine Europäische
IVS-Beratergruppe einsetzen, zu deren Sitzungen Vertreter der relevanten IVS-Akteure
eingeladen werden. Aufgabe der Gruppe wird es sein, die Kommission in wirtschaftlichen
und technischen Aspekten der Implementierung und Verbreitung von IVS in der EU zu
beraten.
• Allgemeiner Kontext
Die zunehmende Überlastung unseres Verkehrssystems (beim Straßengüterverkehr wird bis
2020 ein Anstieg um 55 %, beim Straßenpersonenverkehr ein Anstieg um 36 % erwartet) und
der damit verbundene Energieverbrauch wie auch die daraus erwachsenden negativen Folgen
für die Umwelt (bis 2020 werden die verkehrsbedingten CO2-Emissionen um weitere 15 %
steigen) erfordern einen innovativen Ansatz, wenn man dem zunehmenden Bedarf und den
wachsenden Anforderungen an Beförderung und Mobilität gerecht werden will.
Herkömmliche Maßnahmen wie der Ausbau der bestehenden Verkehrsnetze werden nicht in
erforderlichem Umfang durchführbar sein. Somit gilt es, neue Lösungen zu finden.
Drucksache 16/12980 – 12 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Bereits in der Vergangenheit hat die Kommission Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im
Bereich IVS für den Straßenverkehr stark unterstützt. Erstmals angewandt wurden die
Forschungsergebnisse innerhalb der „euro-regionalen“ Projekte, die der Einführung von IVS
gewidmet waren und im Rahmen des Programms für das transeuropäische Verkehrsnetz
finanziert wurden.
Eines der wichtigsten im Rahmen von i2010 durchgeführten Projekte ist die Initiative
„Intelligentes Fahrzeug“, die darauf abzielt, die Zahl der Verkehrsunfälle zu reduzieren, Staus
und Verkehrsstillstände zu vermeiden und Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu
senken: Das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) trägt zur Verringerung der Unfallzahlen
bei, indem es dem Fahrer hilft, die Kontrolle über ein ins Schleudern geratenes Fahrzeug zu
bewahren. Bei eCall wird eine Blackbox im Fahrzeug installiert, die Airbagaktivierungs- und
Crashsensor-Daten sowie Positionsdaten drahtlos an lokale Rettungsleitstellen übermittelt.
• Bestehende einschlägige Rechtsvorschriften
Gegenstand des vorliegenden Vorschlags sind IVS-Anwendungen und -Dienste für den
Straßenverkehr, einschließlich Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern. Vergleichbare –
andere Verkehrsarten betreffende – Initiativen sind für den Luftverkehr das
Forschungsprogramm zum Luftverkehrsleitsystem für den einheitlichen europäischen
Luftraum (SESAR), für den Schienenverkehr das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem
(ERTMS) und für die Binnenschifffahrt die Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS). Im
Bereich der Schifffahrt wurden bereits SafeSeaNet und Überwachungs- und
Informationssysteme für den Schiffsverkehr (VTMIS) eingerichtet. Bei der Einführung eines
automatischen Identifikationssystems (AIS) und eines Systems zur Fernidentifizierung und
-verfolgung (LRIT) sind ebenfalls Fortschritte zu verzeichnen.
Auch für den Straßenverkehr gibt es bereits eine Reihe von Vorschriften, insbesondere die
Richtlinie 2004/52/EG über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der
Gemeinschaft, die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr
und die Richtlinie 2007/46/EG zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge. Für die Kohärenz mit den
Arbeiten der einschlägigen Ausschüsse wird Sorge getragen.
• Kohärenz mit den anderen Politikbereichen und Zielen der Union
Die vorgeschlagene Richtlinie untermauert mehrere der (mikroökonomischen) Ziele der
Lissabon-Strategie für Wachstum und Beschäftigung. Vor allem wird sie der Verbreitung und
effektiven Nutzung von IVS förderlich sein. Darüber hinaus wird sie zur Realisierung
folgender Ziele beitragen:
• Förderung aller Formen von Innovation: grenzüberschreitender Wissenstransfer
zum effektiven Einsatz von IVS;
• Ausbau, Verbesserung und Vernetzung der europäischen Infrastrukturen sowie
Vollendung der vorrangigen grenzüberschreitenden Projekte: Prüfung der
Zweckdienlichkeit geeigneter Entgeltregelungen für die Nutzung der
Infrastruktur;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 13 – Drucksache 16/12980
• Förderung einer nachhaltigen Ressourcennutzung und Stärkung der Synergien
zwischen Umweltschutz und Wachstum, insbesondere Förderung der Entwicklung
von Konzepten für die Internalisierung externer Kosten;
• Verstärkung und Optimierung der Investitionen in FuE, insbesondere seitens des
Privatsektors: Schaffung besserer Rahmenbedingungen für den Einsatz
innovativer IVS-Lösungen.
Im Rahmen der Überprüfung des Verkehrsweißbuchs hat die Kommission im Jahr 2006 die
zentralen Herausforderungen für das Verkehrswesen in der Europäischen Union aufgezeigt:
Verkehrsüberlastung, Energieversorgungssicherheit und Klimawandel. Die Überarbeitung
führte zur Formulierung neuer politischer Leitlinien zu Effizienz, Innovation, Logistik und
Ökologisierung des Verkehrs, die sich in vollem Einklang mit den Kernpunkten der
Lissabon-Strategie befinden.
Die von der Kommission im Juli 2008 angenommene Mitteilung zur Ökologisierung des
Verkehrs (KOM(2008) 433) sieht in Kapitel 4 einen Aktionsplan für intelligente
Verkehrssysteme im Straßenverkehr vor. Der Aktionsplan soll von einer
Legislativinitiative begleitet werden und ein gemeinsames Konzept dafür darlegen, wie
vorhandene Technologien auf den Markt und zum Einsatz gebracht werden können. Im
Übrigen bedeutet eine effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, dass weniger neue
Infrastruktur benötigt wird, so dass die Zersplitterung von Lebensräumen und
Bodenversiegelung vermieden werden.
Der vorliegende Vorschlag fügt sich des Weiteren in die EU-Strategie für nachhaltige
Entwicklung ein, da einige der zentralen Probleme angegangen werden, bei denen man im
Zuge des Überprüfung der Agenda im Jahr 2005 zu der Einschätzung gelangt war, dass es
stärkerer Impulse bedürfe. Das gemeinsame Anliegen besteht im Wesentlichen darin, den
Verkehr nachhaltiger zu machen, um beispielsweise das Ziel einer Verbesserung des
Verkehrsnachfragemanagements zu verwirklichen und – was die Straßenverkehrssicherheit
anbelangt – dem Ziel näher zu kommen, die Zahl der Straßenverkehrstoten bis 2010
(gegenüber dem Jahr 2000) zu halbieren. Weitere Aspekte, die indirekt thematisiert werden,
sind die Reduzierung des Energieverbrauchs in der EU und – damit verbunden – die
Begrenzung der Auswirkungen des Klimawandels.
Darüber hinaus unterstützt die vorgeschlagene Richtlinie die Umsetzung der Verordnung
(EG) Nr. 1/2005 des Rates über den Schutz von Tieren beim Transport und damit
zusammenhängenden Vorgängen (Navigationssysteme).
2. ANHÖRUNG INTERESSIERTER KREISE UND FOLGENABSCHÄTZUNG
• Anhörung interessierter Kreise
Anhörungsverfahren, Hauptadressaten und allgemeines Profil der Teilnehmer
Von November 2007 bis Ende Januar 2008 wurden dreizehn Unterredungen mit hochrangigen
Experten und Persönlichkeiten geführt, die einschlägigen Organisationen der privaten und
öffentlichen Akteure angehören. Ergebnis dieser Befragungen war eine erste Sammlung von
Kommentaren zu Faktoren, die einer breiteren Einführung und Marktdurchdringung von IVS
Drucksache 16/12980 – 14 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
entgegenstehen. Auch wurden Maßnahmen genannt, die getroffen werden könnten, um für
eine raschere Verbreitung von IVS zu sorgen.
Zur Diskussion und Konsolidierung dieser Ergebnisse wurden zwei öffentliche Workshops
(22. Februar 2008 und 26. März 2008) veranstaltet, an denen insgesamt mehr als 200
Personen teilnahmen. Darüber hinaus fand eine Sitzung des eSafety-Forums statt (Ljubljana,
25. April 2008).
Vom 29.2.2008 bis zum 31.3.2008 wurde eine öffentliche Konsultation im Internet
durchgeführt. Die Ergebnisse sind abrufbar unter
http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.htm.
Und schließlich erörterten Delegierte der Mitgliedstaaten bei einem Treffen in Brüssel am
26. Mai 2008 die Gründe, aus denen bestimmte der vorgeschlagenen Maßnahmen angezeigt
erscheinen.
Zusammenfassung der Stellungnahmen und Art ihrer Berücksichtigung
Aus den Befragungen konnten folgende Hauptschlussfolgerungen gezogen werden:
• Marktdurchdringung: Der Einsatz von IVS muss beschleunigt vorangetrieben werden,
insbesondere in den Bereichen Stadtverkehr und Güterverkehr. Die Einführung sollte
strategieorientiert sein und darauf abstellen, eine stärkere Nutzung der vorhandenen
Infrastrukturkapazitäten zu erreichen und gleichzeitig Effizienz und Sicherheit des
Verkehrsbetriebs zu erhöhen.
• Umsetzungsanforderungen: Es muss eine europaweite Abstimmung über die
Interoperabilität der Anwendungen und Dienste erfolgen, damit ihre nahtlose
grenzüberschreitende Bereitstellung ermöglicht wird. Dies beinhaltet auch eine
Harmonisierung und gegebenenfalls Standardisierung der Vorschriften und Verfahren für
die Datenerhebung und –verarbeitung.
• Einführungsstrategie: Eine breite Einführung und Integration von In-Car-Diensten (z. B.
Geschwindigkeitswarner, eCall, Bereitstellung von Echtzeitverkehrsinformationen)
erfordert eine Gesamtstrategie und abgestimmte Maßnahmen, die von maßgeblichen
Akteuren aus der Industrie, Straßenverkehrsbehörden und Netzbetreibern gleichermaßen
unterstützt werden.
• Koordinierung zwischen den Akteuren: Den Absichtserklärungen müssen Taten folgen: Es
ist eine bereichsübergreifende Koordinierungsgruppe einzurichten, in der alle zentralen
Akteure – Anwendungsentwickler, Industrie und Behörden – vertreten sind.
Diese Schlussfolgerungen wurden durch die Ergebnisse der Workshops bestätigt und zum
Teil ergänzt:
• Umsetzungsstrategie: Die Strategie sollte in Form eines detaillierten „Fahrplans“ festgelegt
werden, in dem genau angegeben ist, welche Maßnahmen geplant sind und welche
Verantwortlichkeiten den verschiedenen Akteuren – Kommission, Behörden, Industrie
usw. – obliegen. Soweit sinnvoll, sollten die Maßnahmen durch eine geeignete
Rechtsgrundlage untermauert werden. Was die spezifischen Anwendungen und Dienste
anbelangt, wurden folgende Aspekte für relevant erachtet:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 15 – Drucksache 16/12980
(1) Mensch-Maschine-Interaktion (MMI) Aufgrund der Sicherheitsimplikationen
sind standardisierte Plattformen und Schnittstellen erforderlich.
(2) Fahrzeugsicherheitssysteme: Kooperative Systeme (bei denen Fahrzeuge und
Infrastruktur über Mobilkommunikation interagieren) erfordern einen
synchronisierten Einsatz in Fahrzeug und Infrastruktur.
(3) eCall: Sollte nicht als alleinstehende Anwendung eingeführt werden.
(4) Elektronische Bezahlung: Die innerstaatlich und grenzüberschreitend
flächendeckende Einführung elektronischer Mautsysteme wird als
unerlässlich erachtet, wenn eine faire und einheitliche Gebührenbelastung
aller gewerblichen Verkehrsnutzer gewährleistet werden soll.
(5) Verkehrsmanagement: Die komplexe Natur des
Straßenverkehrsmanagements, das sowohl öffentliche als auch private
Verkehrsmittel und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern umfasst,
erfordert neue, ganzheitlichere, systembasierte Konzepte für
Verkehrsmanagement und -steuerung. Eine breite Plattform für den
Informationsaustausch zwischen den relevanten Akteuren – Netz- und
Dienstebetreibern, Straßenverkehrsbehörden, regionalen/lokalen Behörden –
wird als entscheidend für die Verwirklichung eines derart ambitionierten
Ziels angesehen.
• Abstimmung über den „Fahrplan“ und Koordinierung: Zwar bedarf es eindeutig einer
EU-Koordinierungsstruktur, doch sollte es nicht zu Überschneidungen mit ähnlichen
bereits bestehenden Gremien, wie dem eSafety-Forum, ERTICO usw., kommen.
• Business-Cases: Als eine Priorität wird die Erstellung von Business-Cases zur Absteckung
des Rahmens für die Zusammenarbeit zwischen privatem und öffentlichem Sektor im
Bereich IVS-Anwendungen und -Dienste gesehen.
Alle genannten Aspekte und Beiträge wurden bei der Konzipierung der geplanten
Maßnahmen (siehe IVS-Aktionsplan) gebührend berücksichtigt.
• Einholung und Nutzung von Expertenwissen
Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche
Intelligente Verkehrssysteme.
Methodik
Befragungen der Akteure und Workshops; Zusammenkünfte mit Sachverständigen aus den
Mitgliedstaaten; vorbereitende Studie für eine Folgenabschätzung zum IVS-Aktionsplan der
Kommission.
Konsultierte Organisationen/Sachverständige
Mit der Durchführung der vorbereitenden Studie und der Befragungen wurden erfahrene
Berater von COWI-ECORYS und von Ankerbold Consulting betraut.
Drucksache 16/12980 – 16 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Von November 2007 bis Januar 2008 wurden dreizehn Unterredungen mit hochrangigen
Experten und Persönlichkeiten geführt, die folgende Akteure repräsentierten: nationale
Verkehrsministerien, Regierungsagenturen für die Entwicklung und Einführung von IVS, eine
städtische Behörde, eine mitgliedschaftsbasierte internationale Organisation, in der
verschiedene Partner gemeinsam an der Entwicklung IVS-gestützter Dienste arbeiten,
Autobahnmautsystembetreiber, einen Diensteanbieter im Bereich IVS-basierte Informationen,
eine mitgliedschaftsbasierte Organisation aus dem Bereich des Schwerlastverkehrs,
Direktionen der nationalen Straßenverkehrsbehörden, einen
Mobiltelekommunikationsbetreiber sowie einen Hersteller elektronischer Bauteile für die
Automobilindustrie.
Zur Konsolidierung der Ergebnisse dieser Befragungen wurden zwei Workshops veranstaltet,
und zwar am 22. Februar und am 26. März 2008, an denen insgesamt über 200 Personen
teilnahmen. Außerdem fand am 25. April 2008 in Ljubljana eine Sitzung des eSafety-Forums1
statt.
Und schließlich erörterten Delegierte der Mitgliedstaaten die Gründe, aus denen bestimmte
der bei einem Treffen in Brüssel am 26. Mai 2008 präsentierten Maßnahmen angezeigt
erscheinen.
Zusammenfassung der Stellungnahmen und ihre Berücksichtigung
Eine raschere und besser koordinierte Einführung von IVS für den Straßenverkehr in Europa
erfordert die Einrichtung einer umfassenden Koordinierungsstruktur und eines alle Akteure
einbeziehenden formalisierten Forums, in dessen Rahmen Behörden und Vertreter der
Wirtschaft zusammenkommen, um konsensbildende Maßnahmen zur Förderung einer
öffentlich-privaten Zusammenarbeit zu erörtern. Wo noch keine geeigneten Plattformen
aufgebaut wurden, wird zur Konsensfindung die Veranstaltung von „Rundtischgesprächen“
empfohlen. Erforderlich ist eine IVS-Governance-Struktur mit einer Hierarchie von Gremien
für die Konsensfindung und die Koordinierung der IVS-Einführung auf lokaler/regionaler,
nationaler und europäischer Ebene.
Form der Veröffentlichung der Stellungnahmen
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der ersten Runde der Konsultation der Akteure ist im
Internet verfügbar:
http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.htm.
• Folgenabschätzung
Bei der Folgenabschätzung wurden drei Politikoptionen geprüft:
Option A: Keine weiteren neuen Maßnahmen
Diese Option setzt auf die laufenden Tätigkeiten der Kommission, z. B. spezifische
Forschung, die Initiative „Intelligentes Fahrzeug“ (Forschung, technische Harmonisierung
und Bewusstseinsbildung), Unterstützung bei der Einführung (EasyWay, CIVITAS), politisch
nicht koordinierte Normungsinitiativen, Konsultation der Akteure. Die Kommission leistet
1 www.esafetysupport.org/en/news/esafety_forum_comments_on_ec_its_action_plan.htm.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 17 – Drucksache 16/12980
weiterhin finanzielle Unterstützung für Forschung und Einführung, freiwillige
Vereinbarungen, spezifische Normungsaufträge und (in begrenztem Umfang)
Regulierungsarbeiten. Allerdings findet zwischen öffentlichem und privatem Sektor und
zwischen den Mitgliedstaaten nur eine geringe Koordinierung statt.
Die Fortführung dieses Ansatzes würde letztlich bedeuten, dass auch der derzeit eher
bruchstückhafte Charakter der IVS-Anwendungen und -Dienste innerhalb der Europäischen
Union bestehen bliebe, was Entwicklungsungleichgewichte und eine Diskontinuität der
IVS-Dienste zur Folge hätte.
Option B: Lösung von Problemen durch Konzentration auf Koordinierungs- und
Synergiemaßnahmen
Im Falle von Option B würden folgende vorrangige Maßnahmen ins Auge gefasst:
(1) Definition einer funktionsoffenen fahrzeuginternen Plattform, die eine
unterschiedliche Verwendung von Schlüsselkomponenten
(Kommunikationstechnologien, Positionsbestimmung, Verarbeitungsleistung und
Mensch-Maschine-Schnittstelle) ermöglicht;
(2) Einsetzung einer hochrangigen Gruppe als Forum für die IVS-Akteure, innerhalb
dessen sie einschlägige Informationen austauschen, eine umfassende Vision
entwickeln, Leitlinien für die Einführung von IVS erstellen und die Kommission
beraten können;
(3) Festlegung eines Rahmens für eine optimierte Nutzung von Straßen- und
Verkehrsdaten;
(4) Schaffung eines Rahmens, der die Kontinuität der IVS-Dienste (z. B. Schnittstellen
zwischen Fern- und Nahverkehr) gewährleistet;
(5) Befassung mit Fragen der Datensicherheit, des Datenschutzes, des Schutzes der
Privatsphäre und der Haftung.
Im Rahmen dieser Option würden horizontale, indirekt mit der Einführung von IVS
zusammenhängende Fragen aufgegriffen, wobei der Fokus auf einer verbesserten
Konzertierung zwischen den verschiedenen Akteuren läge. Die Top-down-Steuerung wird als
eine konstruktive und wirksame Lösung gesehen, die zu synchronisierten Maßnahmen führen
würde und bestimmten IVS-Diensten eine harmonischere Marktdurchdringung – mit
entsprechender politischer Unterstützung – ermöglichen würde, als dies beim Basisszenario A
der Fall wäre.
Bei Option B kommen die Instrumente zum Einsatz, die den Dienststellen der Kommission
zur Verfügung stehen, um gemeinsame Normungsaufträge zu unterstützen und Prioritäten für
die Gewährung einer finanziellen Unterstützung oder für Rechtsetzungsarbeiten festzulegen.
Option B+: Option B, erweitert durch eine Richtlinie und ein Ausschussverfahren
Option B+ basiert auf denselben Maßnahmen wie Option B, sieht darüber hinaus aber eine
Formalisierung der Zusammenarbeit und der Koordinierung vor. Anstatt einer hochrangigen
IVS-Gruppe würden folgende Gremien eingesetzt:
Drucksache 16/12980 – 18 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(1) ein Europäischer IVS-Ausschuss, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten
zusammensetzt und dessen Aufgabe es ist, die Kommission im Wege eines
Ausschussverfahrens bei der Festlegung spezifischer Maßnahmen in bestimmten
Bereichen (die den unter Option B vorgesehenen grundlegenden Maßnahmen
entsprechen) zu unterstützen, sowie
(2) eine IVS-Beratergruppe, der hochrangige Vertreter verschiedener relevanter
Bereiche (z. B. IVS-Diensteanbieter, Nutzerverbände, Verkehrsunternehmen und
Anlagenbetreiber, Industrie, Sozialpartner, Berufsverbände usw.) angehören und deren
Aufgabe es wäre, die Kommission in wirtschaftlichen und technischen Fragen zu
beraten und die Anforderungen und Prioritäten der Diensteanbieter und der Nutzer zu
erörtern.
Mit Unterstützung des Europäischen IVS-Ausschusses würde die Kommission
• im Rahmen ihres Auftrags – und soweit erforderlich – über folgende spezifische
Maßnahmen beschließen:
(1) Festlegung von Verfahren und Spezifikationen, insbesondere für eine
beschleunigte Verbreitung und Nutzung von Verkehrs- und Reisedaten,
europäisches Straßenverkehrsmanagement, Kontinuität der IVS-Dienste für
den Güter- und den Personenverkehr, Sicherheit im Straßenverkehr,
Definition einer offenen fahrzeuginternen Plattform für IVS-Dienste,
insbesondere auch Anwendung eines Normungsverfahrens
(CEN/CENELC/ETSI);
(2) Typengenehmigung für straßeninfrastrukturbezogene IVS-Ausrüstungen und
-Software, die nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinien 2002/24/EG,
2003/37/EG und 2007/46/EG2 fallen;
• Informationen mit den Mitgliedstaaten austauschen.
Die Vorlage von Vorschlägen für sekundärrechtliche Vorschriften im Wege des
Ausschussverfahrens würde es der Kommission ermöglichen, eine effektive Koordinierung
zwischen den Akteuren zu gewährleisten, so dass bestehende Engpässe und Barrieren
beseitigt werden können.
Der Hauptunterschied zwischen Option B und Option B+ besteht darin, dass Option B+ den
Erlass einer Richtlinie vorsieht, durch die den Mitgliedstaaten Verpflichtungen in den unter
Option B genannten vorrangigen Bereichen auferlegt werden, sowie darin, dass anstatt einer
hochrangigen Gruppe ein Europäischer IVS-Ausschuss eingesetzt wird, der die Kommission
im Wege des Ausschussverfahrens unterstützt. Unter Berücksichtigung sowohl der direkten
Folgen (beschleunigte Einführung von IVS) als auch der indirekten Folgen (Unterstützung bei
2 ITS unterliegen im Übrigen auch den einschlägigen Rechtsvorschriften über Funkanlagen und
Telekommunikationsendeinrichtungen (FuTKEE-Richtlinie 1999/5/EG), über die elektromagnetische
Verträglichkeit (Richtlinie 2004/108/EG), über elektrische Betriebsmittel (Niederspannungsrichtlinie
2006/95/EG), über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für elektronische Kommunikationsnetze und
-dienste (Richtlinie 2002/21/EG), über die Genehmigung elektronischer Kommunikationsnetze und
-dienste (Richtlinie 2002/20/EG) und über den Zugang zu elektronischen Kommunikationsnetzen und
zugehörigen Einrichtungen sowie deren Zusammenschaltung (Richtlinie 2002/19/EG). Ähnliche
Vorschriften sind für straßeninfrastrukturbezogene ITS-Ausrüstungen und -Software erforderlich.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 19 – Drucksache 16/12980
der Konzipierung wirtschaftlicher, gesellschaftspolitischer und umweltbezogener
Maßnahmen) wird Option B+ der Vorzug gegeben, da hier eine größere Wirkung erzielt
würde als im Falle der anderen Optionen, insbesondere was die Zusammenarbeit und die
Möglichkeit einer rascheren Einigung in spezifischen Fragen anbelangt, die einer
europaweiten Einführung von IVS im Wege stehen. Die angestrebten positiven Wirkungen –
Verringerung der Verkehrsüberlastung, Erhöhung der Verkehrssicherheit und
Emissionsminderung – würden somit früher eintreten.
3. RECHTLICHE ASPEKTE
• Zusammenfassende Darstellung der vorgeschlagenen Maßnahme
Im vorgeschlagenen IVS-Aktionsplan wird dargelegt, welche Bereiche im Hinblick auf eine
beschleunigte und koordinierte EU-weite Einführung von IVS-Anwendungen und -Diensten
für vorrangig erachtet werden.
Die vorgeschlagene Richtlinie gibt einen Rahmen für die Durchführung des IVS-Aktionsplans
vor. Die den Mitgliedstaaten durch die Richtlinie auferlegten Verpflichtungen werden von der
Kommission unterstützt, indem diese – mit Blick auf eine EU-weite koordinierte Einführung
interoperabler IVS im Wege des Ausschussverfahrens gemeinsame Spezifikationen festlegt.
Die entsprechenden Arbeiten werden von der Kommission mit Unterstützung eines
Europäischen IVS-Ausschusses durchgeführt. Damit wird auch ein Rahmen für den
Informationsaustausch mit den Mitgliedstaaten geschaffen.
Unbeschadet der Rolle des Ausschusses setzt die Kommission eine IVS-Beratergruppe ein.
Dieser Gruppe werden hochrangige Persönlichkeiten angehören, die die Hauptakteure
(IVS-Diensteanbieter, Nutzerverbände, Verkehrs- und Anlagenbetreiber, Industrie,
Sozialpartner, Berufsverbände) repräsentieren und die Kommission in wirtschaftlichen und
technischen Fragen der Einführung und Anwendung von IVS in der Europäischen Union
beraten. Die IVS-Beratergruppe wird Beiträge bereits bestehender Foren (eSaftey-Forum,
ETRAC usw.) zusammentragen.
• Rechtsgrundlage
Artikel 71 Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft.
• Subsidiaritätsprinzip
Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die
ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.
Der Vorschlag befindet sich im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip, denn er betrifft
transnationale Aspekte, die von den Mitgliedstaaten nicht in zufriedenstellender Weise
geregelt werden können, wie etwa die Interoperabilität von Ausrüstungen und die Schaffung
eines Binnenmarktes für IVS-Dienste. In erster Linie geht es um Maßnahmen zur
transnationalen Einführung einschlägiger Anwendungen und Dienste. Ziel ist es, europäische
und/oder harmonisierte grenzüberschreitende Dienste in den Bereichen Verkehrs- und
Reiseinformationen und Verkehrsmanagement einzuführen. Zum Zweiten ist zu bedenken,
dass die Mitgliedstaaten, wenn die Europäische Union keine weiteren Maßnahmen treffen
würde, weiterhin individuelle Lösungen entwickeln und implementieren würden. Dies könnte
Drucksache 16/12980 – 20 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
zu einer technologischen Zersplitterung führen und eine künftige Harmonisierung und
Standardisierung in Frage stellen oder langwierige Verfahren zur Gewährleistung der
Interoperabilität nach sich ziehen (wie dies beim europäischen elektronischen Mautdienst der
Fall ist). Eine weitere Verschlechterung der Situation im Bereich des Straßenverkehrs
(Unfälle, Staus, fehlende grenzüberschreitende Kontinuität) würde den Anforderungen des
Vertrags (insbesondere Artikel 70 – „gemeinsame Verkehrspolitik“ – und Artikel 154 –
„Förderung des Verbunds und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze“)
zuwiderlaufen. Zum Dritten sind Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene erforderlich und
hätten auch klare Vorteile wegen ihrer Wirkung (z. B. gemeinsame Vorschriften zur Haftung
sowie zur Datensicherheit und zum Schutz der Privatsphäre) oder ihrer Größenordnung (z. B.
