Vom 11. Februar 2009
Deutscher Bundestag Drucksache 16/11915
16. Wahlperiode 11. 02. 2009
Antrag
der Abgeordneten Winfried Hermann, Hans-Josef Fell, Dr. Anton Hofreiter, Peter
Hettlich, Bettina Herlitzius, Cornelia Behm, Bärbel Höhn, Ulrike Höfken, Sylvia
Kotting-Uhl, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Umfassende Förderstrategie für Elektromobilität mit grünem Strom entwickeln
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Entwicklungen in der Batterietechnik haben elektrischen Antrieben im Auto
eine neue Dynamik verliehen. Rund zwei Millionen Hybridautos sind weltweit
schon im Einsatz, so genannte Plug-In-Hybride, deren Batterien auch an Steck-
dosen geladen werden können und reine batterieelektrische Autos stehen unmit-
telbar vor der Markteinführung. Der elektrische Antrieb für Motorroller und
Fahrräder mit Elektromotor (Pedelecs) ist bereits marktfähig. Auch bei Sport-
booten und leichten Fahrgastschiffen kommen die ersten Elektroantriebe zum
Einsatz. In der weiteren Elektrifizierung von Eisenbahnen und neuen oder er-
weiterten Straßenbahn- und Obus-Systemen liegen weitere Potenziale für den
Einsatz von Elektromobilität. Der größte umwelt- und klimapolitische Effekt
wäre aber zweifellos eine Umstellung des Automobilantriebs von der ver-
gleichsweise ineffizienten Verbrennung fossiler Kraftstoffe auf Strom aus zu-
sätzlich erzeugten erneuerbaren Energien.
Elektromobilität löst nicht alle Verkehrsprobleme – vor allem wird es dauern,
bis sie sich durchgesetzt hat. Die Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissio-
nen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bleibt daher auf mittlere Sicht
der weitaus wichtigste Beitrag zum Klimaschutz bei Fahrzeugen. Denn Ver-
brennungsmotoren werden noch über Jahre die dominierende Antriebsform
bleiben. Daher hat ein ambitionierter CO2-Grenzwert, der Reduzierungen der
CO2-Emissionen bei allen Fahrzeugen durchsetzt, auch nach dem verwässerten
europäischen Kompromiss vom Dezember 2008 eine zentrale Bedeutung. Die-
ser sollte so bald wie möglich für das Jahr 2020 auf mindestens 80 g/km als
Durchschnittswert festgelegt werden.
Es bleibt weiterhin eine mindestens ebenso wichtige Aufgabe einer integrierten
und nachhaltigen Mobilitätspolitik, unnötige Transporte zu vermeiden und
Auto- und Lkw-Verkehr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu verlagern.
Für die dritte Säule einer ökologischen Verkehrspolitik, die verträgliche Gestal-
tung des motorisierten Verkehrs, bietet die Elektromobilität eine viel verspre-
chende Zukunftsoption für eine weitgehend emissionsfreie Mobilität. Elektro-
autos mit Ökostrom erfüllen die Anforderungen an grüne Autos. Denn die Vor-
teile der Elektromobilität liegen auf der Hand:
Drucksache 16/11915 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
● Elektromobilität sorgt für lokal emissionsfreie und leise Antriebe und trägt
damit wesentlich zu einer Verbesserung der Umweltbedingungen insbeson-
dere in Städten bei. Dies gilt insbesondere auch für den Ersatz von Zweitakt-
rollern durch Elektroroller, von denen in China jährlich zwölf Millionen zu-
gelassen werden.
● Nur elektrische Mobilität mit erneuerbaren Energien schafft echte Null-
emissionsfahrzeuge. Sie löst unsere Abhängigkeit vom Öl und schafft neue
dezentrale Wertschöpfungsketten bei der Energieproduktion.
● Nur echte Nullemissionsfahrzeuge bieten eine klimapolitisch akzeptable Per-
spektive für die sich abzeichnende Massenmotorisierung in den Entwick-
lungs- und Schwellenländern, die nach Prognosen zu einer Verdopplung der
weltweiten Automobilflotte auf über zwei Milliarden Fahrzeuge bis 2030
führen wird.
● Elektromobilität schafft eine langfristig bezahlbare individuelle Mobilität.
Während der Ölpreis aufgrund der begrenzten Ölvorräte mittel- und lang-
fristig stark ansteigen wird – selbst die konservative Internationale Energie-
agentur geht im jüngsten World Energy Outlook von Barrelkosten von
200 US-Dollar im Jahr 2030 aus –, wird der elektrische Antrieb und hierbei
insbesondere die Batterietechnik über Innovationen und Massenfertigung
(Skaleneffekte) tendenziell immer günstiger werden.
● Elektromobilität bietet hervorragende Chancen, erneuerbare Energien intelli-
gent zu nutzen. Die Batterien könnten insbesondere in Zeiten von Über-
schussstrom aus Wind und Sonne geladen werden. In einem zweiten Schritt
könnte Strom aus den Batterien eingespeist werden, wenn die Nachfrage be-
sonders groß ist (Vehicle to Grid). Dezentrale Energiespeicher in Autos könn-
ten im Verbund mit erneuerbaren Energien als virtuelle Kombikraftwerke
Regelstrom bereitstellen.
● Der Übergang zur postfossilen, erneuerbaren Elektromobilität erfordert kei-
nen abrupten Systemwechsel, sondern erlaubt für einen Übergangszeitraum
die parallele Optimierung des Neuen (Elektroantrieb) mit dem Alten (Ver-
brennungsmotor) in Hybriden und Plug-In-Hybriden. Milliardeninvestitio-
nen in die Verbesserung des konventionellen Antriebs müssen also nicht ab-
geschrieben werden, sondern können genutzt werden, bis die neue Technik so
weit ist, den Verbrennungsmotor überflüssig zu machen.
● Elektromobilität ermöglicht insbesondere im Automobilbau völlig neue
Fahrzeugkonzepte durch den Wegfall vieler Teile des Antriebsstrangs (Mo-
tor, Getriebe, Abgasanlage inklusive Katalysator/Filter). Fahrzeuge in
Leichtbauweise mit dezentralen Elektromotoren an den Rädern (Radnaben-
motoren), die modular entsprechend den Transportbedürfnissen der Kundin-
nen und Kunden verändert werden können, sind noch Vision, aber auf der Ba-
sis dieser Technik möglich.
Reine Elektroautos oder Plug-In-Hybride, also Autos, die eine bestimmte Weg-
strecke elektrisch fahren und an der Steckdose aufgeladen werden können, sind
längst Realität. Die Fortschritte in der Batterietechnik, insbesondere Lithium-
Ionen-Akkus, und die erfolgreiche Markteinführung von Hybridautos durch
Toyota und Honda mit weltweit rund zwei Millionen verkauften Fahrzeugen
haben den elektrischen Antrieb im Automobilbereich international wieder salon-
fähig gemacht.
Neue innovative Marktteilnehmer wie „think!“ in Norwegen, die eine Serien-
produktion für 10 000 Elektrofahrzeuge aufgebaut haben, Tesla Motors Inc. aus
Kalifornien oder Ecocraft aus Hannover mit einem Lieferfahrzeug zeigen, dass
es Hersteller gibt, die längst über die Phase der Erforschung und Erprobung
hinaus sind, sondern Fahrzeuge zum Kauf anbieten. Dies gilt insbesondere auch
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/11915
für Elektroleichtmobile wie die Pioniere City El und Twike. Toyota wird 2009
die ersten Plug-In-Hybride anbieten, Mitsubishi folgt mit einem reinen Elektro-
fahrzeug in 2010. Die großen deutschen Hersteller Daimler, BMW und Volks-
wagen haben Demonstrationsprojekte gestartet, deren Versuchsfahrzeuge aller-
dings alle noch nicht serienreif sind. Spätestens ab dem Jahr 2010/2011 wird
nahezu jeder Autohersteller solche Fahrzeuge im Angebot haben.
Die bisher beschränkte Reichweite reiner Elektrofahrzeuge hat in der Vergan-
genheit immer wieder zu einem Verwerfen der elektrischen Antriebsoption ge-
führt. Seit dem Großversuch auf der Insel Rügen im Jahr 1994, bei dem die
Autohersteller zeigten, warum Elektromobilität aus ihrer Sicht nicht funktio-
nieren kann, hat es aber ein entscheidendes Umdenken gegeben. Reichweite
kann durch die Plug-In-Hybride beinahe beliebig skaliert werden. So planen
General Motors und Daimler Fahrzeuge, die elektrisch angetrieben werden, und
bei denen ein kleiner Verbrennungsmotor – oder in Zukunft möglicherweise
auch eine Brennstoffzelle – nur noch die Batterien lädt und damit Reichweiten
von 600 und mehr Kilometern erreicht (Range Extender). Noch radikaler ist ein
Konzept mit Batteriewechselstationen, wie sie das kalifornische Start-Up-
Unternehmen Better Place um den ehemaligen SAP-Vorstand Shai Agassi ent-
wickelt, bei denen der Tausch einer Traktionsbatterie nicht länger als ein Tank-
vorgang dauern soll. Statt den Tank zu füllen, soll dann vollautomatisch die Bat-
terie getauscht werden. Gemeinsam mit RenaultNissan soll dies in Israel mit
voller Unterstützung des Staates in den nächsten Jahren eingeführt werden.
