Vom 15. März 2005
Deutscher Bundestag Drucksache 15/5099
15. Wahlperiode 15. 03. 2005
Antrag
der AbgeordnetenWolfgang Börnsen (Bönstrup), Dirk Fischer (Hamburg), Eduard
Oswald, Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach), Georg Brunnhuber, Ulrich Adam,
Dietrich Austermann, Otto Bernhardt, Renate Blank, Antje Blumenthal,
Klaus Brähmig, Monika Brüning, Manfred Carstens (Emstek), Peter H. Carstensen
(Nordstrand), Gitta Connemann, Hubert Deittert, Vera Dominke, Anke Eymer
(Lübeck), Dr. Hans Georg Faust, Enak Ferlemann, Hartwig Fischer (Göttingen),
Dr. Maria Flachsbarth, Jochen-Konrad Fromme, Peter Götz, Kurt-Dieter Grill,
Reinhard Grindel, Michael Grosse-Brömer, Klaus-Jürgen Hedrich, Siegfried
Helias, Bernd Heynemann, Klaus Hofbauer, Susanne Jaffke, Volker Kauder,
Eckart von Klaeden, Jürgen Klimke, Norbert Königshofen, Thomas Kossendey,
Dr. Martina Krogmann, Dr. Hermann Kues, Werner Kuhn (Zingst), Helmut Lamp,
Walter Link (Diepholz), Eduard Lintner, Klaus Minkel, Marlene Mortler,
Bernd Neumann (Bremen), Henry Nitzsche, Günter Nooke, Rita Pawelski,
Dr. Friedbert Pflüger, Heinrich-Wilhelm Ronsöhr, Volker Rühe, Georg Schirmbeck,
Dr. Ole Schröder, Wilhelm Josef Sebastian, Gero Storjohann, Lena Strothmann,
Volkmar Uwe Vogel, Gerhard Wächter und der Fraktion der CDU/CSU
„Meer für Morgen“ – Impulse für die maritime Verbundwirtschaft
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Mit dem von der EU-Kommission am 2. März 2005 beschlossenen Grünbuch
zur europäischen Meerespolitik wird einer der letzten großen Wirtschafts- und
Lebensbereiche jetzt auch in Brüssel auf die politische Agenda gesetzt: Das
Europa der Meere und Ozeane. Damit wird die Kommission der Bedeutung der
maritimen Wirtschaft als Gesamtes für die Zukunft Europas gerecht.
Schon in den strategischen Zielen für die Jahre 2005 bis 2009 betonte die Kom-
mission „die Notwendigkeit für eine ganzheitliche Meerespolitik, die auf eine
aufstrebende maritime Wirtschaft und die Ausschöpfung aller Potentiale der
Meere in einer umweltfreundlichen und nachhaltigen Weise ausgerichtet ist.“
Die ganzheitliche Betrachtung der maritimen Wirtschaft auf europäischer
Ebene ist neu, denn bisher verfolgte man eher einen sektoralen Ansatz, anstatt
von einer maritimen Verbundwirtschaft auszugehen.
Anders ist die Lage in der Bundesrepublik Deutschland. Hier wird schon seit
vielen Jahren ein ganzheitlicher Ansatz in der maritimen Politik verfolgt. Mit
Erfolg. Die maritime Verbundwirtschaft zählt heute zu den wichtigsten und
fortschrittlichsten Wirtschaftszweigen in Deutschland. Rund 240 000 Men-
schen sind hier direkt beschäftigt und tragen jährlich zu einer Gesamtwert-
schöpfung von ca. 15 Mrd. Euro bei.
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Die Kernbereiche Schiffbau, Schifffahrt sowie die Häfen und die Meerestech-
nik haben sich zu leistungsfähigen High-Tech-Branchen entwickelt. Junge
Branchen wie Offshore-Technik, Umwelttechnik und Aquakultur sind Belege
dafür, wie schnell durch Forschung und Entwicklung neue Geschäftsfelder in
der maritimen Wirtschaft besetzt werden.
Viele Bereiche der maritimen Verbundwirtschaft haben sich zu Vorzeige-
branchen entwickelt. Die deutsche Handelsflotte zählt mittlerweile zu den
größten der Welt und umfasst rund 2 600 Schiffe. Ein Drittel der Welt-
containerflotte stellen deutsche Reeder. Auch die deutschen Werften sind auf
Erfolgskurs. Lange ist es her, dass man sie als 3-D-Industrie verspottete: Dirty,
Dull and Dangerous. Heute sind sie Innovationsschmieden mit einer leistungs-
fähigen Zulieferindustrie. Knapp 100 000 Beschäftigte haben die deutschen
Werften und ihre Zulieferer und einen Schiffbauanteil von 3,7 Prozent welt-
weit. Die deutsche Hafenwirtschaft hat mit 300 000 direkt und indirekt
Beschäftigten die Schlüsselrolle in der maritimen Verbundwirtschaft. Erfolg,
Können, Kreativität und Kompetenz sind nicht nur in diesen drei Kernberei-
chen der maritimen Wirtschaft zu Hause, sondern auch im Management und bei
den Mitarbeitern der Meerestechnik, von der Forschung über die Aquakultur
bis hin zur Offshore- und Polartechnik, der Fischwirtschaft und den Ausbil-
dungsstätten. Die sieben größeren Meeresforschungseinrichtungen, die Univer-
sitäten und Fachhochschulen sowie die Institute an der Küste mit ihren rund
2 000 Beschäftigten tragen zum Gesamterfolg der maritimen Verbundwirt-
schaft in Deutschland wesentlich bei. Das gilt auch für die 2 250 Fahrzeuge
umfassende Fischereiflotte mit einem Jahresumsatz von ca. 1,6 Mrd. Euro
(2003).
Erstmals in einen globalen Kontext gesetzt – und damit die politische wie parla-
mentarische Basis für die Boom-Branche „maritime Verbundwirtschaft“ ge-
schaffen – hat eine Große Anfrage der Fraktionen der CDU/CSU und FDP zur
„Zukunft der maritimen Wirtschaft“ diesen Bereich im Jahre 1996. Die dama-
lige Bundesregierung hat die Thematik aufgegriffen und mit der Schaffung
eines nationalen Konzeptes zur maritimen Wirtschaft auch umgesetzt. Bereits
1985 ist mit der Initiative „Schiff der Zukunft“ der Grundstein für den Schiff-
bau als High-Tech-Industrie gelegt worden.
Doch darf die derzeitige Euphorie in der maritimen Verbundwirtschaft nicht
den Blick auf ernsthafte negative strukturelle Entwicklungen und Risiken ver-
stellen, denn die Lage ist bei weitem nicht zufrieden stellend.
So täuscht beispielsweise der augenblickliche Auftragsboom bei den deutschen
wie europäischen Werften über die tatsächliche Situation der Branche im inter-
nationalen Verglich hinweg. Nur noch 5,6 Prozent der weltweiten Neubauauf-
träge gingen 2003 an die Schiffbauer aus Europa, aber nahezu 60 Prozent nach
Südkorea, dann folgen Japan und China.
Noch sieben Jahre zuvor lagen Korea und Europa mit einem Marktanteil von
21 Prozent gleichauf. Europa und vor allem Deutschland geraten beim Welt-
schiffbau trotz des Technologievorsprungs immer mehr ins Hintertreffen.
„Schiffe von der Stange“ können in Südostasien wesentlich kostengünstiger ge-
baut werden als in Europa. Die deutschen Werften wandeln sich zu Spezial-
anbietern. Der Arbeitsplatzabbau im Schiffbau hält weiter an. Allein in den
letzten zehn Jahren verlor die Branche nach Angaben der zuständigen Gewerk-
schaften ca. 7 000 Beschäftigte. Der deutsche Schiffbauanteil beträgt derzeit
3,8 Prozent. Vor neun Jahren war er fast doppelt so hoch. Ohne die Wett-
bewerbshilfe wäre dieser Anteil noch wesentlich geringer. Die Fördernotwen-
digkeit – gleich in welcher Form – wird solange gegeben sein, bis sich OECD
und WTO entschließen, für faire Bedingungen im Weltschiffbau zu sorgen und
die Wettbewerbsverzerrungen durch nationale offene und versteckte Subven-
tionen in den Schiffbauländern zu unterbinden.
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Auch in anderen Bereichen der maritimen Verbundwirtschaft zeigen sich
Schwachstellen bzw. fehlt es an politischen Impulsen.
Immer mehr Häfen und Hinterlandanbindungen sind dem weltweiten Contai-
nerverkehr in der Menge wie in der Größe der Schiffe nicht mehr gewachsen.
Seit den frühen 80er Jahren steigt dieser jährlich mit durchschnittlich 9,8 Pro-
zent als Folge der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung. Die
Engpässe könnten schon bald zum Bremsklotz für Welthandel und Globalisie-
rung werden, stellt eine erst kürzlich veröffentlichte Studie der HVB-Group
alarmierend fest. So heißt es dort, dass die Überlastung der Häfen das Wirt-
schaftswachstum eines Landes verlangsamt und dessen internationale Wettbe-
werbsfähigkeit verringert. Die Vermeidung von Engpässen in unseren Nord-
und Ostseehäfen ist daher auch auf europäischer Ebene eine Herausforderung.
Der größte deutsche Hafen Hamburg gehört zwar momentan noch zu den weni-
gen Welthäfen, die noch nicht überfüllt sind, die Kapazitätsauslastung liegt aber
auch hier schon bei 93 Prozent. Das Hauptproblem der deutschen Häfen dürfte
in den kommenden Jahren vor allem der Weiter- und Abtransport der Seegüter
sein. Nicht ausreichende Hinterlandanbindungen werden auch in Deutschland
zum Nadelöhr für den Handel.
Die im Bundesverkehrswegeplan 2003 genannten 15 prioritären Projekte zum
Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen müssen tatsäch-
lich Priorität erhalten. Die Realisierung muss das Ziel sein, nicht die Planung.
Auf die Beseitigung der Wettbewerbsnachteile deutscher Häfen im Vergleich zu
ihren europäischen Mitbewerbern (beispielsweise durch Trassenentgelte und
höhere Mineralölsteuersätze) muss weiter hingearbeitet werden. Langfristig gilt
es aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen auch die Wett-
bewerbsvoraussetzungen beim Betrieb von Häfen, bei der Schiffsabfertigung
und den Lotsendiensten zu optimieren.
Die maritime Verbundwirtschaft braucht politisch verlässliche Rahmenbedin-
gungen. Absichtserklärungen auf der einen Seite dürfen nicht vom Handeln auf
der anderen Seite konterkariert werden.
Bleibt es bei der stärker werdenden Ideologie in der Umweltpolitik, ist zu be-
fürchten, dass sie sich zum Bremsklotz für die maritime Verbundwirtschaft ent-
wickelt. Beispiele dafür, wo der Wirtschafts- und der Verkehrsminister gegen-
sätzliche Auffassungen vertreten als der Umweltminister, sind zahlreich. Dazu
gehören u. a.:
l die Vertiefung von Elbe, Weser und Ems,
l der Erdöl- und Erdgasabbau in der Nordsee,
l die Fehmarnbelt-Querung,
l der Ausbau des Nordostseekanals,
l die Hafenpolitik, aber auch die nationale Offshore-Windkraftpolitik.
Während vor den Küsten von Dänemark, Schweden, Großbritannien, Irland
und den Niederlanden bereits 17 Offshore-Windparks in Betrieb sind, kämpfen
deutsche Windpark-Projektierer noch mit bürokratischen Hürden. Gründe dafür
sind die langwierigen Genehmigungsverfahren in Deutschland von sechs bis
acht Jahren. Auch die extremen Umweltverträglichkeitsprüfungen z. B. der
Kabeltrassen tragen zu den Verzögerungen bei.
Auch beim Ausbau der Unterelbe, Außenweser und Ems gab lange Zeit die
Umweltpolitik vor der Verkehrspolitik den Ton an. Der für die Hinterlandan-
bindung so notwendige Ausbau verzögert sich immer mehr. Falsche Signale
von Seiten der Politik gibt es immer wieder. So hat im letzten Jahr das Bundes-
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ministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit den Plänen zu einer
Maut für Wassersportler bundesweit für Irritationen gesorgt.
Die Aufforderung für einen klaren Kurs zu sorgen, gilt auch in Bezug auf den
Nordostseekanal, der mit jährlichen zweistelligen Zuwachsraten dringend aus-
gebaut und verbreitert werden muss, um dem Güterumschlag von Hamburg in
Richtung Russland und Baltikum gerecht zu werden.
Zu einer ernsthaften Gefahr nicht nur für Häfen und Werften könnte sich die
EU-Dienstleistungsrichtlinie entwickeln. Befürchtet wird von Seiten der
Betriebsräte und den Gewerkschaften, dass Billig-Lohn-Konkurrenz aus Ost-
Europa unter heimischen Arbeitsbedingungen deutsche Arbeitskräfte vom
Markt drängen wird. Hier gilt es, nationale Interessen zu wahren.