Senkung der Kosten von IVS-Anwendungen aufgrund gemeinsamer Spezifikationen und
damit verbundener Größenvorteile). Das Ziel der vorgeschlagenen Maßnahme kann somit nur
auf Gemeinschaftsebene auf der Grundlage eines gemeinschaftlichen Rechtsakts erreicht
werden.
• Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:
Eine Festlegung aller erforderlichen detaillierten Spezifikationen durch den Rat und das
Europäische Parlament auf Einzelbasis wäre weder praktikabel noch unter zeitlichen
Gesichtspunkten effizient. Das Engagement der Kommission beschränkt sich auf das zur
Erreichung der Ziele des Vorschlags notwendige Minimum und geht nicht über das hierzu
erforderliche Maß hinaus. Es beschränkt sich darauf, in Zusammenarbeit mit dem
Europäischen IVS-Ausschuss und zur Unterstützung der Mitgliedstaaten Verfahren und
Spezifikationen in klar definierten vorrangigen Bereichen festzulegen, die einen
supranationalen Ansatz erfordern. Geringere Befugnisse würden eine EU-weite integrierte
und koordinierte Einführung interoperabler IVS im Straßenverkehr, einschließlich ihrer
Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern, in Frage stellen. Der vorgeschlagene Text wird
dem Verhältnismäßigkeitsprinzip gerecht.
Die finanziellen und administrativen Kosten beschränken sich auf die Finanzierung der
Reisekosten im Zusammenhang mit den Sitzungen des Ausschusses und der Beratergruppe.
• Wahl des Instruments
Vorgeschlagenes Instrument: Richtlinie.
Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen nicht angemessen:
Der bisher von der Wirtschaft verfolgte Ansatz der Selbstregulierung reicht nicht aus. Somit
sind verbindliche Rechtsvorschriften auf europäischer Ebene erforderlich.
Eine Verordnung wäre zu präskriptiv, da sich die für einen optimalen Umfang der IVS-
Einführung erforderlichen Maßnahmen vielfach von einem Land zum anderen unterscheiden.
Andererseits würden „weiche“ Maßnahmen, wie etwa Empfehlungen oder eine
Koordinierungsunterstützung, nicht unmittelbar zu einer allgemeinen Verbesserung der
Situation im Sinne einer beschleunigten und koordinierten Einführung und Anwendung
intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr, einschließlich Schnittstellen zu anderen
Verkehrsträgern, führen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 21 – Drucksache 16/12980
Sowohl Nutzer als auch Hersteller von Hardware und Software brauchen ein gewisses Maß an
„Sicherheit“ in Bezug auf die zu erbringenden Dienste und die für ihre Erbringung bzw.
Inanspruchnahme erforderliche Ausrüstung.
Daher ist ein Rechtsrahmen auf europäischer Ebene erforderlich. Eine Richtlinie lässt den
Mitgliedstaaten die Möglichkeit, den einvernehmlich festgelegten Rahmen entsprechend ihren
individuellen Bedürfnissen anzupassen.
Eine Richtlinie ist das am besten geeignete Instrument, da die den Mitgliedstaaten auferlegten
Verpflichtungen dem unterschiedlichen Stand der Einführung und Anwendung von IVS
Rechnung tragen und es den Mitgliedstaaten ermöglichen, sich auf ihre jeweiligen
Umsetzungsprioritäten zu konzentrieren, wobei die Zuständigkeit und die Befugnis, in
Zusammenarbeit mit dem Europäischen IVS-Ausschuss die technischen Einzelheiten (also
Verfahren und Spezifikationen) festzulegen und auf diese Weise die Umsetzung zu
unterstützen, weiterhin bei der Kommission liegen.
4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT
Erstattung der Reisekosten (Europäischer IVS-Ausschuss und Beratergruppe, jeweils vier
Sitzungen pro Jahr): 122 200,00 EUR.
5. WEITERE ANGABEN
• Europäischer Wirtschaftsraum
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und
sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.
Drucksache 16/12980 – 22 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
2008/0263 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im
Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 71 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission3,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses4,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen5,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Die aus dem Wachstum der europäischen Wirtschaft und den Mobilitätsbedürfnissen
der Bürger resultierende Zunahme des Straßenverkehrs ist eine der Hauptursachen der
wachsenden Überlastung der Straßeninfrastruktur, des steigenden Energieverbrauchs
sowie von ökologischen und sozialen Problemen.
(2) Will man diese gewaltigen Herausforderungen meistern, kann man es nicht bei
herkömmlichen Maßnahmen, wie etwa dem Ausbau der bestehenden
Straßenverkehrsinfrastruktur, belassen. Bei der Suche nach für die Gemeinschaft
geeigneten Lösungen werden Innovationen eine entscheidende Rolle spielen.
(3) Die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien im
Straßenverkehr und an seinen Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (intelligente
Verkehrssysteme, IVS) wird einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der
Umweltleistung, der – u. a. energetischen – Effizienz, der Straßenverkehrssicherheit
sowie der Mobilität von Personen und Gütern leisten und gleichzeitig das
Funktionieren des Binnenmarktes sicherstellen und Wettbewerbsfähigkeit und
Beschäftigung steigern.
(4) Fortschritte in der Anwendung der Informations- und Kommunikationstechnologien
bei anderen Verkehrsträgern sollten nunmehr auch ihren Niederschlag in den
3 ABl. C […] vom […], S. […].
4 ABl. C […] vom […], S. […].
5 ABl. C […] vom […], S. […].
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 23 – Drucksache 16/12980
Entwicklungen im Straßenverkehrssektor finden, damit auf diesem Gebiet
insbesondere ein höherer Grad der Integration zwischen Straßenverkehr und anderen
Verkehrsträgern erreicht wird.
(5) In einigen Mitgliedstaaten werden bereits innerstaatliche Anwendungen der
einschlägigen Technologien im Straßenverkehrssektor eingeführt, doch handelt es sich
nach wie vor eher um fragmentarische und unkoordinierte Maßnahmen, die nicht
geeignet sind, eine gemeinschaftsweite geografische Kontinuität der IVS-Dienste
sicherzustellen.
(6) Zur Gewährleistung einer koordinierten und effektiven Einführung von IVS in der
gesamten Gemeinschaft sollten gemeinsame Spezifikationen festgelegt werden.
Priorität sollte dabei zunächst einmal vier zentralen Bereichen für die Entwicklung und
Einführung von IVS eingeräumt werden.
(7) Die gemeinsamen Spezifikationen sollten auch die Erfahrungen und Ergebnisse
berücksichtigen und nutzen, die bereits in diesem Bereich gewonnen wurden,
insbesondere im Kontext der von der Kommission im April 2002 ins Leben gerufenen
Initiative eSafety6. Im Rahmen dieser Initiative hat die Kommission das eSafety-
Forum eingerichtet mit dem Ziel, Empfehlungen zur Unterstützung der Entwicklung,
Einführung und Nutzung von eSafety-Systemen anzuregen und umzusetzen.
(8) IVS sollten auf interoperablen Systemen basieren, denen offene und öffentliche
Normen zugrunde liegen und die ohne Unterschied allen Anbietern von Anwendungen
und Diensten wie auch allen Nutzern zugänglich sind.
(9) Die Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und -Diensten ist mit der
Verarbeitung personenbezogener Daten verbunden. Das sollte den gemeinschaftlichen
Rechtsvorschriften entsprechend geschehen, die unter anderem in der Richtlinie
95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum
Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum
freien Datenverkehr7 und der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den
Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation8 festgelegt sind.
(10) Die Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und -Diensten, insbesondere
Verkehrs- und Reiseinformationsdiensten, ist mit der Verarbeitung und Verwertung
von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten verbunden, die aus Unterlagen im Besitz von
Einrichtungen des öffentlichen Sektors in den Mitgliedstaaten stammen. Die
Verarbeitung und Verwertung solcher Daten sollte entsprechend den
gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften geschehen, die in der Richtlinie 2003/98/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 über die
Weiterverwendung von Informationen des öffentlichen Sektors9 festgelegt sind.
6 http://www.esafetysupport.org/download/European_Commission/048-esafety.pdf.
7 ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31.
8 ABl. L 201 vom 31.7.2002, S. 37.
9 ABl. L 345 vom 31.12.2003, S. 90.
Drucksache 16/12980 – 24 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(11) Mit der Richtlinie 2007/46/EG10 wird ein Rahmen für die Genehmigung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge festgelegt, während die
Richtlinien 2002/24/EG11 und 2003/37/EG12 die Erteilung der Typengenehmigung für
zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge bzw. der Typengenehmigung für land-
oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen, ihre Anhänger und die von ihnen gezogenen
auswechselbaren Maschinen regeln. Die Bestimmungen dieser Richtlinien gelten für
in Fahrzeugen installierte Ausrüstungen zur Nutzung von IVS, nicht jedoch für externe
IVS-Ausrüstungen und –Software der Straßeninfrastruktur, die somit nationalen
Typengenehmigungsverfahren unterliegen sollten.
(12) Für IVS-Anwendungen und -Dienste, für die präzise und garantierte Zeitgebungs- und
Ortungsdienste erforderlich sind, sollten satellitengestützte Infrastrukturen oder
Technologien, die einen vergleichbaren Präzisionsgrad gewährleisten, genutzt
werden.13
(13) Zentrale Akteure, wie IVS-Diensteanbieter, Verbände von IVS-Nutzern,
Verkehrsunternehmen und Anlagenbetreiber, Vertreter der herstellenden Industrie,
Sozialpartner, Berufsverbände und örtliche Behörden sollten über die Möglichkeit
verfügen, die Kommission in wirtschaftlichen und technischen Fragen der Einführung
von IVS in der Gemeinschaft zu beraten.
(14) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem
Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten
für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse14
beschlossen werden.
(15) Insbesondere sollte die Kommission über die Befugnis verfügen, Maßnahmen zur
Änderung der Anhänge sowie Maßnahmen zur Festlegung detaillierterer
Spezifikationen für die Entwicklung, Implementierung und Nutzung interoperabler
IVS zu beschließen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite
handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, u. a.
durch Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen, bewirken, sind diese
Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des
Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.
(16) Zur Gewährleistung eines koordinierten Vorgehens sollte die Kommission für
Kohärenz zwischen den Tätigkeiten des aufgrund dieser Richtlinie eingesetzten
Ausschusses und den Tätigkeiten der Ausschüsse sorgen, die aufgrund der Richtlinie
2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die
Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft15, der Verordnung
10 ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
11 ABl. L 124 vom 9.5.2002, S. 1.
12 ABl. L 171 vom 9.7.2003, S. 1.
13 Siehe Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates vom 22. Dezember 2004, ABl. L 3 vom 5.1.2005, und
Verordnung (EG) Nr. 683/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008, ABl.
L 196 vom 24.7.2008, S. 1.
14 ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.
15 ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 25 – Drucksache 16/12980
(EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr16 und der
Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge17 eingesetzt wurden.
(17) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Gewährleistung einer gemeinschaftsweiten
koordinierten Einführung interoperabler IVS, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der
Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann
die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten
Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die
Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Geltungsbereich
Mit dieser Richtlinie wird ein Rahmen für die koordinierte Einführung und Nutzung
intelligenter Verkehrssysteme in der Gemeinschaft sowie für die Ausarbeitung der zu diesem
Zweck erforderlichen Spezifikationen festgelegt.
Die Richtlinie gilt für alle intelligenten Verkehrssysteme im Bereich des Straßenverkehrs und
für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Begriff
(a) „Intelligente Verkehrssysteme (IVS)“ Systeme, bei denen zur Unterstützung
des Straßenverkehrs (einschließlich Infrastrukturen, Fahrzeugen und Nutzern)
und für die Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern Informations- und
Kommunikationstechnologien eingesetzt werden;
(b) „Interoperabilität“ die Fähigkeit von Systemen und der ihnen zugrunde
liegenden Geschäftsabläufe, Daten auszutauschen und Informationen und
Wissen weiterzugeben;
(c) „IVS-Anwendung“ ein operationelles Instrument für die Anwendung von IVS;
(d) „IVS-Dienst“ die Nutzung einer IVS-Anwendung innerhalb eines genau
definierten organisatorischen und operationellen Rahmens mit dem Ziel, zur
16 ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.
17 ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
Drucksache 16/12980 – 26 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Erhöhung der Sicherheit für die Nutzer, der Effizienz, des Komforts und/oder
zur Erleichterung oder Unterstützung von Abläufen im Verkehr und bei Reisen
beizutragen;
(e) „IVS-Diensteanbieter“ einen Anbieter eines öffentlichen oder privaten IVS-
Dienstes;
(f) „IVS-Nutzer“ Nutzer von IVS-Anwendungen oder -Diensten, einschließlich
Reisenden, Nutzern und Betreibern der Straßenverkehrsinfrastruktur,
Flottenmanagern und Betreibern von Notdiensten;
(g) „mobiles Gerät“ ein kommunikations- oder informationstechnisches Gerät, das
vom Fahrer in einem Fahrzeug mitgeführt und während der Fahrt genutzt
werden kann, wie etwa ein Mobiltelefon, ein Navigationssystem oder ein
Taschencomputer;
(h) „Plattform“ die funktionale, technische und operationelle Umgebung, die die
Einführung, die Bereitstellung oder den Betrieb von IVS-Anwendungen und
-diensten ermöglicht.
Artikel 3
Einführung von IVS
1. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die koordinierte
Einführung und Nutzung interoperabler IVS-Anwendungen und -Dienste in der
Gemeinschaft zu gewährleisten.
2. Die Mitgliedstaaten haben insbesondere folgende Aufgaben:
(a) Sie sorgen dafür, dass den IVS-Nutzern und IVS-Diensteanbietern
zuverlässige, regelmäßig aktualisierte und relevante Straßenverkehrsdaten zur
Verfügung gestellt werden.
(b) Sie sorgen dafür, dass Straßenverkehrs- und Reisedaten sowie andere relevante
Informationen zwischen den zuständigen Verkehrsinformationszentralen und
Verkehrsleitstellen in verschiedenen Regionen oder verschiedenen
Mitgliedstaaten ausgetauscht werden.
(c) Sie treffen die erforderlichen Maßnahmen zur Integration sicherheitsrelevanter
IVS-Systeme in Fahrzeuge und Straßeninfrastrukturen und zur Entwicklung
sicherer Mensch-Maschine-Schnittstellen, insbesondere für mobile Geräte.
(d) Sie treffen die erforderlichen Maßnahmen zur Integration unterschiedlicher
IVS-Anwendungen, einschließlich Informationsaustausch und Kommunikation
zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastruktur innerhalb einer einzigen
Plattform.
3. Für IVS-Anwendungen und –Dienste, die eine umfassende, kontinuierliche, genaue
und garantierte Zeitgebung und Ortung erfordern, werden satellitengestützte
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 27 – Drucksache 16/12980
Infrastrukturen oder sonstige einen vergleichbaren Präzisionsgrad gewährleistende
Technologien genutzt.
4. Beim Erlass der gemäß den Absätzen 1 und 2 zu treffenden Maßnahmen beachten
die Mitgliedstaaten die in Anhang I festgelegten Grundsätze.
Artikel 4
Spezifikationen
1. Die Kommission legt Spezifikationen für die Einführung und Nutzung von IVS fest,
insbesondere in folgenden vorrangigen Bereichen:
(a) optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten;
(b) Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und
Frachtmanagement auf den europäischen Verkehrskorridoren und in
Ballungsräumen;
(c) Sicherheit im Straßenverkehr;
(d) Einbindung des Fahrzeugs in die Verkehrsinfrastruktur.
2. Die Spezifikationen beruhen auf den in Anhang I definierten Grundsätzen und
beinhalten mindestens die in Anhang II genannten Hauptelemente.
3. Maßnahmen, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie
durch Hinzufügung bewirken, werden nach dem in Artikel 8 Absatz 2 genannten
Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
Artikel 5
Typengenehmigung für straßeninfrastrukturbezogene IVS-Ausrüstungen und -Software
1. Soweit aus Gründen der Effizienz, namentlich der Energieeffizienz, der Sicherheit
oder des Umweltschutzes erforderlich, werden IVS-Ausrüstungen und
-Softwareanwendungen, die nicht unter die Richtlinien 2002/24/EG, 2003/37/EG und
2007/46/EG fallen, vor Inbetriebnahme typgeprüft.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche nationalen Stellen für die
Erteilung der Typengenehmigung der unter diese Richtlinie fallenden IVS-
Ausrüstungen und -Software zuständig sind. Die Kommission übermittelt diese
Informationen den anderen Mitgliedstaaten.
3. Alle Mitgliedstaaten erkennen die Typengenehmigungen an, die von den in Absatz 2
erwähnten nationalen Stellen der anderen Mitgliedstaaten erteilt werden.
Drucksache 16/12980 – 28 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Artikel 6
Vorschriften über Vertraulichkeit, Sicherheit und Weiterverwendung von
Informationen
1. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei Verarbeitung personenbezogener Daten
im Zusammenhang mit der Anwendung von IVS die Gemeinschaftsvorschriften zum
Schutz der Grundfreiheiten und Grundrechte natürlicher Personen, insbesondere die
Bestimmungen der Richtlinien 95/46/EG und 2002/58/EG, eingehalten werden.
2. Insbesondere stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass IVS-Daten und -Aufzeichungen
gegen Missbrauch, wie unberechtigten Zugang, Änderung oder Verlust, geschützt
sind.
3. Es gilt die Richtlinie 2003/98/EG18.
Artikel 7
Änderungsverfahren
Die Kommission kann die Anhänge abändern, um den bei der Anwendung dieser Richtlinie
gewonnenen Erfahrungen Rechnung zu tragen, und sie kann die Anhänge an den technischen
Fortschritt anpassen.
Maßnahmen, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, u. a.
durch Hinzufügung, bewirken, werden nach dem in Artikel 8 Absatz 2 genannten
Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
Artikel 8
Ausschuss
1. Die Kommission wird unterstützt von einem Ausschuss, dem „Europäischen IVS-
Ausschuss“ („European ITS Committee“, EIC), im Folgenden „Ausschuss“ genannt,
der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem ein Vertreter
der Kommission den Vorsitz führt.
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und
Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.
Artikel 9
Europäische IVS-Beratergruppe
Die Kommission setzt eine Europäische IVS-Beratergruppe ein, deren Aufgabe es ist, sie in
wirtschaftlichen und technischen Fragen der Einführung und Nutzung von IVS in der
18 ABl. L 345 vom 31.12.2003, S. 90.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 29 – Drucksache 16/12980
Gemeinschaft zu beraten. Die Gruppe setzt sich aus hochrangigen Vertretern der
einschlägigen IVS-Diensteanbieter, Nutzerverbände, Verkehrsunternehmen und
Anlagenbetreiber, herstellenden Industrie, Sozialpartner, Berufsverbände, örtlichen Behörden
und anderer relevanter Foren zusammen.
Artikel 10
Berichterstattung
1. Die Mitgliedstaaten legen der Kommission spätestens am [sechs Monate nach
Inkrafttreten dieser Richtlinie] einen ausführlichen Bericht über die Aktivitäten und
Projekte vor, die auf nationaler Ebene in den in Artikel 4 Absatz 1 definierten
vorrangigen Bereichen durchgeführt wurden; der Bericht enthält mindestens die in
Anhang III genannten Informationen.
2. Die Mitgliedstaaten legen der Kommission spätestens am [zwei Jahre nach
Inkrafttreten dieser Richtlinie] ihre Pläne für nationale IVS-Maßnahmen in den
folgenden fünf Jahren vor; die Pläne enthalten mindestens die in Anhang III
genannten Informationen.
3. In der Folge berichten die Mitgliedstaaten jährlich über die bei der Durchführung
dieser Pläne erzielten Fortschritte.
4. Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat halbjährlich
Bericht.
Artikel 11
Umsetzung
1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am [24 Monate nach
Inkrafttreten dieser Richtlinie] nachzukommen. Sie teilen der Kommission
unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle
der Entsprechungen zwischen ihren Vorschriften und den Bestimmungen dieser
Richtlinie.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst
oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie
Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie
fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 12
Inkrafttreten
Drucksache 16/12980 – 30 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Union in Kraft.
Artikel 13
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Rates
Der Präsident
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 31 – Drucksache 16/12980
ANHANG I
GRUNDSÄTZE FÜR DIE EINFÜHRUNG VON IVS GEMÄSS ARTIKEL 3
Die Auswahl und Einführung von IVS-Anwendungen und -Diensten erfolgt auf der
Grundlage einer Bedarfsanalyse unter Einhaltung nachstehender Grundsätze:
(a) Effektivität: Fähigkeit, einen spürbaren Beitrag zur Lösung der zentralen
Probleme zu leisten, denen sich Europa im Bereich des Straßenverkehrs
gegenübersieht (z. B. Verringerung der Verkehrsüberlastung, Minderung der
Emissionen, Steigerung der Energieeffizienz, Erhöhung der Sicherheit)
(b) Kostenwirksamkeit: Kosten im Verhältnis zum Nutzen im Sinne der
Verwirklichung der angestrebten Ziele
(c) Geografische Kontinuität: gemeinschaftsweite nahtlose Bereitstellung der
Dienste, insbesondere innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(d) Interoperabilität: Fähigkeit von Systemen, untereinander Daten
auszutauschen und Informationen und Wissen gemeinsam zu nutzen
(e) Ausgereiftheit: Stand der Entwicklung .
Drucksache 16/12980 – 32 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ANHANG II
HAUPTELEMENTE DER SPEZIFIKATIONEN
GEMÄSS ARTIKEL 4
(1) Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
Die Spezifikationen für eine optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
beinhalten Folgendes:
(a) Festlegung der Anforderungen, die erfüllt sein müssen, um die Präzision und
grenzüberschreitende Verfügbarkeit von Echtzeitverkehrs- und
Reiseinformationen für IVS-Nutzer zu gewährleisten, insbesondere:
– Verfügbarkeit präziser öffentlicher Straßen- und Echtzeitverkehrsdaten
für die Bereitstellung von Verkehrs- und Reiseinformationen in Echtzeit
für IVS-Diensteanbieter;
– Förderung des grenzüberschreitenden elektronischen Austauschs
zwischen den zuständigen Behörden und Akteuren und den
einschlägigen IVS-Diensteanbietern;
– zeitnahe Aktualisierung der für die Bereitstellung von Verkehrs- und
Reiseinformationen in Echtzeit herangezogenen öffentlichen Straßen-
und Verkehrsdaten durch die zuständigen Behörden und Akteure;
– zeitnahe Aktualisierung von Echtzeitverkehrs- und Reiseinformationen
durch die IVS-Diensteanbieter;
(b) Festlegung der Anforderungen an die Erhebung von Straßen- und
Verkehrsdaten (einschließlich z. B. Verkehrsplänen,
Straßenverkehrsvorschriften und Routenempfehlungen, insbesondere für
Lastkraftwagen) durch die zuständigen Behörden sowie der Anforderungen an
die Bereitstellung der Daten für IVS-Diensteanbieter, insbesondere:
– Verfügbarkeit der von den zuständigen Behörden erhobenen
öffentlichen Straßen- und Verkehrsdaten (einschließlich
Verkehrsplänen, Straßenverkehrsvorschriften und
Routenempfehlungen) für IVS-Diensteanbieter;
– Förderung des elektronischen Austauschs zwischen den zuständigen
Behörden und den IVS-Diensteanbietern;
– zeitnahe Aktualisierung der öffentlichen Straßen- und Verkehrsdaten
(einschließlich Verkehrsplänen, Straßenverkehrsvorschriften und
Routenempfehlungen) durch die zuständigen Behörden;
– zeitnahe Aktualisierung der IVS-Dienste und -Anwendungen unter
Heranziehung der einschlägigen öffentlichen Straßen- und
Verkehrsdaten durch die IVS-Diensteanbieter;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 33 – Drucksache 16/12980
(c) Festlegung der Anforderungen, die erfüllt sein müssen, um die Präzision der
für digitale Karten verwendeten öffentlichen Straßen- und Verkehrsdaten sowie
deren Verfügbarkeit für die Hersteller digitaler Karten und für Diensteanbieter
zu gewährleisten, insbesondere:
– Verfügbarkeit der für digitale Karten verwendeten öffentlichen Straßen-
und Verkehrsdaten für Hersteller digitaler Karten und Dienstanbieter;
– Förderung des elektronischen Austauschs zwischen den zuständigen
Behörden und Akteuren und den privaten Herstellern und Anbietern
digitaler Karten;
– zeitnahe Aktualisierung der für digitale Karten verwendeten
öffentlichen Straßen- und Verkehrsdaten durch die zuständigen
Behörden und Akteure;
– zeitnahe Aktualisierung der digitalen Karten durch die Hersteller
digitaler Karten und die Diensteanbieter;
(d) Festlegung der Mindestanforderungen an die unentgeltliche Bereitstellung
„allgemeiner Verkehrsmeldungen“ für alle Straßennutzer sowie der
Mindestinhalte, insbesondere:
– Verwendung einer standardisierten Liste sicherheitsrelevanter
Verkehrsereignisse („allgemeine Verkehrsmeldungen“), die den IVS-
Nutzern unentgeltlich übermittelt werden sollten;
– Kompatibilität der „allgemeinen Verkehrsmeldungen“ und deren
Integration in die IVS-Dienste für die Bereitstellung von Verkehrs- und
Reiseinformationen in Echtzeit.
