Vom 4. März 2009
Deutscher Bundestag Drucksache 16/12116
16. Wahlperiode 04. 03. 2009
Antrag
der Abgeordneten Cornelia Behm, Peter Hettlich, Nicole Maisch, Bettina Herlitzius,
Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Renate Künast, Fritz Kuhn und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit jetzt beenden – Kein Ausbau
des Sacrow-Paretzer-Kanals
Der Bundestag möge beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Seit 1992 plant die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost mit dem Verkehrs-
projekt 17 Deutsche Einheit (VDE 17) den Ausbau der Bundeswasserstraßen-
verbindung zwischen dem Mittellandkanal und dem Westhafen in Berlin. Pro-
jektiert wird der Ausbau nach Wasserstraßenklasse Vb, d. h. für 110 m lange
Großmotorgüterschiffe (GMS) und 185 m lange Großschubverbände (GSV),
beide mit bis zu 11,40 m Breite und einem Tiefgang von 2,80 m, weitgehend
für den uneingeschränkten Begegnungsverkehr. Grundlage für die Planung und
die Dimensionierung des Ausbaus waren Prognosen aus den Jahren 1992 und
1995, die alleine für die Binnenschifffahrt von und nach Berlin ein Transport-
aufkommen von ca. 14 Mio. Tonnen jährlich vorsahen. Die aktuellen Prognose-
zahlen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) aus den Jahren 2000 und 2007 liegen inzwischen um 70 bis 80 Pro-
zent unter den Erwartungen der Nachwendejahre und damit sogar – selbst bei
einem angenommenen Vollausbau – unter den realen Zahlen der 1980er- und
1990er-Jahre mit damals deutlich schlechteren Schifffahrtsbedingungen.
Aufgrund der mit der geplanten Verbreiterung und Vertiefung der Havel, der
Spree und des Sacrow-Paretzer-Kanals verbundenen massiven Eingriffe in
Natur, Wasserhaushalt und Landschaftsbild sowie des zweifelhaften wirtschaft-
lichen Bedarfs formierte sich insbesondere in Brandenburg und Berlin ein brei-
ter Widerstand aus Bürgerinnen und Bürgern, Kommunen, Naturschutzverbän-
den und Fischereiverbänden gegen das VDE 17. Die einem Ausbau nach
Wasserstraßenklasse Vb entgegenstehenden naturschutzrechtlichen und wasser-
haushalterischen und Denkmalschutzbelange führten dazu, dass nach 15 Jahren
Planung für die meisten Planungsabschnitte in Brandenburg und Berlin noch
keine Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurden. Einzelne Verfahren, wie
das für den Spreeausbau, wurden gestoppt.
Obwohl bisher weder für die westlich noch für die östlich gelegenen Teil-
abschnitte Planungsverfahren eingeleitet wurden, hat die Wasser- und Schiff-
fahrtsdirektion Ost Ende August 2008 den Planfeststellungsbeschluss für den
Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals im Nordwesten Potsdams erlassen. Der
12,7 Kilometer lange Kanal soll zum Erreichen der Wasserstraßenklasse Vb
von derzeit 3,2 auf 4 m vertieft und das nördliche Ufer um bis zu 8 m (durch-
schnittlich 4 bis 5 m) verbreitert werden. Unter anderem müssten dafür über
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800 Bäume gefällt werden, überwiegend über 100-jährige und aus Naturschutz-
sicht sehr wertvolle Exemplare. Die Kosten dieses Teilprojektes werden mit
65 Mio. Euro veranschlagt. Nach der letzten Prognose im Auftrag des BMVBS
zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 ist allerdings nur mit zwei GMS
pro Tag und einem GSV alle zehn Tage im gesamten Streckenabschnitt zu rech-
nen.