Das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) hat gezeigt, wie in Deutschland ein
Markt für Zukunftsindustrien geschaffen werden kann. Die Branche der erneu-
erbaren Energien hat viele international führende deutsche Unternehmen her-
vorgebracht und 250 000 Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen. Ähnlich wie
die Batterieindustrie aus Deutschland vertrieben wurde, lag auch die Fertigung
von Solarzellen Ende der 90er Jahre am Boden, als der letzte Fotovoltaikher-
steller Deutschland verlassen hatte. Heute sind Global Player der Wind- und
Solarbranche entstanden, die schon heute große Exporterfolge vorweisen und
vom erwarteten Boom der erneuerbaren Energien in den USA in den nächsten
Jahren überdurchschnittlich profitieren können.
Wir stehen heute vor der Entscheidung, ob wir diesen Erfolg bei der Elektro-
mobilität wiederholen wollen und die deutsche Automobilindustrie dabei füh-
rend positionieren, oder ob wir zuschauen, wie andere Staaten diesen Zukunfts-
markt für sich besetzen.
Die fünf wichtigsten Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität aus Sicht
der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sind:
1. Ein Marktanreizprogramm für Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride, mit
denen die Mehrkosten für die Anschaffung ausgeglichen werden bis Massen-
fertigung und technische Weiterentwicklungen die Kosten nachhaltig gesenkt
haben.
2. Die Kfz-Steuer für Elektrofahrzeuge wird am CO2-Ausstoß der Stromerzeu-
gung orientiert.
3. Die Bundesregierung setzt das Ziel „Zwei Millionen Elektroautos in 2020“.
4. Im Ordnungsrecht werden die Voraussetzungen und Benutzervorteile für
reine Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybriden geschaffen.
5. Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Bereich der Speichertech-
nologien und der Netzintegration erneuerbarer Energien mit Hilfe der Elek-
tromobilität werden erheblich ausgeweitet.
Drucksache 16/11915 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf:
1. Die Bundesregierung ergreift folgende fiskalische Fördermaßnahmen:
a) Ab dem 1. Januar 2010 wird die Anschaffung von Plug-In-Hybridfahrzeu-
gen mit einen CO2-Ausstoß von weniger als 80 g/km mit 2 500 Euro, die
von batteriegetriebenen Elektrofahrzeugen mit 5 000 Euro gefördert, so-
fern die Motorleistung 80 kw nicht überschreitet. Batterieelektrische
Elektroroller werden mit 1 000 Euro gefördert. Der Fördersatz wird zwei-
jährlich um 20 Prozent des Ausgangsbetrags reduziert.
b) Die KfW Bankengruppe (KfW) stellt zinsverbilligte Kredite und Teil-
schulderlasse für den Erwerb von Plug-In-Hybriden, reinen Elektrofahr-
zeuge oder Elektrorollern zur Verfügung bis zu einer Darlehenshöhe von
30 000 Euro pro Fahrzeug.
c) Ab dem 1. Januar 2010 wird die Stromsteuer auf erneuerbare Energien ab-
geschafft. Damit vergünstigt sich Ökostrom um rund 2 Cent pro Kilowatt-
stunde gegenüber Strom aus fossilen Energien.
d) Die Kfz-Steuer für reine Elektroautos wird am CO2-Ausstoß der Stromer-
zeugung orientiert. Elektroautos mit Ökostromverträgen für den Fahr-
strom oder mit dem Nachweis von selbst erzeugtem Strom aus erneuerba-
ren Energien werden dauerhaft steuerfrei gestellt. Die Kfz-Steuer von
Plug-In-Hybriden richtet sich nach dem Verbrennungsmotor und dem
CO2-Ausstoß des Fahrzeugs unter Einbeziehung der Stromerzeugung.
Plug-In-Hybride mit Ökostromverträgen für den Fahrstrom oder mit dem
Nachweis von selbst erzeugtem Strom aus erneuerbaren Energien zahlen
einen ermäßigten Steuersatz, sofern sie aufgrund niedriger CO2-Ver-
brauchswerte entsprechend des Antrags der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN zur CO2-Kfz-Steuerreform (vgl. Bundestagsdrucksache 16/
8538) nicht ohnehin steuerfrei gestellt sind.
e) Fahrstrom aus erneuerbaren Energien für Elektrofahrzeuge soll vom ge-
planten Kombikraftwerks-Bonus nach § 64 Abs. 1 Nummer 6 EEG profi-
tieren, wenn die Elektrofahrzeuge zeitweise für gesteuertes Laden als
Speicher für regenerativen Strom zur Verfügung stehen.
f) Öffentliche Fördermittel für den Bau von Park & Ride-Anlagen werden
nur noch mit der Auflage gewährt, dass eine bestimmte Anzahl der Park-
plätze mit einem Stromanschluss ausgestattet werden.
g) Für Weiterbildungsmaßnahmen und die Anschaffung von technischen Ge-
räten zur Wartung von Elektrofahrzeugen erhalten Kfz-Betriebe befristet
Zuschüsse in Höhe von 20 Prozent der Kosten.
2. Die Bundesregierung setzt sich folgende Ziele:
a) Als Leitmarkt für Elektromobilität setzt sich die Bundesregierung das
Ziel, dass im Jahr 2020 mindestens zwei Millionen Elektroautos in
Deutschland zugelassen sind und erklärt Elektromobilität mit zusätzlich
erzeugtem Strom aus erneuerbaren Energien zu einem strategischen Ziel
ihrer Nachhaltigkeitsstrategie, um Treibhausgase einzusparen, die Abhän-
gigkeit vom Öl zu reduzieren, einen zentralen Zukunftsmarkt zu erschlie-
ßen und um bezahlbare Mobilität für alle zu ermöglichen.
b) Die Bundesregierung richtet einen ständigen hochrangig besetzten „Stra-
tegiebeirat Elektromobilität 2020“ aus Industrie, Wissenschaft und Ver-
bänden, einschließlich Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden, ein,
der mit einem Etat und einer Geschäftsstelle ausgestattet wird und eigen-
ständig Empfehlungen erarbeitet und der ein Monitoring aufbaut und Fort-
schrittsberichte zur Zielerreichung erstellt.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/11915
c) Der Bund verpflichtet sich im Rahmen der öffentlichen Beschaffung für
alle Bundesbehörden einen Pioniermarkt für Plug-In-Hybride und Elek-
troautos zu schaffen. In der Ausschreibung von Fahrzeugflotten im Auf-
trag des Bundes, z. B. die zivilen Fahrzeuge der Bundeswehr, werden ein
steigender prozentualer Anteil von Plug-In-Hybriden und Elektrofahrzeu-
gen und die Bereitstellung einer entsprechenden Ladeinfrastruktur vorge-
schrieben. Der Bund startet zudem eine Initiative mit Ländern und Kom-
munen für eine bevorzugte öffentliche Beschaffung von Plug-In-Hybriden
und Elektroautos.
3. Die Bundesregierung bringt folgende ordnungsrechtliche Maßnahmen auf
den Weg:
a) Jedes Elektrofahrzeug wird mit einem intelligenten Stromzähler (Smart
meter) ausgestattet. Dafür werden die notwendigen Voraussetzungen in
der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung geschaffen und gleichzeitig ein
ECE-weiter Standard angestrebt.
b) Die Bundesregierung setzt sich in allen zuständigen Gremien für eine
Standardisierung von Stromanschlüssen für Elektrofahrzeuge, standardi-
sierte Kommunikationsschnittstellen zwischen Fahrzeug und Ladestation
und einheitliche Standards für Abrechnungssysteme ein, mit dem Ziel, da-
für mindestens ECE-weite Standards zu schaffen.
c) Die Bundesregierung setzt ordnungsrechtlich durch, dass Strom von allen
Anbietern, insbesondere auch von Ökostromanbietern zu allen öffent-
lichen Ladestationen durchgeleitet wird und dass dafür faire und transpa-
rente Netzentgelte, die von der Bundesnetzagentur reguliert werden,
verlangt werden. Ausgenommen von dieser Pflicht sind netzautarke
Ladestationen, die mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.
d) In der sogenannten Feinstaubverordnung wird eine blaue Null-Emissions-
Plakette zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen aufgenommen. Für
Fahrzeuge mit dieser Plakette können Kommunen Verordnungen erlassen,
mit denen Parkgebühren ermäßigt oder erlassen werden. In der Straßen-
verkehrs-Ordnung wird ein Verkehrsschild für Parkplätze eingeführt, das
für Fahrzeuge mit blauer Plakette reserviert ist.
e) Die Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge sind an Elektrofahrzeuge anzu-
passen, so dass sie eine eigenständige Zulassungskategorie werden. Zu-
dem werden die Mitarbeiter der Zulassungsbehörden zu den Besonderhei-
ten von Plug-In- und Elektrofahrzeugen geschult und die Software daran
angepasst.
f) In Abstimmung mit Blindenverbänden ist ein Standard für die akustische
Erkennung von Elektrofahrzeugen bei niedriger Geschwindigkeit zu erar-
beiten.
g) Neue Motorroller werden ab 1. Januar 2015 nur noch ohne Verbrennungs-
motoren zugelassen.
h) Recyclingquoten für Batterien vorzuschreiben, die geeignet sind, die wert-
vollen Rohstoffe wie Lithium weitestgehend wiederzuverwenden
4. Die Bundesregierung verstärkt die Forschungs- und Entwicklungsförderung
in folgenden Bereichen:
a) Für die Entwicklung einer intelligenten Netzeinspeisung (gesteuerte La-
dung) von unregelmäßigem Strom aus erneuerbaren Energien in Über-
schusszeiten und die Rückeinspeisung ins Netz (Vehicle To Grid), um
Spitzenlasten auszugleichen, stellt die Bundesregierung in den nächsten
fünf Jahren zusätzlich 100 Mio. Euro an Mitteln für Demonstrationspro-
jekte zur Verfügung – bevorzugt an Stadtwerke, mittelständische
Drucksache 16/11915 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Stromanbieter oder Firmen mit eigener Stromerzeugung und eigener
Firmenflotte.
b) Die Mittel für die laufenden Forschungsprogramme zur Forschung und
Entwicklung von Stromspeichern, Elektro- und Hybridantrieben werden
über die im Rahmen des Konjunkturpakets II geplante Anhebung für 2009
und 2010 verstetigt.
c) Die Bundesregierung schreibt ein Modellvorhaben für eine anspruchs-
volle städtebauliche Integration von Ladestationen für Elektromobilität im
öffentlichen Raum aus.
d) Die Bundesregierung schreibt eine Forschungsprämie aus, vergleichbar
dem Ansari X PRIZE, für ein in Deutschland entwickeltes Leitpatent, dass
eine neue Speichergeneration von Batterien hervorbringt, die eine Ener-
giedichte von 200 Wh/kg hat und nach 5 000 Be- und Entladungsvor-
gängen und fünf Jahren noch 80 Prozent ihrer Kapazität aufweist.
e) Für schwere Nutzfahrzeuge, Schienenfahrzeuge mit Dieseltraktion und
Binnenschiffe wird die Bundesregierung ein Forschungsprogramm für die
Entwicklung von Plug-In-Hybriden einrichten.
Berlin, den 11. Februar 2009
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion
Begründung
Fiskalische Fördermaßnahmen
Reine Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride sind aufgrund der Batteriekosten
bisher noch nicht wettbewerbsfähig. Weltweit wird in immer mehr Märkten da-
her staatlicherseits der Erwerb dieser besonders umweltfreundlichen Fahrzeuge
bezuschusst. In den USA beträgt dieser Zuschuss 7 500 US-Dollar pro Fahr-
zeug. Frankreich gewährt einen Zuschuss von 5 000 Euro und unterstützt die
Einführung solcher Fahrzeuge massiv.
Das Fördermodell der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN gewährt einen
Zuschuss auf die Anschaffung, der degressiv ausgestaltet ist:
Das Fördermodell der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN belohnt early
movers mit hohen Zuschüssen, die in der Folge stark degressiv ausgestaltet
sind, weil technischer Fortschritt, Skaleneffekte und effizientere Produktions-
verfahren eine Senkung der Batteriekosten versprechen. Während der Preis pro
Förderung
Plug-In-Hybrid
Förderung
reines Elektrofahrzeug
ab 1. Januar 2010 2 500 Euro 5 000 Euro
ab 1. Januar 2012 2 000 Euro 4 000 Euro
ab 1. Januar 2014 1 500 Euro 3 000 Euro
ab 1. Januar 2016 1 000 Euro 2 000 Euro
ab 1. Januar 2018 500 Euro 1 000 Euro
ab 1. Januar 2020 – –
Kilowattstunde heute noch häufig bei 1 000 bis 1 200 Euro liegt, werden in
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 7 – Drucksache 16/11915
Großserie gefertigte Lithium-Ionen- Akkus ab 2010/2011 nach einer Studie von
Roland Berger nur noch 400 Euro pro Kilowattstunde kosten.
Durch die Begrenzung des CO2-Ausstoßes bei Plug-In-Hybriden (80 g/km) und
bei reinen Elektrofahrzeugen (mehr als 80 kw Motorleistung) soll ausgeschlos-
sen werden, dass Sportwagen oder Sport Utility Vehicle in den Genuss der För-
derung kommen können.
Bei einem angenommenen Verkauf von 20 000 reinen Elektrofahrzeugen und
40 000 Plug-In-Hybriden im Jahr 2010 ergibt sich eine Fördersumme von
200 Mio. Euro. Im Jahr 2014 würden mit der gleichen Summe 100 000 reine
Elektrofahrzeugen und 200 000 Plug-In-Hybriden gefördert werden können,
immerhin fast 10 Prozent der Neuzulassungen des Jahres 2008.
Die Kosten für zinsverbilligte Kredite und Teilschulderlasse für den Erwerb von
Plug-In-Hybriden machen einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag per
Jahr aus, können aber ein Mehrfaches an Investitionen in umweltfreundliche
Fahrzeuge auslösen.
Die Abschaffung der Stromsteuer auf erneuerbare Energien führt dazu, dass
Ökostromtarife deutlich günstiger werden als alle übrigen Tarife. Es besteht
dann ein ökonomischer Anreiz, Ökostromtarife, auch und gerade für den Fahr-
strom von Elektrofahrzeugen, abzuschließen.
Reine Elektrofahrzeuge werden derzeit nach Gewicht besteuert und sind für fünf
Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Im Zuge der CO2-Kfz-Steuerreform soll die
Steuerbefreiung nur noch Fahrzeugen gewährt werden, die Strom zu 100 Pro-
zent aus erneuerbaren Energien beziehen. Voraussetzung dafür ist, dass jedes
Elektroauto mit einem eigenen Stromzähler ausgestattet ist und für den Fahr-
strom ein eigener Stromvertrag abgeschlossen wird (siehe auch ordnungsrecht-
liche Maßnahmen). Alternativ kann auch die Eigenerzeugung erneuerbarer
Energien nachgewiesen werden. Um den CO2-Ausstoß aller Nicht-Ökostrom-
verträge nicht bürokratisch prüfen zu müssen, wird für diese ein pauschaler
Steuersatz pro Kilowattleistung des Elektromotors auf der Basis des durch-
schnittlichen CO2-Ausstoßes beim deutschen Strommix festgelegt. Selbst unter
der Annahme, dass 100 Prozent aller reinen Elektroautos dauerhaft von der Kfz-
Steuer befreit werden, ergeben sich gegenüber der heutigen Kfz-Steuerregelung
für diese Fahrzeuge nur geringe Steuermindereinnahmen im einstelligen Millio-
nenbereich jährlich.
Auch für Plug-In-Hybride sollte durch die Kfz-Steuer ein Anreiz geschaffen
werden, Strom aus erneuerbaren Energien als Fahrstrom zu nutzen. Daher soll
ein Bonus auf die Kfz-Steuer gewährt werden. Plug-In-Hybride mit einem CO2-
Ausstoß von weniger als 120 g/km, die bis zum 31. Dezember 2011 zugelassen
werden, sind nach dem Kfz-Steuervorschlag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN für vier Jahre steuerbefreit. Diese Steuerbefreiung ist zum 1. Januar
2012 auf Fahrzeuge mit weniger als 100 g/km CO2-Ausstoß und zum 1. Januar
2015 auf Fahrzeuge mit weniger als 80 g/km CO2-Ausstoß abzusenken.
Das gesteuerte Laden von Traktionsbatterien in Elektrofahrzeugen in Zeiten
eines Überschussangebots von Strom aus erneuerbaren Energien, z. B. von
Windstrom an windreichen Tagen oder perspektivisch auch von Solarstrom in
der Mittagszeit, schafft einen Speicher für erneuerbare Energien und glättet die
Angebotsspitzen, die ein effizienteres Netzmanagement der Stromversorger er-
möglichen. Diese Dienstleistung soll honoriert werden, indem Verbraucherin-
nen und Verbraucher, die ihr Fahrzeug z. B. nachts an die Steckdose anschließen
und es dem Stromversorger überlassen, wann innerhalb eines vorgegeben Zeit-
raum Strom nachgeladen wird, mit einem Bonus belohnt werden, der auf der
Stromrechnung gutgeschrieben wird.
Für das gezielte Entladen, also die Bereitstellung von Spitzenlaststrom aus Trak-
tionsbatterien, soll geprüft werden, ob ebenfalls ein Bonus notwendig ist, oder
Drucksache 16/11915 – 8 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
ob die Marktpreise für diese Dienstleistung hoch genug sind, um einen Anreiz
für solche Vehicle To Grid-Konzepte zu geben.
Die Abschaffung der Stromsteuer auf Strom aus erneuerbaren Energien, die
Kfz-Steuerreform für Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride, die Ausweitung
des Eigenverbraucherbonus und der Kombikraftwerksbonus für gesteuerte La-
dung schaffen einen deutlichen ökonomischen Anreiz, Ökostrom als Fahrstrom
einzusetzen. Selbst wenn dies keinen kapazitativen Effekt für den Zubau von zu-
sätzlichen Anlagen zur Erzeugung erneuerbarer Energien hat, da der Strombe-
darf für Fahrstrom in den ersten Jahren sehr gering ist – zwei Millionen Elektro-
fahrzeuge/Plug-In-Hybride würden gerade einmal vier bis fünf Terrawattstun-
den Strom und damit weniger als ein Prozent des deutschen Stromverbrauchs
ausmachen –, werden damit frühzeitig die Weichen für eine grüne Elektromobi-
lität gestellt.
Die Förderung von Park & Ride-Anlagen soll den Ausbau der Ladeinfrastruktur
für Elektrofahrzeuge unterstützen.
Die technische Wartung von Elektrofahrzeugen erfordert eine Umrüstung der
Kfz-Betriebe, die insbesondere in den ersten Jahren kostspielig ist, da die Zahl
der Fahrzeuge im Verhältnis zu den notwendigen Geräten gering ist. Daher soll
die Anschaffung dieser Geräte befristet gefördert werden. Die Förderung wird
einen niedrigen einstelligen Millionen-Euro-Betrag ausmachen.
Strategische Zielsetzung
Die unter Rot-Grün ins Leben gerufene Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesre-
gierung ist durch das strategische Ziel, die Elektrifizierung motorisierter Ver-
kehrsmittel – entsprechend den technischen Möglichkeiten – zu ergänzen.
Der Nationale Entwicklungsplan der Bundesregierung für Elektromobilität will
Deutschland zu einem Leitmarkt für Elektromobilität machen. Das Ziel von
einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020, das BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN be-
reits im letzten Jahr beschlossen hatte und das sich die Bundesregierung jetzt zu
eigen gemacht hat, ist mittlerweile nicht mehr besonders ambitioniert. So will
die neue amerikanische Regierung diese Wegmarke schon 2015 erreichen. Das
Ziel von zwei Millionen Elektroautos in Deutschland im Jahr 2020 wird auch
von Batterieherstellern oder Energieversorgern als durchaus realistisch angese-
hen. Damit würde auch ein wichtiger Beitrag zur Erreichung der Klimaschutz-
ziele im Verkehr geleistet.
Der „Strategiebeirat Elektromobilität 2020“ soll alle relevanten Stakeholder in-
stitutionell bündeln und mit einer gewichtigen Stimme ausstatten. So sollen die
Zeit zwischen Konzepterstellung und ihrer Umsetzung verkürzt und mögliche
Konflikte frühzeitig identifiziert und adressiert werden.
Die öffentliche Beschaffung kann insbesondere in der Markteinführungsphase
einen wichtigen Impuls für die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen sein.
Ordnungsrechtliche Maßnahmen
Der Einbau eines Stromzählers in Elektrofahrzeuge ist die Voraussetzung dafür,
dass der Verbrauch von Fahrstrom erfasst werden kann und dass reine Fahr-
stromverträge geschlossen werden können. Ein intelligenter Stromzähler ist not-
wendig, um die Zeiten der Strombeladung und -entladung zu erfassen und diffe-
renzierte Bepreisungsmodelle einzuführen, die z. B. Strombezug bei Über-
schusswindstrom begünstigen. Die Auslesung des Zählerstands kann regel-
mäßig durch eine Übertragung per SMS erfolgen.
Die Standardisierung der Stromanschlüsse und der Kommunikation zwischen
Fahrzeug und Ladestation muss europaweit einheitlich geregelt sein, um einen
Wildwuchs von nicht kompatiblen Ladestationen zu verhindern. So baut z. B.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 9 – Drucksache 16/11915
die RWE AG in Berlin Ladestationen für einen Modellversuch mit Elektro-
Smarts der Daimler AG, an denen keine anderen Elektrofahrzeuge betankt
werden können. Dies gilt es in Zukunft auszuschließen.
Die Durchleitung von Strom zu allen Ladestationen ist die Voraussetzung dafür,
dass der Strombezug nicht an einen Vertrag mit dem Betreiber einer bestimmten
Ladestation gebunden ist. Um die Betreiber von Ladestationen für die Bereitstel-
lung dieser Dienstleistung zu bezahlen, können angemessene Gebühren nach
dem Roaming-Prinzip im Mobilfunk verlangt werden. Die maximale Gebühren-
höhe ist von der Bundesnetzagentur festzulegen.
Eine blaue Feinstaubplakette zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen sichert
nicht nur dauerhaft unbeschränkte Einfahrt in Umweltzonen, sondern erleichtert
auch die Überprüfung von geparkten Fahrzeugen auf dafür vorgesehenen Park-
plätzen. Eine blaue Plakette stellt zudem eine Unterscheidbarkeit zu Fahrzeugen
gleichen Typs mit konventioneller Antriebstechnik her, die imagefördernd sein
kann, wenn z. B. die Servicewagen eines Unternehmens damit gekennzeichnet
sind.
Fahrgeräusche von Kraftfahrzeugen werden bei niedrigen Geschwindigkeiten
vom Motorgeräusch dominiert. Erst bei höheren Geschwindigkeiten nimmt das
Reifengeräusch deutlich zu. Insbesondere für sehbehinderte Menschen, die sich
bei Straßenquerungen – z. B. in verkehrsberuhigten Zonen, wo Fußgänger Vor-
rang haben – auch an den Fahrgeräuschen von Autos orientieren, können durch
nahezu lautlose Fahrzeuge gefährdet werden. Daher ist es notwendig und sinn-
voll, in Abstimmung mit den entsprechenden Verbänden einen Standard für die
akustische Erkennung von Elektrofahrzeugen bei niedrigen Geschwindigkeiten
zu erarbeiten. Dabei ist insbesondere darauf zu achten, dass diese Geräusch-
emissionen auf ein notwendiges Minimum beschränkt bleiben.
Elektromotorroller sind marktfähig und kommen z. B. in China schon millio-
nenfach zum Einsatz, weil aus Gründen der Luftreinhaltung Roller mit Verbren-
nungsmotoren verboten worden sind. Sie stellen gerade im Vergleich zu Zwei-
taktern eine erhebliche Entlastung der Umwelt von Schadstoff- und Lärm-
emissionen dar. Ihre Anschaffung soll in den ersten Jahren steuerlich unterstützt
werden (siehe fiskalische Maßnahmen). Danach soll ein Verbot für verbren-
nungsmotorische Motorroller dafür sorgen, dass nur noch Elektromotorroller
neu zugelassen werden.
Forschungs- und Entwicklungsförderung
Der entscheidende technische Faktor für die Geschwindigkeit, mit der sich elek-
trische Mobilität durchsetzt, ist die Entwicklung der Speichertechnik, insbeson-
dere der Batterietechnik. Produktionstechnische Verbesserungen und Skalenef-
fekte sowie neue elektrochemische Konzepte (z. B. Metall-Luft-Akkus) lassen
eine Halbierung dieser Kosten bis 2020 möglich erscheinen. Allerdings ist hier
noch ein erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf.
Japan investiert über 200 Millionen US-Dollar über fünf Jahre zur Entwicklung
verbesserter Batteriekosten. Dagegen nimmt sich die deutsche Forschungsförde-
rung, die immer noch weit überwiegend in die Erforschung von Brennstoffzel-
len- und Wasserstofftechnologien fließt, bescheiden aus. Daher sollen die For-
schungsmittel für Elektromobilität massiv ausgeweitet werden. In Modellvor-
haben sollen anspruchsvolle Konzepte für die städtebauliche Integration von
Ladestationen für Elektromobilität im öffentlichen Raum gefördert werden.
Eine Forschungsprämie soll die Entwicklung der nächsten bzw. übernächsten
Generation von Batterietechnik beschleunigen. Der Einsatz von Plug-In-Hybri-
den für schwere Nutzfahrzeuge, dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen und Bin-
nenschiff soll Potentiale aufzeigen, mit denen die Plug-In-Hybride auch in die-
sen Bereichen zum Einsatz kommen.