(2) Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und Frachtmanagement
auf den europäischen Verkehrskorridoren und in Ballungsräumen
Die Spezifikationen zur Kontinuität und Interoperabilität der Dienste in den Bereichen
Verkehrs- und Frachtmanagement auf den europäischen Verkehrskorridoren und in
Ballungsräumen beinhalten Folgendes:
(a) Festlegung der Mindestanforderungen / unverzichtbaren Anforderungen an die
verkehrsträgerübergreifende Kontinuität der IVS-Dienste im Bereich des
Güter- und des Personenverkehrs entlang den Verkehrskorridoren,
insbesondere:
– Förderung des elektronischen Austauschs von Verkehrsdaten und
-informationen auf grenzüberschreitender Ebene, auf überregionaler
Ebene oder zwischen urbanen und interurbanen Gebieten zwischen den
zuständigen Verkehrsinformationszentralen/Verkehrsleitstellen;
– Nutzung standardisierter Informationsflüsse oder Verkehrsschnittstellen
zwischen den zuständigen Verkehrsinformations-
zentralen/Verkehrsleitstellen;
Drucksache 16/12980 – 34 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(b) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen im Hinblick auf die Nutzung
innovativer IVS-Technologien (Funkfrequenzkennzeichnung (RFID) oder
Galileo/EGNOS) bei der Realisierung von IVS-Anwendungen (insbesondere
der verkehrsträgerübergreifenden Verfolgung und Ortung von Gütern während
des Transports) für die Güterverkehrslogistik (e-Fracht), insbesondere:
– Verfügbarkeit einschlägiger IVS-Technologien für IVS-
Anwendungsentwickler und ihre Nutzung durch dieselben;
– Integration der (beispielsweise durch RFID und/oder Galileo/EGNOS
ermittelten) Ortungsergebnisse in die Verkehrsmanagementinstrumente
und –zentren;
(c) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Entwicklung einer IVS-
Architektur für die Mobilität in der Stadt, einschließlich eines integrierten,
multimodalen Ansatzes für Reiseplanung, Verkehrsnachfragemanagement und
Verkehrsmanagement, insbesondere:
– Verfügbarkeit von Daten zu öffentlichem Verkehr, Reiseplanung,
Verkehrsnachfrage und Verkehrs- und Parksituation für städtische
Verkehrsleitstellen;
– Förderung des elektronischen Datenaustauschs zwischen den
verschiedenen städtischen Verkehrsleitstellen für den öffentlichen oder
privaten Verkehr und über alle Verkehrsträger hinweg;
– Integration sämtlicher relevanter Daten und Informationen innerhalb
einer einzigen Architektur.
(3) Sicherheit im Straßenverkehr
Die Spezifikationen für IVS-Anwendungen zur Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr
beinhalten Folgendes:
(a) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen für die europaweite harmonisierte
Einführung von eCall, einschließlich:
– Verfügbarkeit der erforderlichen fahrzeuginternen IVS-Daten, die
übertragen werden sollen;
– Verfügbarkeit der erforderlichen Ausrüstungen in den der
Straßeninfrastruktur zugehörigen (Rettungs-)Leitstellen (öffentliche
Notrufzentralen), die die von Fahrzeugen übermittelten Daten
empfangen;
– Förderung des elektronischern Datenaustauschs zwischen Fahrzeugen
und den der Straßeninfrastruktur zugehörigen (Rettungs-)Leitstellen
(öffentliche Notrufzentralen);
(b) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit
der Straßennutzer in Bezug auf ihre an Bord befindliche Mensch-Maschine-
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 35 – Drucksache 16/12980
Schnittstelle und auf die Verwendung mobiler Geräte sowie der Sicherheit der
fahrzeuginternen Kommunikationseinrichtungen;
(c) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit
und des Schutzes besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer bei allen IVS-
Anwendungen;
(d) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Bereitstellung sicherer
Parkplätze für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge sowie IVS-
gestützter Park- und Reservierungssysteme, insbesondere:
– Verfügbarkeit ausreichender Parkmöglichkeiten;
– Verfügbarkeit von Informationen über straßenseitige Parkmöglichkeiten
für die Nutzer;
– Förderung des elektronischen Datenaustauschs zwischen
Straßenparkplätzen, Leitstellen und Fahrzeugen;
– Integration einschlägiger IVS-Technologien sowohl in Fahrzeuge als
auch in Parkeinrichtungen zur Aktualisierung der Informationen über
freie Parkplätze zum Zwecke der Reservierung.
(4) Einbindung des Fahrzeugs in die Verkehrsinfrastruktur
Die Spezifikationen für IVS zur Einbindung des Fahrzeugs in die Verkehrsinfrastruktur
beinhalten Folgendes:
(a) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Integration verschiedener IVS-
Anwendungen auf einer offenen fahrzeuginternen Plattform, insbesondere auf
folgender Grundlage:
– Festlegung der funktionalen Anforderungen bestehender oder geplanter
IVS-Anwendungen;
– Definition einer offenen Systemarchitektur, die die
Interoperabilität/Vernetzung mit Infrastruktursystemen und
-einrichtungen gewährleistet;
– Integration künftiger neuer oder erweiterter IVS-Anwendungen in eine
offene fahrzeuginterne Plattform nach dem Plug-and-play-Prinzip;
– Anwendung eines Normungsverfahrens zur Einführung der Architektur
und der Spezifikationen für die offene fahrzeuginterne Plattform;
(b) Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Beförderung der Entwicklung
und Implementierung kooperativer (Fahrzeug-Infrastruktur-)Systeme,
insbesondere:
– Förderung des Daten- und Informationsaustauschs zwischen
Fahrzeugen (F-F), zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (F-I) sowie
zwischen Infrastrukturen (I-I);
Drucksache 16/12980 – 36 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– Verfügbarkeit der auszutauschenden einschlägigen Daten und
Informationen für beide Seiten (Fahrzeug oder Straßeninfrastruktur);
– Verwendung eines standardisierten Mitteilungsformats für den
Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Infrastruktur;
– Festlegung einer Kommunikationsinfrastruktur für jede Art des
Austauschs (F-F, F I, I-I);
– Anwendung von Normungsverfahren zur Genehmigung der jeweiligen
Architekturen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 37 – Drucksache 16/12980
ANHANG III
LEITLINIEN FÜR DIE INHALTLICHE GESTALTUNG DER BERICHTE ÜBER
NATIONALE MASSNAHMEN IM BEREICH DER IVS
GEMÄSS ARTIKEL 10
(1) Die von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 10 vorzulegenden Berichte über
Maßnahmen in den in Artikel 4 Absatz 1 festgelegten vorrangigen Bereichen betreffen
die nationale Ebene. Die Berichte können jedoch gegebenenfalls auf die regionale
und/oder ausgewählte lokale Ebene ausgedehnt werden.
(2) Der gemäß Artikel 10 Absatz 1 vorzulegende Bericht enthält mindestens Folgendes:
(a) derzeitige nationale Strategie im Bereich IVS;
(b) Ziele der Strategie und Begründung der Ziele;
(c) kurze Beschreibung des derzeitigen Stands der Einführung von IVS sowie der
Rahmenbedingungen;
(d) vorrangige Bereiche für laufende Aktionen und entsprechende Maßnahmen;
(e) Angaben dazu, wie die Strategie und die Aktionen bzw. Maßnahmen die
koordinierte Einführung interoperabler IVS-Anwendungen und die Kontinuität
der entsprechenden Dienste in der Gemeinschaft fördern (siehe Artikel 4
Absatz 1).
(3) Der gemäß Artikel 10 Absatz 2 vorzulegende Bericht enthält mindestens Folgendes:
(a) nationale Strategie im Bereich IVS, einschließlich ihrer Ziele;
(b) detaillierte Beschreibung der Einführung von IVS sowie der
Rahmenbedingungen;
(c) ins Auge gefasste vorrangige Bereiche für Aktionen und entsprechende
Maßnahmen, einschließlich Angaben dazu, inwieweit diese einen Beitrag zu
den Zielen in den in Artikel 4 Absatz 1 festgelegten vorrangigen Bereichen
leisten;
(d) nähere Angaben zur Umsetzung der laufenden und geplanten Aktionen:
– Instrumente;
– Ressourcen;
– Konsultationen und aktive Akteure;
– wesentliche Schritte;
– Überwachung.
Drucksache 16/12980 – 38 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
FINANZBOGEN
1. BEZEICHNUNG DES VORSCHLAGS: RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN
PARLAMENT UND DES RATES ZUR FESTLEGUNG EINES RAHMENS FÜR DIE
EINFÜHRUNG INTELLIGENTER VERKEHRSSYSTEME IM STRASSENVERKEHR UND
FÜR DEREN SCHNITTSTELLEN ZU ANDEREN VERKEHRSTRÄGERN
2. ABM/ABB-RAHMEN
Titel 6: Energie und Verkehr
3. HAUSHALTSLINIEN
3.1. Haushaltslinien (operative Linien sowie Linien für entsprechende technische
und administrative Unterstützung (vormalige BA-Linien)), mit Bezeichnung:
3.2. Dauer der Maßnahme und ihrer finanziellen Auswirkungen:
3.3. Haushaltstechnische Merkmale
Haus-
haltslinie Art der Ausgaben Neu EFTA-Beitrag
Beiträge von
Bewerber-
ländern
Rubrik des
mehrjährigen
Finanz-
rahmens
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 39 – Drucksache 16/12980
4. RESSOURCEN IM ÜBERBLICK
4.1. Mittelbedarf
4.1.1. Überblick über die erforderlichen Verpflichtungsermächtigungen (VE) und
Zahlungsermächtigungen (ZE)
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Art der Ausgaben
Ab-
schnitt
2010 2011 2012 2013 2014 2015
und
Folge-
jahre
Insge-
samt
Operative Ausgaben19
Verpflichtungs-
ermächtigungen (VE) 8.1 a
Zahlungsermächtigungen
(ZE)
b
Im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben20
Technische und
administrative
Unterstützung (NGM)
8.2.4 c
HÖCHSTBETRAG
Verpflichtungs-
ermächtigungen
a+c
Zahlungsermächtigungen b+c
Im Höchstbetrag nicht enthaltene Verwaltungsausgaben21
Personal- und Nebenkosten
(NGM) 8.2.5 d
0,101 0,101 0,101 0,101 0,101 0,101 0,606
Sonstige im Höchstbetrag
nicht enthaltene Verwal-
tungskosten, außer Personal-
und Nebenkosten (NGM)
8.2.6 e
0,122 0,122 0,122 0,122 0,122 0,122 0,732
Geschätzte Gesamtkosten für die Finanzierung der Maßnahme
19 Ausgaben, die nicht unter Kapitel XX 01 des betreffenden Titels XX fallen.
20 Ausgaben, die unter Artikel XX 01 04 des Titels XX fallen.
21 Ausgaben, die unter Kapitel XX 01 – außer unter Artikel XX 01 04 oder XX 01 05 – fallen.
Drucksache 16/12980 – 40 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
VE insgesamt,
einschließlich
Personalkosten
a+c
+d
+e
0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 1,338
ZE insgesamt,
einschließlich
Personalkosten
b+c
+d
+e
0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 1,338
Angaben zur Kofinanzierung
Sieht der Vorschlag eine Kofinanzierung durch die Mitgliedstaaten oder sonstige
Einrichtungen vor (bitte auflisten), so ist in der nachstehenden Tabelle die
voraussichtliche Höhe der entsprechenden Beiträge anzugeben (beteiligen sich
mehrere Einrichtungen an der Kofinanzierung, so können zusätzliche Zeilen in die
Tabelle eingefügt werden):
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Kofinanzierung durch
2010 2011 2012 2013 2014 2015
und
Folge-
jahre
Insge-
samt
…………………… f
VE insgesamt,
einschließlich
Kofinanzierung
a+c
+d
+e
+f
0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 1,338
4.1.2. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung
� Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar.
� Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik des
mehrjährigen Finanzrahmens erforderlich.
� Der Vorschlag erfordert möglicherweise eine Anwendung der
Interinstitutionellen Vereinbarung22 (z. B. Inanspruchnahme des
Flexibilitätsinstruments oder Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens).
4.1.3. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen
� Der Vorschlag hat keine finanziellen Auswirkungen auf die Einnahmen.
� Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:
22 Siehe Nummern 19 und 24 der Interinstitutionellen Vereinbarung.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 41 – Drucksache 16/12980
in Mio. EUR (1 Dezimalstelle)
Stand nach der Maßnahme
Haushaltslinie Einnahmen
Stand
vor der
Maß-
nahme
[Jahr
n-1]
2010 2011 2012 2013 2014 2015
a) Einnahmen nominal
b) Veränderung ∆
4.2. Personalbedarf (Vollzeitäquivalent – Beamte, Zeitbedienstete und externes
Personal) – Einzelheiten hierzu siehe Abschnitt 8.2.1
Jährlicher Bedarf
2010 2011 2012 2013 2014
2015
und
Folge-
jahre
Personalbedarf insgesamt 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83
5. MERKMALE UND ZIELE
5.1. Kurz- oder längerfristig zu deckender Bedarf
5.2. Durch die Gemeinschaftsintervention bedingter Mehrwert, Kohärenz des
Vorschlags mit anderen Finanzinstrumenten sowie mögliche Synergieeffekte
5.3. Ziele, erwartete Ergebnisse und entsprechende Indikatoren im Rahmen der
ABM-Methodik
5.4. Durchführungsmodalitäten (indikative Angaben)
X Zentrale Verwaltung
X direkt durch die Kommission
� indirekt im Wege der Befugnisübertragung an:
� Exekutivagenturen
� die von den Gemeinschaften geschaffenen Einrichtungen im Sinne
von Artikel 185 der Haushaltsordnung
� einzelstaatliche öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche
Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden
� Geteilte oder dezentrale Verwaltung
Drucksache 16/12980 – 42 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
� mit Mitgliedstaaten
� mit Drittländern
� Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (bitte
auflisten)
Bemerkungen:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 43 – Drucksache 16/12980
6. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG
6.1. Überwachungssystem
6.2. Bewertung
6.2.1. Ex-ante-Bewertung
6.2.2. Maßnahmen im Anschluss an Zwischen-/Ex-post-Bewertungen (unter
Zugrundelegung früherer Erfahrungen)
6.2.3. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertungen
7. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN
Entfällt.
D
ru
cksach
e 16/12980
– 44 –
D
eutscher B
undestag – 16. W
ahlperiode
8.
8.1.
gungen, in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
2014 (2015 und
Folgejahre)
INSGESAMT
ahl der
utputs
Ge-
samt-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
23 2013 wurden Mittel in Höhe von 300 Mio. EUR
24
RESSOURCEN IM EINZELNEN
Ziele des Vorschlags und Finanzbedarf23
Verpflichtungsermächti
2010 2011 2012 2013 Ziele,
Maßnahmen
und Outputs
(bitte
angeben)
Art der
Outputs
Durch-
schnitts-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
Zahl der
Outputs
Ge-
samt-
kosten
Z
O
OPERATIVES
ZIEL Nr. 124 ...
Maßnahme 1
….
Output 1
Output 2
Maßnahme 2
….
Output 1
Ziel 1
insgesamt
OPERATIVES
ZIEL NR. 21…
Informationshalber: Im Rahmen des Mehrjahresprogramms des transeuropäischen Verkehrsnetzes für den Zeitraum 2007-
für im Bereich Straßenverkehr angesiedelte IVS-Projekte in den Haushalt eingestellt.
Wie in Abschnitt 5.3 beschrieben.
D
eutscher B
undestag – 16. W
ahlperiode
– 45 –
D
ru
cksach
e 16/12980
Maßnahme 1
….
Output 1
Ziel 2
insgesamt
OPERATIVES
ZIEL NR. n1
Ziel n
insgesamt
GESAMT-
KOSTEN
Drucksache 16/12980 – 46 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
8.2. Verwaltungsausgaben
8.2.1. Art und Anzahl des erforderlichen Personals
Art der
Stellen
Zur Verwaltung der Maßnahme einzusetzendes, vorhandenes und/oder
zusätzliches Personal (Stellenzahl/Vollzeitäquivalent)
2010 2011 2012 2013 2014 2015
A*/AD 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 Beamte oder
Bedienstete
auf Zeit25
(XX 01 01)
B*,
C*/AST
0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
Aus Artikel XX 01 02
finanziertes Personal26
Sonstiges aus Artikel
XX 01 04/05 finanziertes
Personal27
INSGESAMT 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83
8.2.2. Beschreibung der Aufgaben, die im Zuge der vorgeschlagenen Maßnahme
auszuführen sind
8.2.3. Zuordnung der Stellen des damit betrauten Statutspersonals
� derzeit für die Verwaltung des Programms, das ersetzt oder verlängert werden
soll, zugewiesene Stellen
� im Rahmen des JSP/HVE-Verfahrens für das Jahr n vorab zugewiesene Stellen
� im Rahmen des anstehenden neuen JSP/HVE-Verfahrens anzufordernde
Stellen
X innerhalb des für die Verwaltung zuständigen Dienstes neu zu verteilende
vorhandene Stellen (interne Personalumsetzung)
� für das Jahr n erforderliche, jedoch im Rahmen des JSP/HVE-Verfahrens für
dieses Jahr nicht vorgesehene neue Stellen
25 Die Kosten hierfür sind NICHT im Höchstbetrag enthalten.
26 Die Kosten hierfür sind NICHT im Höchstbetrag enthalten.
27 Die Kosten hierfür sind im Höchstbetrag enthalten.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 47 – Drucksache 16/12980
8.2.4. Sonstige im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben (XX 01 04/05 -
Verwaltungsausgaben)
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Haushaltslinie
(Nummer und Bezeichnung) 2010 2011 2012 2013 2014
2015
und
Folge-
jahre
INSGE-
SAMT
1 Technische und administrative
Unterstützung (einschließlich
Personalkosten)
Exekutivagenturen28
Sonstige technische und administrative
Unterstützung
- intra muros
- extra muros
Technische und administrative
Unterstützung insgesamt
8.2.5. Im Höchstbetrag nicht enthaltene Personal- und Nebenkosten
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Art des Personals 2010 2011 2012 2013 2014
2015
und
Folge-
jahre
Beamte und Bedienstete auf
Zeit (XX 01 01)
0,101 0,101 0,101 0,101 0,101 0,101
Aus Artikel XX 01 02
finanziertes Personal
(Hilfskräfte, ANS,
Vertragspersonal usw.)
(Angabe der Haushaltslinie)
Personal- und Nebenkosten
insgesamt (NICHT im
Höchstbetrag enthalten)
0,101 0,101 0,101 0,101 0,101 0,101
28 Hier ist jeweils auf den Finanzbogen zum Gründungsrechtsakt der betreffenden Agentur zu verweisen.
Drucksache 16/12980 – 48 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Berechnung – Beamte und Bedienstete auf Zeit
Berechnung – Aus Artikel XX 01 02 finanziertes Personal
8.2.6. Sonstige nicht im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
2010 2011 2012 2013 2014
2015
und
Folge-
jahre
INS-
GE-
SAMT
XX 01 02 11 01 – Dienstreisen
XX 01 02 11 02 – Sitzungen & Konferenzen 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,312
XX 01 02 11 03 – Ausschüsse29
0,070 0,070 0,070 0,070 0,070 0,070 0,420
XX 01 02 11 04 – Studien und Konsultationen
XX 01 02 11 05 – Informationssysteme
2 Gesamtbetrag der sonstigen
Ausgaben für den Dienstbetrieb
(XX 01 02 11)
3 Sonstige Ausgaben administrativer
Art (Angabe mit Hinweis auf die
betreffende Haushaltslinie)
Gesamtbetrag der Verwaltungs-
ausgaben ausgenommen Personal- und
Nebenkosten (NICHT im Höchstbetrag
enthalten)
0,122
0,122 0,122 0,122 0,122 0,122
0,732
29 IVS-Ausschuss.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 49 – Drucksache 16/12980
Berechnung – Sonstige nicht im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben
Der Bedarf an Humanressourcen und Verwaltungsmitteln wird mit den Mitteln gedeckt, die
der zuständigen GD im Rahmen des jährlichen Haushaltsverfahrens in Abhängigkeit von den
verfügbaren Mitteln zugeteilt werden können.
Drucksache 16/12980 – 50 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
COUNCIL OF
THE EUROPEAN UNION
Brussels, 22 December 2008
Interinstitutional File:
2008/0263 (COD)
17564/08
ADD 1
TRANS 493
TELECOM 238
IND 236
CODEC 1896
COVER NOTE
from: Secretary-General of the European Commission,
signed by Mr Jordi AYET PUIGARNAU, Director
date of receipt: 16 December 2008
to: Mr Javier SOLANA, Secretary-General/High Representative
Subject: Commission staff working document accompanying document to the
Communication from the Commission - Action Plan for the Deployment of
Intelligent Transport Systems in Europe and the Proposal for a Directive
of the European Parliament and of the Council laying down the
framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the
field of road transport and for interfaces with other transport modes -
Impact Assessment
Delegations will find attached Commission document SEC(2008) 3083.
________________________
Encl.: SEC(2008) 3083
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 51 – Drucksache 16/12980
COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES
Brussels, 16.12.2008
SEC(2008) 3083
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
Accompanying document to the
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION
Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe
and the
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in
the field of road transport and for interfaces with other transport modes
IMPACT ASSESSMENT
{COM(2008) 887 final}
{COM(2008) 886 final
{SEC(2008) 3084}
Drucksache 16/12980 – 52 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
TABLE OF CONTENTS
1. Introduction
1.1. What are Intelligent Transport Systems (ITS)?
1.2. Target
2. Procedural issues and Consultation of interested parties
2.1. Expertise
2.2. Consultation of Stakeholders
2.2.1. Meetings with public authorities, industry and other interested parties
2.2.2. Wider consultation of the public
2.2.3. Consultation of other Commission services
2.2.4. Main results of the consultations
2.3. Follow-up of the recommendations made by the Impact Assessment Board
3. Problem Definition: why is there a need to act?
3.1. Nature of the problem
3.1.1. Problem drivers hindering ITS take up
3.1.2. How are ITS applications domains affected by the problem drivers?
3.1.3. Relevance of ITS to (transport) policy and related objectives — why should the
EU act?
3.2. What happens if nothing is done?
3.2.1. Risk of fragmented deployment of ITS
3.2.2. Difficulty to achieve further EU transport policy objectives
3.2.3. Impact on main policy objectives regarding congestion (avoidance), road safety,
environmental nuisance and security of the transport system
3.3. Who is affected
3.4. EU right to act and principle of subsidiarity
4. Objectives
4.1. General objective
4.2. Specific objectives
5. Policy options
5.1. Policy Option A (baseline scenario): no additional new action
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 53 – Drucksache 16/12980
5.2. Policy Option B: Overcoming specific problems by concentrating on enabling
actions and application fields, indirectly supporting development and wider
deployment of ITS services
5.3. Policy Option B+: Option B extended with a comitology procedure
6. Analysis of Impact
6.1. Methodological Considerations
6.1.1. Approach
6.1.2. Use of TRANSTOOLS simulations
6.1.3. Uncertainty surrounding the impact analysis
6.2. Impact of Policy Option A — No additional new actions (baseline scenario)
6.2.1. Direct impacts
6.2.2. Indirect impacts
6.3. Impact of policy Option B: Overcoming specific problems by concentrating on
enabling actions and application fields, indirectly supporting development and
wider deployment of ITS services
6.3.1. Direct impacts:
6.3.2. Indirect impact
6.4. Impact of policy Option B+: Option B extended with a comitology procedure
6.4.1. Direct impacts:
6.4.2. Indirect impacts:
6.5. Administrative costs
7. Comparison of policy Options
7.1.1. Direct impacts
7.1.2. Indirect impacts:
7.1.3. Conclusion
8. Monitoring and Evaluation
Drucksache 16/12980 – 54 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
This report commits only the Commission services involved in its preparation and does
not prejudge the final form of any decision to be taken by the Commission.
Lead DG: TREN
Other services involved: SG, DG ECFIN, DG EMPL, DG ENTR, DG ENV, DG INFSO,
DG RTD, DG TAXUD and JRC
Agenda planning or WP reference: TREN/2008/035
EXECUTIVE SUMMARY
This working document assesses different strategies and actions the European
Commission might undertake to improve the deployment of Intelligent Transport Systems
(ITS) for road and their interconnections with other modes of transport.
ITS stands for Intelligent Transport Systems which apply emerging information and
communication technologies (ICT) to transport. ITS are related to all transport modes
and facilitate their interaction (co-modality) and interlinking. ITS applications have been
developed in several modes of transport, leveraging functionalities of existing operations
and services by boosting their effectiveness and cross-linking, and by providing better
responses to user needs.
ITS applications and services have the potential to increase transport efficiency, safety
and security, to reduce congestion and also to improve the environmental performance of
the transport system. In addition, by supporting and improving effectiveness of transport
operations, it can also be expected that ITS services will have a strong, positive influence
on the competitiveness of the European manufacturing industries and on the economy in
general.
Broader deployment of ITS, in particular a more generalised use of advanced
instruments such as interoperable electronic toll payment and demand management
systems, is crucial to several policies which the European Commission proposes to
introduce, in particular for the greening of transport - based mainly on the
internalisation of external costs.
Furthermore, the rapid growth of freight transport with consequent congestion,
accidents, noise, pollution and energy use are among the economic, social and
environmental problems that need to be addressed. Innovative solutions in road
transport are clearly needed, but are currently not sufficiently developed nor deployed to
face the challenges of fast-growing demand for freight and passenger transport.
In spite of their potential to contribute positively to transport policy objectives, ITS
solutions in road transport are being taken up slower than expected and, in general,
services are deployed on a fragmented basis as a result of, inter alia, transport
authorities increasingly but in an uncoordinated way exploring options to better manage
their transport systems. This leads to a patchwork of different national, regional and
local solutions without clear harmonisation; users need to adapt to each of them and that
is endangering the integrity of the single market throughout the EU.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 55 – Drucksache 16/12980
As part of the current exercise, an intense effort was made to consult representatives of
the public sector, industry and other interested parties, resulting in a number of priority
application domains for EU-wide deployment of ITS and a set of potential measures to be
launched in order to foster such process .
Considering the general objective to accelerate the uptake of ITS in Europe, the impact
assessment considers three policy options, comparing their effects on specific objectives
of interoperability, cooperation and (solving) privacy and liability issues.
A No additional new action (baseline scenario)
B Overcoming problems by concentration on enabling actions and application
fields (functional open ITS platform, optimal use of road and traffic data,
continuity of services and addressing privacy & liability)
B+ Option B extended with a comitology procedure.
The main difference between B and B+ is the replacement of a High Level Group by a
European ITS Committee assisting the Commission through the comitology procedure.
The main advantage of Option B+ is a faster and more harmonised deployment of ITS
services. The anticipated positive impacts on congestion, road safety and emissions will
thus be reached earlier. That is why this option is more effective: Option B+ will save
more lives and more time otherwise spent in congestion, and will reduce CO2 emissions
most.
Considering both their direct impact (boosting uptake of ITS) and indirect impact
(supporting economic, social and environmental policies) the preferred option is Option
B+.
Option B+ focuses on an limited set of ‘horizontal’ actions that address main identified
bottlenecks and problem areas, and as such directly and indirectly foster development
and consistent, harmonised deployment of ITS in Europe. Option B+ builds on broad
concertation and cooperation with major stakeholders to get selected measures
implemented, but also incorporates the mechanisms — whenever necessary — to allow
the Commission, assisted by a European ITS Committee, to adopt such measures via a
comitology procedure. This procedure will ensure an effective steering and management
of the necessary processes at minimum administrative cost and should result in rapid
positive impacts on congestion, safety and emissions.
The proposed legal instrument to set up this framework would be a Directive, which
recognises the different levels of ITS use and deployment, while at the same time leaving
the power and responsibility to the Commission to define, with the European ITS
Committee, the technical details in support of the implementation of the Directive.
Drucksache 16/12980 – 56 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
1. INTRODUCTION
1.1. What are Intelligent Transport Systems (ITS)?
The mid-term review of the European Commission’s 2001 White Paper on Transport
Policy1 suggests that innovation can play a considerable part in making road transport
more efficient, safer and cleaner.
In particular applying available and emerging information and communication
technologies (ICT) can help to deliver safe, efficient, sustainable and seamless transport
of goods and people. These ICT applications are commonly known as Intelligent
Transport Systems (ITS). ITS apply to all transport modes and facilitate their
interlinking (co-modality). Typical applications include (multi-modal) trip planners,
combined public transport ticket dispensers or River Information and Air Traffic Control
Systems. Examples in road transport are dynamic traffic management with variable speed
limits, Parking Guidance & Reservation, Navigation Devices and (Advanced) Driver
Assistance Systems like Electronic Stability Control or Lane Departure Warning
Systems.
The ITS action plan covered by the present impact assessment report was announced in
the mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper as the
“launch of a major programme to roll out intelligent infrastructure for road transport.”
1.2. Target
Though ITS are not limited to road transport, the focus in the present exercise is on the
Road Transport System and its interfaces with the other modes. Other modes already
have similar initiatives such as the Single European Sky ATM Research (SESAR) for air,
the European Rail Traffic Management System (ERTMS) for rail, River Information
Services (RIS) for inland waterway transport and SafeSeaNet and Vessel Traffic
Monitoring and Information Systems (VTMIS) for maritime transport.
This impact assessment (IA) examines the options for action in favour of ITS for road
transport in the EU and considers their likely effects. This IA is the basis for the ITS
action plan, a set of dedicated measures to encourage take-up of ITS for Roads which the
European Commission has planned to adopt in Autumn 2008, and for the accompanying
legislative proposal on the setting up of a comitology procedure allowing the
Commission, assisted by a Committee, to issue decisions in specific areas when
necessary.
This impact assessment addresses the items listed in Art. 21(1) of the Implementing
Rules and can therefore be regarded as an ex-ante evaluation.
1 COM(2006) 314: “New technologies coming to market in the near future will gradually provide
new services to citizens and allow improved real-time management of traffic movements and
capacity use, as well as the tracing and tracking of flows for environmental and security purposes.
In addition to the obvious benefits to transport operators and clients, new systems will provide
public administration with rapid and detailed information on infrastructure and maintenance
needs. They will not only enhance driving comfort but also help to increase safety and security
and to tackle wasteful transport patterns in the interest of environmental sustainability.”
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 57 – Drucksache 16/12980
Obvious links exist between this exercise and the Logistics2 and Urban Mobility Action
Plans3 as ITS are also used as a tool to optimise logistics and urban mobility. Examples
are e-freight, smart freight distribution in cities and security of commercial and public
transport.
2. PROCEDURAL ISSUES AND CONSULTATION OF INTERESTED PARTIES
2.1. Expertise
This impact assessment relies on results from various work carried out over the past
years — EU research projects, support to deployment and customer surveys.
Since 1988, the Commission has financed several research and development programmes
on ITS which have delivered many useful results and products which in some cases are
still awaiting full exploitation. Useful input on the impact of in-vehicle safety systems
has come from the SEISS and eImpact studies4.
A number of Euro-regional ITS deployment projects have been financed under the Trans-
European Transport Network programme and are about to be concluded, and work is
being continued in the EasyWay5 project.
The eSafety initiative has developed a roadmap covering in-vehicle applications
implementation6.
Use was also made of the results of some TRANSTOOLS7 simulations of the policy
options described in the present IA.
Finally contracts were signed with Ankerbold Consulting for the stakeholder interviews
and with COWI-ECORYS8 for providing methodological advice and collecting
information for assessing the impact of actions.
2.2. Consultation of Stakeholders
2.2.1. Meetings with public authorities, industry and other interested parties
Thirteen high-level industry stakeholders’ interviews, related to the uptake of ITS and
relevant issues, were organised between November 2007 and end of January 2008. The
persons interviewed were high-level personalities from the following stakeholder
communities: national ministries of transport, government-owned development and
deployment agencies for ITS, a city authority, a membership-based international
2 COM(2007) 607.
3 To be adopted in early 2009; cf. http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport
4 SEISS (2005): Exploratory Study on the potential socio-economic impact of the introduction of
Intelligent Safety Systems in Road Vehicles, eIMPACT (2008): Assessing the impacts of the
socio-economic effects of Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS), their impact on traffic safety
and efficiency, www.eimpact.eu.
5 http://www.easyway-its.eu.
6 http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/forum/roadmaps/index_en.htm.
7 JRC report on TRANSTOOLS simulations of ITS Action Plan, 3rd draft (04.06.08).
8 COWI-ECORYS: Preparatory Study for an Impact Assessment on the EC ITS Action Plan, Final
report, May 2008.
Drucksache 16/12980 – 58 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
organisation bringing partners together to develop ITS-based services, a toll motorway
operator, an ITS-based information service provider, a membership-based organisation
representing the heavy road transport industry, representatives of the Directors of the
National Road Authorities, a mobile telecommunications operator, an electronic
components supplier to the automotive industry and an automobile and truck
manufacturer. These interviews led to a first inventory of observations regarding the
issues hampering the wider deployment of ITS, its market penetration and potential
actions that could be undertaken to achieve a faster uptake of ITS. To consolidate the
findings of the first interviews, two workshops were held, one on 22 February and one
on 26 March 2008 with more than 200 participants in total.
An eSafety forum9 (Ljubljana, 25 April 2008) was dedicated to the initiative, with some
35 participants debating supplementary actions.
Finally Member States’ delegates discussed the rationale behind specific actions
presented at a meeting in Brussels on 26 May 2008.
As such the Commission’s minimum standards for stakeholder consultation have been
met.
2.2.2. Wider consultation of the public
A questionnaire-based survey using the internet was launched at the end of February
2008, which generated 34 replies. The analysis of this survey has been published on the
Europa website10 and is explained below (see 1.2.4).
2.2.3. Consultation of other Commission services
An inter-service group composed of representatives of the Directorates-General
concerned (SG, ECFIN, ENTR, EMPL, ENV, INFSO, RTD, TAXUD and JRC) was
created to accompany the impact assessment. The group met 4 times between January
and May 2008 and provided input to the impact assessment.
In addition to this inter-service group, an ITS Steering Group was set up in April 2007
with Directors from five different Directorates-General: INFSO, RTD, ENTR, ENV and
TREN. This Group provided guidance on the preparation of the ITS Action Plan.
2.2.4. Main results of the consultations
Interviews:
The most important issues raised by the high level stakeholders interviewed can be
listed as follows:
• ITS deployment should not be seen as an objective on its own but rather as a
tool
9 www.esafetysupport.org/en/news/esafety_forum_comments_on_ec_its_action_plan.htm.
10 http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.htm.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 59 – Drucksache 16/12980
• ITS deployment needs to be accelerated especially in the fields of urban and
freight transport.
Stakeholders pointed out the following priorities for European ITS:
• ITS deployment should be policy-led, combine a top-down approach with
bottom-up and build intelligence into the transport infrastructure.
• It should enable better use of existing infrastructure and increase safety and
efficiency on it.
• The responsibilities of the different players (EU, public authorities, industry,
etc.) need to be clearly identified; business cases including public-private
cooperation should be defined and a legal basis for actions needs to be
established
• For stakeholder coordination, a high-level cross-sector coordination group is
necessary involving all players and establishing the necessary link between
developers, industry and public authorities.
• Interoperability needs to be agreed on a European level (as was the case to
enable the deployment of GSM).
It was also pointed out that the ITS Action Plan should cover cross-border enforcement,
standards on Human-Machine Interaction (HMI) (code of practice, legislation), a
regulatory framework for the introduction of driver assistance systems, a legal
framework for liability issues of e-Safety applications and the mandatory deployment of
Electronic Stability Control (ESC)11 to reduce fatalities.
In the context of enabling instruments, the stakeholders wanted a range of fora with all
major players present, from EU level to local/regional level. The leading in-car services
(speed alert, eCall, and real-time traffic information) need a coordinated deployment
group of stakeholders, delivering against targets. The same should apply for road
authorities and network operators in their domain. A platform for standardisation of
procedures and consensus-building on data and data-exchange is needed.
Stakeholders stated that if customers will not pay for safety, mandates and regulatory
instruments will be needed as an incentive to get safety-related ITS systems in place that
will impact on the mass market.
The consolidated outcome of the interviews was used as a starting point for further
discussions and fine-tuning during dedicated workshops and for setting up a broader
internet consultation:
Workshops:
11 On May 23, 2008 the European Commission proposed that all new cars from 2012 will have
Electronic Stability Control (ESC) systems. Furthermore, lorries and other heavy vehicles should
be fitted with Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) and Lane Departure Warning
(LDW) Systems as of 2013. These measures will reduce fatal casualties in traffic by an estimated
5000 a year. (IP/08/786).
Drucksache 16/12980 – 60 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Starting with this first set of observations and recommendations, two public
Stakeholders’ workshops were organised to discuss, group and fine-tune problem areas,
objectives and potential actions. During this process a number of criteria were applied.
Priority ITS application domains/ dedicated applications to be addressed should:
(1) contribute to high level European (policy) objectives in fields including safety,
efficiency and environmental impact of transport systems,
(2) present a clear benefit to society and citizens by facilitating mobility in general or
by improving the performance of transport operations in a co-modal environment,
and
(3) be mature enough to be rolled out in a consistent manner or to have the potential
to act as a catalyst for ITS systems or to offer synergies between these;
resulting overall in following priority application domains related to EU-wide ITS
deployment and proposed dedicated measures:
(1) support for traffic management and the interconnection of transport modes,
in order to optimise the use of the existing infrastructure and to better balance
traffic demand over the networks. Dedicated measures include: support for wider
deployment of (roadside-based) ITS infrastructure for information services,
provision of warnings and dynamic speed harmonisation; the development and
roll-out of interoperable road pricing and city access control mechanisms and the
promotion of intermodality via provision of dedicated information and guidance
to hubs;
(2) fight against congestion on EU freight corridors and in cities, by developing
traffic forecast models, setting up effective Data Exchange mechanisms and
enhancing cooperation among network operators. This action includes a
promotion of load optimisation mechanisms and support for deployment of city-
logistics and e-freight;
(3) promotion of co-modality, by providing dynamic multi-modal door-to-door
travel information, interconnecting multi-modal travel planners and developing
instruments for internalising external costs
(4) safety & security of commercial transport operations through the creation of
secure rest areas and enhanced control of provisions for hauliers (resting and
driving times). This action includes support to deployment of Advanced Driver
Assistance Systems, e.g. dynamic guidance, Intelligent Speed Adaptation (ISA),
Lane Departure Warning (LDW)
(5) improvement of road safety by fostering deployment of (autonomous) in-vehicle
safety enhancing systems, e.g. Crash Avoidance Applications, Intersection
Support Systems, eCall etc.
(6) provision of more reliable Real Time Traffic and Travel Information (RTTI)
services, matching user expectations by supporting efficient travelling and
reducing safety risks
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 61 – Drucksache 16/12980
(7) efficiency of road transport and logistics operations, by optimisation of pre-
trip planning, dynamic fleet management and en-route trip recalculation; the
development of local distribution centres and e-freight.
Where these domains fully comply with the ‘principles’ raised during the first batch of
stakeholder interviews, they were also identified during the workshops as being equally
important in their contribution to current (transport) policy objectives. The stakeholders
did not agree on any hierarchy among these with regard to a potential prioritisation of
actions.
The internet-based public consultation:
14 questions relating to current and future deployment of ITS were presented, and 34
replies were received. Most responses came from national public authorities:
• 79 percent of respondents believe that the uptake of ITS is too slow and less
than expected. The main reason for this is, for 85 percent, the lack of Europe-
wide coverage and of consistent deployment of ITS.
• 95 percent of respondents see ITS as an important tool to increase transport
efficiency, mobility and road safety. A large majority judges that
standardisation for ITS and provision of a coordination platform for the
synchronised deployment of ITS are the main areas where the EU can
provide added value.
• 79 percent of respondents are in favour of one common, open in-vehicle
platform instead of separated platforms for each application.
Most stakeholders consulted are of the opinion that the European Union should take more
responsibility for further deployment of ITS. The EU should be the main actor in the
field of legislation, initiatives and financial support for ITS. National authorities should
lead implementation and evaluation, whereas industry should foster cooperation with the
other stakeholders in the ITS domain.
2.3. Follow-up of the recommendations made by the Impact Assessment Board
A first version of the IA was submitted to the Impact Assessment Board on 11 June
2008 and discussed in a meeting with the IAB, which took place on 9 July 2008.
On 15 July 2008 the Impact Assessment Board provided a set of recommendations to
improve the first draft of the report. These recommendations were taken into
consideration as follows:
• the nature of the problems to be addressed has been better explained, indicating more
clearly what should be tackled at the EU level;
• the specific objectives of the ITS Action Plan and the content of the alternative policy
options have been better linked to the problems described;
• the link with other EU policies such as internalisation of external costs has been
emphasised in 2.2.2;
Drucksache 16/12980 – 62 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
• the description and analysis of the policy options have been significantly improved, in
particular as regards the choice of areas and criteria applied; the comparison of the
expected benefits and implementing costs gives more detail of potential synergies and
trade-offs within the policy options;
• the exact nature of the ITS Committee proposed in Option B+ has been clarified in
4.3, including a confirmation that an analysis will be carried out in the case of
concrete measures proposed by the Committee;
• more information is given in 1.2.4 on the consultations carried out and the relevance
of the stakeholders consulted;
• the limitations of the TRANSTOOLS assessment tool are indicated in 5.1.2;
• the revised report was examined at an additional meeting with the Inter-service Group
on 23 July 2008 (with several units of TREN, INFSO and ENV participating),
providing feedback and allowing further fine-tuning.
On the second version of the IA (submitted on 30 July 2008) the Impact Assessment
Board gave some further recommendations on 8 September 2008, which were taken up
as follows:
• the problem definition has been strengthened by providing a new sub-chapter on how
the problem drivers affect the particular ITS applications (2.1.2);
• the consistency of priorities is shown in a new table which illustrates the link between
the priority application domains and the chosen action areas (4.2);
• the reasoning and justification for not undertaking a full cost-benefit analysis at this
stage has been expanded (5.1.1 and 5.5);
• the model scenarios used in TRANSTOOLS and related policy options have been
further clarified (5.1.2);
• the main impacts are reflected in the Executive Summary;
• finally, the participating services in the last Inter-service group meeting in July 2008
have been added (see above).
3. PROBLEM DEFINITION: WHY IS THERE A NEED TO ACT?
3.1. Nature of the problem
The mid-term review of the European Commission’s 2001 White Paper on Transport
Policy clearly stated that ITS can play a significant part in achieving (transport) policy
objectives and reducing the negative effects of road transport. Where the benefits of ITS
seem to be generally recognised the uptake of ITS in road transport has been rather
slow and fragmented, mainly because of lack of cooperation among stakeholders, a low
level of interoperability and unsolved privacy and liability issues. E.g. insufficient access
to content has led to a low quality of services and in some cases to inappropriate use of
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 63 – Drucksache 16/12980
ITS; proprietary ‘all in’ silo solutions prohibiting sharing of components have kept prices
of individual ITS applications and services high, affecting potential customers’
willingness to buy.
As a consequence, inefficient use is made of the ITS potential to support achievement
of (transport) policy objectives and to fight the enormous and increasing challenges
posed to road transport, i.e. congestion; emissions, pollution and energy efficiency;
accidents and security of transport operations.
Fig. 2.1: ITS problem tree (Source: COWI preparatory study)
– Congestion: official estimates12 show that “road congestion costs, including
commuting and leisure traffic as well as business and freight traffic, amounts to an
average 1 percent of GDP in the European Union, with Britain and France at 1.5
percent.” Over the past decades, transport has increased in line with economic growth
but there is an obvious need to cope with growing demand: where real GDP grew by
2.4 % per year in the period 1995-2006, freight transport growth in EU-27 has been
2.8 % per year and passenger transport growth 1.7 %. Freight transport demand has
increased more strongly for modes offering greater flexibility, in particular road
transport (1995-2006: road freight +3.5 %, passenger +1.6 %). The increase of traffic
demand has led to bottlenecks in corridors crossing densely populated areas and
sensitive areas such as the Alps and the Pyrenees. More infrastructure is not a
solution, especially not in the short term given the long planning and construction
times for new infrastructure and the need to minimise capacity reductions caused by
maintenance and local upgrades.
12 European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Leipzig, 2007.
Drucksache 16/12980 – 64 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– Negative impact on the environment, inefficient use of energy and dependency on
fossil fuels: road transport has a significant impact on climate change: it accounts for
72 % of all transport-related CO2 emissions — which have increased by 32 % between
1990 and 2005 while decreasing or stabilising in other sectors of the economy (such as
industry and households) over the same period. The same applies to GHG emissions,
which overall decreased in Europe by almost 6 % over the 1990-2005 period and
where road transport accounts for an increase of 29 %.
EU-27 GHG Emissions in transport sector
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
1990 1995 2000 2005
M
ill
io
n
to
n
n
e
s
C
O
2
e
q
u
iv
al
en
t
Other
Transport**
Railways
Navigation*
Civil Aviation*
Road Transport
* Including international bunkers (international traffic departing from the EU)
** Includes pipeline transportation and ground activities in airports and harbours
Fig. 2.2 EU-27 GHG emissions in transport sector
– Air quality in cities and other environmentally sensitive areas does not always meet
the limit values set by European regulation and (road) transport is often a big
contributor to air pollution in these locations — even if technological progress and
regulation have had a considerable impact in recent years. Technological progress has
also contributed to improvements in vehicle fuel efficiency, but gains have been
neutralised by increased traffic and car size.
– Accidents: road fatalities have displayed a net reduction (-23.9 % since 2000 in EU-
27) but there were still about 43 000 fatalities on the EU-27 roads in 2006, more than
6 000 above the intermediate target based on the target set by the White Paper: 50 %
reduction in fatalities in 2010 compared to 2001. In more than 80 % of the road
accidents, the driver happens to be at least partly responsible, appealing for
applications reducing the drivers’ workload or assisting them, and better
(autonomous) safety systems
3.1.1. Problem drivers hindering ITS take up
Three conditions are driving the problem. For some conditions market failure justifies
some degree of public intervention. For example, continuous cross-border services can be
regarded as quasi public goods, as there is little willingness-to-pay at this stage.
Incomplete information and uncertainty, e.g. on privacy and liability rules, affects the
market negatively. Additionally, a lack of vision and cooperation can be substantially
tackled by a European approach.
(1) (A lack of) interoperability of applications, systems and services
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 65 – Drucksache 16/12980
• Silo solutions:
– Industry and private players develop ‘all in’ proprietary solutions based on
limited sharing of content or required components, resulting in costly,
standalone applications and services requiring high start-up investments and
increasing risks of market failures;
– Member States develop individual solutions which are deployed at a local
level, and are causing a fragmented technological spectrum that might
endanger future harmonisation and standardisation; obvious examples are toll
collection, congestion charging, multi-modal journey planners and public
transport e-ticketing.
• Lack of robust business models: business models for several ITS
applications are unclear or even lacking. In some cases investment and
operation (costs) fall on specific stakeholders while benefits are hard to
allocate, e.g. eCall.
• Market inconsistency: deployment of ITS services has led in some countries
to de-facto monopolies, hindering competition and limiting opportunities for
innovation, a typical market failure. For example this is the case when
proprietary road charging devices, initially set up as part of a BOT–like
operation for a dedicated part of a network (to be created), and as such
benefiting in effect from almost mandatory installation in all vehicles
frequently entering the area, are exported to larger networks or are used as an
instrument for adding on additional services (e.g. parking payment systems,
infotainment). Both scenarios give a competitive advantage to the road
charging operator if other providers do not have access to the on-board unit.
(2) (A lack of) concertation and effective cooperation among stakeholders
• No clear vision: There is no clear European vision on how to make best use
of the ITS tools to achieve the many EU policy objectives (transport,
environment, energy, industry, etc.) and who will lead the deployment in
certain areas (private or public sector).
• Lack of a strong platform for concertation and cooperation: ITS are a
complex area where many stakeholders have to work together and to agree on
synchronised actions (investments) in order to successfully launch new
services and applications. A strong framework for the necessary concertation
and cooperation between stakeholders is missing at the moment and
organisational barriers still exist.
• Limited awareness of the potential benefits of ITS: Public authorities and
decision-makers are not fully aware of the potential benefits offered by ITS,
especially of the fact that ITS constitute a valuable tool for solving or
alleviating mobility-related problems. They lack knowledge (especially at
senior level) and are not driven by the need to make economies of scale and
create synergies: when needed, solutions are simply bought. As a result
applying ITS is not seriously considered as a substitute for today’s commonly
accepted solutions for solving bottlenecks, e.g. expanding or upgrading the
Drucksache 16/12980 – 66 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
infrastructure. Over the many years it will take to adapt the infrastructure, full
use will not be made of the currently available road capacity and many hours
will be lost in unnecessary congestion. Initial deployment led by the public
sector, considered to be a major trigger for private sector initiatives and
developments will remain fragmented.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 67 – Drucksache 16/12980
(3) Unsolved privacy and liability issues
• No clear rules of legislation on privacy of data: ITS implicitly require
collection and exchange of (traffic) data, partly sensitive in terms of privacy
policy, such as pay-as-you-drive insurance schemes, eCall, road charging etc.
As such consumers will remain sceptical as to the added value of ITS
applications and remain reluctant to buy or invest in them themselves.
• Unclear distribution of responsibilities, absence of agreements on service
ownership: most ITS applications or services rely on integration of data to
provide assistance to the user or even take over control from the driver in
critical situations (e.g. in-vehicle systems such as emergency breaking, crash
avoidance systems, etc). In the absence of clear responsibilities for the
provision, sharing or re-use of data and components, and liability in case of
failure, suppliers will remain very prudent and potential customers will
remain reluctant to purchase.
3.1.2. How are ITS applications domains affected by the problem drivers?
The problem drivers are affecting the application domains mentioned and
hindering their uptake as follows:
(1) support for traffic management and the interconnection of transport
modes: the lack of interoperability of traffic management systems,
developed at local or regional levels, and specific to one transport mode,
prevents the use of existing ITS infrastructure across regional domains or
borders or across transport modes. This slower or reduced uptake is
worsened by the lack of cooperation and concertation among
stakeholders: creating the conditions for interoperability of the system or
continuity of the services is therefore very difficult. In addition, the
necessary exchange of traffic data requires legal certainty on privacy
and liability issues
(2) fight against congestion on EU freight corridors and in cities: the
development of traffic forecast models to promote load optimisation
mechanisms, and support for deployment of city-logistics and e-freight,
are only meaningful when the implementation of this load optimisation is
not hindered by a lack of interoperability of the traffic management
interfaces, for example. Likewise, addressing congestion on EU
corridors requires effective data exchange mechanisms: their
development and uptake must be guaranteed by effective cooperation
among network operators, and data accuracy and reliability
(3) promotion of co-modality: the provision of dynamic multi-modal door-
to-door travel information requires data or information across different
modes, i.e. from different sources or databases. It will be difficult to
build such systems without addressing their interoperability or that of
their interfaces. A lack of cooperation and concertation will hamper the
development of such systems.
Drucksache 16/12980 – 68 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(4) safety & security of commercial transport operations: the
implementation of secure rest areas for hauliers (resting and driving
times), for example, requires access to the appropriate ITS system, and
relies on common or at least interoperable on-board vehicle platforms.
The security measures required must comply fully with the data
protection provisions of the relevant EU directives
(5) improvement of road safety: the deployment of safety enhancing
systems, such as collision avoidance systems, is currently rather low and
usually offered as an “extra”. An improvement of the situation could be
expected as soon as the interoperability of the underlying technology or
system is ensured (e.g. standardisation efforts on eCall are on-going),
and a sufficient level of concertation and cooperation among
stakeholders is achieved (e.g. infrastructure providers need to agree with
vehicle manufacturers on the data exchange mechanism);
(6) provision of more reliable Real Time Traffic and Travel Information
(RTTI) services: the lack of “seamless” traffic information on
international journeys is a problem. Insufficient cooperation among
road authorities on cross-border issues means they do not exchange
enough traffic and incident data. There are mainly organisational barriers
and outstanding liability issues which hamper the uptake of such
“seamless” RTTI (e.g. absence of agreements on the provision and use of
data between private and public stakeholders and no clear liability in
case of failure).
(7) efficiency of road transport and logistics operations: logistics
operations often use specific ITS solutions across their fleet to
implement their “eFreight”. However, whether for tracking and tracing
or for transport efficiency, they need to exchange data with infrastructure
providers. Lack of cooperation with other stakeholders, notably on the
liability aspects relating to the exchange of reliable data, constitute a
barrier to the uptake of ITS solutions.
3.1.3. Relevance of ITS to (transport) policy and related objectives — why should the
EU act?
(1) As highlighted before, ITS clearly demonstrate a potential to support achievement
of (transport) policy objectives, on condition that they are rolled out in a
consistent, harmonised and synchronised way all over Europe. EU intervention is
therefore required to guarantee interoperability, to ensure continuity across
borders and modes, and to foster synergies (implying cost reductions) to be
obtained for both public and private applications and services.
(2) The following transport policies and application areas will clearly benefit from a
supra-national approach:
Traffic management services (tools for reducing congestion, pollution and accidents)
These services typically deal with cross-border, interoperability and standardisation
issues:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 69 – Drucksache 16/12980
• Little cross-border traffic management: Traffic management is mainly
done at local, regional and national scale and seldom cross-border between
neighbouring countries. Better coordination between neighbouring national
or regional road authorities and interlinking of their respective traffic control
centres, rerouting on long-distance corridors, could bring considerable
benefits to road users, especially international hauliers.
• Urban traffic management: fragmented use of computer control systems for
urban traffic control because of lack of open systems; this increases the price
and limits the choice of city authorities especially when looking to expand
basic systems.
• Inappropriate instruments for demand management / access control:
several public authorities are interested in introducing charging schemes for
the better use of their networks, and limiting traffic demand or controlling
access on specific parts of it (including cities). Systems based on different
technologies are being introduced in a number of cities but they are not
flexible enough (e.g. London and Stockholm: only cordon pricing: once
inside the city, no limitation in the number of km driven). If a more
harmonised system could be developed, their prices would come down and
they would become more affordable for small and medium-sized cities,
leading to considerable gains in congestion and pollution reduction. The
(ongoing) definition of a European Electronic Toll Service (EETS)13 will be
pursued and kept to a strict minimum, losing potential synergies of EETS
with other applications and the setting-up of an integrated (European-wide)
mechanism for mobile payment. As a result, the implementation and
operation costs of dedicated charging schemes and city access strategies will
remain high, lowering interest from potential new network owners and cities,
whereas customers will have to live with (high costs related to) proprietary
solutions.