Gegen den Planfeststellungsbeschluss haben die Stadt Potsdam sowie der Um-
weltverband BUND (stellvertretend für weitere Naturschutzverbände in Bran-
denburg und Berlin) vor dem Bundesverwaltungsgericht fristgerecht Klage er-
hoben. Beide Kläger befürchten eine massive Beeinträchtigung des lokalen
Wasserhaushaltes, der Gewässerökologie und der angrenzenden Naturschutz-
gebiete (FFH/SPA). Insbesondere der Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals, der
quasi wie ein Bypass zur Potsdamer Havel wirkt, würde zu einer Absenkung
der Wasserspiegellagen der Berliner und Potsdamer Havel um bis zu 15 cm bei
Hochwasser führen. Dadurch würden die Niedermoorgebiete entlang des Flus-
ses, so z. B. das FFH-Gebiet Wolfsbruch bei Potsdam aber auch die Tiefwerder
Wiesen im Bezirk Spandau, das einzige noch verbliebene Berliner Hechtlaich-
gebiet, in ihrem Bestand gefährdet. Da schon in den letzten 20 Jahren der Was-
serspiegel der Havel infolge reduzierter Zuflüsse um ca. 20 cm abnahm, ist jede
weitere Verschlechterung nicht mehr hinnehmbar.
Zudem verstieße der Ausbau gegen das Verschlechterungsverbot der europäi-
schen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL). Nach ihr soll für alle Oberflächenge-
wässer bis 2015 ein „guter ökologischer Zustand“ und bei erheblich veränder-
ten oder künstlichen Gewässern bis 2015 ein gutes ökologisches Potenzial
sowie ein guter chemischer Zustand erreicht sein. Als Alternative zum Vollaus-
bau nach Wasserstraßenklasse Vb schlagen die Kläger eine naturschonende
Sanierung des bisherigen Kanal- und Flussprofils bei Beseitigung der bestehen-
den, bereits heute die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs beein-
trächtigenden, Unterhaltungsdefizite vor. Diese Alternative einer naturschonen-
den Sanierung wurde aber trotz der massiven Reduzierung der offiziellen Prog-
nosezahlen des BMVBS seit 1995 von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion zu
keinem Zeitpunkt geprüft.
Deutliche Verbesserung der Binnenschifffahrt seit 2004 macht weiteren
Ausbau überflüssig
Die Notwendigkeit des Ausbaus von Spree, Havel und Sacrow-Paretzer-Kanal
nach Wasserstraßenklasse Vb ist schon alleine deshalb zweifelhaft, da durch
die bereits abgeschlossenen Maßnahmen im Zuge des VDE 17 die Wettbe-
werbsfähigkeit der Binnenschifffahrt von und nach Berlin in den letzten Jahren
deutlich verbessert werden konnte. Eine moderne, konkurrenzfähige Binnen-
schifffahrt ist auf diesen Gewässern auch ohne weitere Eingriffe in Natur, Was-
serhaushalt und Landschaftsbild möglich:
● Die Trogbrücke bei Magdeburg ermöglicht die ganzjährige, wasserstandsun-
abhängige Querung der Elbe. In der Vergangenheit war dies auf Grund von
Niedrig- oder Hochwasser in der Regel für drei bis sechs Monate im Jahr
nicht möglich.
● Durch den Ausbau des Mittellandkanals, des Elbe-Havel-Kanals sowie die
durchgehende Vertiefung der Fahrrinne von Havel und Spree auf 3,20 m im
Rahmen von „gesteigerten Unterhaltungsarbeiten“ können seit 2004 alle 85 m
langen Europaschiffe und bis zu 125 m (bis Berlin) bzw. 155 m langen (bis
Potsdam) Schubverbände mit voller Abladetiefe von 2,50 m fahren. Zudem
ist mit Sondergenehmigung der Einsatz der 110 m langen GMS mit einer
eingeschränkten Abladetiefe von 2,20 m möglich. Gegen die generelle
Zulassung des GMS stehen die in den letzten Jahren aufgelaufenen Unter-
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haltungsdefizite, da die Unterhaltung aufgrund des geplanten Ausbaus von
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auf das Minimum reduziert wurde.
● Ab Frühjahr 2009 wird nach Anhebung der Genthiner Eisenbahnbrücke
erstmalig ein zweilagiger Containertransport möglich. Selbst bei einer ein-
geschränkten Abladetiefe von 2,20 m bis 2,50 m können GMS 110 mit
104 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit: Maßeinheit für die Container-
Transportkapazität) voll ausgelastet werden. Da aufgrund des geringeren
spezifischen Gewichts der Container die Abladetiefe bei max. 2,05 bis
2,20 m liegt, ist eine weitere Vertiefung für den Aufbau von Containerlinien
daher nicht notwendig. Dasselbe gilt für übergroße Schwerguttransporte wie
z. B. in Berlin produzierte Gasturbinen oder Windkraftgeneratoren.