Aber auch von Seiten der Wirtschaft muss ein Wille zum Handeln noch deut-
lich sichtbar werden. Wettbewerbsfördernde Maßnahmen für die Reeder in
Form der Tonnagesteuer, geringeren Lohnzusatzkosten und Ausbildungshilfen
müssen auf der anderen Seite mit dem Einhalten der Zusage der Rückflaggung
von Schiffen deutlich erwidert werden.
Insgesamt ist auch die maritime Politik mittel- wie langfristig so zu gestalten,
dass es zur Schaffung von Arbeitsplätzen kommt. Es wäre bei einer Arbeitslo-
sigkeit von über 5 Millionen Menschen in unserem Land, bei einem täglichen
Verlust von 1 200 Arbeitsplätzen, unverantwortlich nicht so zu handeln, dass
mehr Wachstum für diesen Wirtschaftszweig baldmöglichst erreicht wird.
Fest steht: Anstelle von kurzfristigen Maßnahmen und nationalen Alleingängen
braucht die maritime Verbundwirtschaft eine internationale Dimension bzw. in-
ternationale moralische Perspektiven und Strategien. Die Weltbevölkerung
wird nach VN-Angaben in den kommenden zehn Jahren auf 7 Milliarden Men-
schen ansteigen, der Welthandel sich verdoppeln, trotzdem Not, Armut und
Hunger auf unserer Erde zunehmen. Über 40 Prozent der Menschheit wird an
Wasser und jeder Fünfte an Nahrungsmangel leiden.
Der Lebensraum Meer ist unverzichtbar und die Meeresnutzung ist eine kon-
krete Zukunftsvision; dabei bleibt die Fischerei eingeschlossen.
Die europäische Meerespolitik beschäftigte sich bisher zu sehr mit der Koordi-
nierung von Einzelvorhaben, anstatt diese in ein Gesamtkonzept zu überführen.
Andere Staaten wie beispielsweise die USA, Kanada oder Australien unterneh-
men seit längerem sehr ehrgeizige Anstrengungen, um die Potentiale der Meere
und Küsten systematisch zu nutzen.
Hier muss die EU aufholen. Immerhin besteht sie zur Hälfte aus Wasserflächen
und umfasst das weltgrößte Meeresgebiet. Die Küstenlänge der EU beträgt
89 000 km und ist damit 7-mal länger als die der USA und über 4-mal länger
als die von Russland. 20 Mitgliedstaaten sind Küstenländer und ein Drittel der
450 Millionen Menschen der EU lebt an oder nahe der Küsten. 2,5 Millionen
Menschen sind von den Meeren direkt wirtschaftlich abhängig.
Der bedenkliche Zustand unserer marinen Ökosysteme und die sinkenden
Fischbestände in europäischen Gewässern können nicht einzeln von den
Mitgliedstaaten in den Griff bekommen werden.
Notwendig ist ein politischer Rahmen, der die Meerespolitik auf EU-, auf Län-
der- und auf regionaler Ebene fördert. Das jetzt beschlossene Grünbuch der
Europäischen Kommission ist ein begrüßenswerter Schritt. Es muss den Wert
der Ozeane und Meere für Europa klar erfassen, ihr Potential und mögliche
Risiken anhand einer Analyse der geographischen, ökologischen, ökonomi-
schen, sozialen und gesetzlichen Möglichkeiten messen. Es sollte auch aufzei-
gen, wie Meereskunde, Forschung und Innovation besser in Industrie und in
politische Prozesse integriert werden können.
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Angesichts des Bevölkerungswachstums auf der Erde und der fortschreitenden
Überfischung und Verschmutzung der Meere rückt die marine Aquakultur als
Teil der „blauen Biotechnologie“ immer mehr in den Mittelpunkt. Auch
Deutschland muss seiner internationalen Verantwortung gerecht werden und
die Mittel für die Meereserforschung intensivieren.
Das Meer als Regulator des ökologischen Gleichgewichts und als Nahrungs-
quelle wird immer wichtiger. 75 Prozent der Weltbevölkerung wird nach Schät-
zungen von Experten im Jahr 2020 innerhalb eines nur 60 Kilometer breiten
Küstenstreifens leben. Die Weltmeere gehören zum globalen Naturerbe und ihr
Schutz ist in jedem Fall vor die wirtschaftliche Ausbeutung zu stellen.