Traffic and travel information services (RTTI): (tools for reducing congestion,
pollution and accidents)
Launching of such services should be left to the market and to national/regional/local
transport authorities, but common issues regarding interoperability and seamless
operation of the services cross-border nevertheless justify EU intervention — e.g. the
human-machine-interaction for presenting the information to the driver, which affects
personal safety and cannot be tackled by the Member States individually; or the
requirement to arrive at a common EU approach to guarantee safe use of ITS equipment
in vehicles.
• Access to data, enhanced monitoring and use of latest available
information: ITS are by definition based on data. Typical areas include road
infrastructure and works data, circulation plans, traffic flow parameters and
forecasts, but also public transport data, access restrictions and opening hours
of terminals or industrial plants. Data can be static (public transport networks
and schedules) or dynamic (actual travel times, occasional congestion). For
13 Directive 2004/52/EC.
Drucksache 16/12980 – 70 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
the moment this type of data is spread over public and private actors and the
coordination and data-sharing between them is not optimal. For example
traffic data collected for traffic management purposes by the road authorities
are not always accessible by private information service providers. Vice versa
there is no clear obligation, in cases where the private provider has detected a
serious life-threatening incident, that this information be passed to the public
authorities. Private service providers and in particular digital map makers
often are not, or too late, informed about new traffic regulations/limitations
or circulation plans, thus creating dangerous situations when using obsolete
data in navigation systems.
• Unreliable or inaccurate (dynamic) traffic and travel information
(RTTI): traffic information is still given at an insufficient quality level on
several road networks leading to inefficient route planning, avoidable
accidents, congestion and air pollution. A particular problem is the lack of
seamless traffic information on international journeys where travellers are
still facing the “border effect” because road authorities in neighbouring
countries do not always exchange traffic and incident data in an efficient
manner. Pan-European deployment, common quality levels and possible
harmonisation regarding operations procedures (what will be delivered?) are
undermined by local initiatives and absence of Europe-wide concertation.
Consumers will be confronted with the discontinuity of services they might
be used to on their national or local network, and might have to face a variety
of user procedures and different ‘look and feel’ of similar ITS services where
they are provided. Multi-modal journey planners are also non-existent in
many Member States, preventing the shift to more environmentally friendly
transport modes for personal trips and a better interconnection between
modes. Door-to-door European multi-modal journey planners are not yet
operational because first national planners have to be completed and have
then to be interconnected. There are institutional and organisational barriers
to assembling the data from the different private and public transport
operators. Special attention should be paid to disabled and elderly people as
well as vulnerable road users for whom in most cases only isolated local
solutions or demonstration pilots exist at present.
• Unreliable route navigation: there is quite good uptake of cheap navigation
devices but mainly used with static road data which is sometimes unreliable
due to poor collaboration between the public and private sectors in keeping
digital map data up-to-date. There is also the risk of having many devices in
operation in the near future with obsolete traffic and road data, as traffic
regulations will change in the meantime. Several problems exist for heavy
vehicles as there are no clear rules on which routes they are allowed. A
Commission Recommendation14 (2001) addressed to the Member States to
define a hierarchy of roads was not sufficiently taken up. Cheap navigation
devices not taking account of vehicle dimension and weight limits are
sometimes used by truck and coach drivers, sometimes leading to serious
14 2001/551/CE COMMISSION RECOMMENDATION of 4 July 2001 on the development of a
legal and business framework for participation of the private sector in deploying telematics-based
Traffic and Travel Information (TTI) services in Europe.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 71 – Drucksache 16/12980
accidents and damage to the road infrastructure. Fast take-off of navigation
devices, followed by incorporation of GPS functionalities in mobile phones,
will increase these problems even more.
• Complicated Human Machine Interaction, or inappropriate on-board use of
nomadic devices (such as mobile phones and digital assistants) can create
dangerous situations or distract drivers when used while driving.
• Interesting market developments are happening where telecom operators,
digital map makers and service providers are making deals to collect real-
time traffic data in order to improve the reliability of traffic information.
However if traffic information is completely left in the hands of the private
sector, traffic journeys will risk being optimised from an individual customer
point of view instead of trying to find a collective optimum where the
benefits for society are maximised. There is also the fact that the dividing line
between traffic information and traffic management, the latter being the
responsibility of the road authorities, is very vague. There is a risk of
mismatch between messages given by in-vehicle devices and roadside signs.
• Inefficient logistics operations, insecurity of commercial transport: The
supply side of the transport market is dominated by medium- and small-sized
enterprises. While this renders the industry particularly flexible,
fragmentation of the industry can make it difficult to roll out new
technologies (see Fig. 2.2) because of lack of awareness and expensive non-
integrated systems. Indeed, devices are sometimes too expensive because
they are addressing separate applications and don’t benefit from synergies
between them. Commercial transport is also suffering from problems related
to unavailability and/or insecurity of parking places because of the non-
existence of ITS-based parking reservation and security services. Lack of
information on modal choices and transport hubs hinders the creation of
“green transport corridors” where goods are transported via the most
environmentally friendly transport mode.
Drucksache 16/12980 – 72 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Fig. 2.3 Use of specific software systems in the transport services sectors - % of companies* using a
dedicated ICT system / technology (EU-27, 2007)15
Traffic safety (in-vehicle) applications and services: (tools dedicated to avoiding
accidents or reducing their effects, and therefore non-recurrent congestion too)
These applications relate to personal safety, but as they ideally have to be able to
function in all Member States, interoperability and standardisation issues have to be
tackled at EU level. The same applies to some legal aspects such as liability in case of
failure, potentially leading to accidents, which are faced by all Member States and justify
a common EU approach.
Typical services that are considered to be mature and that demonstrate a positive
(overall) cost/benefit ratio, making them prime candidates for Europe-wide deployment,
include:
• In-vehicle active safety applications such as collision avoidance systems
can considerably improve traffic safety, but are currently (only) offered as a
“comfort service" in upper segments of the market owing to concerns as to
responsibility and liability: who will be liable in cases of failure or misuse by
the customer; how to avoid unexpected interference of applications running
in parallel; can the ITS device take over control of the vehicle in unavoidable
accident situations? Low market demand keeps prices high, again reducing
interest from potential customers, and possibly impairing the effectiveness of
a service as well, e.g. in the case of equipped vehicles exchanging warnings
on hazardous situations, where the overall impact of the application/service is
strictly dependent on the number of vehicles equipped. As an overall result
little progress will be made regarding core policy objectives such as road
safety.
• Intelligent Speed Management, an in-vehicle application which triggers
respect for the speed limits applicable on roads, based on digital map data,
warning the driver if existing speed limits are exceeded, is recognised to be
15 eBusiness watch 2008 (www.ebusiness-watch.org/key_reports/documents/BRO08.pdf).
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 73 – Drucksache 16/12980
very effective even in its ‘basic’ version (= purely informative). However
uptake has been slow due to missing road data or incomplete periodic
upgrade of speed limits displayed. In some countries it is very difficult to
gather all data from the different administration layers (towns, regions,
departments, national roads etc.) The system is applied in Sweden in all state-
owned vehicles, and provided as an option in the higher end of the market —
but only operational on a few parts of the road network, in some EU
countries. The applications typically build on network information carried
onboard and triggered by satellite positioning signals. Extensive testing in
field trials including analyses of user acceptance and possible deployment
schemes has been organised in various Member States, but though the car
industry is slowly offering the application, deployment remains fragmented.
The application and its effects are however of great importance since
speeding is still a very important cause of accidents and has a clear
correlation with their severity. Without Europe-wide coordination and quality
control, the good functioning of any application in this field will depend on
local (national) initiatives, and there is a risk that customers, increasingly
relying on such support, will be confused when arriving in areas where the
information is less reliable or absent.
• Emergency call or eCall: was initiated by the private sector (automobile
industry) but relies on wider cooperation among key stakeholders for real
operational use. Ongoing discussions on the overall service chain, the
institutional framework (who will handle the incoming messages), the overall
benefits and the related necessary investments (who will/ should pay for
safety) are seriously affecting the initial timeline and resulting in
postponement of operational deployment;
• Pay as you drive: a service that aims to link the cost of the insurance
premium to be paid to the profile of the user and the journeys actually
undertaken. The service is said to provide a solution for people confronted
with high ‘classical’ insurance premiums — especially younger,
inexperienced drivers if they voluntarily agree not to take the wheel during
risky weekends, and accept to be checked for not infringing traffic rules (in
this case: speeding). In the UK, a trial was abandoned after 18 months
because of too few subscribers. Potential customers were reluctant to have a
tracking device installed in their car on concerns of data privacy, even with
written confirmation that the data collected were used only for checking
appropriate driving. In the absence of an ‘affordable’ insurance contract,
some drivers continued to drive uninsured.
Other policy objectives that will benefit from a broad harmonised roll-out of ITS:
• (city) logistics and e-freight (= the real-time, paperless handling of all
processes related to the movement of goods): ITS include key applications
aiming at minimising paperwork and unproductive repetitive processes,
lowering costs and making our enterprises more effective and therefore more
competitive;
• innovation, by stimulating cross-border knowledge transfer on effective
deployment, cross-fertilisation and novel add-on services. In addition the ITS
Drucksache 16/12980 – 74 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
market itself will benefit from harmonisation and standardisation efforts,
while synchronised actions will lead to coordinated deployment and
shortening of time to market for new services (reducing the need for venture
capital);
• the expansion and improvement of the European transport infrastructure
and the completion of priority cross-border projects — by providing a
sound basis for appropriate and interoperable infrastructure pricing systems;
• the encouragement of a sustainable use of resources by strengthening
synergies between environmental protection and growth — especially by
promoting the internalisation of external costs, and providing the instrument
required for this;
• an increase of the budget for R&D, in particular by private business, by
providing better framework conditions for the exploitation and rapid market
take-up of innovative (ITS) solutions.
3.2. What happens if nothing is done?
Leaving the situation unchanged would lead to a stagnation or even deterioration of the
current conditions ruling the deployment of ITS, resulting in an unchanged low level of
market take-up and making it hard to achieve key (transport) policy objectives and,
indirectly, to contribute to objectives regarding (the tackling of) congestion, road safety
and environmental nuisance.
3.2.1. Risk of fragmented deployment of ITS
Instead of a coordinated approach to ITS there would be more ad hoc voluntary
agreements (if any), fragmented legislative work in individual Member States and
isolated deployment initiatives, leading to fragmented roll-out of ITS. This would
endanger subsequent harmonisation, or would lead to lengthy processes for
interoperability (as the European Electronic Toll Service shows).
Fragmentation on the public side would result in a slow market development for ITS,
missing the opportunity to increase European industrial competitiveness and provide
chances for exporting leading-edge technology solutions. Market prices would remain
higher for the silo solutions. As a result customers would not be taking advantage of the
potential of ITS for improved safety, comfort, cost efficiency and environmental impact.
If interurban and urban road transport systems remain badly connected this would limit
the possibility to establish co-modality, given the lack of real door-to-door planning
instruments, or to shift transport demand from roads to other, more energy- and
environmentally-friendly modes.
3.2.2. Difficulty to achieve further EU transport policy objectives
If no new policy for ITS is adopted, the above-mentioned problems will take more time
to solve: development and deployment of ITS applications would remain slow and
fragmented; public decision-makers would not be fully aware of the potential of ITS,
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 75 – Drucksache 16/12980
continuing to opt for ‘classical solutions’ (more infrastructure instead of optimising use
and rebalancing the networks).
This will be detrimental to several policies which the European Commission
proposes to introduce for the greening of transport based mainly on the
internalisation of external costs. Indeed, these initiatives presuppose the existence of
advanced ITS instruments such as interoperable electronic toll payment and demand
management systems to tackle the worsening externalities problems. As acknowledged in
the Greening of Transport package16, the use of technologies is crucial to ensure the
implementation of internalisation of external costs based on social marginal cost pricing.
It will facilitate the implementation of differentiated charges according to location and
time.
16 COM(2008) 433.
Drucksache 16/12980 – 76 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
3.2.3. Impact on main policy objectives regarding congestion (avoidance), road safety,
environmental nuisance and security of the transport system
(1) Continued road transport growth and its impacts
Forecasts for the period 2000-2020 see a growth of freight road transport of 55 % and of
passenger road transport of 36 %, which is slightly above the general transport growth
forecast.17 From 2006 to 2020 a further increase of 40 million vehicles can be expected.18
Although the benefits of transport services are widely acknowledged, transport activities
generate nuisances/costs not only to other transport users, but also to society in general,
including the local population and future generations. More specifically, transport
activities have an impact on time — private and professional — (congestion), on life
(accidents), on health (pollution, noise), on energy use (consumption of energy will
continue to increase) and on climate change (greenhouse gas emissions) among other
things19.
Over the past years, measures to reduce these nuisances — regulatory measures,
awareness information campaigns, research projects and financial support (Trans-
European Networks, Marco Polo) have been undertaken at EU and lower levels. Several
economic instruments such as infrastructure charging, vehicle taxation, congestion
charging, and fuel taxation have been implemented with various degrees of intensity and
coverage. The use of ITS could enhance the efficiency of some of these instruments.
(2) Congestion
The density of traffic in Europe has increased over the past years and will remain. (See
the IA on internalisation of external costs).
Many studies have shown the significance of congestion in some Member states. For
England, the Eddington Transport Study (2006) predicted the waste of an extra £22
billion worth of time spent in congested traffic, which will reach 13 % of all time spent in
traffic, by 2025. In the Netherlands, lost vehicle hours are predicted to double by 2020,
which means an increase in congestion by 30 %.20
Moreover, projections show that congestion will remain a problem in many places. The
map below shows the evolution of bottlenecks in EU25 in 2020.
17 ASSESS study for the mid-term review of the EC 2001 transport White Paper, “Keep Europe
moving”, 2006.
18 ProgTrans, European Transport Report 2007/2008.
19 The evolutions of these nuisances have been analysed in the impact assessment on the
internalisation of external costs. SEC(2008)2208.
20 European Conference of Ministers of Transport (2007): Congestion: A global challenge;
CEMT/ITF(2007)6.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 77 – Drucksache 16/12980
Fig. 2.4 Projected levels of road congestion (morning peak) in Europe in 2020. The congestion indicator
provides the ratio between average speed and free speed. The lower the ratio becomes, the higher the
congestion is. (Source: JRC/IPTS 2008; TRANSTOOLS, Impact Assessment on the internalisation of
external costs.)
(3) Accidents/ Road Safety
Road fatalities will be further reduced. But at the present rate, road deaths in the
European Union in 2010 are likely to stand at 32 500 which would mean that the target of
25 000 (set in the EU Road Action Programme) would not be achieved.21
Targets set by the Transport Policy White Paper of the European Commission of 2001 in
the area of Road Safety will be missed, as insufficient use will be made of proven safety-
enhancing technologies and in-vehicle applications.
(4) Air pollution and greenhouse gas emissions
If nothing is done, CO2 emissions from transport overall are expected to grow a further
15 % from 2010 to 2020.22
Moreover, air quality in some cities and other sensitive areas does not meet the limit
values set by European regulation, and has a major negative impact on human health and
nature.
Urban areas are especially affected, since urban traffic generates 40 % of CO2 emissions
and 70 % of other pollutant emissions from vehicles.23
21 COM(2006)74, European Road Safety Action Programme Mid-Term Review.
22 European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report
1/2008.
23 European Parliament Communication 20080307 IPR 23284.
Drucksache 16/12980 – 78 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(5) Security
If no specific measures are taken, passengers will continue to suffer from lack of security
on public transport, road hauliers from stolen cargo and lack of security on parking
places. Insufficient attention to data security will hinder the uptake of in-vehicle active
safety systems.
3.3. Who is affected
First and foremost all road transport users would suffer from more congestion and
accidents. The logistics and transport industry and their commercial drivers will lose
productivity because of a suboptimal operation of the road network. Road safety will be
negatively affected by widespread and uncontrolled use of in-vehicle devices and
applications: in the absence of any rules or prioritisation, drivers may be distracted by
services running in parallel on separate ‘on board devices’. Travellers will not be able to
plan in an efficient way multi-modal journeys throughout Europe and road hauliers will
be still confronted with lack of security and crime.
But also society at large will be affected by the negative environmental impact caused
by road transport.
If prices for ITS applications, here especially for in-vehicle telematics, remain high there
will be a social effect. Today these advanced safety and comfort systems can be found
mainly in higher-priced cars. Middle and lower-income classes would not profit from
any advances if applications are too expensive.
The European industry involved in ITS (car industry, telecommunications, information
technology, map makers, etc.) will have difficulties to stay competitive on the world
market.
3.4. EU right to act and principle of subsidiarity
Three conditions determine the EU’s right to act:
(1) The European Union can only act within the limits of the powers given to it by
the Treaties and the objectives assigned to it (principle of conferral).
In application of the Common Transport and the Trans-European Networks Policies
(Articles 71(1), 80(1), 154 and 155 of the EC Treaty) the EU has the right to act
because of:
• lack of Community action in certain domains could significantly affect
Member States’ interests and will not lead to a straightforward concertation
with commercial industry and conglomerates;
• lack of coordination between national, regional and local solutions
• national policies not producing the interoperable transport system that is
needed for a European Union without borders. The integrity of the single
market must be ensured so that national solutions are not developed and
implemented in different ways throughout the EU.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 79 – Drucksache 16/12980
(2) If the problem falls under a competence shared by the Union and the Member
States, the Commission needs to show that the problem cannot be properly solved
by the Member States (subsidiarity: necessity test) and the objectives can be
better achieved by the Union (subsidiarity: added-value test)
The proposed policy options respect the principle of subsidiarity because they address
trans-national aspects that cannot be satisfactorily regulated by Member States such as
the interoperability of equipment and establishing an internal market for ITS services.
First of all, the action mainly concerns a trans-national deployment to achieve European
and/or harmonised cross-border services for traffic and travel information and traffic
management. Secondly, if no further Union action were taken, Member States would
continue to develop individual solutions, causing a fragmented technological spectrum
that might endanger future harmonisation and standardisation, or would lead to lengthy
processes for interoperability (as the European Electronic Toll Service shows). The
further deterioration of the road traffic situation would conflict with the requirements of
the Treaty (especially Art. 70 “Common Transport Policy” and Art. 154 “promoting the
interconnection and interoperability of national networks”). Thirdly, action at
Community level would have clear benefits by reason of effects (e.g. of common rules on
liability, as well as data security and privacy) and scale (e.g. reducing the cost of ITS
applications thanks to common specifications and economies of scale).
(3) Fundamental rights may pose legal limits to the Union’s right to take action on
the problem.
Fundamental rights will be fully respected and special attention will be paid to the
protection of individual privacy in the different ITS applications, as this specifically
constitutes one of the issues identified as needing to be addressed.
4. OBJECTIVES
4.1. General objective
The general objective of the present initiative is to create the conditions and, in
particular, to put in place the necessary mechanisms to foster the uptake of ITS
services and applications for road transport and their interconnections with other
modes of transport in order to have ITS contributing at its full potential towards the
various EU policies.
“to ensure that our transport systems continue to meet society’s economic, social and
environmental needs whilst minimising their undesirable impacts on the economy,
society and the environment “.24
24 Council of the European Union. June 2006. Renewed EU Sustainable Development Strategy.
http://ec.europa.eu/sustainable/docs/renewed_eu_sds_en.pdf.
Drucksache 16/12980 – 80 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Fig. 3.1 Overview of relevant EU Transport policies or actions
• A coordinated and policy-linked deployment of ITS for Roads will contribute to the
objectives of sustainable transport, growth and jobs mentioned in the EC White
Paper on Transport Policy and the renewed Lisbon Agenda:
(1) the proposal fits in with the EU Sustainable Development Strategy as
it addresses several of the key issues identified in the 2005 review
process as needing a stronger impetus.25 The key link is the aim to make
transport more sustainable (see above),
(a) by providing instruments for effective transport demand
management: extending the framework and interoperable
instruments defined under the Directive on European Electronic
Toll Service (EETS), in order to have it commonly applicable for
all kind of roads and city access control, will facilitate
cooperation among all (public or private) network operators and
(local) authorities, and will enable the introduction of tailor-made
schemes;
(b) by contributing to the road safety objectives, in particular to halve
the number of road deaths by 2010 (compared to 2000) through a
better acceptance and wider deployment of safety-enhancing (in-
vehicle) applications;
(c) by indirectly addressing climate change and the improvement of
energy efficiency, through the greening of transport and co-
modality. ITS delivers the required instruments for modal choice
and eco-driving, and is a key driver to energy efficiency in
transport. By facilitating the optimal collection, integration and
(real-time) delivery of (personalised) multimodal travel data, it
allows citizens and hauliers to opt for the most energy-efficient
and environmentally friendly transport mode before setting off;
and once en route to opt for the less congested parts of the
network and to drive at the most economic speed according to the
25 On the review of the Sustainable Development Strategy — A platform for action (COM(2005)658
final).
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 81 – Drucksache 16/12980
actual network status and the forecast situation at their end
destination. ITS also contributes to the optimisation of public
transport systems and better interconnection between them, and
to the enhancement of their attractiveness through the delivery of
tailor-made information on possible access points, in particular
where travellers enter urban areas or congested areas near their
final destination.
(2) The proposed action will support several of the (microeconomic)
objectives of the renewed Lisbon Strategy for growth, jobs and
competitiveness.
Foremost it will contribute to the objective of facilitating the spread and
effective use of Information and Communication Technologies (ICT) —
where “the EU has been unable to reap the full benefits of the increased
production and use of ICT. This reflects the still continuing
underinvestment in ICT, institutional constraints and organisational
challenges to the adoption of ICT.” 26
4.2. Specific objectives
Specific objectives related with this general objective include:
• to increase interoperability by standardisation of basic components,
ensuring seamless access and fostering an open European ITS market based
on continuity of services.
• the setting up of an efficient concertation/cooperation mechanism between
all ITS stakeholders in order to provide a clear vision on how ITS should be
deployed on a Europe-wide scale and how it should support implementation
of EU policies in the field of sustainable development, competitiveness and
growth and to limit or even avoid the negative effects of inappropriate
deployment or use of ITS
• to solve privacy and liability issues related to the provision and sharing of
data, and to the deployment of novel safety-enhancing applications and
value-adding services
These objectives aim at improving conditions for mass market deployment all over the
EU and at bringing the potential benefits of ITS services to all citizens, including
vulnerable and disabled road users and elderly people, especially in the field of
• seamless traffic management and Real-time Traffic and Travel
Information (RTTI) services, and
• road and personal safety — in particular by fostering a safe deployment of
(autonomous) safety-enhancing applications and Advanced Driver Assistance
Systems (more effective warning of imminent danger; support to drivers and
vulnerable road users, faster response to accidents)
26 Integrated Guidelines for Growth and Jobs (2008-2010) (COM(2007) 803 final).
Drucksache 16/12980 – 82 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
5. POLICY OPTIONS
5.1. Policy Option A (baseline scenario): no additional new action
This policy option (no additional new action) does not consider any new proposals —
such as concentrating efforts on certain existing actions or enhancing concertation in
current activities in addition to what is ongoing or planned.
Today’s approach is continued, consisting mainly of bottom-up research, little emphasis
on connecting deployment to research results, fragmented efforts to align stakeholders’
views or to concentrate their efforts and limited knowledge and awareness, in particular
at decision-making level in the Public Sector.
This policy option includes financial support for research and development activities and
(in a limited way) for deployment, but little coordination between the public and private
sectors and among Member States. Standardisation, suffering from the absence of public
authorities’ representatives in the standardisation working groups, will not sufficiently
stimulate Europe-wide coordinated deployment or the creation of markets. The situation
likely to arise by the time horizon in question (2020) takes into account following
(proposed) measures by the Commission spread over all ITS application and service
areas without prioritisation:
• ongoing research as part of the 7th Framework Programme and specific calls
• continuation of standalone initiatives, focusing on well-defined applications
or addressing specific issues of ITS; awareness-raising is concentrated on
limited parts of the ITS spectrum, particularly addressing Advanced Driver
Assistance Systems and (autonomous) in-vehicle safety applications. Existing
fora include (or build on) the eSafety forum (focus on safety-enhancing in-
vehicle applications and Advanced Driver Assistance Systems), the
Intelligent Car Initiative (founded on support for research, harmonisation of
technical solutions and creation of awareness in relation to the intelligent
vehicle) and specific Committees addressing dedicated ITS services or
application areas (e.g. Road Safety, the European Electronic Toll Service
(EETS), etc.)
• support to fragmented deployment of ITS, e.g. with focus on the Trans-
European Road Network (EasyWay project) or cities (CIVITAS), based on
responses to calls for proposals: these initiatives merely build on Member
States/local authorities’ preferences but suffer from a rather weak global
policy orientation and top-down steering, and provide few incentives for an
integrated approach
• isolated and in most cases time-consuming standardisation of technology and
applications
• fragmented consultation of stakeholders via fora, projects and platforms, in
most cases demonstrating limited involvement, in particular of public
authorities —logically hardly affecting the decision-making level.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 83 – Drucksache 16/12980
The instruments available to the Commission’s services will continue to be used ad hoc:
financial support for research and (in a limited way) for deployment, voluntary
agreements in line with the policy so far, specific standardisation mandates and (limited)
regulative work where required and appropriate.
This scenario will lead to the situation described in Chapter 2 (what happens if nothing is
done) and the following trends in selected application areas are expected:
• Real-time Travel & Traffic Information/ navigation devices: quite good
uptake of cheap navigation devices but mainly used with static road data, and
therefore often providing unreliable guidance; digital maps are hardly kept
up-to-date and traffic regulations (circulation plans) are not systematically
integrated. Swift introduction of mobile phones with incorporated GPS-
functionalities adds to an extrapolation of the problems described. Reliability
of traffic information improves when telecom operators, digital map makers
and service providers join forces to incorporate information collected from
travelling vehicles (= Floating Car Data), but is still no comparison with
public authorities’ data sources and agreed traffic policy options, with the
result that journeys are optimised from an individual customer point of view.
Risks of conflicting messaging from in-vehicle devices and roadside signs
increase sharply
• interconnection of interurban and urban traffic management systems suffers
from lack of integration of policy priorities, intensifying congestion and
adding to safety problems
• innovative ITS services keep on struggling with unsatisfactorily access to
data, questions of quality and continuity of service and lack of awareness.
Low market take-up keeps (purchasing) costs high, even for quite mature
(safety-enhancing) services which basically present a sound benefit/ cost ratio
(cf. eImpact) and demonstrate a clear contribution to policy objectives, such
as Intelligent Speed Adaptation27, eCall and Pay As You Drive.
• Implementation of electronic toll /road charging schemes (devices) enjoy a
strict ‘add on’ compliance to the EETS Directive (European Electronic Toll
Service) but continue to demonstrate little customer-oriented design and
support. Efforts by the Commission to develop a framework promoting on-
board units compliant with all schemes wherever applied in the EU do not
pay off sufficiently: markets remain fragmented, devices are hardly
interoperable and suppliers promote proprietary solutions.