Als Ergebnis der bisherigen Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen lässt sich
damit festhalten: Statt Ladungen von 500 t bis 1 000 t bei einer Abladetiefe bis
max. 2 m können bereits jetzt mit modernen Schiffen 1 350 t (Europaschiff)
bzw. 1 500 t (GMS 110) und 1 440 t (125 m langer Schubverband) auf der Was-
serstraße nach Berlin transportiert werden – und das ganzjährig. Wie leistungs-
fähig die Wasserstraßenverbindung nach Berlin tatsächlich ist, zeigt die am
23. Juli 2008 offenbar problemlos verlaufene Probefahrt des 141 m langen
Koppelverbandes BAGHIRA/AKELA mit rd. 2 200 t Baustoffen von Bülstrin-
gen am Mittellandkanal zum Ruhlebener Altarm in Berlin-Spandau. Bereits
ohne Ausbau der Strecke ist damit heute zwischen der Schleuse Brandenburg
und Berlin eine sehr leistungsfähige Wasserstraßenanbindung vorhanden. Dies
zeigt auch eine aktuelle Studie der TU Hamburg-Harburg zum Bedarf für den
weiteren Ausbau des VDE 17.
Zusätzlich ist die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt auch noch durch
indirekte Maßnahmen gesteigert worden: Durch die Erhöhung der LKW-Maut
ist ein zusätzlicher Wettbewerbsvorteil für die Binnenschifffahrt entstanden,
der einer Vergrößerung der Abladetiefe um 40 cm entsprechen würde.
Kein Nutzen des Ausbaus für Transitverkehre nach Osten
Der weitere Ausbau des VDE 17 einschließlich des Sacrow-Paretzer-Kanals
nach Wasserstraßenklasse Vb kann auch nicht mit der Schaffung einer durchge-
henden Wasserstraßenverbindung nach Osten bzw. mit der Zunahme des grenz-
überschreitenden Verkehrs nach Polen und der Transitverkehre gerechtfertigt
werden. Der im Zuge des VDE 17 geplante Ausbau von Havel, Spree und
Sacrow-Paretzer-Kanal endet in Berlin.
Der Ausbau der Wasserstraßenanbindung nordöstlich von Berlin über die
Havel-Oder-Wasserstraße (HOW) nach Stettin erfolgt nach dem BVWP 2003
mit geringeren Ausbauparametern (Wasserstraßenklasse Va) bei Richtungsver-
kehr für die GMS mit einer eingeschränkten Abladetiefe von lediglich 2,20 m
und damit entsprechend der bereits heute auf dem Sacrow-Paretzer-Kanal vor-
handenen Abladebedingungen. Ein Ausbau für die 185 m langen Großschub-
verbände ist nicht vorgesehen. Für diesen Schiffstyp würde Berlin das Ende
einer Sackgasse darstellen.
Ebenso erfolgt die Anpassung des von Berlin nach Südosten führenden Spree-
Oder-Kanals nach Wasserstraßenklasse III zur Gewährleistung einer Abladetiefe
von 2 m im Richtungsverkehr. Hier bestehen allerdings durch die nur 67 m lan-
gen Kammern der Schleusen in Kersdorf und Fürstenwalde noch zwei Eng-
pässe. Demnach könnten alle Schiffe, die in Zukunft von Osten nach Berlin
kommen, bereits heute ohne Einschränkungen über Spree, Havel und Sacrow-
Paretzer-Kanal nach Westen weiterfahren.
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Abnehmende Prognosen zum Güterverkehrsaufkommen
Das Güteraufkommen der Binnenschifffahrt in Brandenburg ist nach Zahlen
des Statistischen Bundesamtes zwischen 1997 und 2006 trotz der deutlichen
Verbesserungen der Wasserstraßeninfrastruktur zwischen dem Mittellandkanal
und Berlin um 31 Prozent zurückgegangen. In Berlin transportierten Binnen-
schiffe im selben Zeitraum sogar 53 Prozent weniger Güter. Aktuelle Progno-
sen bescheinigen der Binnenschifffahrt in Berlin und Brandenburg eine weitere
Abnahme der zu transportierenden Gütermengen. Die im Auftrag des BMVBS
erstellte „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ geht
beim Ausgangsjahr 2004 von einem Güterrückgang von 3,8 Mio. t (2004) auf
2,9 Mio. t (2025) für Brandenburg und von 3,1 Mio. t (2004) auf 2,6 Mio. t
(2025) für Berlin aus. Die prognostizierte Abnahme der Transportmengen seit
1992 um 70 bis 80 Prozent rechtfertigt keinen Ausbau in dieser Dimension.