Die Konzeption einer integrierten, umfassenden, effektiven und nachhaltigen
maritimen Politik stellt eine erstrangige politische Herausforderung dar.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. das Meer als wichtigen Ernährungs-, Wirtschafts-, Beförderungs- und
Gesundheitsraum anzuerkennen und das Zukunftspotential der Meere in
Wissenschafts- und Forschungsprogrammen unter Berücksichtigung der
ökologischen Bedeutung intensiver zu fördern;
2. die Erforschung des Meeres in Bezug auf eine Nutzung durch marine
Aquakulturen voranzutreiben;
3. dafür zu sorgen, dass die Rahmenbedingungen für die maritime Verbund-
wirtschaft in Bezug auf den Abbau bürokratischer Auflagen und staatlicher
Reglementierungen deutlich verbessert werden;
4. eine Umsetzung der Europäischen Dienstleistungsrichtlinie in vorliegender
Form in der maritimen Verbundwirtschaft zu verhindern;
5. die für die Beschäftigung und Ausbildung von Seeleuten und Mitarbeiter
an Land wesentlichen Bedingungen so zu gestalten, dass einheimisches
maritimes Know-how erhalten und weiterentwickelt werden kann;
6. die für die Finanzierung, die Besteuerung und den Betrieb von Schiffen
wesentlichen Bedingungen langfristig zu definieren, um solide Kalkula-
tionsgrundlagen für die Schifffahrtsunternehmen zu schaffen;
7. die für die Schiffssicherheit und den Meeresschutz wesentlichen Bedin-
gungen an den IMO-Standards (IMO: UN-Seeschifffahrts-Organisation)
auszurichten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden;
8. den internationalen Schiffbau mit Hilfe von OECD und WTO so zu gestal-
ten, dass weltweit gleich faire Bedingungen bestehen, und die Subven-
tionstatbestände weltweit abgebaut werden;
9. die Eigenkapitalbasis der deutschen Werften und Zulieferer so zu stärken,
dass Investitionen, Forschung und Innovation durch die Unternehmen
selbst möglich sind;
10. die Unternehmensbesteuerung für die Werften in Deutschland unter dem
Aspekt zu prüfen, die den Eigenheiten der Langläufigkeit des Werften-
geschäfts Rechnung trägt;
11. dafür Sorge zu tragen, dass in der Bundesrepublik Deutschland sowohl für
die Werft- und deren Zulieferindustrie, wie auch den seemännischen Nach-
wuchs die Ausbildungsbedingungen und -qualifikationen so ausgestaltet
werden, dass es zu mehr Attraktivität der Arbeitsaufnahme in diesen Wirt-
schaftszweigen kommt;
12. den Ausbau der Hinterlandanbindungen für die deutschen Seehäfen durch
die Vorlage eines Zeit- und Finanzierungsplanes rechtzeitig zu realisieren;
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13. für den Ausbau von Unterelbe und Außenweser ein konkretes Umset-
zungskonzept vorzulegen;
14. für die für das Zusammenwachsen von Mitteleuropa und Skandinavien
wichtigen Projekte, wie die Verbindung über den Fehmarnbelt und den
Ausbau und die Verbreiterung des Nordostseekanals, noch in diesem Jahr
eine Realisierungsbereitschaft deutlich zu machen;
15. ein Konzept für die Beseitigung der Wettbewerbsnachteile für deutsche
Seehäfen vorzulegen;
16. die Forschungs- und Entwicklungsförderung für Meerestechnik zu intensi-
vieren und auszubauen;
17. die von den deutschen Schiffsbetreibern zugesagte Ein- oder Rückflaggung
von Schiffen unter die deutsche Flagge konsequent weiterzuverfolgen, um
so auch weitere Steuerausfälle für die Länder zu vermeiden;
18. die Dauer der Genehmigungsverfahren für Offshore-Windkraftanlagen in
Deutschland an die der europäischen Nachbarn anzugleichen;
19. auf irritierende Ankündigungen wie z. B. die Einführung einer Maut für
Wassersportler in Zukunft zu verzichten und stattdessen ein schlüssiges
Finanzierungskonzept für den Ausbau von Wasserwegen, Nothäfen bzw.
Notliegeplätzen vorzulegen;
20. dafür zu sorgen, dass die Schiffssicherheit und der Küsten- und Meeres-
schutz bis hin zu den Erfordernissen einer nationalen Küstenwache
Bestandteil der maritimen Verbundwirtschaft werden;
Berlin, den 15. März 2005
Dr. Angela Merkel, Michael Glos und Fraktion