Conclusion:
• Though some success stories might emerge or continue, e.g. the surprisingly
swift and broad introduction of personal navigation devices, initiatives in
general are expected to result in a fragmented, and in most cases locally
concentrated penetration of ITS services. Real-time traffic information
27 Speed Alert: Harmonisation of in-vehicle speed management applications (EC Grant agreement,
May 2004- June 2005).
Drucksache 16/12980 – 84 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
services will develop but more focused on individual rather than collective
benefits;
• Outstanding legal/juridical implications remain unsolved or are addressed in
an isolated way, and negative impacts due to inappropriate use can hardly be
avoided — cf. the widespread use of navigation devices in the absence of any
framework, leading traffic to vulnerable and often non-equipped parts of the
road network such as city centres, causing congestion, environmental
problems and adding to unsafe situations;
• Product and service development continue to suffer from problematic access
to content and lack of synchronised actions by key stakeholders — making
synergies difficult to obtain and keeping prices high;
• As an overall result enterprises will remain reluctant to invest and develop,
customers will hesitate to buy and ITS will not be able to demonstrate its full
potential, nor support achievement of policy objectives.
5.2. Policy Option B: Overcoming specific problems by concentrating on
enabling actions and application fields, indirectly supporting development
and wider deployment of ITS services
Description:
Policy Option B aims at improving ITS uptake by addressing key objectives through the
following priority action areas:
• the definition of a functional open in-vehicle platform allowing the re-use
of crucial components (communication technologies, positioning, processing
power and Human Machine Interface). Such a platform will permit synergies
and reduce the cost of introducing and operating ITS services; it should also
guarantee access for the public sector and applications of public interest. This
action will facilitate the integration of the vehicle into the transport system
and support the introduction of cooperative systems in the longer term, by
standardising the exchange of data between the infrastructure and the vehicle,
and between the vehicles themselves. It includes further support for broader
take-up of (autonomous) safety-enhancing in-vehicle applications and will
support the implementation of advanced and flexible solutions to improve
security of transport operations (effective tracing and tracking methods for
goods, reservation of secure rest areas, etc.);
• the establishment of a solid European concertation and coordination
framework on ITS between Member States and industry: this concertation or
High Level Group would constitute a forum for all representative ITS
stakeholders (EC, MS, Regional and Local Authorities, industry players)
tasked with providing recommendations on options to be taken and
discussing guidelines relating to ITS deployment;
• the definition of a framework for optimised use of road and traffic data
(including local traffic regulations and circulation plans) and of key issues
concerning the reliability and the management of traffic and travel
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 85 – Drucksache 16/12980
information to be addressed by relevant public and private stakeholders. Key
data will become available to all stakeholders in agreed or even standardised
formats. The organisational framework and the rules of the game will be
made clear for everybody, avoiding inappropriate use and reducing costs.
Stakeholders will see the benefits of cooperation and the market will explore
new opportunities for developing new services or adding value to existing
ones;
• the development of a framework for the continuity of ITS services and
related information flows at interfaces between interurban and urban
transport, in relation to passengers and freight. This topic addresses the
virtual borders between neighbouring operators and operating environments,
directly supporting the seamless delivery of services. By exchanging
experiences and data, and connecting equipment and control lines, operators
will improve performance of their operations, lowering costs and better
addressing customers needs;
• the resolution of data security and protection, privacy and liability issues
hindering the uptake of certain advanced ITS equipment and services. These
issues have been identified as being core to the current slow uptake of ITS: in
the absence of clear rules and responsibilities, neither providers nor
customers are willing to invest or buy. Though the whole ITS ecosystem is
affected, issues relating to deployment of in-vehicle applications, and
(autonomous) safety-enhancing ones in particular, need to be addressed first.
The action areas targeted under Option B are considered to constitute or affect the
fundamental building blocks required for the deployment of Europe-wide ITS and to
offer the maximum potential for synergies.
All five action areas are considered to be of enabling or ‘horizontal’ nature. Achieving
progress will directly contribute to the objectives and will indirectly support development
and deployment of applications as part of the priority ITS domains which were identified
previously during the stakeholder consultation (see 1), as indicated in the table below:
Action Areas
Functiona
l open
platform
High
Level
Group
Road &
Traffic
Data
Continuity
of
Services
Data
security,
privacy &
liability
Traffic Management + ++ ++ ++ +
Congestion
(corridors & cities)
+/0 +/0 ++ ++ 0
Co-modality + + +++ ++ +/0
Safety & Security
(Commercial transport)
+ ++ + ++ ++
Road Safety + ++ ++ ++ ++
Travel Information
(RTTI)
+++ + +++ ++ +
rio
rit
y
A
pp
lic
at
io
n
D
om
ai
ns
P Efficiency ++ 0 ++ + +
Drucksache 16/12980 – 86 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Logistic Operations
Option B will result in an agenda for measures addressing technical, operational and
organisational bottlenecks that directly influence the business model for ITS services and
applications. By tackling these bottlenecks, it is expected that the market will accelerate
the development and provision of innovative and mature services, at lower production
and operation costs and with higher quality. Customers will better appreciate and be
convinced of the potential and added value of ITS and become less reluctant to purchase
and use, allowing ITS to contribute at its full potential to the achievement of policy
objectives.
Though all five areas were considered to be of equal importance, the establishment of a
reinforced framework for concertation and coordination is central, because leading
to a common vision on the deployment of ITS in Europe and resulting in synchronised
actions.
Relevance of chosen priority action areas:
Identification and definition of these five main priority action areas took place during the
consultation process (see 1 — Consultation of stakeholders), by comparing their potential
effect (= the impact of tackling the dedicated topics described) on the key objectives,
being interoperability, cooperation, solving liability issues and boosting the take-up of
ITS in Europe. This repeated discussion did however not result in a clear hierarchy of
priorities: since all five were considered to be crucial for at least one of the priority ITS
application domains identified, none of them could be removed or ‘delayed’ without
affecting the outcome of the whole process.
This analysis should be unsurprising as it is in line with previous considerations
regarding the complexity of the ITS ecosystem and related value chains, and the need to
establish close cooperation among stakeholders. Once the key issues identified have been
solved or clarified, stakeholders will be able to act and cooperate better on individual
solutions and applications. Improved consultation and top-down steering will encourage
synchronised action, where Member States will decide in a concerted way what
(national) investments and projects should be realised and the Commission services can
concentrate on issues that need supranational, Europe-wide solutions and on setting up
supportive initiatives with a wider scope. These include targeted financial support for
research, tests or pilots; standardisation mandates; voluntary agreements (based on the
work in the ITS High Level Group) and regulatory work where required on identified
targets and global tax or incentive schemes, for example.
Conclusion:
Policy Option B will address horizontal issues directly and indirectly affecting the take-
up of ITS, with a clear focus on concertation among all stakeholders involved. It is
expected that top-down steering will be constructive and effective, resulting in
synchronised actions that will allow individual ITS services to penetrate the market in a
more harmonised and better-supported way than in the baseline scenario.
Option B will make optimal use of the instruments available to the Commission’s
services by delivering underpinned requests for standardisation and identifying and
prioritising requirements for financial support and legislative work.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 87 – Drucksache 16/12980
5.3. Policy Option B+: Option B extended with a comitology procedure
Description:
Option B+ builds on the same measures as introduced under Option B but formalises the
concertation and coordination aspect by replacing the ITS High Level Group with
• an ITS Comitology Committee, constituted of Member States’ representatives to
assist the Commission in adopting specific measures in well-defined areas
(corresponding to the basic enabling measures of Option B) via a comitology
procedure, and
• an advisory group constituted of private sector key representatives, providing input
and serving as a consultation body to the Commission.
Under Option B+ the Commission will be able to effectively steer and manage processes
leading to a concerted, policy-driven Europe-wide deployment of ITS:
The Commission, assisted by the European ITS Committee (EIC) would
• exchange information with Member States and develop an overall vision on
ITS deployment in Europe
• oversee the development of harmonised guidelines, specifications and
standards for ITS and cooperative systems; the content of strategic
components such as the eSafety and EasyWay vision and road maps, and the
strategy for achieving continuity of European ITS Services on the Trans-
European Road Network
• within its mandate and when necessary decide on specific actions in the areas
of:
the establishment and further development of technical requirements,
guidelines, specifications and conditions to ensure a harmonised,
interoperable and open development and deployment of ITS for
Roads in an integrated and coordinated manner, in particular in the
following areas:
– The optimal use of road, traffic and travel data
– European road traffic management, including interaction with other
transport modes and with urban transport
– Continuity of ITS services for freight and passengers, including
those facilitating the interconnection of interurban and urban
transport systems,
– Road safety and security
– The definition of an open functional platform for (in-vehicle) ITS
Services
Drucksache 16/12980 – 88 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– Data security, individual data protection and liability
– The mechanisms ensuring European ITS concertation and
coordination
– type-approval of ITS terminal and network equipment and software
applications — where required by the relevant specifications and
necessary for environmental, efficiency (and energy efficiency),
safety or security reasons.
The EIC will not deal with topics addressed by other comitology committees, e.g. those
responsible for EETS (the European Electronic Toll service Directive 2004/52/EC),
digital tachograph (Council Regulation (EC) 2135/98) and vehicle type-approval
(Directive 2007/46/EC). However, if synergy could be obtained by integrating devices or
services falling under the responsibility of different committees, common meetings
between them could be arranged.
Concrete legislative proposals to be decided by the Commission using the comitology
procedure will however be underpinned by an additional and specific impact assessment.
In parallel with the ITS Committee an advisory group constituted of senior ITS
stakeholders would be created. This forum would provide a solid framework for
concertation & cooperation with industrial players, and for reflection and discussion on
industrial and provider-based requirements and priorities. It should address all aspects
and domains related to ITS deployment, and advise the Commission on business and
technical aspects of the deployment and use of ITS in the European Community. The
advisory group would bring together about twenty representatives of relevant ITS service
providers, associations of users, transport and facilities operators, manufacturing
industry, social partners and professional associations.
Relevance:
In addressing the five enabling actions defined under Option B and setting up a
comitology committee, the proportionality principle is fully respected:
– the priority actions result from a long filtering procedure reducing the many possible
local actions to the bare minimum needed to make progress and to meet the specific
objectives;
– mandating the Commission, assisted by the Committee, to decide in specific areas
(where necessary) will be strictly limited to those areas that require a supra-national
approach and common guidelines and specifications in order to arrive at Europe-wide
seamless traffic management, information and in-vehicle safety systems and services.
Conclusion:
Policy Option B+ builds on the actions introduced under Option B and introduces a
comitology procedure, including the constitution of a European ITS Committee to assist
the Commission in dedicated areas of action. Option B+ provides the best chances for
moving on rapidly, and minimises the risks of not delivering the expected results, by
giving the Commission the possibility, after closely consulting all the stakeholders, to put
forward proposals for legislation via comitology. Under such a scenario the Commission
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 89 – Drucksache 16/12980
will be able to make a difference where necessary by putting all actors under pressure to
work together and to (voluntarily) agree on common approaches, synchronised actions
and issues to be standardised in the short term.
6. ANALYSIS OF IMPACT
6.1. Methodological Considerations
6.1.1. Approach
This impact assessment is being conducted for an Action Plan, a broad policy-defining
document setting an agenda and highlighting priority areas and key issues to be
addressed. It is therefore not possible to carry out a full analysis of the concrete measures
at this stage. Concrete measures are already proposed in some cases, but will be subject
to further analysis in concertation with the major stakeholders concerned. Under the
proportionality principle the assessment of impacts is also quite broad and at this stage in
most cases preliminary. It only partly relies on detailed quantitative data.
All options have been compared against the expected development under the reference
scenario A, which represents the trend if nothing additional is done.
For the assessment of the policy options a multi-criteria analysis has been used,
whereas effectiveness has been estimated against achievement of progress against a
number of evaluation criteria that reflect both the direct and indirect impacts of the
policy options:
(1) the direct impacts of any action to accelerate the deployment of ITS are
addressed by the following criteria
• enhancing interoperability and continuity of service
• strengthening concertation and cooperation among stakeholders
• removing uncertainties regarding privacy and liability and defining the
responsibilities of the actors involved
(2) the indirect economic, social and environmental impacts resulting from a
faster and higher level of harmonised ITS deployment are related to support in
achieving the following (transport) policy objectives:
• the economic impact: reduction of congestion on roads, competitiveness (of
industry, cost of ITS applications, innovation), consumers (prices, choices,
services, protection of privacy and personal data and economic growth;
• the social impact: road safety, employment and security;
• the environmental impact: climate change, air quality and noise, energy
efficiency and targets related to co-modality (passenger and freight, modal
split, interconnections).
Additionally a general cost assessment with regard to the impact on the EC budget and
the consistency of the impacts (trade-offs) has been used.
Drucksache 16/12980 – 90 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
The time perspective under each option and indicator is considered to be from short to
medium-term (up to 2020). Longer-term impacts (beyond 2020) typically result from
increasing awareness, the application of new technologies, the establishment of greater
market penetration and/or a change in the mindset of consumers and decision-makers.
It has to be noted that this impact assessment does not attempt to assess the overall
impacts of a better take-up of any of the very different ITS applications concerned. The
present exercise is rather an attempt to show the impact of possible EU measures to
influence the coordinated delivery mechanism for ITS deployment, which will then
in a second step bring about the benefits ascribed to a wider deployment of ITS.
Therefore, an important additional criterion is the timescale, which influences the time at
which positive impacts can be achieved.
The assessment is basically a qualitative assessment. All criteria have been rated on a
five-point Likert scale: positive (+ +), slightly positive (+), neutral (o), slightly negative
(–) and negative (– –). The assessment was based on results from previous EU-financed
research and deployment projects, stakeholder interviews, desk research and support
from external consultants (see 0.1).
A full cost-benefit assessment is not possible at this stage. This proposal mainly concerns
the selection of priority areas to be addressed and different process alternatives and
delivery mechanisms to foster enhanced cooperation. The concrete measures to influence
deployment and the precise use of dedicated EU instruments will only be defined in a
later stage. Only then can the associated costs be indicated in more detail. Consequently,
a cost-benefit-analysis will be included in the subsequent impact assessments required for
the concrete actions to be decided. The support of the private sector via the planned
advisory forum will be useful in this respect.28
Globally, studies and handbooks29 from Europe and North America show a clear cost-
benefit ratio in favour of many ITS applications. A recent example is the eImpact30
research project which assessed the impacts of intelligent vehicle safety systems. Their
cost-benefit analysis shows that the majority of the twelve applications investigated are
profitable from society’s point of view with benefit-to-cost ratios from 1.6 to 4.
6.1.2. Use of TRANSTOOLS simulations
The transport model TRANSTOOLS has been used to generate additional, quantitative
input for estimating the effects of implementing the various policy options.
TRANSTOOLS is a European transport network model covering passenger transport and
freight, as well as intermodal transport. The selection of model features is based on
policy needs addressed by the European Commission services. The instrument combines
various modules including economic indicators (e.g. GDP, economic growth, car
ownership, etc.) and transport-related parameters (modal split, route assignment, etc.) in
order to simulate the quantitative impact of specific measures over time. The model is
28 DG TREN plans to commission a research project to develop an assessment toolkit for ITS
including a cost-benefit analysis. It is expected to start in early 2009.
29 World Road Association (PIARC) (2004) ITS Handbook, 2nd ed.; US Department of
Transportation (2005): Intelligent Transportation Systems Benefits, Costs and Lessons Learned.
30 www.eimpact.eu > Presentations of the final conference 26 June 2008.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 91 – Drucksache 16/12980
able to simulate the evolution of transport and economic development related indicators
according to various scenarios, and was proposed as an indirect addition to the overall
assessment of policy options in this report.
TRANSTOOLS is not qualified to assess the direct relationship between the actions
proposed and the rate of deployment of ITS, which is the general objective of the ITS
Action Plan. But it can be used to estimate the impact of this uptake on the transport
system as a whole and on progress in achieving relevant policy objectives related to
transport efficiency, safety and environmental impact.
As part of the current exercise, TRANSTOOLS simulations have been used to assess the
indirect impacts on policy objectives of Option B, by comparing its expected outcome
against the ‘baseline evolution’, the estimated evolution under the baseline scenario
(Option A)
Having been introduced at a very early phase of the exercise, TRANSTOOLS
simulations were run to assess the scenarios proposed by JRC, namely ‘clean &
efficient’, ‘safe & secure’ and ‘mobility & logistics’. A fourth, combined scenario
integrates the measurement of these three scenarios. The main assumptions include lower
accident rates due to further penetration of advanced safety systems (resulting from a
previous JRC GALILEO study), electronic charging for trucks in most countries, urban
pricing in major European capitals and lower loading times and costs (by 2 %) in ports
and logistics centres. It is the scenario which most closely resembles Option B. It is
however worth mentioning that all the TRANSTOOLS simulations build on specific
assumptions of broader deployment of ITS and ITS-related initiatives — which, as
highlighted above, does not seem to be happening with market forces alone. (cf. JRC
summary report31)
6.1.3. Uncertainty surrounding the impact analysis
ITS are enabling technologies whose deployment is subject to a variety of variables
(factors), e.g. maturity of technology, market acceptance or willingness to invest and to
buy, and is dependent on actions being implemented in a coordinated way by various
independent stakeholders. The progress of these processes is difficult to predict.
The effect of the instruments proposed in the context of this initiative, basically financial
support, legislation, standardisation and support for voluntary agreements, are also
difficult to assess.
The overall result of the present analysis based on qualitative expectations, where
possible supplemented by quantitative elements resulting from recent market analysis,
forecasts and simulations, must however be approached with a certain degree of
uncertainty.
All benefits of ITS, such as reduced congestions, lower fuel consumption/costs, better
reliability or improved safety enhance the attractiveness of driving. This might result in
higher road transport demand both for passenger and freight (induced traffic). An
increase in transport activity (pkm/vkm) would counter a part of the benefits of ITS.
31 JRC report on TRANSTOOLS simulations of ITS Action Plan, 3rd draft (04.06.08).
Drucksache 16/12980 – 92 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
6.2. Impact of Policy Option A — No additional new actions (baseline scenario)
Sections 2.2 and 4.1 have described in detail the risks and general trends if nothing is
done: take-up of ITS services and applications will in general remain low and in the case
of in-vehicle applications, probably limited to top-class (vehicle) brands and types, and
the customers who can afford these; society will hardly perceive efficiency gains in
traffic management operations and road safety will hardly improve owing to an
insufficient penetration rate of personal safety devices and services.
6.2.1. Direct impacts
Under policy Option A, the set objectives are hardly approached:
(a) interoperability and continuity of services:
• operational deployment of ITS services is still hindered by limited and
difficult access to the necessary traffic and travel data, especially across
borders and different modes, and unsolved legal and liability requirements
• pan-European deployment, common quality levels and possible
harmonisation regarding operations procedures (what will be delivered?) are
undermined by local initiatives and the absence of Europe-wide concertation.
As a result consumers are confronted with discontinuities in services they
might be used to on their national or local network, and they might have to
face a variety of user procedures and different ‘look and feel’ of similar ITS
services, if they are provided at all
(b) concertation and coordination:
• markets continue to suffer from a lack of vision and concertation among key
stakeholders, so there will less likelihood of concerted and synchronised
actions, synergies and multiplier effects — or of related cuts in costs and
risks
• concertation and cooperation among stakeholders will remain mostly
underdeveloped; lack of knowledge and understanding — especially at the
level of public sector entities — will hamper EU-wide deployment of ITS for
roads as an alternative to building more transport infrastructure. ITS
deployment needs solid investment decisions for both public and private
funding. In the absence of a clear vision of the future of the European
Transport policy and the role of ITS in this, uncertainties regarding the
exploitation and market prospects for ITS will be kept alive whereas initial
deployment led by the public sector — considered to be a major trigger for
private sector initiatives and developments — will remain fragmented and
not conducive to multiplier effects.
(c) privacy and liability issues:
• liability issues and use of personal data differ according to the service
provider, operator and Member State where the service is provided. As such
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 93 – Drucksache 16/12980
consumers will be sceptical about the added value of ITS applications and
remain reluctant to buy or invest in them themselves.
6.2.2. Indirect impacts
Unsuccessful market take-up of ITS will make it difficult to achieve policy
objectives, including:
(a) Road safety: low penetration of safety-enhancing applications and life-
saving services will result in continued unacceptably high levels of road
fatalities in the EU as a whole, generating high costs for society (medical,
police intervention, material damage, etc.)
In 2004, Germany alone estimated that road accidents created socio-economic
costs of nearly €31 billion (half of them for personal injuries, half for property
damage).32
(b) the Greening of transport, focussing on an enhanced shift to more energy-
efficient and environmentally-friendly passenger and freight transport
modes, eco-driving, a reduction in the need for transport resulting from
optimal loading of vehicles and more effective route choice. These goals
are endangered and congestion will continue to grow on major (road)
transport axes and in conurbation areas (interurban/urban interfaces);
journey times will increase and become even less reliable, affecting all
users of the road transport system.
Other effects of Option A following from TRANSTOOLS simulations indicate:
• road traffic congestion, expressed as congested vs total driving time, to increase from
24.3 % (2007) to 24.9 % (2012) and 28.6 % in 2020 for EU-27;
• external costs of accidents (road, rail and inland waterways combined) to increase
from €128.6 billion (2007) to €144.3 billion in 2020;
• fuel consumption (Mtoe) and emission of CO2 (Mio tonnes) to increase by 15 % in
2020 (EU-25);
• total external costs including congestion, accidents, noise, air pollution and climate
costs as defined by the External Costs Handbook (published by DG TREN in 2008)33
to evolve from €161.8 billion in 2007 to €193.3 billion by 2020.
6.3. Impact of policy Option B: Overcoming specific problems by concentrating
on enabling actions and application fields, indirectly supporting
development and wider deployment of ITS services
Policy Option B is based on a reinforced framework for concertation and coordination,
and focuses on ‘horizontal’ enabling actions:
32 Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), BASt-Info 2/2006.
33 CE Delft et al. (2007): Handbook on estimation of external cost in the transport sector; available
under http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.
Drucksache 16/12980 – 94 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
• Definition of an open functional platform for (in-vehicle) ITS Services
• Cooperation among stakeholders
• Access to road and traffic data, optimisation of data exchange, rules of the game
• Continuity of services across borders and modes
• Data security, privacy and liability issues
The problems and bottlenecks addressed under Option B have been identified as directly
affecting the key objectives and therefore as core to the overall slow uptake of ITS. By
tackling these ‘horizontally’ way, that is, by approaching similar problems encountered
in various application domains in a coordinated manner, actions can be set up in the most
efficient and probably most effective way, limiting the use of resources at the EC level
and for the whole ITS community.
The key message is that we must seek a multiplier effect with the instruments available to
the Commission’s services and obtain synergies; central to this option are the
establishment of a modular approach to ITS deployment based on an interoperable on-
board telematics platform with open functionalities and the creation of a High Level
Group covering all aspects of ITS deployment:
6.3.1. Direct impacts:
The horizontal actions address key issues relating to the deployment, provision
and uptake of ITS services; however they do not address the specific objectives
one by one. The following analyses will clarify what each action covers and
how they will contribute to the set objectives:
(1) Definition of an open functional platform for (in-vehicle) ITS Services:
The establishment of a modular approach to ITS deployment, including an interoperable
telematics on-board platform with open functionalities and conceived for plug-in
integration of nomadic devices will enhance interoperability and provide new
opportunities, synergies and cost reductions.
(a) Need for an interoperable, modular approach:
During the last 10-15 years the telematics market has offered a still growing amount of
in-vehicle telematics applications and services, in most cases presented as ‘standalone’
applications. These applications typically make use of selected location positioning or
communication methods, often rely on proprietary data protocols and transmission
interfaces and present a variety of Human Machine Interactions (HMI). Although this
development started in commercial vehicles (fleet management and e-freight systems),
the market for devices with navigation or traveller support functionalities has expanded
rapidly.
This action focuses on a universal platform with open functionalities, equipped with a
safe interface (command functions, screen) and offering an easy plug-in and connection
for mobile devices.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 95 – Drucksache 16/12980
This modular concept will include positioning, communication, processing and possibly
identification capabilities; the re-use of functional components and installed equipment
will lead to major savings for suppliers, service providers and customers.
The market alone cannot be expected to deliver fast and coordinated integration of
devices with these functionalities without EU cooperation and legislation.
Fig 5.2: Relationship between actions and objectives (open platform)
Specific targets under this action therefore include:
– the development of standardised functionalities related to an in-vehicle
platform and its interoperability and interconnection with the infrastructure,
requiring functional characteristics to be defined and the functional design of
existing applications and services to be taken into consideration
– measures to ensure the connectivity of nomadic devices in a safe way
– solutions for vehicle-specific requirements, e.g. a vehicle identification tag to
be used for certain environmental charges or internalisation of costs linked to
the vehicle, in order to exclude risks of fraud.
The platform could initially be introduced in commercial vehicles and might help later to
speed up integration of ITS applications in passenger cars as well.
(b) Who will benefit?
Parallel to a generally accessible front-end device, an integrated service chain will be set
up distinguishing service provision, service delivery and management of operational
requirements. The concept and pilot deployment have been developed and tested in
research projects (GST34 — General System for Telematics), which addressed security
and privacy issues as well. While the embedded kernel permits technically sound and
safe deployment and connection to the vehicle (in order to integrate and process data
from existing sensors), mobile devices can be plugged in to guarantee seamless service
34 GST — General System for Telematics, 6FP Integrated Project developing an open and
standardised end-to-end architecture for automotive telematics services.
Drucksache 16/12980 – 96 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
provision through the on-board Human Machine Interaction and therefore reduce
inappropriate and unsafe continued use of these.
By standardising and guaranteeing access for all parties involved — be it developers,
providers, customers or public sector entities, basic costs can be reduced and competition
can be enhanced:
• Developers and service providers will be able to build on existing in-vehicle
components and data, lowering the cost of deployment and improving quality
of the service. Continuous upgrading of services and data will be remotely
processed. By having access to all equipped users they will be able to
compete effectively on the basis of quality and price, to provide tailor-made
services better responding to users’ needs
• Customers will be able to freely select their service provider, no longer being
tied to the installer (owner) of the in-vehicle device. Prices of devices and
services will go down while service deployment and upgrades will be
provided remotely, no longer requiring time-wasting appointments in service
stations. Europe-wide seamless delivery of services is within reach, and
single invoicing system will be the next logical step.
As reported in the eImpact study, a reduction of the cost of individual safety-enhancing
in-vehicle applications (ISA, LDW, ACC, etc., all in the €100-250 range) thanks to
synergies and re-use of components, together with better data provision and answers
to liability questions, are all crucial to speed up acceptance and deployment.
• Public sector entities with access to the platform will be able to address
equipped users, leveraging the effectiveness of the services provided
(warning, routing advice) and allowing improvement and user-based
approaches.
(c) Longer-term perspective
In the longer term this initiative will support the development of cooperative systems,
building on standardised data exchange between vehicles and ‘communication portals’
along the roadside.
Such applications would allow faster warnings of ambient driving conditions and
unexpected queues and cut costs for road operators by reducing the need for roadside-
based equipment.
Conclusion: The direct impact of this action on key objectives can be estimated as
follows:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Functional
open ITS platform
++ + 0/+
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 97 – Drucksache 16/12980
(2) Enhancing concertation and cooperation by setting up a High Level Group:
Deployment of ITS calls for effective cooperation between public and private
stakeholders, with synchronised investments; the industrial and public sector’s
perspectives should however be distinguished:
• the industry is well aware of research results and potential market
opportunities, but struggles with a non-obvious business case and reluctant
consumers, and in some cases with issues related to protection of intellectual
property, required sharing of knowledge and unsolved liability issues
• the public sector is not (or not sufficiently) aware of the potential of ITS to
help achieve policy objectives, lacks knowledge, especially at senior level,
and is not driven by the need to realise economies of scale or create
synergies: in case of need, solutions are simply bought.
Feedback and analyses have demonstrated that the lack of knowledge is most
significant at the level of Member States and their national and regional/ local
authorities. Any measure in this field must therefore be directed particularly at the
public sector, which is suffering from current initiatives being fragmented,
inconsistent across Member States and unevenly matched with the various policy
aims and applications.
Setting up stronger concertation is enabling: it will for example support the
implementation of EU transport policies and allow other actions to become more
successful.
The installation of an ITS High Level Group (ITS HLG) with representatives
from all sectors, including the public sector involved, would help provide a clear
vision of the future of European transport policy and the role of ITS in this. A
commonly agreed road map for Europe-wide deployment would reduce current
uncertainties regarding the exploitation and market prospects for ITS and will
clarify and support a leading role for public sector investments. Targeted
investments by the public sector are considered to be a major driving force for
private sector initiatives and developments, especially where piggy-backing
would enhance synergies and deliver cost reductions.
The role of the High Level Group would be
• to exchange information, best practices and cost/benefit details on ITS
deployment
• to establish a general vision for ITS, and of the roles of all stakeholders
• to discuss issues hampering industry-led deployment of ITS services
• to discuss social challenges and how they can be addressed by ITS, or by
revising current deployment strategies
• to discuss the joint (pilot) projects and initial investments required for long-
term growth in ITS deployment
Drucksache 16/12980 – 98 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
• to produce recommendations for standardisation requirements and funding..
Installing the HLG will boost the public sector’s awareness and knowledge,
hopefully leading to greater involvement in ITS deployment schemes. Typical
measures to be considered in this field include: training and dissemination,
especially to authorities and decision-makers; support for consensus building at
both technical and policy-oriented levels and development of a toolkit for the
assessment of ITS investments.
In addition a European database of costs and benefits of ITS early deployment
projects and the establishment of an ITS infrastructure assessment procedure, as a
precondition for EU (or even national) funding for building or operating (cf.
ERTMS funding in TEN-T), can be envisaged.
However, since the HLG would have an advisory role vis-à-vis the EC, it is not
clear if the initiative will bring together the real key players, especially from
industry — what would be their interest?
Another question will relate to the mechanisms for selecting the participants,
especially on the public sector side (which Member States’ representatives would
be most appropriate, how to deal with the other Member States)
In cases where concerted and strong action is required from the public sector, it is
doubtful whether the recommendations from the HLG can be processed swiftly
without further concertation among all EU members, or whether a ‘soft’ approach
will ultimately deliver what is required.
Earlier Commission attempts to improve the uptake of ITS by ‘soft’ measures
have failed e.g.:
• the Commission Recommendation of 2001 inviting Member States to
establish harmonising requirements for traffic and travel information at
national, regional and local level and to produce a categorisation of roads.
This action was intended to provide a basis for allocating traffic to the most
appropriate road segments, and to encourage potential synergies that should
result from closer cooperation with the private sector in specific application
areas. As the recommendation was not sufficiently followed, map makers
were never informed about general or local traffic strategies and as a
consequence many issues identified in 2001 are still open today, and have
become worse since then (see 2 and 4.2) as navigation devices have become
more common.
• the voluntary ITS High Level Group composed of representatives from
national transport and industry ministries, which turned out to be most
helpful for exchanging views but failed when it came to agreeing on clear
actions to be taken or on common specifications to be adopted.
Conclusion: The direct impact on key objectives can be estimated as follows:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 99 – Drucksache 16/12980
Establishment
of a HLG
+/- (*) + 0/+ (*)
(*) the fact that stakeholders will discuss ITS-related issues will enhance understanding, and might
indirectly support achievement of interoperability and the solving of privacy / liability issues.
(3) Enhancing cooperation, defining responsibilities by the establishment of a
framework for optimised collection, exchange and integration of road and
traffic data, addressing the core of most of ITS services
Better coordination between the public authorities at all levels is a prerequisite to
enable seamless traffic management and traffic information, leading to better-
informed drivers, who will be able to avoid congestion and accidents.
A better integration of available content and databases will extend the
functionalities of existing services and should improve their level of quality
(accuracy, coverage, completeness, etc.); to complement improved access to
compiled data, there should be procedures for faster upgrading of digital maps
that serve as a basis for in-vehicle applications, and mechanisms to add real-time
information. For example, speed information applications adjusted dynamically
by integrating real-time information on traffic and road conditions (slippery
roads, identified obstacles and traffic queues ahead) will be much more efficient
and effective.
Conclusion: The direct impact of this action on key objectives can be estimated as
follows:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Framework for road
and traffic data
+ + (**) 0/+ (*)
(*) the fact that stakeholders will discuss ITS-related issues will enhance understanding, and might
indirectly support solving of privacy / liability issues.
(**) being a prerequisite for this action
(4) Ensuring continuity of services across borders and modes
Extension of services to interfacing networks, e.g. urban/ interurban road
networks or across complementary transport modes will enhance co-modality and
foster the greening of freight corridors. A major prerequisite for appropriate ITS
instruments providing seamless support to travellers and hauliers is real-time
access to data, and agreed formats for data exchange and data integration.
Conclusion: The direct impact of this action on key objectives can be estimated as
follows:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Drucksache 16/12980 – 100 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Continuity of
services
+ 0/+ (**) 0
(**) being a prerequisite for this action
(5) Addressing privacy and liability issues linked to ITS services
This concerns especially the following ITS-related items:
• the use of shared data: who is the owner, how can the data be used/ not used;
what happens if data provided cause nuisances, even accidents?
• deployment of safety-enhancing (in-vehicle) applications: risk of
inappropriate use, what happens in case of failure? The action also deals with
ownership of services, and aspects of security and privacy of data (exchange
of data being the core of ITS).
Typical ITS applications that will benefit from solving these issues include Lane
Departure Warning, Collision Avoidance and Emergency Braking Systems.
Broad market take-up will lead to a drastic reduction in the number of accidents.
Conclusion: The direct impact of this action on key objectives can be estimated as
follows:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Addressing privacy
and liability issues
0 0/+ (**) +
(**) being a prerequisite for achieving this action
Overall conclusion on the direct impact of the actions under Option B:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Option B ++ + +
(**) being a prerequisite for achieving this action
6.3.2. Indirect impact
The impact of the 5 priority actions on achieving (transport) policy objectives is expected
to be as follows:
(a) Road safety
Road safety will benefit in multiple ways:
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 101 – Drucksache 16/12980
• less risk of driver inattention: concentrating applications on a single
platform with a unique, certified interface (HMI) will ensure safe
control/delivery of services and in future allow services to be prioritised as
a function of driving conditions (e.g. temporary inactivation of navigation
assistance in critical driving circumstances)
According to a landmark research report released by the National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and the Virginia Tech
Transportation Institute (VTTI), driver inattention is a leading factor in
most crashes and near-crashes. Nearly 80 % of crashes and 65 % of near-
crashes involved some form of driver inattention within three seconds
before the event. Primary causes of driver inattention are distracting
activities, such as mobile phone use, and drowsiness.
• safer traffic due to a reduction of drivers’ workload, especially in the
commercial transport sector
• (autonomous) safety-enhancing applications will penetrate the market
more rapidly
According to the TRACE project35 several studies indicate the great potential of
ITS to enhance safety (and environment): McKeever (1998) estimated that 26 %
of fatal and 30 % of injury crashes could be prevented by a general deployment
of in-vehicle, infrastructure-based or cooperative ITS systems in the US, while
an OECD (2003) report conservatively predicted a reduction of almost 40 % for
both categories combined. Examples of autonomous in-vehicle systems to be
considered include Electronic Stability Control (ESC), Automatic Crash
Avoidance (ACA), Lane Departure Warning (LDW) systems, alcohol locks and
eCall (emergency call).
Take-up of safety-enhancing applications will certainly improve if there are
synergies, lower costs or ‘package deals’: while it is not always clear if customers
would be willing to pay for separate safety applications, they are more likely to
consider buying combined comfort/ safety-enhancing applications (e.g. intelligent
speed adaptation combined with information on black spots).
One such service that would definitely profit from a ‘package introduction’ is
eCall36, a safety-enhancing service proposed by the industry and the subject of a
Commission communication — but still struggling with mixed interest from key
stakeholders and doubts on the overall value chain:
35 TRACE Project N° 02773, Deliverable D4.1.1 – D6.2, review of crash effectiveness of ITS.
36 COM(2005) 431 of 14.9.2005: Bringing eCall to Citizens, COM(2006) 723 of 23.11.2006:
Bringing eCall back on track – Action Plan.
Drucksache 16/12980 – 102 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Fig 5.3 eCall
eCall aims at reducing the number of fatalities by accelerating and supporting
post-crash (medical) assistance; under the current eSafety initiative deployment of
eCall is based on a voluntary scheme, expected to result in a 70 % deployment
rate in new cars by 2020 (see Fig. 5.4).
0
50
100
150
200
250
300
350
20
07
20
09
20
11
20
13
20
15
20
17
20
19
20
21
20
23
eCall functionality
Non eCall functionality
Fig. 5.4: Estimated evolution of eCall in Europe — in Mio of new cars (Source: e-Safety)
If eCall were to be deployed on 100 % of vehicles, it is expected to trigger a
decrease in fatalities by 5 to 15 % across EU-27 by 2020 (2400-7477 persons),
and a reduction in severe injuries by 10 to 15 % (30 000-45 000; low impact vs.
high impact case). Though eCall presents a cost-benefit ratio between 1.3 and 8.5
according to a SEiSS study, it is not clear that implementation targets will be
achieved. Add-on deployment on an open telematics platform drastically reduces
costs and increases eCall’s attractiveness; therefore such an approach should
considerably speed up the implementation rate of eCall.
(b) More effective traffic management, urban mobility and co-modality for
passengers:
Traffic management strategies will be more easily extended to interfacing
networks, e.g. urban/ interurban road networks, across complementary transport
modes, in order to enhance co-modality. Appropriate ITS instruments building on
real-time data exchange will be extended across networks and modes to provide
seamless support to travellers (and hauliers); consistency of messaging, thanks to
optimal sharing of data and enhanced cooperation, and a set of agreed minimum
rules to be respected by all players will avoid confusion and reduce unnecessary
kilometres driven, reducing emissions and fuel consumption.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 103 – Drucksache 16/12980
Dynamic information and personalised routing support and guidance will result in
enhanced interaction between individual and collective transport modes,
including public transport for passengers, while connections to rail and inland
waterways for freight and city logistics are optimised. Road users will benefit
from predictable journey times, less congestion and smoother traffic conditions
resulting from dynamic speed harmonisation and ‘green waves’ into the city
centres
As a result traffic demand will be better balanced, use of existing infrastructure
will be optimised and the negative impact of the transport system as a whole will
be reduced. Public sector investments will be optimised.
Drucksache 16/12980 – 104 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
(c) Better use of information, better RTTI:
The actions will foster better use of information, including those related to the
collection of data at the level of the vehicle (free-flow conditions, incidents,
meteorological circumstances) and provide mechanisms for displaying (possibly
personalised) messages inside the vehicle. As a result new services will emerge,
e.g. dynamic parking guidance and en-route reservation for public transport,
while user needs and customer satisfaction can be better addressed
More reliable real-time travel and traffic information (RTTI) will enhance
efficient and flexible route planning, allowing time savings and minimising
nuisance on sensitive parts of the road network, by reducing the need for
transport.
US studies show up to 25 % reduction in travel time/congestion when
implementing adequate navigation strategies based on correct and timely road
status information.
(d) Efficiency of transport logistics:
A widespread application of typical ITS-linked e-freight measures is expected to
result in time savings of 10 % and financial savings of 8 %, while productivity
rates should increase by 3-10 % and freight logistics costs would decrease by 2-
3 %37.
(e) Implementation of other (transport) policy objectives:
Synergies will be obtained at all levels, reducing costs for both providers and
subscribers and allowing easy implementation of public sector applications and
policy-led provisions relating to: respect for social regulations (resting/driving
times), the transport of live animals, the internalisation of external costs,
requirements for dangerous goods monitoring where necessary, electronic fee
collection, the next generation of digital tachographs and eCall.
GNSS applications driven by standard incorporation of Galileo enabling
functionalities will emerge and trigger a new generation of location-based
services and related applications.
(f) The extension of the European Electronic Toll Service (EETS) and the
combination/ integration of functionalities:
Actions will be focussed on ensuring the interoperability of infrastructure and in-
vehicle equipment, extending EETS to cities, access control issues, facilitating the
implementation of demand management strategies and the internalisation of
external costs strategies. Deployment of applications building on the high-
precision positioning offered by Galileo
37 COM(2007) 607 Freight Transport Logistics Action Plan.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 105 – Drucksache 16/12980
(g) Efficiency gains, competitiveness:
An open, interoperable platform would facilitate add-on services to e.g. fleet
management systems, contributing to the effectiveness of daily transport-linked
operations, making our enterprises more competitive and indirectly enlarging the
ITS market, enhancing competition (internal market)
Priority from the infrastructure side will be given to the Trans-European Road
network and the main hubs (ports, airports, and railway freight yards); a swift
market take-up of interoperable in-vehicle platforms will however reduce the
need for roadside-based investments and will leverage the functionalities of
services and operations by road authorities and operators.
Additional input was obtained from TRANSTOOLS simulations (Scenario 4 —
Combined measures):
• road congestion would decrease by about 2.5 % and accident costs by 7.2 %;
• fuel consumption ( decrease of up to 4.1 %) and exhaust emissions would also benefit;
• enhanced cooperation and synergies would result in an additional reduction of -1.1 %
of overall external costs .
The overall appreciation of the indirect impacts of policy Option B compared to Option
A is shown in the following table:
Economy Society Environment
Impacts on …
C
on
ge
st
io
n
R
ed
uc
tio
n
C
om
pe
tit
iv
en
es
s
C
on
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s
G
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Sa
fe
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t
S
ec
ur
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C
lim
at
e
C
ha
ng
e
A
ir
Q
ua
lit
y
N
oi
se
E
ne
rg
y
E
ffi
ci
en
cy
Option B:
ITS Action Plan with
emphasis on enabling
actions, synergies and
coordination
+ + + + + + + + + +
Risk: relying on a voluntary High Level Group for achieving Europe-wide harmonisation
of services and synchronised deployment in all Member States does however present a
clear risk of being unable to control the separate processes or to implement the required
strategies.
6.4. Impact of policy Option B+: Option B extended with a comitology
procedure
The B+ policy option builds on the actions envisaged under Option B, but replaces the
High Level Group by a an ITS Committee constituted by Member States’ delegates
Drucksache 16/12980 – 106 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
and an advisory group bringing together senior key representatives from all industrial
sectors.
The rationale behind this is that the High Level Group envisaged under policy Option B,
building on voluntary participation, might not result in a more policy-driven approach
towards ITS, nor will it guarantee a better involvement of the public sector in the
deployment of ITS.
6.4.1. Direct impacts:
Under policy Option B+ Member States’ delegates would be invited to discuss among
peers the issues that are considered relevant and, among other things, to decide on
priorities for Europe-wide deployment of ITS, on harmonisation of services and
minimum requirements for these (voluntary approach) and on priorities for legislative
work, standardisation and possibly EC funding.
The main gain would come from a better concertation among Member States, leading to
faster decision-making procedures and shorter times for processing legislative work, for
example.
Additional added value is expected in the area of awareness-raising and possible ‘soft’
measures (voluntary agreements, joint set-up of demonstration and trial projects, etc.)
Dedicated application domains where the Committee (EIC) would be active were listed
in 4.3 above, and address topics including:
(1) The optimal use of road, traffic and travel data (framework, and the collection and
provision of traffic plans)
Some projects already completed or in hand have yielded valuable input on data
required for effective traffic management operations, information services,
deployment of typical Advanced Driver Assistance Systems (navigation, Speed
Alert, Lane Keeping Systems) and autonomous (in-vehicle) safety enhancing
applications, e.g.
– Speed Alert analysed all elements relative to the deployment of intelligent
vehicle adaptation and provided recommendations how to have it
implemented throughout Europe
– Rosatte38 is expected to provide a framework for the collection, processing
and integration of road data at all administrative levels, and to establish a
procedure for accelerating the incorporation of such data in digital maps
The Committee (EIC) would however be able to discuss the findings of the
projects and agree on a general road map for having these services operational
and implemented throughout Europe.
38 ROSATTE (7FP) addresses a common ROad Safety ATTributes Exchange infrastructure in
Europe, which should facilitate access to accurate and up-to-date road data required for advanced
ITS applications, including their integration in digital maps.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 107 – Drucksache 16/12980
In line with this action, the EIC could address a minimum set of data, the
information to be disseminated for free by all service providers, and principles for
coherence of messages, as discussed at a European summit organised under the
German presidency39: especially data affecting safety-linked situations (road
status, unexpected queues/ obstacles) and the need for a general agreement on the
information to be disseminated as widely as possible under all circumstances.
The Committee should discuss the modalities of such an agreement in order to
have it detailed and endorsed on a voluntary basis by all Member States
(2) Continuity of ITS services for freight and passengers, including those facilitating
the interconnection of interurban and urban transport systems, as e.g. required for
cross-border multi-modal travel planners
A number of projects (eMotion40, iTravel41, etc.) explore the most effective
approaches to foster real cross-mode multimodality and to realise the idea of the
always-connected traveller.
The Committee could examine how the outcome of these projects can be
extrapolated to deployment projects, and how deployment throughout Europe can
be fostered.
(3) Mechanisms to ensure European ITS concertation and coordination, leading to
consistent, harmonised (and prioritised) deployment of services throughout
Europe
EasyWay, an ITS for Roads deployment project supported by the EC, is preparing
specifications and minimum requirements for a number of selected key services
to be deployed in a harmonised way throughout Europe. The consortium is
struggling in the absence of an appropriate body to endorse these and a
mechanism to have the specifications incorporated into the national deployment
schemes
The Committee proposed, bringing together delegates from all Member States,
would provide an excellent institute to fulfil this task and ensure correct
incorporation (as minimum requirements) in national deployment guidelines.
In line with this task the EIC should discuss:
– common principles for the assessment and C/B analyses of ITS deployment,
and the indicators to be used to allow comparison of impact, or
– priorities for Field Operation Tests and large-scale trials where major public
investments are required.
39 Communication from the Government of the Federal Republic of Germany to the European
Commission of 27 June 2007 (eSafety Conference in Berlin, 5-6 June 2007).
40 eMotion (FP6, RTD): analyses of the organisational, legal, economic and technical framework of
a Europe-wide multimodal traffic information service, including proof of concept.
41 i-Travel (FP7, RTD): research project aiming at realising the always-connected traveller.
Drucksache 16/12980 – 108 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
The EIC would also be mandated to process part of the legislative work as
defined in the terms of the mandate to the Committee.
As for the effectiveness of procedures and administrative costs, the EIC would
allow a shortening and simplification of the legislative process for new actions
related to ITS, and for the amendment of existing ones. Several ITS applications
having an impact on congestion, safety and the environment will be introduced
earlier than in the other policy options, leading to quicker savings on travel times,
accidents and emissions.
Industry would benefit from the clear policy and vision which will be defined by
the Committee and could piggy-back on the mandatory introduction of specific
ITS measures of public interest. Value-added services, for example, can
introduced more easily on the back of existing equipment. Consumers would
benefit from an earlier and wider availability of services related to driving safety
and comfort. Economies of scale and decreasing prices would make services
available for small and economy cars too.
Overall conclusion on the direct impact of actions under Option B+:
Interoperability Cooperation Privacy & liability
Option B+
(Option B plus
comitology)
++ ++ +
6.4.2. Indirect impacts:
TRANSTOOLS turned out to be unable to predict developments under the B+ scenario.
A major impact of Option B+ would however be the avoidance of the risks linked to
working with a High Level Group of mixed nature, and the opportunity to ensure and
speed up the implementation of policies.
An incidental gain would be the further reduction of administrative costs thanks to a
better consultation and concertation process with Member States, and better chances to
raise awareness of ITS among (senior-level) delegates from the public sector.
Conclusion: The indirect impacts of policy Option B+ reflecting these additional
advantages are estimated as follows (compared to Option A):
Economy Society Environment
Impacts on …
C
on
ge
st
io
n
R
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C
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pe
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ci
en
cy
Option B+:
Option B plus
++ ++ + + ++ + ++ + + +
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 109 – Drucksache 16/12980
Comitology
6.5. Administrative costs
The policy Options B and B+ are mainly concerned with the creation of the right
framework conditions for coordination. For these options, the administrative costs for the
European Commission are taken into account at this stage. As it is not certain if and how
the concrete measures and instruments will take shape, with the assistance of the ITS
Committee or High Level Group, the implementation costs are difficult to estimate. It can
only be done at a later stage (cf. 5.1.1)
Administrative costs for EC intervention will relate to setting up (a framework for) more
intense concertation and coordination among stakeholders; defining and managing
financial support for research, real-life testing and Europe-wide deployment; defining
functional requirements and organising their standardisation, conducting legislative work
and monitoring progress in the various domains. These costs will be slightly higher for
policy Option B+ because of the extra cost of setting up the comitology committee.
However these extra costs of about €70 000/year42, to organise 4 meetings with
representatives from 27 Member States, are very low compared to the benefits to be
gained thanks to reductions in congestion, accidents and pollution. Indeed, a 1 %
reduction of these external costs will immediately result in savings of billions of euros,
but the relevant implementation costs need to be taken into account.
Implementation costs for other parties could, for example, include (1) the required
investments in roadside-based and in-vehicle equipment (setting up and operating
services is considered to be part of a business process, where benefits cover all implied
costs), (2) the implementation of legislative work at national level and (3) participation in
concertation bodies and (4) collective planning / managing of standardisation, and
deployment of services including testing/evaluation.
Types of costs carried by
Public Industry Citizens
Infrastructure linked ITS
In-vehicle linked ITS
Coordination
Standardisation
Administrative
Tab. 5.2: Types of costs likely to be attributed (grey shading indicating who bears the types of costs
indicated)
42 European ITS Committee: 27 participants x € 650 = € 17.550 per meeting for the reimbursement
of travel expenses; for four meetings per year the total amount equals € 70.200; advisory group: €
650 per participant per meeting, 20 participants x € 650 = € 13.000 per meeting for the
reimbursement of travel expenses; for four expert meetings per year the total amount equals €
52.000.
Drucksache 16/12980 – 110 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
7. COMPARISON OF POLICY OPTIONS
To summarise, the short-listed policy options are:
• Option A: no additional new action taken, as the baseline scenario against which the
other options have been assessed
• Option B: concentration on enabling actions and coordination
• Option B+: Option B extended with a comitology procedure (establishing a European
ITS Committee)
The present impact assessment should point out which actions are most effective, and the
following tables give an overview on how the options have scored according to the
evaluation criteria (compared to Option A).
7.1.1. Direct impacts
Impacts on… Interoperability Cooperation Privacy & liability
Option A
Option B ++ + +
Option B+ ++ ++ +
Tab. 6.1: Comparison of policy options against evaluation criteria (direct impact on objectives)
Under Option A, non-existent progress in domains related to interoperability (and
synergies, leading to cost reductions) and to privacy and liability issues is very likely. As
for concertation and cooperation among stakeholders, it is currently happening through
existing fora, but remains fragmented and misses the critical mass to trigger change and
evolution. Under these circumstances, it is expected that ITS will remain in its current
position: an instrument with high potential but unable to support achievement of policy
objectives because penetration and take-up are too marginal.
Option B and B+, with much better scores on all three criteria, present a serious
improvement over Option A, with Option B+ scoring even higher on concertation and
fostering cooperation.
Under Option B+ the Commission will be able to effectively steer and manage the
complex processes related to a policy-driven deployment of ITS; it would be assisted by
a dedicated European ITS Committee, constituted by delegates from all Member States,
and a separate advisory group bringing together (high-level) representatives from all
industrial sectors. The Commission will have the possibility, whenever necessary, to
realise progress in dedicated (enabling) areas of content directly affecting ITS
deployment.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 111 – Drucksache 16/12980
7.1.2. Indirect impacts:
Economy Society Environment
Impacts on …
C
on
ge
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C
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cy
Option A
Option B + + + + + + + + + +
Option B+ ++ ++ + + ++ + ++ + + +
Tab. 6.2: Comparison of policy options against evaluation criteria (impacts on achievement of policies)
First of all, the analysis confirms that for both Options B and B+ EU action can have an
added value contributing to most of the policy objectives. Compared to a baseline
scenario of no additional new actions, both policy options will deliver a positive overall
impact.
No weighting is applied, but the transport-related criteria of reduced congestion, higher
road safety and less impact of road transport on the environment (greener transport) are
considered important.
The main difference between B and B+ is the replacement of a High Level Group by a
European ITS Committee assisting the Commission through the comitology procedure.
The main advantage of Option B+ is a faster and more harmonised deployment of ITS
services. The positive impacts anticipated on congestion, road safety and emissions will
thus be reached earlier. That is why this option is more effective: Option B+ will save
more lives and more time otherwise spent in congestion, and reduce CO2 emissions most.
7.1.3. Conclusion
Overall, Option B+ can be regarded as the preferred option, because it will result in
better impacts than the other options, in particular regarding cooperation and the potential
to speed up agreements on particular issues hampering ITS deployment and to bring
about harmonised deployment of ITS throughout Europe.
The proposed legal instrument to set up this framework for Europe-wide deployment of
ITS, including the European ITS Committee would be a Directive. A Directive is the
appropriate instrument, as the obligations imposed to the Member States recognise the
different levels of ITS use and deployment, allowing them to concentrate on their
priorities for implementing, while at the same time leaving the power and responsibility
to the Commission to define, with the European ITS Committee, the technical details in
support of the implementation of the Directive. A regulation would be too prescriptive,
considering that many of the required actions and the level of deployment of ITS vary
from country to country. Only a Directive will enable Member States sufficiently to
adjust the framework established according to their individual needs.
Drucksache 16/12980 – 112 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
8. MONITORING AND EVALUATION
In the course of this impact assessment a series of actions have been evaluated which
should create better conditions for a faster take-up and deployment of ITS for roads and
as such enable a stronger contribution by intelligent transport systems to the overall goals
of efficiency, safety and a cleaner environment.
These actions are of an enabling and cross-cutting nature. They do not influence the
general objective or most of the specific objectives directly. For monitoring activities this
means that only the outputs with regard to the operational objectives can be assessed
easily. The impacts on the specific and general objectives are indirect, so that in some
cases it will be difficult to separate them out from other influences in the field. But it is
important to stress that a prime goal of the Action Plan is to achieve positive results from
ITS deployment faster and create the conditions to achieve them at all.
The following table gives an indication of possible indicators of progress towards
meeting the objectives. Monitoring will be required not only to assess whether the
measures are on track but also to review the evolution of the global context and to
determine whether additional measures might be required.
It is proposed that a progress report be made by 2012 and that this report should also
provide the opportunity to propose possible further actions.
General objectives Indicators
(Quicker) Take-up of ITS for roads � Deployment and level of services for ICT
infrastructure, traveller information,
traffic management and freight and
logistics services
� Penetration rate of ITS applications in
new/existing vehicles (market shares)
� Number of national and local demand
management and access control schemes
introduced
� Number of new service providers in the
ITS market
Achievement of interoperability regarding
applications and services; synergies to be
obtained
� Definition of a functional open platform
for (in vehicle) deployment of ITS
� Measures to achieve/ ensure connectivity
of nomadic devices in a safe way
� Solutions for vehicle-specific
requirements, e.g. vehicle identification
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 113 – Drucksache 16/12980
Specific objectives Indicators
Setting up of an efficient
concertation/cooperation mechanism
between all ITS stakeholders in order to
provide a clear vision on how ITS should be
deployed on a Europe-wide scale and how it
should support implementation of EU
policies
� Production of a vision document
� Coordination mechanism in place
� Detailed strategies for tackling main
barriers
To solve privacy and liability issues � Definition of a general framework
describing service ownership, risks and
responsibilities of providers and
customers
� Establishment of a code of practice
relative to the sharing and re use of data
linked to deployment of ITS
Improved quality of seamless traffic
management and real-time Traffic and
Travel Information (RTTI) services
� Ratio of average speed to free speed
� Change in journey time and average
speed during peak hours
� Number of multi-modal journey planners
� Availability of multi-modal and/or real-
time information
� Total logistics costs to shippers
� Modal split for passenger and freight
transport
� Energy savings and emissions avoided
� Greenhouse gas emissions (fuel
consumption)
� Indicators on air pollution43
� Harmonised noise indicators44
Improvements in road and personal safety � Market share of cars equipped with safety
systems
� Number of (road) traffic accidents
� Number of road fatalities and injured
43 Directive 2004/461/EC specifies the air quality monitoring and reporting in the Member States.
44 Directive 2002/49/EC on Environmental Noise requires authorities to draw up noise maps using
harmonised indicators.
Drucksache 16/12980 – 114 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 22. Dezember 2008 (22.01)
(OR. en)
Interinstitutionelles Dossier:
2008/0263 (COD)
17564/08
ADD 2
TRANS 493
TELECOM 238
IND 236
CODEC 1896
ÜBERMITTLUNGSVERMERK
Absender: Herr Jordi AYET PUIGARNAU, Direktor, im Auftrag des
Generalsekretärs der Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 16. Dezember 2008
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen als Begleitunterlage zur
Mitteilung der Kommission
Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in
Europa und zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen
Parlaments und des Rates zur Festlegung eines Rahmens für die
Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und
für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern -
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument SEK(2008) 3084.
Anl.: SEK(2008) 3084
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 115 – Drucksache 16/12980
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 16.12.2008
SEK(2008) 3084
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN
Begleitunterlage zur
MITTEILUNG DER KOMMISSION
Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa
und zum
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im
Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG
{KOM(2008) 886 endgültig}
{KOM(2008) 887 endgültig}
{SEK(2008) 3083}
Drucksache 16/12980 – 116 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Zusammenfassung der Folgenabschätzung
1. ANWENDUNGSBEREICH, VERFAHREN UND KONSULTATIONEN
Wie die Europäische Kommission in ihrer Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch dargelegt
hat, werden Innovationen eine großen Rolle spielen, wenn es darum geht, für mehr
Nachhaltigkeit im Straßenverkehr (Sicherheit, Effizienz, Umweltfreundlichkeit, nahtlose
Anbindung) zu sorgen, wobei es insbesondere auf die Anwendung von Informations- und
Kommunikationstechnologien, d. h. von intelligenten Verkehrssystemen (IVS), ankommen
wird. Im Straßenverkehr fallen darunter beispielsweise das dynamische
Verkehrsmanagement, Verkehrsinformationen in Echtzeit und Navigationsgeräte. Im
Mittelpunkt dieser Folgenabschätzung steht der Straßenverkehr mit seinen Schnittstellen zu
anderen Verkehrsträgern (Komodalität).
Den Konsultationen der Beteiligten zufolge verläuft die IVS-Einführung in Europa vor allem
deshalb so langsam, weil solche Systeme kaum europaweit verfügbar sind und es an einer
abgestimmten, einheitlichen Einführung mangelt. Die EU sollte die IVS-Einführung als Mittel
zur Erreichung ihrer politischen Ziele nutzen und deshalb auch bei der Koordinierung der
IVS-Einführung mehr Verantwortung übernehmen. Als Prioritäten bei der Einführung
europäischer IVS wurden die Führungsrolle der Politik, die Koordinierung auf hoher Ebene
und Interoperabilitätsabkommen hervorgehoben.
2. PROBLEMSTELLUNG: WARUM BESTEHT HANDLUNGSBEDARF?
2.1. Die Problematik
Die Einführung von IVS-Lösungen im Straßenverkehr vollzieht sich langsamer als erwartet,
und der Aufbau entsprechender Dienste erfolgt eher bruchstückhaft. So ist ein
Flickenteppich aus nationalen, regionalen und lokalen Lösungen entstanden, der die Integrität
des Binnenmarktes in Frage stellt. Intelligente Verkehrssysteme können daher kaum wirksam
zur Bewältigung der wachsenden Probleme im Straßenverkehr beitragen.
– Staus auf den Straßen verursachen Kosten von durchschnittlich 1 % des BIP der EU.
– Der Straßenverkehr ist für 72 % aller verkehrsbedingten CO2-Emissionen verantwortlich,
die um 32 % angestiegen sind (1990–2005).
– Die Zahl der Straßenverkehrstoten liegt mit 42 953 (2006) noch um 6 000 über dem
gesetzten Zwischenziel auf dem Weg zu den angepeilten 25 000, die eine Halbierung
gegenüber 2001 bedeuten.
Hauptproblemverursacher
(1) (mangelnde) Interoperabilität der Anwendungen, Systeme und Dienste
(2) (Mangel an) wirksamer Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten und fehlende
Zielvorstellungen
(3) ungelöste Datenschutz- und Haftungsfragen
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 117 – Drucksache 16/12980
2.2. Was passiert im Falle der Untätigkeit?
Bei der gegenwärtig geringen Marktdurchdringung wäre es in einem zunehmend
problematischen Umfeld äußerst schwierig, wichtige (verkehrs)politische Ziele zu erreichen.
Bis 2020 wird der Straßengüterverkehr um 55 % und der Straßenpersonenverkehr um 36 %
zunehmen1. Auch die Überlastung der Verkehrswege wird zunehmen. So wird beispielsweise
erwartet, dass 2025 in England die Menschen 13 % all ihrer Zeit im Verkehr verbringen
werden (was einem Wert von 22 Milliarden GBP entspricht), während in den Niederlanden
die Staus bis 2020 um 30 % zunehmen dürften2. Die Zahl der Straßenverkehrstoten wird 2010
in der EU wahrscheinlich bei 32 500 liegen, so dass die Zielmarke der EU von 25 000 weit
verfehlt werden dürfte3. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen werden bis 2020 um weitere
15 % ansteigen4. Bruchstückhafte Lösungen werden eine langsame Entwicklung der IVS-
Märkte nach sich ziehen, wodurch die Branche die Chance zur Stärkung ihrer
Wettbewerbsfähigkeit vergibt.
2.3. Rechtsgrundlage für EU-Maßnahmen und Subsidiaritätsprinzip
Die EU kann im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik und der Politik der
transeuropäischen Netze tätig werden (Artikel 71 Absatz 1, Artikel 80 Absatz 1,
Artikel 154 und 155 EG-Vertrag). Die vorgeschlagenen Politikoptionen stehen im Einklang
mit dem Subsidiaritätsprinzip, denn eine transnationale Einführung europäischer,
harmonisierter, grenzüberschreitender Dienste auf den Gebieten der Verkehrs- und
Reiseinformationen und des Verkehrsmanagements kann von den Mitgliedstaaten nicht
zufriedenstellend erreicht werden. Ohne ein Eingreifen der EU würden die Mitgliedstaaten
weiterhin individuelle Lösungen entwickeln, was zu technologischer Zersplitterung führen
und eine künftige Harmonisierung und Normung gefährden oder langwierige Verfahren zur
Gewährleistung der Interoperabilität nach sich ziehen würde. Ein Vorgehen auf
Gemeinschaftsebene hätte auch Vorteile in Bezug auf die Wirkung (z. B. gemeinsame
Vorschriften über Haftung und Datensicherheit) und die Größenordnung (Kostensenkungen
bei IVS-Anwendungen dank gemeinsamer Spezifikationen).
3. ZIELE
Allgemeines Ziel dieser Initiative ist die Schaffung der notwendigen Mechanismen zur
Förderung der Einführung von IVS-Systemen im Straßenverkehr und deren Anbindung an
andere Verkehrsträger.
Die Einzelziele umfassen:
� die Verbesserung der Interoperabilität zur Gewährleistung eines nahtlosen Zugangs und
zur Förderung der Kontinuität der Dienste;
� die Einrichtung einer effizienten Zusammenarbeit zwischen allen IVS-Akteuren;
1 ASSESS-Studie für die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission „Für ein
mobiles Europa“, 2006.
2 Europäische Konferenz der Verkehrsminister (2007): Eine globale Herausforderung,
CEMT/ITF(2007)6.
3 KOM(2006) 74, Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbilanz.
4 Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008 (Klima
für einen Verkehrswandel).
Drucksache 16/12980 – 118 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
� die Lösung der Datenschutz- und Haftungsfragen.
4. POLITIKOPTIONEN
Politikoption A (Basisszenario): keine weiteren neuen Maßnahmen
Diese Option setzt auf die laufenden Tätigkeiten der Kommission, z. B. spezifische
Forschung, die Initiative „Intelligentes Fahrzeug“ (Forschung, technische Harmonisierung
und Bewusstseinsbildung), Unterstützung bei der Einführung (EasyWay, CIVITAS), nicht
koordinierte Normung und Konsultation der Akteure. Die Dienststellen der Kommission
leisten weiterhin finanzielle Unterstützung für Forschung und Einführung, freiwillige
Vereinbarungen, spezifische Normungsaufträge und (eine begrenzte) Regulierung. Allerdings
findet zwischen öffentlichem und privatem Sektor und zwischen den Mitgliedstaaten nur eine
geringe Koordinierung statt.
Politikoption B: Konzentration auf grundlegende Unterstützung und Koordinierung
Bei Option B werden die Ziele mit folgenden horizontalen Prioritäten angegangen:
(1) Definition einer funktionsoffenen fahrzeuginternen Plattform, die eine
unterschiedliche Verwendung von Schlüsselkomponenten ermöglicht;
(2) Einsetzung einer hochrangigen Gruppe als Forum für die IVS-Akteure
(Informationsaustausch, Zielvorstellungen, Leitlinien);
(3) Festlegung eines Rahmens für eine optimierte Nutzung von Straßen- und
Verkehrsdaten;
(4) Gewährleistung der Kontinuität der IVS-Dienste;
(5) Bewältigung der Fragen des Datenschutzes, der Privatsphäre und der Haftung.
Politikoption B+: durch Ausschussverfahren erweiterte Option B
Die Option B+ basiert auf denselben Maßnahmen wie die Option B, sieht darüber hinaus aber
eine förmliche Koordinierung vor. Anstatt einer hochrangigen IVS-Gruppe würden folgende
Gremien eingesetzt:
(1) ein europäischer IVS-Ausschuss (EIC), der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten
zusammensetzt und dessen Aufgabe es ist, die Kommission bei der Festlegung
konkreter Maßnahmen in genau bestimmten Bereichen (z. B. bei den grundlegenden
unterstützenden Maßnahmen der Option B) zu unterstützen, und
(2) eine europäische IVS-Beratergruppe aus Vertretern der Branche, der
Verkehrsunternehmen, der Anwender und anderer einschlägige Foren und Verbände,
die die Kommission in Bezug auf geschäftliche und technische Aspekte beraten soll.
Mit Unterstützung des europäischen IVS-Ausschusses würde die Kommission
� für den Informationsaustausch mit den Mitgliedstaaten und die Entwicklung allgemeiner
Zielvorstellungen sorgen;
� die Aufstellung von Leitlinien und Verfahren überwachen;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 119 – Drucksache 16/12980
� im Rahmen ihres Auftrags – und soweit erforderlich – über folgende konkrete Maßnahmen
beschließen:
(1) Aufstellung technischer Anforderungen und Spezifikationen, vor allem in den
festgelegten prioritären Bereichen;
(2) Typgenehmigung von IVS-Endgeräten, Netzausrüstungen und
Softwareanwendungen.
5. FOLGENABSCHÄTZUNG
5.1. Methodische Überlegungen
Die Analyse beruht auf qualitativen Nachweisen, die durch quantitative Elemente ergänzt
werden. Alle Optionen wurden mit dem Referenzszenario A verglichen. Die
Bewertungskriterien tragen sowohl den direkten als auch den indirekten Folgen Rechnung:
Direkte Folgen:
� Verbesserung der Interoperabilität und Dienstekontinuität,
� Stärkung der Koordinierung und Zusammenarbeit,
� Beseitigung der Unsicherheiten in Bezug Datenschutz- und Haftungsfragen.
Indirekte wirtschaftliche, soziale und ökologische Folgen:
� wirtschaftlich: Überlastung der Straßen, Wettbewerbsfähigkeit, Verbraucher, Wachstum,
� sozial: Straßenverkehrssicherheit, Beschäftigung, Sicherheit,
� ökologisch: Klimaänderung, Luftqualität, Lärm, Energieeffizienz, Komodalität.
Diese Folgenabschätzung bezieht sich auf einen breiten, richtungsweisenden Aktionsplan. Es
ist deshalb nicht möglich, in dieser Phase bereits eine vollständige Kosten-Nutzen-Analyse
für die konkreten Maßnahmen durchzuführen.
Mit Hilfe des Verkehrsmodells TRANSTOOLS5 wurden zwar zusätzliche quantitative
Angaben zu möglichen indirekten Folgen generiert, die direkte Beziehung zwischen den
vorgeschlagenen Maßnahmen und der IVS-Einführung kann damit allerdings nicht beurteilt
werden.
5.2. Folgen der Politikoption A – keine weiteren neuen Maßnahmen (Basisszenario)
Interoperabilität und Dienstekontinuität: Die operative IVS-Einführung wird weiterhin
durch Schwierigkeiten beim Zugang zu wichtigen Verkehrs- und Reisedaten behindert, vor
allem wenn dieser grenz- und verkehrsträgerübergreifend erfolgen soll. Eine europaweite
Einführung und Harmonisierung wird durch lokale Initiativen und das Fehlen eines
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html
Drucksache 16/12980 – 120 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
europaweiten Konzepts untergraben. Die Verbraucher werden dadurch mit einer
Diskontinuität der Dienste konfrontiert.
Zusammenarbeit und Koordinierung: Die Märkte leiden weiterhin unter fehlenden
Zielvorstellungen und mangelnder Zusammenarbeit zwischen den Hauptakteuren, wodurch
weder Kostensenkungen noch die Verringerung der Risiken befördert werden.
Datenschutz- und Haftungsfragen unterscheiden sich je nach Diensteanbieter, Betreiber
oder Mitgliedstaat, in dem der Dienst erbracht wird.
Die TRANSTOOLS-Simulationen haben ergeben, dass
� Staus im Straßenverkehr, ausgedrückt in Stauzeit gegenüber der Gesamtfahrzeit,
in den EU-27-Ländern von 24,3 % (2007) auf 24,9 % (2012) und dann auf 28,6 %
(2020) zunehmen werden;
� der Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß bis 2020 um 15 % ansteigen werden
(EU-25);
� die gesamten externen Kosten (Staus, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und
Klimaschäden) von 161,8 Mrd. € im Jahr 2007 auf 193,3 Mrd. € im Jahr 2020
ansteigen werden.
5.3. Folgen der Politikoption B: Konzentration auf grundlegende Unterstützung und
Koordinierung
(1) Definition einer funktionsoffenen Plattform für (fahrzeugeigene) IVS-Dienste
Ein modulares Konzept für die IVS-Einführung einschließlich einer fahrzeugeigenen
interoperablen, funktionsoffnen Telematikplattform, in die mobile Geräte eingesteckt
werden können, wird für größere Synergien und Kostensenkungen sorgen.
(2) Ausbau der Zusammenarbeit und Koordinierung durch eine hochrangige Gruppe
Eine hochrangige IVS-Gruppe aus Vertretern aller Bereiche wäre hilfreich, um eine
klare Vorstellung von der Rolle der IVS in der europäischen (Verkehrs-) Politik zu
bekommen. Gleichzeitig wäre ein Fahrplan für eine europaweite IVS-Einführung
hilfreich, um die derzeitigen Unsicherheiten abzubauen (Verwertungs- und
Marktaussichten). Koordinierte Investitionen des öffentlichen Sektors werden private
Initiativen und Entwicklungen nach sich ziehen. Ein solcher freiwilliger
Koordinierungsmechanismus birgt jedoch gewisse Risiken, nämlich in Bezug auf die
Unmöglichkeit, die Prozesse zu steuern, und die Unsicherheit, inwieweit die
Empfehlungen tatsächlich umgesetzt würden.
(3) Ein Rahmen für die optimierte Sammlung, den Austausch und die Integration von
Straßen- und Verkehrsdaten
wird den Funktionsumfang der bestehenden Dienste erweitern und ihre Qualität
verbessern (Genauigkeit, Reichweite, Vollständigkeit).
(4) Die Gewährleistung der grenz- und verkehrsträgerübergreifenden Dienstekontinuität
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 121 – Drucksache 16/12980
wird die Komodalität verbessern und die Güterverkehrskorridore umweltfreundlicher
machen, denn der Datenzugriff in Echtzeit und Standardformate für Datenaustausch
und Datenintegration sind eine Voraussetzung für die nahtlose Unterstützung der
Reisenden und der Verkehrsunternehmer.
(5) Die Bewältigung der Datenschutz- und Haftungsfragen
sollte eine ganze Reihe von IVS-Anwendungen begünstigen
(Spurverlassenswarnung, Ausweich- und Notbremssysteme), deren breitere
Markteinführung zu einer erheblichen Senkung der Unfallzahlen führen wird.
Die Option B hat folgende indirekte Folgen:
(a) Eine einheitliche Plattform für eine einzige, zertifizierte und sicher angebrachte
Schnittstelle soll die Ablenkung des Fahrzeugführers vermindern und durch
Synergien erhebliche Kostensenkungen ermöglichen, so dass sich
sicherheitsfördernde Anwendungen schneller auf dem Markt durchsetzen.
Das eCall-System, das durch beschleunigte medizinische Hilfe bei Unfällen die
Zahl der Todesopfer verringern soll, würde von einer solchen nachträglichen
Zusatzausstattung profitieren. In den Ländern der EU-27 könnte dadurch bis
2020 die Zahl der Verkehrstoten (um 5–15 %6) und der schweren Verletzungen
(um 10–15 %) deutlich verringert werden.
(b) Verkehrsmanagement-Strategien werden einfacher auf miteinander
verbundene Netze ausgeweitet, z. B. Nah- und Fernverkehrsstraßennetze,
ergänzt durch andere Verkehrsträger.
(c) Zuverlässigere Echtzeit-Verkehrs- und Reiseinformationen werden die
effiziente und flexible Routenplanung verbessern, Zeit sparen helfen und zur
Bekämpfung der Luftverschmutzung auf gefährdeten Abschnitten des
Straßennetzes beitragen.
(d) Eine breite Anwendung typischer IVS-gestützter Maßnahmen auf dem Gebiet
der Güterverkehrslogistik (e-Fracht) würde Zeit (10 %) und Geld (8 %) sparen
sowie zur Steigerung der Produktivität um 3–10 % und zur Senkung der
Kosten der Güterverkehrslogistik um 2–3 % führen7.
(e) Andere öffentliche Anwendungen können leichter eingeführt werden, z. B. für
die Einhaltung der Sozialvorschriften (Pausenzeiten), Beförderung lebender
Tiere, Internalisierung externer Kosten, Gefahrgutüberwachung, elektronische
Gebührenerfassung, digitale Fahrtenschreiber und eCall.
Die TRANSTOOLS-Simulationen sagen eine Zunahme der Straßenüberlastung um etwa
2,5 % und der Unfallkosten um 7 % voraus, wogegen eine größere Zusammenarbeit und
Synergien zu zusätzlichen Einsparungen von 1 % der gesamten externen Kosten führen
würden.
6 SEISS-Studie zu eCall (2006).
7 KOM(2007) 607, Aktionsplan Güterverkehrslogistik.
Drucksache 16/12980 – 122 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
5.4. Folgen der Politikoption B+: durch Ausschussverfahren erweiterte Option B
In der Politikoption B+ würden die Vertreter der Mitgliedstaaten gebeten, sich untereinander
auf gemeinsame Ziele und Prioritäten für eine europaweite IVS-Einführung, auf eine
(freiwillige) Harmonisierung der Dienste und deren Mindestanforderungen sowie auf
Prioritäten für die Rechtsetzung, Normung und mögliche EU-Finanzierung zu verständigen.
Der Hauptnutzen läge dabei in einer verbesserten Zusammenarbeit, schnelleren
Entscheidungsprozessen und kürzeren Fristen in den Rechtsetzungsverfahren.
IVS-Anwendungen werden zügiger eingeführt und resultieren schneller in einer Verringerung
der Reisezeiten, Unfälle und Emissionen. Die Option B+ würde auch die Risiken mindern,
die mit dem Einsatz einer hochrangigen Gruppe, die lediglich freiwillige Maßnahmen
empfiehlt, verbunden sind.
Die Unternehmen würden von einer eindeutigeren und stärker zielgerichteten Politik
profitieren und könnten ausgehend von der (obligatorischen) Einführung bestimmter IVS-
Systeme, die von öffentlichem Interesse sind, eigene Mehrwertdienste entwickeln. Die
Verbraucher kämen in den Genuss breiter verfügbarer Dienste in Bezug auf Fahrsicherheit
und Komfort, sowie niedrigerer Preise dank Größeneinsparungen.
Da die Option B+ die Einführung von IVS-Anwendungen beschleunigen würde, kann davon
ausgegangen werden, dass der akkumulierte Gesamtnutzen bis 2020 zunehmen wird.
5.5. Verwaltungskosten
Verwaltungskosten entstehen der Europäischen Kommission durch die Einrichtung einer
verstärkten Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, die Koordinierung der
Finanzunterstützung für die Forschung, die Praxiserprobung und europaweite Einführung, die
Festlegung der funktionalen Anforderungen und die Veranlassung ihrer Normung sowie die
Durchführung der Rechtsetzungs- und Überwachungsverfahren. Die Option B+ (70 000 € pro
Jahr) verursacht zwar möglicherweise höhere Kosten als die Option B, die schnelle Senkung
der externen Kosten würde aber unmittelbar zu gesamtwirtschaftlichen Einsparungen in
Milliardenhöhe führen.
6. VERGLEICH DER POLITIKOPTIONEN
Folgen für… Interoperabilität Zusammenarbeit Datenschutz und
Haftung
Option A
keine weiteren neuen Maßnahmen
Ausgangspunkt Ausgangspunkt Ausgangspunkt
Option B
grundlegende Unterstützung und
Koordinierung
++ + +
Option B+
durch Ausschussverfahren erweitert
++ ++ +
Vergleich der direkten Folgen
Die Optionen B und B+ bieten wichtige Verbesserungen gegenüber der Option A. Die
Option B+ erweist sich in Bezug auf die Zusammenarbeit als besser und bietet eine optimale
Grundlage für schnelle Veränderungen. Dadurch, dass der Kommission die Möglichkeit
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 123 – Drucksache 16/12980
eingeräumt wird, im Ausschussverfahren und nach intensiver Konsultation der interessierten
Kreise Vorschriften vorzuschlagen, wird die Gefahr, dass die erwarteten Ergebnisse innerhalb
des gegebenen Zeitrahmens ausbleiben, deutlich verringert.
Wirtschaft Gesellschaft Umwelt
Folgen für…
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Option A
keine weiteren neuen Maßnahmen
Option B
grundlegende Unterstützung und
Koordinierung
+ + + + + + + + + +
Option B+:
durch Ausschussverfahren erweitert
++ ++ + + ++ + ++ + + +
Vergleich der indirekten Folgen
Die Analyse bestätigt, dass sowohl die Option B als auch die Option B+ im Vergleich zum
Basisszenario bezüglich aller politischen Ziele eine positive Gesamtwirkung hätte. In
Option B+ werden die angestrebten positiven Auswirkungen auf Straßenüberlastung,
Straßenverkehrssicherheit und Schadstoffemissionen früher erreicht, so dass diese Option im
Hinblick auf die Rettung von Menschenleben sowie die Einsparung von Reisezeiten und die
damit verbundene Verringerung des CO2-Ausstoßes wirksamer wäre.
Unter Berücksichtigung sowohl der direkten Folgen (beschleunigte Einführung von IVS) als
auch der indirekten Folgen (Unterstützung bei der Wirtschafts-, Sozial- und Umweltpolitik)
wird Option B+ der Vorzug gegeben, da hiermit schneller bessere Ergebnisse erzielt
würden, insbesondere dank einer intensiven Zusammenarbeit und der Möglichkeit einer
rascheren Einigung in spezifischen Fragen, die einer europaweiten Einführung von IVS im
Wege stehen.
Als Rechtsinstrument für die Schaffung dieses Rahmens wird eine Richtlinie vorgeschlagen,
die dem unterschiedlichen Stand der Einführung und Anwendung von IVS Rechnung trägt
und gleichzeitig die Zuständigkeit und Befugnis für die Festlegung der technischen
Einzelheiten für die Unterstützung der Umsetzung der Richtlinie weiterhin bei der
Kommission – in Zusammenarbeit mit dem europäischen IVS-Ausschuss – beließe.
7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG
Die neue IVS-Politik muss überwacht und bewertet werden. Die vollständige
Folgenabschätzung enthält eine Aufstellung möglicher Indikatoren für die Beurteilung der
Fortschritte bei der Erreichung der allgemeinen und besonderen Ziele. Es wird vorgeschlagen,
bis 2012 einen Zwischenbericht zu erstellen.