Auch eine aktuelle Studie der Technischen Universität Hamburg beschreibt die
Verbreiterung des Sacrow-Paretzer-Kanals als nicht notwendig. Selbst die Not-
wendigkeit der Vertiefung wird in Frage gestellt. Durch verkehrslenkende Maß-
nahmen z. B. den Einsatz moderner Telematik könnten selbst bei steigendem
Verkehrsaufkommen ohne weiteren Ausbau gesicherte Schiffsbewegungen ge-
währleistet werden.
Für das Großprojekt VDE 17 fehlt zudem bis heute eine aktuelle Nutzen-Kos-
ten-Analyse, da dieses Projekt im Rahmen des BVWP 2003 trotz der deutlich
geringeren Prognosezahlen nicht erneut bewertet wurde. Alternativen wurden
nicht untersucht, so dass die nach dem Naturschutzgesetz und der EU-Wasser-
rahmenrichtlinie vorgeschriebenen Abwägungen nicht vorgenommen wurden.
Die ursprüngliche Planung basiert auf Zahlenmaterial von Anfang der 1990er-
Jahre. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis hat sich dementsprechend von ursprüng-
lich 6,3 (1995) deutlich nach unten verringert und dürfte inzwischen bei unter
1,0 liegen. Die Kosten für den Ausbau in Höhe von insgesamt 2,3 Mrd. Euro
stehen damit einem bis heute nicht nachgewiesenen Nutzen gegenüber. Aus
einem ehemals als hochwirtschaftlich eingeschätzten Projekt ist damit nunmehr
eines geworden, dessen Einstufung in den Vordringlichen Bedarf dringend
überprüft werden muss.
Land Berlin gegen den weiteren Ausbau von Spree und Havel
Aus den Entwicklungen der letzten Jahre hat das Abgeordnetenhaus Berlin be-
reits Konsequenzen gezogen und im Juli 2008 ohne Gegenstimmen beschlos-
sen, dass sich das Land Berlin für eine naturschonende Sanierung der bestehen-
den Wasserstraße und damit gegen die weitere Vertiefung und Verbreiterung
von Havel und Spree einsetzt. Ohne den Ausbau der Wasserstraßen in Berlin
macht der Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals keinen Sinn, da über ihn Schiffe
mit einer Abladetiefe von mehr als 2,50 m keinen Hafen erreichen könnten.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
– für die Ausbauplanungen im Rahmen des VDE 17 eine aktuelle Nutzen-
Kosten-Analyse auf Basis der Prognosezahlen von 2007 vorzulegen,
– das Ausbauziel für Spree, Havel und Sacrow-Paretzer-Kanal im Zuge des
VDE 17 von Wasserstraßenklasse Vb auf Wasserstraßenklasse Va bei einge-
schränkter Abladetiefe und eingeschränktem Begegnungsverkehr zu redu-
zieren und somit eine weitere Verbreiterung und Vertiefung der Gewässer-
profile zu vermeiden,
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– zügig die Planung für eine naturschonende und stadtverträgliche Sanierung
der Wasserstraße entsprechend des reduzierten Ausbauzieles einzuleiten und
dabei frühzeitig zur Vermeidung weiterer Verzögerung die betroffenen
Kommunen, Länder, Naturschutzverbände sowie Binnenschifffahrtsver-
bände in die Planung einzubinden,
– den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals
aufzuheben,
– auf den Ausbau der Kleinmachnower Schleuse im Teltowkanal auf 190 m zu
verzichten und eine reduzierte, natur- und ortsverträgliche Alternativpla-
nung für eine Schleusenmodernisierung einschließlich der Sanierung der
historischen Schleuse vorzulegen,
– die für einen zweilagigen Containertransport und übergroße Schwergüter
notwendige Anhebung der Brücken zügig zu realisieren,
– die Entwicklung und Unterhaltung der Bundeswasserstraßen in den Ab-
schnitten des VDE 17 konsequent an den Zielen der WRRL auszurichten,
um bis 2015 einen guten ökologischen Gewässerzustand zu erreichen sowie
die Auen und die frei fließenden Flussstrecken zu erhalten.
Berlin, den 4. März 2009
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion