Vom 3. März 2004
Deutscher Bundestag Drucksache 15/2588
15. Wahlperiode 03. 03. 2004
Beschlussempfehlung und Bericht
des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (14. Ausschuss)
1. zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 15/1153 Nr. 2.33 –
Mitteilung der Kommission
Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes: Neue Formen der
Finanzierung Interoperabler elektronischer Mautsysteme
Vorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates über
die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Maut-
systeme in der Gemeinschaft
– KOM (2003) 132 endg.; Ratsdok. 8893/03 –
2. zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 15/1547 Nr. 2.128 –
Vorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des
Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung
von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch
schwere Nutzfahrzeuge
– KOM (2003) 448 endg.; Ratsdok. 11944/03 –
A. Problem
Zu Nummer 1
Die Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie vorgelegt, zu dem
Ergänzungen und Klarstellungen erforderlich sind.
Zu Nummer 2
Die Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie vorgelegt, bei dem be-
züglich der Methodik zur Berechnung der Wegekosten und der Zweckbindung
der Gebühreneinnahmen die Erhaltung der nationalen Handlungsspielräume,
welche die geltende Richtlinie einräumt, sichergestellt werden soll.
Drucksache 15/2588 – 2 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
B. Lösung
Zu Nummer 1
Einstimmige Annahme der Entschließung
Zu Nummer 2
Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Koalitionsfraktionen
und der Fraktion der CDU/CSU gegen die Stimme der Fraktion der FDP
bei Nummer 2 der Entschließung und Enthaltung der Fraktion der FDP
bei den übrigen Punkten der Entschließung
C. Alternativen
Zu Nummer 1
Keine
Zu Nummer 2
Annahme der Entschließung mit Ausnahme ihres Punktes 2.
D. Kosten
Wurden nicht erörtert.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 3 – Drucksache 15/2588
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
1. in Kenntnis der Unterrichtung durch die Bundesregierung – Drucksache
15/1153 Nr. 2.33 – folgende Entschließung anzunehmen:
„1. Der Richtlinienvorschlag der Kommission über die allgemeine Einfüh-
rung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Ge-
meinschaft verfolgt grundsätzlich einen zukunftsweisenden Lösungsan-
satz für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Besonders her-
vorzuheben ist, dass die Kommission langfristig die Einführung der Sa-
tellitentechnik zur Entgelterhebung vorschlägt.
2. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, sich im Rat
der Verkehrsminister für folgende Ergänzungen bzw. Klarstellungen des
Richtlinienvorschlags einzusetzen:
2.1 Der Betrieb von Mautsystemen mit überwiegend lokaler Verkehrs-
bedeutung sollte vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausge-
nommen werden.
2.2 Auch satellitengestützte Mauterhebungssysteme werden in Zu-
kunft nicht ohne geeignete Nahbereichstechnik auskommen. So
werden für die Bestückung von Kontrollstellen oder für lokal be-
grenzte Mauterfassungen auf Brücken oder in Tunnelbereichen
wirtschaftlich sinnvolle Systeme in Anwendung kommen müs-
sen.
2.3 Neben den in der Gemeinschaft bereits eingeführten Nahbe-
reichssystemen sollte auch die Infrarottechnik, die ein wichtiger
Bestandteil des deutschen LKW-Mauterhebungssystems wird, als
zulässige technische Komponente in den Vorschlag aufgenom-
men werden. Die auf dieser Technologie beruhende Nahbereichs-
systeme sollten im Rahmen der Richtlinie klar definiert werden.
2.4 Um erhebungsbedingten Staus vor lokalen Mautstellen entgegen-
zuwirken, sollten spätestens 2005 in jeder Mautstelle ausreichend
Spuren vorrangig für die elektronische Mauterhebung vorgehal-
ten werden. Dabei müssen lokalen Gegebenheiten in Form von
Ausnahmetatbeständen Berücksichtigung finden.
2.5 Es ist unbedingt notwendig, die Merkmale des europäischen
Mautdienstes in der Richtlinie zu konkretisieren, um eine klare
Orientierung für die Standards für die Mitgliedstaaten wie auch
für die Betreiber sowie für die Industrie vorzugeben. Diese Vor-
gabe sollte sich an den Grundsätzen der europäischen For-
schungsprojekte CARDME IV, CESARE II und III, INITIATIVE
und VERA erfolgen.“;
2. in Kenntnis der Unterrichtung durch die Bundesregierung – Drucksache
15/1547 Nr. 2.128 – folgende weitere Entschließung anzunehmen:
„Der Deutsche Bundestag begrüßt grundsätzlich die Ziele des Richtli-
nienentwurfs der Kommission, durch die Revision der Eurovignetten –
Richtlinie zu einem einheitlichen und verbesserten Rechtsrahmen für die Er-
hebung von Straßenbenutzungs- und Mautgebühren zu gelangen.
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
im Verkehrsministerrat darauf zu achten, dass insbesondere bei der Methodik
Drucksache 15/2588 – 4 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
zur Berechnung der Wegekosten und der Zweckbindung der Gebühren-
einnahmen für den Verkehrssektor die nationalen Handlungsspielräume, die
die geltende Richtlinie einräumt, erhalten bleiben.
1. In diesem Sinne ist die Zulässigkeit der Anlastung aller Wegekosten
nach dem Prinzip der Vollkostendeckung – inklusive der Kapitalkosten –
auch für die Zukunft als Grundlage zur Ermittlung der Wegekosten un-
verzichtbar. Ähnliches gilt auch für die regelmäßige Berücksichtigung
der strukturellen Instandhaltungskosten.
2. Die Verwendung der Einnahmen sollte entsprechend den bisherigen
Spielräumen der geltenden Richtlinie den Mitgliedstaaten überlassen
bleiben.
3. Im Sinne des Subsidiaritätsprinzips sollte auf die Einrichtung einer euro-
paweiten unabhängigen Infrastrukturaufsichtsbehörde verzichtet wer-
den.“
Berlin, den 1. März 2004
Der Ausschuss für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
Eduard Oswald Uwe Beckmeyer
Vorsitzender Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 5 – Drucksache 15/2588
Bericht des Abgeordneten Uwe Beckmeyer
I. Überweisung
1. Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf
Drucksache 15/1153 Nr. 2.33 (KOM (2003) 132 endg.;
Ratsdok. 8893/03) wurde gemäß § 93 Abs. 1 der Ge-
schäftsordnung an den Ausschuss für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen zur Beratung überwiesen.
2. Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf
Drucksache 15/1547 Nr. 2.128 (KOM (2003) 448 endg.;
Ratsdok. 11944/03) wurde gemäß § 93 Abs. 1 der Ge-
schäftsordnung an den Ausschuss für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen zur federführenden Beratung und an
den Ausschuss für Wirtschaft und Arbeit und den Aus-
schuss für die Angelegenheiten der Europäischen Union
zur Mitberatung überwiesen.
II. Wesentlicher Inhalt der Vorlagen
1. Themen der Vorlage Ratsdok. 8893/03 sind leistungs-
fähigere Finanzierungs- und Verwaltungsinstrumente im
Dienste der Entwicklung des Transeuropäischen Ver-
kehrsnetzes sowie ein Richtlinienvorschlag zur Schaf-
fung eines europäischen Mautdienstes.
2. Thema der Vorlage Ratsdok. 11944/03 ist die Änderung
der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Ge-
bühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege
durch schwere Nutzfahrzeuge.
III. Stellungnahmen der mitberatendenAusschüsse
Der Ausschuss für Wirtschaft und Arbeit hat die Vorlage
Ratsdok. 11944/03 in seiner 32. Sitzung am 24.September
2003 beraten und empfiehlt deren Kenntnisnahme.
Der Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäi-
schen Union hat die Vorlage Ratsdok. 11944/03 in seiner
31. Sitzung am 22. Oktober 2003 beraten und empfiehlt de-
ren Kenntnisnahme.
IV. Beratungsverlauf im federführendenAusschuss
Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
hat die Vorlagen in seiner 20. Sitzung am 22. Oktober 2003
beraten. Die Koalitionsfraktionen haben zu den beiden Vor-
lagen jeweils einen Antrag eingebracht; den Antrag auf
Ausschussdrucksache 15(14)338 zu der Vorlage Ratsdok.
8893/03 und den Antrag auf Ausschussdrucksache
15(14)337 zu der Vorlage Ratsdok. 11944/03. Der Inhalt der
Anträge ergibt sich aus der Beschlussempfehlung.
Der Antrag der Koalitionsfraktionen auf Ausschussdrucksa-
che 15(14)338 wurde vom Ausschuss für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen einstimmig angenommen; die Unterrich-
tung durch die Bundesregierung wurde zur Kenntnis ge-
nommen. Der Antrag der Koalitionsfraktionen auf Aus-
schussdrucksache 15(14)337 wurde mit den Stimmen der
Koalitionsfraktionen und der Fraktion der CDU/CSU ange-
nommen; Punkt 2 des Antrags wurde gegen die Stimme der
Fraktion der FDP angenommen, die übrigen Punkte wurden
bei Stimmenthaltung der Fraktion der FDP angenommen;
die Unterrichtung durch die Bundesregierung wurde zur
Kenntnis genommen.
Die Fraktion der SPD betonte, es sei wichtig, dass sich der
Nutzer bei den Systemen zur Mauterhebung mit nur einem
Gerät in ganz Europa ohne größere Komplikationen bewe-
gen könne. Bei regionaler Mauterhebung im Rahmen von
PPP-Projekten müsse es dem Betreiber möglich sein, eine
Erfassung mit einer lokal einsetzbaren Technologie vorneh-
men zu können. Was die Frage der Anlastung aller Wege-
kosten betreffe, könne es nicht angehen, dass nur solche
Autobahnabschnitte erfasst würden, die jünger als 15 Jahre
seien. Die Vollkostendeckung einschließlich der Deckung
der Kapitalkosten sei unverzichtbar. Einer zusätzlichen Bü-
rokratie in Form einer Infrastrukturaufsichtsbehörde auf
EU-Ebene stehe man – auch im Hinblick auf das Subsidiari-
tätsprinzip – sehr skeptisch gegenüber. Was die Verwendung
der Einnahmen aus der Maut betreffe, solle man sich natio-
nale Spielräume nicht verbauen lassen.
Die Fraktion der CDU/CSU begrüßte die Vorschläge der
EU-Kommission. Sie betonte die Forderung nach einer eu-
ropaweiten Kompatibilität von Mauterfassungsgeräten. We-
nigstens die Geräte der nächsten Generation müssten mit-
einander kompatibel sein. Auch bei städtischen Mautsyste-
men benötige man kompatible Systeme. Die Kommission
schlage vor, die Einnahmen aus der Maut dem System, in
dem sie erzielt würden, wieder zuzuführen, was in Deutsch-
land bislang nicht der Fall sei. Man unterstütze diesen Vor-
schlag der Kommission.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vertrat die
Auffassung, da der Verkehr grenzüberschreitend sei, müsse
zumindest die Technik der Mauterhebung grenzüberschrei-
tend kompatibel sein. Man habe aber Zweifel, ob es sinnvoll
sei, bei Mautsystemen mit eindeutig lokaler Bedeutung die
eingesetzten Erhebungsmethoden durch die EU reglementie-
ren zu lassen. Was die Verwendung der Einnahmen aus der
LKW-Maut ausschließlich für den Verkehrsträger Straße
betreffe, sei eine Überreglementierung durch die EU nicht
zielführend. Die Mitgliedstaaten müssten Spielräume bei der
Entscheidung über die Verwendung der Mittel haben.
Die Fraktion der FDP zeigte sich verwundert, dass die
Kommission einerseits die Satellitentechnik präferiere, sie
aber die Mikrowellentechnik bis 2008 noch zulassen wolle
und zugleich vorschlage, dass deren Anwendung dann bis
2012 beendet werden müsse. Dies bedeute, dass dann auch
die LKW wieder umgerüstet werden müssten. Sie sei der
Auffassung, dass Mauteinnahmen nicht in den allgemeinen
Haushalt fließen dürften und begrüße den Vorschlag der
Kommission, die Mittel nur zweckgebunden für den Verkehr
einzusetzen. Die Forderung, dass die Mittel erst in den allge-
meinen Haushalt fließen sollten, könne man nicht mittragen.
Berlin, den 1. März 2004
Uwe Beckmeyer
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 7 – Drucksache 15/2588
8893/03 eh 1
DG C III DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 2. Mai 2003 (06.05)
(OR. fr)
Interinstitutionelles Dossier:
2003/0081 (COD)
8893/03
TRANS 125
ECOFIN 114
CODEC 562
VORSCHLAG
Absender: Die Kommission
vom: 23. April 2003
Betr.: – Mitteilung der Kommission: "Ausbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes: Neue Formen der Finanzierung - Interoperable
elektronische Mautsysteme"
– Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des
Rates über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität
elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft
Die Delegationen erhalten in der Anlage den mit Schreiben von Frau Patricia BUGNOT,
Direktorin, an den Generalsekretär/Hohen Vertreter, Herrn Javier SOLANA, übermittelten
Vorschlag der Kommission.
________________________
Anl.: KOM(2003) 132 endg.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 9 – Drucksache 15/2588
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 23.4.2003
KOM(2003) 132 endgültig
2003/0081 (COD)
MITTEILUNG DER KOMMISSION
Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes:
Neue Formen der Finanzierung
Interoperable elektronische Mautsysteme
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme
in der Gemeinschaft
Drucksache 15/2588 – 10 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
INHALTSVERZEICHNIS
TEIL I: LEISTUNGSFÄHIGERE FINANZIERUNGS- UND VERWALTUNGS-
INSTRUMENTE IM DIENSTE DER ENTWICKLUNG DES
TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES ..................................................... 6
1. Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes: gegenwärtige Situation............ 8
1.1. Ein Netz ohne Finanzierung......................................................................................... 8
1.2. Die Koordinierung der öffentlichen Mittel muss verbessert werden ......................... 10
1.3. Öffentliche Investitionen in ausgewählte Projekte .................................................... 11
1.4. Die vollständig private Finanzierung......................................................................... 11
1.5. Gemeinsame Finanzierung mit öffentlichen und privaten Geldern ........................... 12
1.6. Die Finanzierung erfordert bessere Rahmenbedingungen ......................................... 15
2. Lösungsansätze .......................................................................................................... 17
3. Bessere Koordinierung und Synergien durch neue Strukturen .................................. 19
3.1. Fonds.......................................................................................................................... 19
3.2. Strukturen................................................................................................................... 19
3.3. Koordinierung auf Projektebene: Bildung von transnationalen Körperschaften ....... 19
3.4. Entwicklung neuer gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente ........................... 21
3.5. Unionsbürgschaften für die politischen Risiken des transeuropäischen
Verkehrsnetzes ........................................................................................................... 22
TEIL II: SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES ................................ 25
1. Einleitung ................................................................................................................... 26
2. Bisherige Normung .................................................................................................... 27
3. Mauteinführung in weiteren Mitgliedstaaten und Situation der Lastkraftwagen....... 27
4. Ziel der Richtlinie ...................................................................................................... 29
5. Verwirklichung des Ziels ........................................................................................... 29
6. Satellitenortung und Mobilfunk in Verbindung mit der Mikrowellentechnik ist die
kurz- und mittelfristige Lösung, langfristig soll ausschließlich die modernste Technik
zum Einsatz kommen. ................................................................................................ 30
7. Langfristige technische Lösung für den europäischen Mautdienst: ab 2008 wird die
Nutzung der Satellitenortungstechnik für neue Systeme und ab 2012 für alle Systeme
verbindlich vorgeschrieben. ....................................................................................... 30
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 11 – Drucksache 15/2588
8. Zeitplan für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes .................................... 31
9. Einrichtung des europäischen Mautdienstes: Regelungsausschuss ........................... 32
Drucksache 15/2588 – 12 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
MITTEILUNG DER KOMMISSION
Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes:
Neue Formen der Finanzierung
Interoperable elektronische Mautsysteme
Eine wettbewerbsfähige Wirtschaft ohne leistungsfähige Verkehrsnetze gibt es nicht. Die als
Ziel der Gemeinschaftspolitik seit zehn Jahren anerkannte Einführung und gute Funktion des
transeuropäischen Verkehrsnetzes bildet eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des
Binnenmarkts und die Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität in einer erweiterten
Union. Trotzdem leidet das Netz an einem starken, aber ungleich verteilten Wachstum,
während gleichzeitig die nachhaltige Entwicklung immer wichtiger wird und allmählich die
Netze der künftigen Mitgliedstaaten einbezogen werden müssen. Immer mehr
Verkehrsinfrastrukturen geraten in Finanznot, weil weder genügend Finanzmittel noch ein für
Investitionen günstiger Rahmen vorhanden sind.
Die Kommission hat bereits im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010:
Weichenstellungen für die Zukunft“1 auf das offenkundige Ungleichgewicht zwischen den
verkündeten Zielen und den der Europäischen Union zur Verfügung stehenden Mitteln
hingewiesen. Die Mittel, die die Mitgliedstaaten und die Union für die Entwicklung dieser
Verkehrsinfrastrukturen zur Verfügung stellen, erweisen sich als unzureichend. Es ist schon
paradox, dass der EG-Vertrag der Gemeinschaft die Zuständigkeit für die Festlegung von
Leitlinien für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes übertragen hat, ohne
dass sie aber die Mittel erhielte, um diese Aufgabe wirklich durchzuführen.
Die Möglichkeit, kurzfristig eine wesentliche Erhöhung der für solche Infrastrukturvorhaben
bestimmten öffentlichen Gelder zu erreichen, scheint heute angesichts der Auswirkungen der
gegenwärtigen Konjunkturschwäche und der Haushaltszwänge eher gering zu sein. Die
Mitgliedstaaten setzen andere Prioritäten für die Verwendung dieser öffentlichen Gelder,
obwohl die Bürger und Unternehmen der Union täglich konkret unter dem zunehmenden
Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern und unter einem Netz leiden, das für die
wachsende Mobilität nicht mehr ausgelegt ist. Für bestimmte Kategorien von Vorhaben
können öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Ergänzung der öffentlichen Finanzierung
ins Auge gefasst werden. Derzeit gibt es jedoch zu viele Unsicherheiten bezüglich der zu
verwirklichenden Vorhaben – vor allem für grenzüberschreitende Eisenbahnstrecken – und
bezüglich der Verkehrspolitik überhaupt. Die Privatwirtschaft hat nicht genügend Vertrauen,
um sich mit einer Finanzierung dieser Vorhaben einzulassen. Außerdem funktionieren
öffentlich-private Partnerschaften meist nur mit einer umfassenden finanziellen öffentlichen
Unterstützung, die aus Subventionen oder Garantien besteht.
Es ist jedoch nicht von der Hand zu weisen, dass der Erfolg der Erweiterung auch von der
Verwirklichung eines Netzes von Verkehrsinfrastrukturen abhängt, durch die die innerhalb
der fünfzehn Ländern und an den Grenzen zu den neuen Mitgliedstaaten fehlenden
Bindeglieder ergänzt werden können, damit die Vorteile eines einheitlichen europäischen
Raums voll zum Tragen kommen. Dies erfordert nicht nur die Modernisierung und den Bau
neuer Infrastrukturen in diesen Ländern, sondern auch in den derzeitigen Mitgliedstaaten der
1 KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 13 – Drucksache 15/2588
Union, da viele Vorhaben immer noch nicht verwirklicht sind und sich neue Verkehrsflüsse
sowie Verbindungen (an denen großer Mangel herrscht) zwischen diesen beiden Zonen
entwickeln werden.
Die Frage der Finanzierung dieser neuen Infrastrukturen dürfte eine der wichtigsten
Herausforderungen im Zusammenhang mit der Erweiterung sein.
In der Zwischenzeit bis zur Verwirklichung all dessen muss dafür gesorgt werden, dass die
Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturbenutzung nicht zu Lasten des Verkehrsflusses
geht. Daher sollte sichergestellt werden, dass die Mautsysteme interoperabel sind.
Diese Mitteilung macht den Stand der Infrastrukturen des transeuropäischen Netzes und ihrer
Finanzierung deutlicher und zeigt die Notwendigkeit auf, unverzüglich ergänzende
Maßnahmen im Hinblick auf einen effizienteren Einsatz der für die transeuropäischen
Infrastrukturen bestimmten Mittel zu treffen. Diese Maßnahmen umfassen zwei große
Pfeiler:
� Bessere Koordinierung der öffentlichen und privaten Finanzierung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes,
� Schaffung eines leistungsfähigen europäischen Mautdienstes.
Diese Maßnahmen müssen dazu beitragen, den politischen Rahmen langfristig stabiler zu
machen und die Voraussetzungen für die Finanzierung von Großvorhaben des
transeuropäischen Netzes zu schaffen. Im Anschluss an den Europäischen Rat von Brüssel
vom 20. und 21. März 2003 wird durch die Vorlage eines Rechtsakts zur Änderung der
Richtlinie 1999/62/EG über die LKW-Besteuerung („Eurovignette“) bis Juni 2003 ein
gemeinschaftliches Herangehen an die Frage der Infrastrukturentgelte ermöglicht und werden
die Bedingungen für die im Weißbuch „Verkehr“ vorgesehene Querfinanzierung festgelegt.
Der „europäische Mautdienst“ wird allen, die auf den transeuropäischen Straßennetzen
unterwegs sind, ein einheitliches Abonnement anbieten, auf dessen Grundlage neue Dienste
erbracht werden können.
Drucksache 15/2588 – 14 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
TEIL I: LEISTUNGSFÄHIGERE FINANZIERUNGS- UND VERWALTUNGS-
INSTRUMENTE IM DIENSTE DER ENTWICKLUNG DES
TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES
Einleitung
Die Politik der transeuropäischen Netze wurde durch den 1993 in Kraft getretenen
Vertrag von Maastricht zur Angelegenheit der Gemeinschaft erhoben. Die
Anbindung und Interoperabilität der Netze wird darin zum Ziel erklärt, damit Europa
vollständig in den Genuss der Vorteile eines gemeinsamen Raumes ohne Grenzen
gelangt. In diesem Zusammenhang wurde die Gemeinschaft beauftragt, eine Reihe
von Leitlinien aufzustellen, in denen die Ziele, die Prioritäten und die Grundzüge der
im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfasst
werden2. Dieses Vorhaben nahm vor allem mit der Annahme der Entscheidung
1692/96/EG3 über entsprechende Leitlinien für den Verkehrsbereich konkrete
Formen an. Hauptziel dieser Politik war – und ist – die Schaffung der noch fehlenden
Bindeglieder in den großen Infrastrukturnetzen, um die noch bestehenden
Hindernisse für einen freien Verkehr von Personen und Waren (Verkehr), von Strom
und Gas (Energie) und von Ideen (Telekommunikation) zu beseitigen. In Anbetracht
der bedeutenden Unterschiede gegenüber den Bereichen Energie und
Telekommunikation bezieht sich diese Mitteilung jedoch nur auf das
transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V).
Die heutigen Lücken im Verkehrsnetz sind in erster Linie darauf zurückzuführen,
dass die Planung bis in die jüngste Zeit hinein auf einzelstaatlicher Ebene erfolgte.
Dabei wurden transeuropäische Aspekte nicht immer gebührend berücksichtigt.
Dieses mangelnde gesamteuropäische Herangehen zeigt sich heute im Fortbestehen
von Hemmnissen für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes4. Das
Weißbuch „Verkehr“5 hat in diesem Zusammenhang deutlich gemacht, dass die
bestehenden Rückstände bei der Verwirklichung geplanter Vorhaben des
transeuropäischen Verkehrsnetzes einer der Hauptgründe für Engpässe und Probleme
auf den großen europäischen Verkehrsachsen sind. Die bevorstehende EU-
Erweiterung, die zwangsläufig zu einem bedeutenden Verkehrsanstieg6 auf einer
zum Teil veralteten Straßen- und Schieneninfrastruktur mit schon heute
unzureichenden Kapazitäten führen wird, macht die Schließung der noch
bestehenden Lücken im Verkehrsnetz erst recht notwendig. Zehn Jahre nach dem
2 Artikel 155 EG-Vertrag.
3 Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes – ABl. L 228 vom
9.9.1996.
4 Die Schließung des Mont-Blanc-Tunnels infolge des Unfalls vom 24. März 1999 und der Mangel an
geeigneten Verkehrsalternativen insbesondere im Eisenbahnverkehr ist typisch für diese Situation, die sich
durch einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts nachteilig auf die Wirtschaft im Aosta-Tal (und auf Italien
insgesamt) ausgewirkt hat.
5 KOM(2001) 370.
6 Im Weißbuch wird von einer tendenziellen Zunahme des Personenverkehrs um 24 % und des Güterverkehrs
um 38 % im Zeitraum 1998–2010 in den fünfzehn heutigen Mitgliedstaaten der Union ausgegangen. Wenn
nichts unternommen wird, um die Nachfrage besser zu verteilen, dürfte der Anstieg im LKW-Verkehr etwa
50 % erreichen. Die Verkehrszunahme kann innerhalb der neuen Mitgliedstaaten und zwischen ihnen und der
heutigen Union leicht das Doppelte betragen, wenn man vor allem die Umsiedlung von
Industrieunternehmen mit einem großen Arbeitskräftebedarf in diese Länder berücksichtigt.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 15 – Drucksache 15/2588
Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht und fast ebenso viele Jahre nach dem
Europäischen Rat von Essen tritt der Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
auf der Stelle. Die Gründe dafür sind vielfältig, zu nennen sind aber vor allem:
– der mangelnde politische Wille der Entscheidungsträger in den
Mitgliedstaaten, die der transeuropäischen Bedeutung dieser Vorhaben nicht
ausreichend Rechung tragen;
– unzureichende Finanzmittel für das transeuropäische Verkehrsnetz sowohl
seitens der öffentlichen Hand (Mitgliedstaaten, Gemeinschaft) als auch seitens
der Privatwirtschaft, während die Möglichkeiten der öffentlich-privaten
Partnerschaft nicht ausgeschöpft werden;
– Zersplitterung der Zuständigkeiten für diese Projekte auf zahlreiche Stellen,
wodurch es zu ernsthaften Schwierigkeiten bei der Mittelkoordinierung und der
Projektverwaltung kommt;
Diese Mitteilung soll einerseits einen Überblick über den Stand der Finanzierung der
Verkehrsinfrastrukturen geben, einige Möglichkeiten aufzeigen, wie die Wirksamkeit
dieser Finanzmittel verbessert werden könnte, und andererseits die Diskussion unter
den Beteiligten anfachen, bei der darum geht, welche Mittel künftig erforderlich sein
werden, um ein effizientes Verkehrsnetz zu gewährleisten, von dem die
Wettbewerbsfähigkeit der erweiterten Union in den kommenden Jahrzehnten zu
einem großen Teil abhängen wird.
Drucksache 15/2588 – 16 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
1. FINANZIERUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES: GEGENWÄRTIGE
SITUATION
Der Gemeinschaft sind neue Zuständigkeiten im Bereich der Planung der
transeuropäischen Netze übertragen worden, ohne dass jedoch entsprechende
finanzielle Vorkehrungen zur Verwirklichung dieser Netze getroffen worden wären.
Gleichzeitig haben die Mitgliedstaaten – ungeachtet ihrer Absichtserklärungen –
aufgrund der Haushaltslage Schwierigkeiten bei der Finanzierung der
Infrastrukturen, die in der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates
über Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt
wurden, insbesondere bei grenzübergreifenden Streckenabschnitten. Angesichts der
großen Bedeutung, die der Verwirklichung dieser Infrastrukturen zukommt, ist es
daher notwendig, einen Rahmen zu schaffen, der sich besser zur Lösung dieser
Finanzierungsprobleme eignet. Die durchaus vorhandenen Mittel – insbesondere
öffentliche Mittel (darunter auch die der Gemeinschaft) – werden oft unzureichend
koordiniert, was ihre Wirksamkeit beeinträchtigt, wogegen private Investitionsmittel
nur in ausgewählte Vorhaben fließen und in keinem Verhältnis zu den für die
Verwirklichung des Netzes tatsächlich benötigten Geldern stehen.
1.1. Ein Netz ohne Finanzierung
Die Verwirklichung der Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes scheitert
heute in erster Linie an ihrer Finanzierung. Allein die geschätzten Kosten des
transeuropäischen Verkehrsnetzes belaufen sich auf etwa 350 Milliarden Euro für
alle bis 2010 zu realisierenden Projekte, zu denen aber noch mehr als 100 Milliarden
Euro für die künftigen Mitgliedstaaten hinzukommen. Während die Ziele, die sich
die Union bei der Entwicklung der transeuropäischen Netze gesetzt hat, mit Recht als
ehrgeizig bezeichnet werden können, bleiben die Ergebnisse weit hinter den
Erwartungen zurück: der Realisierungsanteil bei den vorrangigen Vorhaben im
Verkehrsbereich erreichte Ende 2001 nicht einmal 25 % der für diese Projekte
veranschlagten Gesamtinvestitionen. Nur drei der vierzehn von den Staats- und
Regierungschefs im Dezember 1994 in Essen beschlossenen vorrangigen Projekte
wurden tatsächlich abgeschlossen7, und von den elf verbleibenden Projekten sind
einige noch nicht einmal über die Phase der Voruntersuchungen hinausgekommen.
Die größten Rückstände gibt es bei den grenzübergreifenden Abschnitten dieser
Projekte, die gegenüber den innerstaatlichen Streckenabschnitten weniger rentabel
sind und als weniger wichtig angesehen werden. Dies gilt besonders für die
Vorhaben in den Alpen und in den Pyrenäen8.
Die Mitgliedstaaten, die in den achtziger Jahren noch durchschnittlich 1,5 % des BIP
in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur steckten, geben dafür heute weniger als 1 %
des BIP aus9. Der Beitrag der Mitgliedstaaten zu den verschiedenen Projekten des
transeuropäischen Verkehrsnetzes beläuft sich auf etwa 15–20 Mrd. € pro Jahr.
Dieses Finanzierungsvolumen ist somit auf Dauer völlig unzureichend, um bis 2010
7 Die feste Öresund-Querung zwischen Schweden und Dänemark, der Flughafen von Mailand-Malpensa und
der Ausbau der Eisenbahnstrecke Cork-Dublin.
8 Siehe den Bericht des Haushaltsausschusses des Europäischen Parlaments über den Vorschlag der
Kommission zur Änderung der TEN-Finanzierungsverordnung. Berichterstatter: Franz Turchi.
9 Insgesamt für alle Verkehrsinfrastrukturen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 17 – Drucksache 15/2588
alle vorgesehenen Projekte verwirklichen zu können, ganz abgesehen davon, dass der
durch die Erweiterung entstehende Neubedarf hier noch gar nicht berücksichtigt ist.
Angesichts des gleichzeitig sehr stark wachsenden Mobilitätsbedarfs und der
Bedeutung des Verkehrs für das Funktionieren der Volkswirtschaften überrascht
diese mangelnde Bereitschaft zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen.
Überdies beteiligt sich neben den Mitgliedstaaten auch die Gemeinschaft an der
Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Ergänzend zu den Aufgaben,
die ihr bei der Festlegung der unterschiedlichen Bestandteile des transeuropäischen
Netzes übertragen wurden, ist die Gemeinschaft nämlich auch für die finanziellen
Aspekte zuständig. Deshalb gibt es eine Haushaltslinie für die transeuropäischen
Netze und zur Durchführung die Verordnung (EG) Nr. 2236/95, geändert durch die
Verordnung (EG) Nr. 1655/99 des Europäischen Parlaments und des Rates, über die
Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische
Netze, nachfolgend zur Vereinfachung als die „Finanzierungsverordnung“
bezeichnet, die der Unterstützung der Projekte von gemeinsamem Interesse sowie der
Anfertigung von Studien und der Ausführung der Arbeiten dienen. Diese
Kofinanzierung erfolgt im Wesentlichen durch direkte Zuschüsse, wenngleich die
TEN-Finanzierungsverordnung auch Kreditbürgschaften und Zinszuschüsse vorsieht.
Parallel dazu beteiligt sich die Gemeinschaft auch über die Strukturfonds
(Kohäsionsfonds und EFRE) an der Finanzierung dieser Netze. Im Hinblick auf die
Verbindungen innerhalb der künftigen Mitgliedstaaten wird mit Hilfe des
strukturpolitischen Instruments zur Vorbereitung auf den Beitritt zum Ausbau der
Netze in diesen Ländern beigetragen. Alles in allem beläuft sich die finanzielle
Beteiligung der Europäischen Union (alle Instrumente außer Kredite der
Europäischen Investitionsbank) im Zeitraum 2000–2006 auf 20 Milliarden Euro10. Es
wird deutlich, dass der Beitrag der Gemeinschaft nur einen (sehr) geringen Anteil des
Finanzbedarfs deckt und sich als völlig unzureichend erweist, um zum Netzausbau
beizutragen.
In Anbetracht dieser Tatsachen offenbart sich, dass die Haushaltsmittel, die von den
Mitgliedstaaten für Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz bereitgestellt
werden, wie auch die von der Union beigesteuerten Mittel unzureichend sind. Um es
klar und deutlich zu sagen: mit dem gegenwärtigen Investitionsrhythmus würde es
fast 20 Jahre dauern, um die für 2010 geplanten Vorhaben abzuschließen. Zu den
neuen Prioritäten, die seit dem Beginn der Politik der transeuropäischen Netze
hinzugekommen sind, gehören auch die Vorhaben im Zusammenhang mit der
Erweiterung, bei denen es nicht nur um den (Wieder-) Aufbau oder Ausbau der
Netze in den neuen, sondern auch in den heutigen EU-Mitgliedstaaten geht, sowie
um die Anbindung dieser beiden Gebiete. Als neues Element ist darüber hinaus auf
die Notwendigkeit hinzuweisen, einen Beitrag zur effektiven Verlagerung des
Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu leisten, indem Investitionen
verstärkt auf diese Verkehrsträger ausgerichtet werden, wie es der Europäische Rat
in Göteborg gefordert hat. Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Verwirklichung der
Wissensgesellschaft zu fördern und dazu die Verkehrsnetze nach dem Beispiel des
Projekts „GALILEO“ für den Einsatz der neuen Technologien vorzubereiten.
10 Der TEN-V-Haushalt ist für den Zeitraum 2000–2006 mit lediglich 4,17 Mrd. € ausgestattet, was in keinem
Verhältnis zum tatsächlichen Finanzbedarf dieses Netzes steht.
Drucksache 15/2588 – 18 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Während der Mobilitätsbedarf wächst, tritt man bei der Schaffung neuer und
insbesondere grenzübergreifender Verkehrsinfrastrukturen offenbar auf der Stelle.
Diese Verkehrspolitik verfolgt zwar ehrgeizige Ziele beim Bau neuer Infrastrukturen,
die zur Verwirklichung der Vorhaben verfügbaren Finanzmittel bleiben jedoch
ungenügend. Wie bereits im Weißbuch über die Verkehrspolitik deutlich
hervorgehoben wurde, kann eine solche Situation, wenn sie auf Dauer fortbesteht,
schwere Auswirkungen auf die Sicherheit, die Umwelt und die Lebensqualität der
Anwohner haben und die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Produktionssystems
im künftigen erweiterten Europa beeinträchtigen.
1.2. Die Koordinierung der öffentlichen Mittel muss verbessert werden
Neben der Suche nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten ist eines der
Hauptprobleme bei der Verwirklichung dieser Großvorhaben zweifellos die
mangelnde Koordinierung der unterschiedlichen öffentlichen Mittel. Diese
Koordinierung ist deshalb problematisch, weil dabei ein zerbrechliches
Gleichgewicht zwischen unterschiedlichen regionalen, nationalen und
gemeinschaftlichen Prioritäten hergestellt werden muss, die bisweilen kaum mit
einander vereinbar sind.
Im Hinblick auf die Gemeinschaftszuschüsse bieten zunächst die Strukturfonds
(EFRE), der Kohäsionsfonds und ISPA den Vorteil, dass sie mit einem Anteil von
häufig über 50 % der Gesamtkosten einen wesentlichen Projektbeitrag ermöglichen,
was den Gemeinschaftsstellen – bei strikter Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips –
ein großes Gewicht bei der Planung der Projektdurchführung sichert. Diese für den
Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes günstige Regelung ist allerdings im
Wesentlichen auf die sogenannten Kohäsionsländer und auf Gebiete mit
Entwicklungsrückstand beschränkt.
Die Zuschüsse aus Haushaltsmitteln des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollen
eigentlich als Katalysator zum Start dieser Projekte dienen, um deren Solidität und
wirtschaftliche Tragfähigkeit unter Beweis zu stellen. Außerdem können sie als
„Hebel“ dienen, um andere, sowohl öffentliche als auch private Finanzquellen zu
erschließen und den Kreditzugang zu erleichtern. Diese Möglichkeit wird jedoch nur
selten genutzt. Angesichts der Komplexität und der immer höheren Kosten solcher
Projekte reicht die derzeitige TEN-Finanzierungsverordnung, die Zuschüsse auf
10 % der Gesamtkosten begrenzt, nicht aus, um das zum Anstoß bestimmter Projekte
erforderliche Kapital zu mobilisieren. Unter diesen Umständen wird es immer
schwerer, die gewünschte Katalysator- und Hebelwirkung mit Hilfe der
Haushaltsmittel des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu erzielen.
Zweitens zeigt die Erfahrung, dass die Mitgliedstaaten bei der Beantragung der
Zuschüsse die Gemeinschaftsmittel lieber auf eine Vielzahl von Projekten verteilen,
anstatt sie auf einige wenige Vorhaben zu konzentrieren, wodurch die
Gemeinschaftszuschüsse tatsächlich als Katalysator wirken könnten. Durch diesen
Mangel an klaren Prioritäten wird die Gesamtwirksamkeit dieser Fonds gemindert.
Aus diesem Grund kann die Kommission eine Verteilung der Haushaltsmittel des
transeuropäischen Verkehrsnetzes nach dem Gießkannenprinzip auf zahlreiche
Kleinprojekte nicht akzeptieren, sondern möchte die Finanzmittel konzentriert auf
die im Weißbuch aufgeführten Prioritäten lenken (Engpässe,
Kurzstreckenseeverkehr, Anbindung von Randgebieten).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 19 – Drucksache 15/2588
Im Gegensatz zur Gemeinschaftsunterstützung aus Mitteln der transeuropäischen
Netze oder des Kohäsionsfonds, die als Direktsubventionen (also als nicht
rückzahlbare Zuschüsse) ausgezahlt werden, gewährt die Europäische
Investitionsbank ihre Unterstützung in Form von zinsbegünstigten Krediten11, für die
oft die Mitgliedstaaten bürgen. Die Europäische Investitionsbank ist somit einer der
wichtigsten Kapitalgeber für die großen transeuropäischen Infrastrukturprojekte, ihre
Kreditvergabe erfolgt allerdings anhand eigener Bewertungskriterien und mit Hilfe
eines unabhängigen Verwaltungssystems. So liegt der Anteil der Kredite für den
Schienensektor (24 % der zwischen 1997 und 2001 im Verkehrsbereich gewährten
Gesamtkreditsumme12), deutlich niedriger als der Anteil der in
Eisenbahninfrastrukturen geflossenen Direktsubventionen aus dem Haushaltmitteln
des transeuropäischen Netzes (etwa zwei Drittel davon im Jahr 2000). Hier
überwiegen weiterhin die Kredite der Europäischen Investitionsbank für den
Straßensektor (35 % zwischen 1997 und 2001).
Schließlich ist auf nationaler Ebene die Planung der transeuropäischen
Verkehrsinfrastruktur eher durch eine Vielzahl nicht miteinander abgestimmter
Projekte gekennzeichnet13, anstatt durch kläre und kohärente Prioritäten in
Abhängigkeit vom Verkehrsfluss innerhalb der Union und zwischen der Union und
ihren wichtigsten auswärtigen Partnern (und künftigen Mitgliedern).
Das Engagement der Mitgliedstaaten für den Ausbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes hängt auch von weiteren Faktoren ab, z. B. ihrer geografischen Lage
und insbesondere dem Grad der Isolierung von der Unionsmitte. Eine Rolle spielt
auch das Festhalten an traditionellen Konzepten der Infrastrukturplanung, die wegen
des fast ausschließlichen Einsatzes öffentlicher Mittel wenig Raum für innovative
Finanzierungsmodelle lassen.
1.3. Öffentliche Investitionen in ausgewählte Projekte
Angesichts der schwierigen Haushaltslage in den Mitgliedstaaten und der keineswegs
abnehmenden Nachfrage nach neuen Infrastrukturen – vor allem auch im Hinblick
auf die bevorstehende EU-Erweiterung – erscheint eine mittelfristige
Infrastrukturfinanzierung allein aus öffentlichen Mitteln zunehmend
wirklichkeitsfremd. Wer sich ausschließlich auf öffentliche Mittel verlassen will,
riskiert große Verzögerungen bei der Verwirklichung dieser Projekte mit nicht
hinnehmbaren Folgen, worauf im Übrigen bereits im Weißbuch hingewiesen wurde.
1.4. Die vollständig private Finanzierung
Die Erfahrungen zeigen, dass eine vollständig private Finanzierung von
Verkehrsinfrastrukturen keine Ideallösung für die Verwirklichung von Großvorhaben
ist. Einer der wenigen bedeutenden Fälle aus der jüngsten Zeit ist der Bau des
11 Die Europäische Investitionsbank gewährt Kredite mit einer Laufzeit von 20 Jahren und länger zu besonders
günstigen Zinssätzen, die sich aus ihrer „AAA“-Einstufung ergeben.
12 Von diesen 24 % entfällt ein Teil auf den Einkauf von Verkehrsausrüstungen, außerdem sind Infrastrukturen
erfasst, die nicht zu den TEN gehören. Das bedeutet, dass der Anteil der TEN-Schieneninfrastruktur noch
weitaus niedriger ist. Andererseits hat die Europäische Investitionsbank eine gesonderte Kreditlinie für große
Infrastrukturvorhaben (6 % der Gesamtsumme) insgesamt für alle Verkehrsträger, wobei ein erheblicher Teil
auf den Schienverkehr entfällt.
13 Die Finanzierung dieser Projekte ist nicht immer gesichert.
Drucksache 15/2588 – 20 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Tunnels unter dem Ärmelkanal, der – trotz des unbestrittenen technischen Erfolgs –
aus finanzieller Sicht kein Vorbild für Kapitalgeber ist, die sich möglicherweise in
das Abenteuer eines solchen Infrastrukturvorhabens stürzen möchten. Investitionen
in große Verkehrsinfrastrukturen können wegen ihrer Art und ihrer Sachzwänge
kaum allein durch den Privatsektor finanziert werden. Neben den erheblichen
Summen, die auf dem Spiel stehen, erweisen sich auch die Bau- und Betriebsrisiken,
die lange Amortisierungszeit, die ungewisse und nur langfristig erreichbare
Rentabilität14 als Faktoren, die gegen eine vollständig private Finanzierung solcher
Infrastrukturen sprechen. Daher suchen die öffentlichen Verwaltungen von sich aus
traditionell kaum nach Lösungen in Form einer gemischten Finanzierung (öffentlich-
privat), wodurch wiederum private Investoren entmutigt werden.
1.5. Gemeinsame Finanzierung mit öffentlichen und privaten Geldern
Trotz der durch die Haushaltszwänge beschränkten Finanzierungsmöglichkeiten der
öffentlichen Hand gibt es jedoch Möglichkeiten, die Hebelwirkung öffentlicher
Gelder zu verbessern und privates Kapital anzulocken, z. B. die bereits vielfach
bewährte Vergabe von Konzessionen15. Der Aufstieg des Eisenbahnverkehrs im
19. Jahrhundert ging mit der Konzessionierung des Schienennetzes einher und zeigt
damit, dass die Finanzierung dieser Infrastrukturen durch großenteils private
Investoren seinerzeit ausreichend attraktiv und rentabel war. In den meisten Fällen
war die Infrastrukturfinanzierung allerdings Sache des Staates, und private
Investoren wurden lediglich mit dem Verlegen der Schienen oder der
Bewirtschaftung der Infrastruktur beauftragt. In jüngerer Zeit ist die Vergabe von
Autobahn- und Flughafenkonzessionen in zahlreichen Ländern üblich geworden und
hat sich in der Praxis bewährt16. Die französischen, italienischen und spanischen
Autobahnnetze sind seit den fünfziger Jahren zu einem großen Teil durch
Konzessionäre aufgebaut worden, wodurch eine zügige Entwicklung dieser
Infrastrukturen ohne massive Staatsverschuldung möglich war.
Die öffentlich-private Partnerschaft ist auch heute eine vollwertige Möglichkeit zur
Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen in Europa, sie ist aber mit enormen
wirtschaftlichen, rechtlichen und oft auch politischen Problemen behaftet. Nach
Ansicht der Kommission sollten daher beispielhafte Verfahren verbreitet und
mittelfristig die rechtlichen Rahmenbedingungen geändert werden, damit das Modell
der öffentlich-privaten Partnerschaft insbesondere für private Investoren attraktiver
wird. Diese Anpassung der klassischen Verwaltungsvorschriften zum
Konzessionsrecht sind in zahlreichen Mitgliedstaaten bereits in Angriff genommen
worden.
In diesem Zusammenhang wird die Kommission ein Grünbuch über die öffentlich-
private Partnerschaft und das europäische Recht im Bereich des öffentlichen
Auftragswesens ausarbeiten. Mit Hilfe dieses Grünbuches soll eine breite öffentliche
Konsultation zur schnellen Entwicklung der unterschiedlichen Formen der
öffentlich-privaten Partnerschaft und die entsprechenden gemeinschaftsrechtlichen
Rahmenbedingungen für das öffentliche Auftragswesen eingeleitet werden. Zur
Vorbereitung einer fruchtbaren Diskussion wird das Grünbuch eine Analyse der
14 Vor allem unter Berücksichtigung der Instandhaltungskosten, die zu den Baukosten hinzukommen.
15 Oder andere Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft, die auf dem Grundsatz beruhen, dass sowohl die
Risiken als auch die Gewinne zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor geteilt werden.
16 Dies umfasst sowohl direkte Benutzungsgebühren (Maut) als auch fiktive Gebühren („Schattenmaut“).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 21 – Drucksache 15/2588
gegenwärtige Lage enthalten, die rechtlichen Unsicherheiten aufzeigen und auf
mögliche Lösungen für die Zukunft eingehen. Diese Konsultation soll die
Kommission in die Lage versetzen einzuschätzen, inwiefern der Rechtsrahmen
verbessert oder ergänzt werden muss, um den Zugang der Wirtschaftsteilnehmer zu
den unterschiedlichen Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft in der
Europäischen Union zu erleichtern. Im Zusammenhang mit den transeuropäischen
Netzen müssen öffentlich-private Partnerschaften eine ganze Reihe von
grundlegenden Voraussetzungen erfüllen:
(1) Das betreffende Projekt muss klar definiert sein;
(2) es muss einem klaren und dauerhaften politischen Willen geben, damit die
ursprünglichen Entscheidungen nicht wieder in Frage gestellt werden;
(3) die Beteiligten müssen dauerhaft und zuverlässig als Partner zusammenarbeiten;
(4) die Kosten und die Bedingungen für die Konzession, den Betrieb und das Projekt
überhaupt müssen vollständig transparent sein. Es ist insbesondere zu verhindern,
dass private Investoren nachträglich mit einer ganzen Reihe von Mehrkosten
gegenüber den ursprünglichen Schätzungen zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe
konfrontiert werden;
(5) finanzielle Garantien müssen eindeutig festgelegt sein und es muss ein geregeltes
und stabiles rechtliches Umfeld bestehen;
(6) das Projekt muss wirtschaftlich tragfähig sein;
(7) das Projekt muss innerhalb eines angemessenen Zeitraums Gewinne abwerfen
können, auch durch abgeleitete Tätigkeiten;
(8) das Projekt muss eine Aufteilung der Einnahmen über den gemeinsam festgelegten
und vom Staat garantierten Mindestbetrag hinaus vorsehen (ohne dass diese
Einnahmen jedoch als versteckte Beihilfen angesehen werden können);
(9) das Projekt muss eine klare und im Einzelnen festgelegte Aufteilung der Risiken
vorsehen, bei der jeder Partner für die Risiken einsteht, die er am ehesten
beeinflussen kann.
Diese Voraussetzungen sind aber in der Praxis nicht immer erfüllt. Die Projekte sind
häufig eher durch eine langfristige (niedrige) Rentabilität und ein oft hohes Bau- und
Betriebsrisiko (Verkehr) gekennzeichnet. Wegen der Komplexität öffentlich-privater
Partnerschaften sind die genannten, für einen Erfolg notwendigen Kriterien nur
selten für ein gesamtes Großvorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes
vollständig erfüllt. Für die grenzüberschreitenden Abschnitte eines Einzelprojekts
und für ganz bestimmte Abschnitte des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist die
Einhaltung dieser Bedingungen dagegen durchaus machbar und würde zweifellos
Privatkapital anziehen.
Gleichzeitig sollten aber andere Hemmnisse nicht unterschätzt werden:
(1) das Zögern einiger Mitgliedstaaten, öffentlich-private Partnerschaften zu fördern;
(2) immer langwierigere Verhandlungen, die abschreckend wirken;
Drucksache 15/2588 – 22 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
(3) der erforderliche Aufwand für die Teilnahme an einer Ausschreibung, der von der
Größe und Komplexität des Projektes abhängt;
(4) das Streben nach kurzfristiger Rentabilität, wogegen die meisten Projekte langfristig
oder sehr langfristig angelegt sind;
(5) das bisweilen wechselhafte politische Umfeld, das Ungewissheiten birgt, die sich auf
die Rentabilität des Projekts auswirken und daher private Investoren abschrecken
können.
Öffentlich-private Partnerschaften sind ein attraktives Modell, das sich in vielen
Sektoren wachsender Beliebtheit erfreut. Der Erfolg hängt jedoch von bestimmten
Faktoren oder Voraussetzungen ab: überschaubare Projekte, deren Gewinnaussichten
und Risiken leicht zu bestimmen sind, wie z. B. Autobahnen oder Flughäfen. Sie sind
ferner nützlich, wenn der private Beitrag zur Maximierung der Ergebnisse und zu
Kostensenkungen führt, die in einem vergleichbaren, allein von öffentlichen Stellen
durchgeführten Projekt nicht erreicht würden. Andererseits ist diese Lösung selten
kostenneutral, sondern wegen der Transaktionskosten17 und der bei Privatinvestoren
höheren Kapitalkosten häufig sogar teurer als eine Finanzierung allein aus
öffentlichen Mitteln. Es ist unbestritten, dass die öffentlich-private Partnerschaft für
den öffentlichen Sektor angesichts leerer Kassen kein „Wundermittel“ darstellt. Die
Erfahrungen zeigen ganz im Gegenteil, dass eine schlecht vorbereitete öffentlich-
private Partnerschaft die öffentlichen Haushalte teuer zu stehen kommen kann.
Aufgrund der technischen Merkmale, der strukturellen Komplexität und der
politischen Ungewissheiten, die sich negativ auf den Betrieb der transeuropäischen
Eisenbahnprojekte auswirken, sind Vorhaben dieser Art ein Problem, das weit über
die Beispiele heutiger öffentlich-privater Partnerschaften hinausgeht. Hier bleibt
allerdings abzuwarten, welche Erfahrungen die französische und die spanische
Regierung mit der Vergabe einer Konzession für den Bau und Betrieb des
grenzüberschreitenden Abschnitts des vorrangigen TEN-Projekts Nr. 3 TGV-Süd
Perpignan-Figueras an ein privates Konsortium sammeln werden. Insgesamt wird die
in der EU bereits begonnene Wettbewerbsöffnung im Bereich des Schienenverkehrs
zu einer Verbesserung der gewerblichen Dienstleistungen der Eisenbahnunternehmen
führen und Investitionen in diese Art von Projekten attraktiver machen.
17 Insbesondere im Zusammenhang mit der Ermittlung, Aufteilung und Deckung der Risiken.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 23 – Drucksache 15/2588
1.6. Die Finanzierung erfordert bessere Rahmenbedingungen
Die bisherigen Erfahrungen mit der Projektfinanzierung durch öffentlich-private
Partnerschaften beschränken sich im Wesentlichen auf Infrastrukturen, deren Kosten
weit unter denen der großen, derzeit in der Vorplanung befindlichen
transeuropäischen Infrastrukturvorhaben liegen18. Mit zunehmender Beteiligung des
Privatsektors müssen auch häufiger Garantievorkehrungen getroffen werden. So
sehen jüngere öffentlich-private Partnerschaften finanzielle Ausgleichssysteme für
den Fall vor, dass der tatsächliche Verkehr hinter dem geschätzten
Verkehrsaufkommen zurück bleibt. In bestimmten Fällen können sich solche
Regelungen als sehr teuer für den Staat erweisen. In diesem Zusammenhang wird
deutlich, dass ein einheitliches Modell für öffentlich-private Partnerschaften wegen
der Verschiedenartigkeit der Projekte kaum vorstellbar ist und dass hier vielmehr von
Fall zu Fall eine Lösung zu finden ist. Dennoch ist es sinnvoll, öffentlich-private
Partnerschaften auf transeuropäischer Ebene zu fördern, und zwar für ausgewählte
Einzelprojekte oder bestimmte Teile19 davon, deren Merkmale sich mit den
genannten Beschränkungen vereinbaren lassen (z. B. Straßen, Flughäfen20, Bahnhöfe
und Häfen usw.). Um diese Entwicklung auf europäischer Ebene anzuregen, ist es
notwendig, neue Ideen und neuartige Regelungen zu finden und traditionelle
Vorstellungen der „öffentlichen“ Finanzierung zu überwinden. Der Erfolg oder
Misserfolg eines Projekts hängt entscheidend von der Koordinierung zwischen den
verschiedenen (öffentlichen oder privaten) Projektbeteiligten ab, dies umso mehr,
wenn es sich um grenzüberschreitende Infrastrukturen handelt. Die Einrichtung einer
Struktur, die mit dem Projektmanagement betraut wird und die Verantwortung für
die Finanzierung übernimmt, ist daher besonders kompliziert.
Das Verkehrnetz ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl unterschiedlicher Vorhaben,
die verwirklicht werden müssen, durch eine lange Lebensdauer (bisweilen über
mehrere Jahrhunderte), hohe Risiken (finanziell, technisch, umweltpolitisch,
politisch) und folglich eine mit großen Unsicherheiten behaftete Rentabilität.
Deshalb kann es für die Infrastrukturfinanzierung auch nicht nur eine einzige Lösung
geben. Zur Lösung der Finanzierungsprobleme werden vielmehr zahlreiche
unterschiedliche Instrumente gebraucht, die untereinander kombiniert und an jede
Projektart angepasst werden können. Hier kommt es vor allem darauf an, einheitliche
Projektmanagementstrukturen zu schaffen, die in der Lage sind, sowohl die
finanziellen als auch die administrativen Zwänge zu bewältigen.
18 Beispielsweise liegen die Kosten allein für den grenzüberschreitenden Abschnitt Lyon-Turin bei über
6,5 Mrd. €, der Brenner-Abschnitt kostet fast 5 Mrd. €.
19 Ein typisches Beispiel hierfür ist der Fall HSL Zuid. 20 % des Projekts, die dem Überbau entsprechen,
werden privat finanziert, während die Realisierung der Infrastruktur und die Deckung aller Risiken aus
öffentlichen Mitteln finanziert werden.
20 In Griechenland wurde der neue Flughafen von Athen-Spata von einem Konsortium aus Privatunternehmen
und Banken gebaut und mit Strukturfondsmitteln kofinanziert. Zur Sicherstellung ausreichender Einnahmen
wurde im Konzessionsvertrag festgelegt, dass der bestehende Flughafen mit der Eröffnung des neuen
Flughafens geschlossen werden muss.
Drucksache 15/2588 – 24 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Angesichts knapper Ressourcen geht es darum, einen Rahmen zu schaffen, der sich
besser für die Finanzierung großer Verkehrsinfrastrukturen eignet, und zwar in erster
Linie mit Hilfe der bereits vorhandenen Instrumente, die jedoch auszubauen sind.
In Bezug auf die öffentlich-privaten Partnerschaften ist die Kommission
beispielsweise bereits vor vier Jahren auf diese Notwendigkeit eingegangen und hat
eine Mitteilung über die Finanzierung transeuropäischer Verkehrsprojekte durch
öffentlich-private Partnerschaften21 vorgelegt, in der die Bedingungen für die
Umsetzung solcher Partnerschaften bei Infrastrukturvorhaben klar definiert werden.
Überdies sind in der TEN-Finanzierungsverordnung Nr. 1655/99 Hilfen zur
Beschaffung von Risikokapital (höchstens 1 % der Haushaltmittel des
transeuropäischen Verkehrsnetzes) unter Leitung der Europäischen Investitionsbank
vorgesehen, um die Bildung von öffentlich-privaten Partnerschaften für die
Vorhaben der transeuropäischen Netze zu fördern.
Zur Finanzierung der großen transeuropäischen Verkehrsinfrastrukturen verfügt die
Gemeinschaft über vier aktive Haushaltsinstrumente für die Gewährung von
Zuschüssen: EFRE, den Kohäsionsfonds, das strukturpolitische Instrument zur
Vorbereitung auf den Beitritt (ISPA)22 und die Haushaltslinie für transeuropäische
Netze. Nach der neuen Verordnung über den Kohäsionsfond „unterstützt die
Kommission die Bemühungen der begünstigten Mitgliedstaaten, die Hebelwirkung
der Fondsmittel dadurch zu maximieren, dass sie den verstärkten Rückgriff auf
private Finanzierungsquellen fördern.“ Tatsächlich können Gemeinschaftszuschüsse
aus dem EFRE oder dem Kohäsionsfonds zur Unterstützung von Projekten nach dem
Modell der öffentlich-privaten Partnerschaften eingesetzt werden23. Möglich ist dies
wegen des hohen Unterstützungsanteils, der in diesen Fonds zulässig ist. So hat sich
Griechenland nch fruchtbringenden Gesprächen mit der Kommission dazu
entschlossen, öffentlich-private Partnerschaften für bestimmte Straßenbauvorhaben
zu bilden, damit die auf diese Weise „eingesparten“ Mittel für Eisenbahnprojekte zur
Verfügung stehen.
Darüber hinaus ist festzustellen, dass sich in den letzten Jahren die wirtschaftlichen
und rechtlichen Rahmenbedingungen wie auch die Finanzierungsinstrumente
erheblich weiterentwickelt haben, was die Bildung von öffentlich-privaten
Partnerschaften – zumindest theoretisch – erleichtert. In diesem Zusammenhang ist
auf die Initiativen hinzuweisen, die von der Kommission bereits ergriffen wurden:
– In einer Mitteilung vom 29. April 2000 zu Auslegungsfragen hat die
Kommission den Stand des Gemeinschaftsrechts auf dem Gebiet der
Konzessionen klargestellt. Gegenwärtig gelten die Richtlinien über das
öffentliche Auftragswesen nicht für Konzessionen (mit Ausnahme von
Baukonzessionen, deren Vergabe bestimmten Vorschriften der Richtlinie
93/37/EWG unterliegt). In ihrer Auslegungsmitteilung hat die Kommission die
Grundsätze klargestellt, die sich aus den Bestimmungen des EG-Vertrags in
21 KOM(97) 453 – Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und
Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über öffentlich-private Partnerschaften bei
transeuropäischen Verkehrsprojekten.
22 Die Dienststellen der Kommission prüfen gegenwärtig, in welcher Form öffentlich-private Partnerschaften
ISPA-Mittel erhalten könnten. GD REGIO, „Guidelines for successful public-private partnerships“
(Leitfaden für öffentlich-private Partnerschaften“, März 2003).
23 Dies dürfte auch auf ISPA zutreffen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 25 – Drucksache 15/2588
Bezug auf die grundlegenden Freiheiten und insbesondere auf die Pflicht der
Wettbewerbsförderung und der Gleichbehandlung ergeben. Der Europäische
Gerichtshof hat diese Auslegung insbesondere in seinem Telaustria-Urteil24
bestätigt.
– Die Kommission hat die Gelegenheit der Neufassung der Richtlinien über das
öffentliche Auftragswesen25 ergriffen, um ein neues Verfahren der
Auftragsvergabe einzuführen, nämlich den sogenannten „wettbewerblichen
Dialog“. Dieses Verfahren findet bei komplexen Aufträgen Anwendung, vor
allem wenn die Vergabestelle nicht in der Lage ist, die von ihr benötigte
technische Lösung zu definieren oder den rechtlichen oder finanziellen
Rahmen eines Projekts zu bestimmen. Das Vergabeverfahren des
wettbewerblichen Dialogs ermöglicht in der Anfangsphase den gleichzeitigen
Dialog mit verschiedenen Kandidaten. Sobald die Vergabestelle in der Lage ist,
die Lösung(en) zu bestimmten, die ihren Bedürfnissen gerecht werden können,
wird der Dialog abgeschlossen. Darauf folgt die Unterbreitung und Bewertung
der Angebote.
– Die Kommission hat im Juli 2000 einen Verordnungsvorschlag zur Änderung
der alten Verordnung über staatliche Beihilfen (Nr. 1107/70) unterbreitet,
durch den bestimmte staatliche Beihilfen zur Bildung öffentlich-privater
Partnerschaften gestattet werden sollen.
– Die Finanzierung grenzüberschreitender Projekte wird durch die Einführung
der gemeinsamen Währung erleichtert, weil dadurch vor allem das
Wechselkursrisiko weggefallen ist.
2. LÖSUNGSANSÄTZE
Um neue Möglichkeiten der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, die im Einklang mit
Artikel 155 EG-Vertrag stehen (die Gemeinschaft „kann von den Mitgliedstaaten
[...] unterstützte Vorhaben [finanziell] unterstützen“ und „Die Kommission kann in
enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die dieser
[finanziellen] Koordinierung förderlich sind.“) erschließen und gleichzeitig
Synergien zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor besser fördern zu
können, ist ein neuer Ansatz erforderlich.
Die Verkehrsinfrastrukturen sind schließlich von wesentlicher Bedeutung für das
reibungslose Funktionieren der Wirtschaft, denn sie tragen durch die Schaffung von
Größen- und Netzvorteilen26 zur Steigerung des volkswirtschaftlichen
Wachstumspotenzials bei. Es gibt verschiedene Ansätze, die geprüft werden sollten,
um einen effizienteren Umgang mit den knappen Mitteln zu erreichen und mögliche
neue Finanzierungsquellen zu erschließen. Dies setzt unter anderem voraus, dass für
24 Rechtssache 324/98, Urteil vom 7. Dezember 2000.
25 KOM(2000) 275 endg.
26 Vorteile, die ein Netz durch die Einfügung neuer Knoten im Hinblick auf die Verkehrsführung und neue
Verbindungen gewinnt. Der Bau fehlende Bindeglieder zieht außerordentlich großen Netzeffekte nach sich
(z. B. die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Paris südlich umfährt). Ein Netz muss aber eine bestimmte
kritische Masse erreichen, um sich im Wettbewerb behaupten zu können. Deshalb ist eine ausreichende und
koordinierte Finanzierung notwendig.
Drucksache 15/2588 – 26 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
jedes Projekt ein einheitliches Management geschaffen wird. Das vorgeschlagene
neue Konzept beruht auf einer Kombination folgender Möglichkeiten:
1. Bessere Abstimmung der öffentlichen Investitionen: unabhängig von
Finanzierungsarten und -verhältnissen (öffentlich/privat), Größe, Komplexität und
dem grenzüberschreitenden Charakter der großen Projekte des transeuropäischen
Verkehrsnetzes müssen die Prioritäten klarer definiert und die Mittel besser
koordiniert werden.
2. Schaffung von rechtlichen und finanziellen Verwaltungsstrukturen nach dem
Modell der Gesellschaft europäischen Rechts: Solche Strukturen einer
europäischen Gesellschaft (SE), die speziell für jedes Großprojekt geschaffen
werden, könnten für die Transparenz und Koordinierung (sowohl rechtlich als auch
finanziell) sorgen, an der es den für solche Infrastrukturprojekte geschaffenen
Finanzierungsmodellen oft mangelt.
3. Eine aktive Förderung privater Kapitalbeteiligungen erfordert innovative
Regelungen und ein politisch mutiges Handeln zur Beseitigung der unter 1.5
genannten Bedingungen und Hemmnisse. Zu den bereits in der Praxis erprobten
Möglichkeiten gehören vor allem:
a) Konzessionssysteme, bei denen der private Investor den Hauptteil der Risiken
trägt und eine aktive Nachfragesteuerung betreiben kann;
b) verschiedene Systeme, bei denen sich die privaten Partner bereits an der
Entwurfsphase eines Projekts beteiligen können, z. B. das System der Privatinitiative
oder der Wettbewerb der Lösungen aufgrund allgemeiner funktioneller
Anforderungen („Output-Spezifikationen“);
c) Einführung von Qualitätsindikatoren und „Fortschrittsklauseln“, die es dem
privaten Investor gestatten, aus seiner ursprünglichen Investition über die gesamte
Lebensdauer des Projekts Gewinne zu erwirtschaften;
d) die Möglichkeit, diese Methoden auf mehrere miteinander verbundene Projekte
(eventuell sogar grenzüberschreitend) auszuweiten.
Dabei ist darauf zu achten, dass diese Lösungen mit den Transparenz- und
Gleichbehandlungsanforderungen vereinbar sind. So zeigen die Erfahrungen, dass
die Mitgliedstaaten oft Schwierigkeiten haben, die Privatinitiative mit ihrer
Verpflichtung zur Transparenz und zur Gleichbehandlung aller potenziellen
Kandidaten in Einklang zu bringen. Einige Mitgliedstaaten behaupten sogar, dass bei
einer Initiative des Privatsektors überhaupt kein Wettbewerb gewährleistet werden
müsse, was natürlich im Widerspruch zum EG-Vertrag steht.
4. Festlegung eines stabilen und berechenbaren Gemeinschaftsrahmens für die
Erhebung von Infrastrukturbenutzungsentgelten. Solche Entgelte würden zu
einer effizienteren Nutzung der Infrastrukturen führen und dadurch deren Rentabilität
und Attraktivität für Investoren erhöhen. Durch die Finanzierung der
Instandhaltungsausgaben würden sie zur Verbesserung der Dienstqualität beitragen.
Die genauere Berücksichtigung der verursachten Verkehrskosten könnte in
bestimmten Fällen die Amortisierung der Investitionen ermöglichen. Im Anschluss
an den Europäischen Rat von Brüssel vom 20. und 21. März 2003 wird durch die
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 27 – Drucksache 15/2588
Vorlage eines Rechtsakts zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die LKW-
Besteuerung („Eurovignette“) bis Juni 2003 ein gemeinschaftliches Herangehen an
die Frage der Infrastrukturentgelte ermöglicht und werden die Bedingungen für die
im Weißbuch „Verkehr“ vorgesehene Querfinanzierung festgelegt.
5. Schließlich kann die Aufstockung der entsprechenden Haushaltsmittel und die
Gewährung von Krediten oder Gemeinschaftsbürgschaften für sonstige Kredite,
die für vorrangige transeuropäische Verkehrsprojekte bestimmt sind, erwogen
werden.
3. BESSERE KOORDINIERUNG UND SYNERGIEN DURCH NEUE STRUKTUREN
3.1. Fonds
Das Europäische Parlament27 schlägt daher in seiner Entschließung zum Weißbuch
über die gemeinsame Verkehrspolitik zur Koordinierung „die Einrichtung eines
Europäischen Verkehrsfonds [...] vor, eines Finanzinstruments mit angemessener
Mittelausstattung, das in allen Mitgliedstaaten der Union und auf alle
Verkehrsträger angewandt wird“. Unabhängig von diesem Vorschlag, dessen
genauer Inhalt noch zu festzulegen ist, stellt die Koordinierung aller öffentlichen und
privaten Mittel, die für das transeuropäische Verkehrsnetz bestimmt sind, eine
Priorität dar. Die öffentlichen Mittel – auf nationaler wie auf Gemeinschaftsebene –
werden nämlich offenbar nicht optimal verwendet. Häufig werden sie auf zahlreiche
Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes verteilt, ohne dass dabei eine
wirkliche Rangordnung eingehalten würde. Wie die festgestellten Rückstände bei der
Verwirklichung der Projekte zeigen, kann sich die Zerstückelung der Mittel
nachteilig auf die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auswirken.
Mit dem Vorschlag, ihren maximalen Finanzierungsanteil bei Projekten des
transeuropäischen Verkehrsnetzes von 10 auf 20 % anzuheben, stellt die
Kommission ihre Entschlossenheit unter Beweis, sich auf eine kleinere Anzahl
vorrangiger Projekte zu konzentrieren, die einen hohen zusätzlichen Nutzen für die
transeuropäischen Netze bieten. Der Schwerpunkt verlagert sich somit auf bestimmte
Infrastrukturen. Die sich daraus ergebende Gemeinschaftsfinanzierung aus
öffentlichen Mitteln wäre auch ein deutliches Signal an die Märkte in Bezug auf das
öffentliche Engagement für diese Projekte, die dadurch ihrerseits weitere
Finanzierungsquellen erschließen können.
3.2. Strukturen
Im Hinblick auf die aktive Förderung und Koordinierung grenzübergreifender
Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte die Idee der Schaffung einer
europäische Struktur, die als Impulsgeber und Katalysator für diese Projekte auftritt,
weiterverfolgt werden.
3.3. Koordinierung auf Projektebene: Bildung von transnationalen Körperschaften
Die europäischen wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (EWIV) sind zwar
bestens für die ersten Projektphasen (Studien) geeignet, in der Bauphase erweisen sie
27 Entschließung vom 12. Februar 2003. Berichterstatter: Juan de Dios Izquierdo Collado. Absatz 82.
Drucksache 15/2588 – 28 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
sich aber als deutlich weniger flexibel, weil die EWIV-Mitglieder unbeschränkt
haften und nicht in Höhe ihrer Beteiligung. Angesichts der Anzahl der an der
Bildung eines europäischen Projekts Beteiligten, der Höhe der Finanzmittel und der
erforderlichen technischen Sachkenntnis muss eine koordinierte Verwaltung der
Projektmittel über die Anfangsphase hinaus auch in der Entwicklungsphase
gewährleistet sein. Es muss also eine rechtliche Form gefunden werden, die eine
wirksamere transnationale Koordinierung ermöglicht.
Das vom Rat am 8. Oktober 2001 verabschiedete Statut der Europäischen
Gesellschaft könnte bereits Teil einer Lösung sein. Mit seinem Inkrafttreten ab 2004
dürfte es eine Vereinfachung und beträchtliche Größeneinsparungen bei der
Gesellschaftsgründung zur Abwicklung grenzübergreifender Projekte gestatten. So
könnten – unter Beachtung des Gemeinschaftsrechts im Bereich des öffentlichen
Auftragswesens – projektgebundene Unternehmen in der Form europäischer
Gesellschaften für jedes große grenzüberschreitende Projekt des transeuropäischen
Verkehrsnetzes gegründet werden, die sich zwar nicht an die Struktur, wohl aber an
den Geist des gemeinsamen Unternehmens GALILEO anlehnen.
Die Einrichtung einer kohärenten rechtlichen Struktur ist ein wesentlicher Schritt, um
die Erfolgsaussichten zu verbessern und vor allem um die für grenzübergreifende
Vorhaben erforderlichen Finanzmittel aufzubringen. Die europäische Gesellschaft
(SE) mit ihrer einheitlichen Rechtspersönlichkeit, mit der sie in mehreren
Mitgliedstaaten gleichzeitig tätig werden kann, bietet diesbezüglich einen
entscheidenden Vorteil. Dieser Aspekt wurde im Übrigen bereits vom Eurotunnel-
Konsortium als Vorteil hervorgehoben, denn er erspart dem Unternehmen langfristig,
sich an die Gesamtheit aller britischen und französischen Vorschriften halten zu
müssen. In diesem Zusammenhang hat die SE aber auch noch einen psychologischen
Vorteil: im Fall der Übernahme beispielsweise eines französischen Unternehmens
durch ein italienisches wäre die entstehende Gesellschaft nicht italienisch sondern
europäisch.
Für die SE gilt das Gemeinschaftsrecht, das in allen Mitgliedstaaten direkte Geltung
besitzt, und ansonsten das Recht des Eintragungsortes. Sie fällt unter das
Gemeinschaftsrecht, das unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gilt.
– In diesem Zusammenhang kann sich die Bildung solcher europäischer
Gesellschaften zur Verwaltung jedes einzelnen Großprojekts des
transeuropäischen Verkehrsnetzes als nicht zu unterschätzender Vorteil
erweisen. Durch die Gründung einer solchen Gesellschaft für die Verwaltung
eines Projekts des transeuropäischen Verkehrsnetzes könnten die in mehr als
einem Mitgliedstaat niedergelassenen Unternehmen fusionieren und in der
gesamten Europäischen Union tätig werden, insbesondere in den beiden vom
Projekt betroffenen Ländern.
– Aus finanzieller Sicht gewinnen die verschiedenen Beteiligten durch die
Tatsache, dass eine Gesellschaft gegründet wird, einen klaren Überblick über
die wirtschaftliche und finanzielle Situation des Projekts, was bei mehreren
Unternehmen, für die unterschiedliche Rechtssysteme gelten, nicht der Fall ist.
– Durch das Bestehen einer einzigen Gesellschaft können auch die Rechts- und
Verwaltungskosten gesenkt werden. Diese Einsparungen sind bei einer
multinationalen Unternehmensgruppe im Allgemeinen ganz beträchtlich.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 29 – Drucksache 15/2588
– Die Frage der Besteuerung ist wahrscheinlich einer der wichtigsten Aspekte,
der aber bisher nicht ausreichend geklärt wurde, vor allem weil es sich um eine
Frage handelt, über die der Rat einstimmig beschließen muss. Hier sollten die
Unternehmen das anzuwendende Steuerrecht wählen dürfen, sofern sie eine
Niederlassung in dem jeweiligen Land haben. Dadurch könnte die europäische
Gesellschaft eine Beteiligung des Privatsektors an derartigen Projekten
attraktiver machen28. Insbesondere würde die Gründung einer europäischen
Gesellschaft keine sofortige Besteuerung des noch nicht realisierten Mehrwerts
nach sich ziehen, was einen Vorteil gegenüber dem Gemeinrecht darstellt.
– Die bessere Koordinierung dürfte zu Größeneinsparungen führen und
wahrscheinlich die Kapitalbeschaffung auf den Finanzmärkten erleichtern.
Durch das Bestehen einer einzigen Gesellschaft könnte beispielsweise der
Vertragsabschluss über die Gesamtfinanzierung des Projekts aufgrund einer
offenen Ausschreibung einfacher sein.
– Eine einzige Gesellschaft macht es einfacher, die Rollenverteilung, die
Verantwortlichkeiten und die gemeinsamen Risiken der verschiedenen
Beteiligten zu überschauen, insbesondere wenn diese aus dem öffentlichen und
privaten Sektor kommen. Hier muss zunächst sichergestellt werden, dass die
Aufgaben einer solchen Gesellschaft vorab genau festgelegt werden.
Hauptaufgabe müsste die erfolgreiche Durchführung des aus öffentlichen29 und
eventuell aus privaten Mitteln finanzierten grenzübergreifenden Projekts sein.
Um eine transparente Funktionsweise dieser Gesellschaften zu garantieren,
müssen Überwachungsmechanismen geschaffen werden, damit die getroffenen
Entscheidungen stets im Einklang mit den öffentlichen, nationalen und
gemeinschaftlichen Vorgaben stehen. Dank ihrer flexiblen Struktur lässt die
europäische Gesellschaft sowohl ein monistisches System (Vorsitzender und
Verwaltungsrat) als auch ein dualistisches System (Vorstand und Aufsichtsrat)
zu.
Ferner ist mit der europäischen Gesellschaft die Möglichkeit einer breiten
Mitbestimmung der Arbeitnehmer in Fragen der Funktionsweise und Kontrolle
vorgesehen, einerseits durch die Aushandlung sozialer Aspekte und andererseits
durch bereits in der Verordnung festgelegte Mindestvorschriften. Diese Aspekte sind
in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastrukturen von besonderer Bedeutung, weil
gerade in diesem Sektor die Sozialpartner in den meisten Mitgliedstaaten am
öffentlichen Charakter dieser Untenehmen festhalten.
3.4. Entwicklung neuer gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente
Fast zehn Jahre nach Veröffentlichung des Weißbuches der Kommission über
„Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung“, in dem
Gemeinschaftsanleihen zur Finanzierung der transeuropäischen Netze (TEN)
28 Abgesehen von sehr spezifischen Anpassungen im geltenden Steuerrecht ist das Problem der Besteuerung
europäischer Gesellschaften – wie bei allen Unternehmen mit Niederlassungen in mehreren Ländern – bisher
ungelöst. Zunächst soll den Unternehmen freigestellt werden, ihren steuerlichen Sitz zu wählen, sofern sie
über mindestens eine Niederlassung in dem Land verfügen, in dem sie besteuert werden wollen. Das Ziel
besteht langfristig darin, eine unionsweit einheitliche Besteuerungsgrundlage für die Gesellschaftssteuer zu
schaffen.
29 Vgl. Øresundkonsortiet.
Drucksache 15/2588 – 30 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
vorgeschlagen wurden, hat sich angesichts des zunehmenden Rückstands bei der
Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und insbesondere der
vorrangigen Projekte gezeigt, dass die vorhandenen Finanzierungsinstrumente und
Haushaltsmittel nicht ausreichen. In diesem Zusammenhang sollte nicht vergessen
werden, worauf sich der Europäische Rat (auf seiner Tagung in Brüssel im
Dezember 1993) bereits verständigt hatte: „Erforderlichenfalls wird für eine
zusätzliche Finanzierung gesorgt, um sicherzustellen, dass den vorrangigen
Vorhaben keine finanziellen Hindernisse entgegen stehen, die ihre Durchführung in
Frage stellen könnten. Im Hinblick darauf hat der Europäische Rat den Rat
(ECOFIN) ersucht, zusammen mit der Kommission und der EIB zu prüfen, wie
jährlich bis zu 8 Milliarden ECU zusätzlich an Darlehen für die mit der Errichtung
und dem Betrieb der Netze befassten Unternehmen bereit gestellt werden können.
Die damit geschaffene Möglichkeit darf weder ein Hindernis für die Bemühungen
der Mitgliedstaaten um eine Verringerung der Staatsverschuldung sein, noch die
Stabilität der Kapitalmärkte beeinträchtigen.“
Durch die Neuausrichtung und Neuzuweisung der Finanzmittel entsprechend den
Beschlüssen des Europäischen Rats von Berlin, durch die gegenwärtig laufende
zweite Überarbeitung der Leitschemen für das transeuropäische Verkehrsnetz (alle
Verkehrsarten) sowie die Definition eines wettbewerbsoffenen transeuropäischen
Schienengüterverkehrsnetzes soll die Politik der transeuropäischen Netze in einem
erweiterten Europa neue Impulse erhalten. Diese Frage wird auch im Mittelpunkt der
nächsten Überarbeitung der finanziellen Vorausschau stehen.
In diesem Zusammenhang wird die Union kaum darum herumkommen, die
Aufstockung der für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes
bestimmten Gemeinschaftsmittel zu erörtern. Ohne der laufenden Ausarbeitung der
neuen finanziellen Vorausschau in irgendeiner Weise vorzugreifen, wird hier die
Besonderheit des transeuropäischen Verkehrsnetzes deutlich, dessen
Verwirklichungszeiträume den Rahmen der traditionellen Finanzplanung sprengen.
Eine künftige Aufstockung der für die Verwirklichung der transeuropäischen Netze
bestimmten Mittel würde den Bau der großen Verkehrsachsen als Bindeglieder
zwischen den verschiedenen Ländern der erweiterten Union ermöglichen.
3.5. Unionsbürgschaften für die politischen Risiken des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Bürgschaften sind ein wesentlicher Bestandteil des Kreditwesens, denn sie sorgen für
die Deckung der Risiken, sie sind andererseits aber für die Öffentlichkeit nicht so
sichtbar wie Kredite. Die Regeln für die Überwachung der öffentlichen Defizite
gelten jedoch nicht für die von den Staaten oder Regionen übernommenen
Bürgschaften. Angesichts der gegenwärtigen Haushaltszwänge würden staatliche
Bürgschaften daher genügend Flexibilität bieten.
In Titel XV des EG-Vertrags30 wird die Möglichkeit von Bürgschaften für Projekte
des transeuropäischen Verkehrsnetzes erwähnt. Von dieser ausdrücklich genannten
30 Im Vertragstext finden sich weitere Bezugnahmen auf Bürgschaften. In Artikel 103 Absatz 1 heißt es: „Ein
Mitgliedstaat haftet nicht für die Verbindlichkeiten ... eines anderen Mitgliedstaats und tritt nicht für
derartige Verbindlichkeiten ein; dies gilt unbeschadet der gegenseitigen finanziellen Garantien für die
gemeinsame Durchführung eines bestimmten Vorhabens“. Auch die Europäische Investitionsbank kann
gemäß Artikel 267 Bürgschaften gewähren, nutzt diese Möglichkeit jedoch nur sehr selten.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 31 – Drucksache 15/2588
Möglichkeit wurde jedoch in der TEN-Finanzierungsverordnung bisher nur selten
Gebrauch gemacht, um Hilfen zu den Prämien der Anleihebürgschaften zu
gewähren, die von Finanzinstituten unter folgenden Bedingungen übernommen
werden:
– das Projekt gilt als rentabel,
– für das Projekt wurden bereits öffentliche und private Gelder mobilisiert,
– das Projekt erhält Gemeinschaftskredite,
– das Projekt wird teilweise aus eingenommenen Entgelten finanziert.
Wenn diese drei Bedingungen erfüllt sind, kommen Bürgschaften oder
Gemeinschaftsanleihen in Frage31.
Für auswärtige Maßnahmen gibt es einen Garantiefonds32, der mit Zahlungen aus
dem Gemeinschaftshaushalt finanziert wird. Dieser Garantiefonds des
Gemeinschaftshaushalts gewährt auch Bürgschaften für Kredite der Europäischen
Investitionsbank an Drittländer. Diese Bürgschaften decken gegenwärtig politische
Risiken wie Devisenrestitutionen, Enteignungen, bewaffnete Konflikte oder
Bevölkerungsunruhen sowie geschäftliche Risiken. Die Europäische Investitionsbank
wurde aber vom Rat aufgefordert, geschäftliche Risiken bei 30 % ihrer Kredite durch
nichtstaatliche Bürgschaften zu decken.
Ausgehend von diesen Möglichkeiten auf Unionsebene könnte die politische
Entscheidung, ein Projekt nicht zu verwirklichen, als politisches Risiko aufgrund von
Umwelt-, Haushalts- oder anderen Aspekten gewertet werden. Diese Auslegung
könnte auch auf die Nichtverwirklichung von Nachbarprojekten im Netz, die sich
entscheidend auf dessen Wirtschaftlichkeit auswirken (Netzrisiko) und auf die
Einhaltung der formalen Verpflichtungen der Union (Marktöffnung) ausgedehnt
werden. Die Union könnte gemeinsam mit den am betreffenden Projekt beteiligten
Mitgliedstaaten und der Europäischen Investitionsbank Bürgschaften für solche
Vorhaben gewähren. Die Hauptfunktion dieser Bürgschaften bestünde darin, das
Interesse der Union und ihr Vertrauen in ein bestimmtes Vorhaben deutlich zu
machen. Die Hauptlast dieser gemeinsamen Bürgschaften würden die
Mitgliedstaaten tragen, die von dem Projekt begünstigt werden.
Durch die Einbeziehung der Europäischen Investitionsbank gewönnen diese
Bürgschaften an finanztechnischer Glaubwürdigkeit, denn die EIB müsste die
Schwachstellen der Projekte im Hinblick auf abgedeckte Risiken prüfen,
insbesondere für den Fall, dass ein Mitgliedstaat seinen Verpflichtungen hinsichtlich
der Fertigstellung von Verkehrsinfrastruktur nicht nachkäme oder seine Prioritäten
ohne vorherige Absprache mit anderen Mitgliedstaaten oder Beteiligten änderte. Dies
31 Dafür wurde im Jahr 1994 der Europäische Investitionsfonds (EIF) geschaffen. Die Zuständigkeiten und
Fachkenntnisse in diesem Bereich wurden im Jahr 2000 von der Europäischen Investitionsbank
übernommen.
32 Verordnung (EG, Euratom) Nr. 2728/94. Artikel 3: „Der Fonds ist mit einer angemessenen Dotierung,
nachstehend „Zielbetrag“ genannt, auszustatten. Der Zielbetrag wird auf 10 % der gesamten
Kapitalverbindlichkeiten der Gemeinschaft ... festgesetzt.“ „Die in Artikel 2 erster Gedankenstrich
vorgesehenen Übertragungen belaufen sich bis zum Erreichen des Zielbetrags auf 14 % des Kapitalbetrags
der Transaktionen.“
Drucksache 15/2588 – 32 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
bedeutet beispielsweise zu klären, welche wirtschaftlichen Nachteile sich aus der
Verwirklichung einer neuen Straßen-Alpenquerung (sowohl Straßentunnel Fréjus als
auch Mercantourstrecke) für das Vorhaben Lyon-Turin ergäben. Zur Deckung dieser
Bürgschaften könnte ein Fonds für den Risikoausgleich zwischen den verschiedenen
Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes geschaffen werden. Wie bei allen
Versicherungssystemen müssten die Risiken auf möglichst viele Projekte verteilt
werden.
Dazu könnte ein Rücklagefonds gemäß mit der EIB abzustimmenden Modalitäten
geschaffen werden, in den die Prämien der beteiligten Unternehmen und Beiträge der
interessierten öffentlichen Stellen, darunter der Union, eingezahlt würden.
Die Höhe dieser Rücklage müsste der Wahrscheinlichkeit entsprechen, mit der die
eingegangenen begrenzten Risiken tatsächlich eintreten können. Die Beiträge der
Union könnten ohne Änderung der gegenwärtigen Vorschriften aus der
Haushaltslinie der transeuropäischen Netze bereitgestellt werden oder
möglicherweise aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds stammen. Die
konkreten Auswirkungen eines solchen Vorgehens müssten im Rahmen der
Ausarbeitung der neuen finanziellen Vorausschau geprüft werden.
FAZIT
Für die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der erweiterten
Europäischen Union wird es künftig notwendig sein,
– die private Kapitalbeteiligung zu fördern, und zwar durch innovative Mittel zur
Überwindung der gegenwärtigen Hindernisse, die einer allgemeinen Nutzung
der öffentlich-privaten Partnerschaften entgegen stehen;
– die Kohärenz und Komplementarität der Strukturen, die solche Arten von
Projekten verwalten, zu gewährleisten, insbesondere durch einheitliche
Verwaltungsverfahren und -instrumente und die Bildung neuer transnationaler
Körperschaften;
– im Zusammenhang mit der laufenden Diskussion über die künftige finanzielle
Vorausschau die Höhe der Finanzmittel der Gemeinschaft zu überprüfen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 33 – Drucksache 15/2588
TEIL II: SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES
Drucksache 15/2588 – 34 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
BEGRÜNDUNG
1. EINLEITUNG
Elektronische Mautsysteme wurden in einigen europäischen Ländern seit Beginn
der 1990-er Jahre von Autobahnbetreibern zur Finanzierung des Aufbaus und der
Instandhaltung der Infrastruktur eingeführt. Ihr Hauptziel besteht in der Verkürzung
der Durchfahrtzeiten an den Mautstellen, um deren Kapazität zu erhöhen. Es wurden
verschiedene Systeme auf lokaler und dann auf nationaler Ebene eingeführt, die
allerdings untereinander nicht kompatibel sind. Daraus ergeben sich neue
Schwierigkeiten für Kraftfahrer, die (bisweilen innerhalb eines Ballungsgebietes)
mehrere Vignetten oder „Tags“ an den Windschutzscheiben ihrer Fahrzeuge
anbringen müssen, um diese Systeme nutzen zu können. In Italien, Portugal,
Frankreich, der Schweiz, Slowenien und Norwegen gibt es landesweite Systeme, die
allerdings untereinander wiederum nicht kompatibel sind. Angesichts der Zunahme
des internationalen Verkehrs stellt sich heute die Frage nach der europaweiten
Interoperabilität all dieser Systeme.
Überdies kommt es an bestimmten Überlastungspunkten des europäischen
Straßennetzes zu Spitzenverkehrszeiten oder sogar regelmäßig an den Mautstellen
zu Staus, Verkehrsstockungen, Unfällen und Störungen zum großen Nachteil der
Straßenbenutzer und der Umwelt. Dagegen stehen bei der elektronischen
Mauterhebung der Straßenbenutzer und sein Fahrzeug im Mittelpunkt der
Verkehrsorganisation. Sie ist ein hervorragendes Mittel zur Staureduzierung, wenn
die Mautstellen über eine ausreichende Anzahl elektronisch ausgerüsteter Spuren
verfügen und ein hoher Anteil der Fahrzeugführer dieses System abonniert (und
dadurch zahlreiche Fahrzeuge entsprechend ausgestattet sind). Es ermöglicht die
einfache Trennung der regelmäßigen Nutzer von den Gelegenheitsnutzern schon bei
der Zufahrt zur Mautstelle oder bei der Durchfahrt. Die Abonnenten können dann auf
den eigens dafür vorgesehenen Spuren ohne weiteres – wenn auch mit stark
verminderter Geschwindigkeit – durchfahren, und brauchen nicht mehr anzuhalten.
Dies gilt sogar dann, wenn die Mautspur mit einem Schlagbaum ausgestattet ist, da
die Spurbreite entsprechend angepasst ist. So beträgt der maximale Durchsatz in
einer Spur mit Bankkartenautomat oder mit manueller Abfertigung etwa 120
Fahrzeuge pro Stunde, wogegen in einer Spur mit elektronischer Mauterhebung je
nach Einrichtung zwischen 200 und 300 Fahrzeuge pro Stunde abgefertigt werden
können.
Elektronische Mautsysteme beseitigen daher nicht nur Staupunkte und machen den
Verkehr flüssiger, sondern tragen auch zur Verringerung der Anzahl von Unfällen
und damit zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr bei. Durch die
Verringerung der Geldbeträge in den Mautstellen sinkt darüber hinaus auch das mit
Geldtransporten verbundene Risiko.
Elektronische Mautsysteme sind nicht zuletzt auch der potenzielle Schlüssel zur
Entwicklung der Informationsgesellschaft im Straßenverkehr, denn die gleichen
Geräte können in den Fahrzeugen zur Erbringung anderer, für den Reisenden
nützlicher Telematik-Dienstleistungen und für Sicherheitssysteme genutzt werden:
automatischer Unfallnotruf, Echtzeitinformationen über die Verkehrslage oder über
Fahrzeiten usw. Elektronische Mautsysteme stärken daher die europäische
Elektronikindustrie, die auf diesem Gebiet führend ist und die nach technischen
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 35 – Drucksache 15/2588
Normen verlangt, damit es nicht zur Fragmentierung des Marktes kommt. Überdies
werden auch die Autohersteller die Möglichkeit haben, ihre neuen Fahrzeuge mit
Mautgeräten auszustatten.
2. BISHERIGE NORMUNG
Heutige elektronische Mautsysteme beruhen auf der Technologie der sog.
Mikrowellen-Nahbereichskommunikation (DSRC), die in zahlreichen Varianten
auf dem Markt vertreten ist. Die jahrelange Normungsarbeit innerhalb des
Europäischen Komitees für Normung (CEN) hat im Januar 2003 endlich zur
Verabschiedung eines endgültigen Normentwurfs geführt. Dieser Entwurf enthält
jedoch zwei unterschiedliche Varianten.
Im Jahr 1997 waren Vornormen vom CEN angenommen worden, die aber nicht die
Kompatibilität der Systeme untereinander gewährleisten und unterschiedliche
Auslegungen erlauben. Dies hat dazu geführt, dass heute in Europa die beiden oben
genannten Varianten nebeneinander bestehen. Darüber hinaus gibt es aber außerhalb
dieser Vornormen zahlreiche ältere Systeme, die dennoch weit verbreitet sind und
zum Teil viele Benutzer haben.
Eine europäische Richtlinie, die eine Umstellung hin zur künftigen Interoperabilität
der unterschiedlichen Systeme für den Nutzer gewährleistet, ist nun erforderlich,
weil die verschiedenen Mitgliedstaaten der Union sonst auch weiterhin technisch
inkompatible nationale Mautsysteme einführen werden, wodurch sie zusätzliche
Probleme für den internationalen Straßenverkehr schaffen und das reibungslose
Funktionieren des Binnenmarktes weiter behindern. Kommt diese Richtlinie nicht
zustande, werden die Fahrzeugführer gezwungen sein, ihre Fahrzeuge mit mehreren
nationalen Mautgeräten auszustatten, um das europäische Straßennetz problemlos
befahren zu können.
Diese Richtlinie beruht auf der Vorarbeit, die bereits innerhalb des
Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung und im Zusammenhang mit den
Transeuropäischen Netzen geleistet wurde.
3. MAUTEINFÜHRUNG IN WEITEREN MITGLIEDSTAATEN UND SITUATION DER
LASTKRAFTWAGEN
Elektronische Mautsysteme, die es ursprünglich nur in einigen Ländern gab, breiten
sich nun in ganz Europa aus. So führen seit kurzem mehrere Länder die elektronische
Mauterhebung als Mittel der Verkehrssteuerung z. B. in Stadtgebieten (Niederlande,
Vereinigtes Königreich) oder für bestimmte Fahrzeugkategorien (LKW in
Deutschland, Österreich und der Schweiz) ein oder haben dies vor. Einige dieser
Länder setzen dabei auf neueste Technologien wie Satellitenortung (GNSS: GPS,
später GALILEO) in Verbindung mit Mobilfunk (nach der GSM/GPRS-Norm).
Damit vermeiden sie vor allem kostspielige Investitionen in die Ausrüstung ihrer
Straßennetze und können den letzten Stand der Technik einsetzen, wobei sie
allerdings auf die Weiterentwicklung der Satellitennavigationssysteme, insbesondere
GALILEO, vertrauen. Sie wählen somit eine Standardtechnologie für die künftige
Entwicklung des Straßenverkehrs. Dabei müssen sie nicht die für 2008 vorgesehene
Inbetriebnahme von GALILEO abwarten, weil das Vorgängersystem EGNOS bereits
Drucksache 15/2588 – 36 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
ab 2004 eine Ortungsgenauigkeit bieten wird, die über der von GPS allein liegt.
Überdies ist die Verbindung von Satellitenortung und Mobilfunk auch die einzige
Lösung, die eine einfache Realisierung der „Gebietsmaut“ ermöglicht, d. h. die
Bemautung von Fahrzeugen, die in ein bestimmtes geografisches Gebiet
(beispielsweise ein städtisches Ballungsgebiet) einfahren oder es verlassen. Andere
Länder entscheiden sich je nach verfolgter Gebührenpolitik und bestehendem
Straßennetz konservativer und setzen weiterhin auf die Mikrowellen-Technik.
Andere Techniken als die Mikrowelle oder das Paar „GPS/GSM“ werden
gegenwärtig in keinem Mitgliedstaat für die Einführung neuer Mautsysteme in
Betracht gezogen.
Die Zukunft der europäischen Mautsysteme läuft also auf zahlreiche unterschiedliche
Anwendungen dieser drei Techniken hinaus, was den Reisenden in arge Bedrängnis
bringen könnte. Betrachten wir das Beispiel der Lastkraftwagen. LKW müssen schon
seit Jahren in der Schweiz Gebühren entrichten. Dabei ist die Schweiz ein
unumgängliches Transitland für einen großen Teil des transalpinen Straßenverkehrs.
Die LKW müssen mit einem komplizierten Gerät ausgestattet sein, das im
Fahrerhaus von außen für Polizei und Zoll sichtbar anzubringen ist, damit diese das
Funktionieren und die ordnungsgemäße Verwendung visuell kontrollieren können.
Beim schweizerischen System kommt eine Kombination aus DSRC-Mikrowelle und
GPS zum Einsatz. Österreich kündigte Ende Mai 2002 die Einführung eines anderen
Systems an, das nur mit DSRC arbeitet, aber ebenfalls zur Gebührenerhebung bei
LKW dienen soll. Deutschland gab im Juni 2002 eine ähnliche Entscheidung bekannt
und wird eine Kombination aus den drei Techniken zum Einsatz bringen. Und diese
Situation wird noch unübersichtlicher, wenn weitere europäische Staaten wie die
Niederlande und das Vereinigte Königreich eine LKW-Maut einführen oder wenn
andere Länder wie Frankreich zulassen, dass auch LKW ihre schon vorhandenen
nationalen Mautsysteme benutzen (Italien gestattet dies bereits). Soll den LKW-
Fahrern in Zukunft zugemutet werden, dass sie ein halbes Dutzend elektronischer
Geräte (die jeweils 1,5–2,5 dm³ ausmachen und 1–2 kg wiegen können) im
Fahrerhaus mitführen müssen, die allesamt nur einer einzigen Funktion dienen,
nämlich der Gebührenerhebung? Auch der Anschaffungspreis für solche Geräte
macht diese Situation unerträglich.
Es muss daher dringend verbindlich festgelegt werden, dass den Kraftfahrern im
internationalen Verkehr Mautgeräte zur Verfügung gestellt werden, die sich für alle
in Europa eingesetzten Systeme eignen. Nach Ansicht der Industrie ist dies ohne
wesentliche Erhöhung der Gerätepreise möglich. Einige Hersteller geben an, dass
gegenüber dem Preis von 20 € für ein Fahrzeuggerät, das lediglich mit einem
einzigen Mikrowellensystem kommunizieren kann, der Preis eines interoperablen
Geräts, das mit allen in der EU eingesetzten Mikrowellensysteme zusammenarbeitet,
etwa 25 € betragen würde. Zur wirklichen Preissteigerung wird es erst mit der
Integration der Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik in die Geräte kommen.
Andererseits würde aber der Preis eines solchen satellitenfähigen Mautgerätes durch
den Einbau eines Mikrowellenssystems nicht wesentlich steigen.
Überdies bergen die unterschiedlichen Funktionsweisen der Mautgeräte die
zunehmende Gefahr von Bedienungsfehlern der Fahrzeugführer, die zu ungewollten
Rechtsverstößen (z. B. Falschdeklarierung des Anhängers oder der Achszahl) und
damit zu heiklen Situationen sowohl für die Benutzer als auch für die Betreiber
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 37 – Drucksache 15/2588
führen können. Zur Vereinheitlichung und Rationalisierung der Fahrzeuggeräte ist
daher ein Eingreifen erforderlich.
4. ZIEL DER RICHTLINIE
Die hier vorgeschlagene Richtlinie wurde bereits im Weißbuch „Die europäische
Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ angekündigt. Sie
schafft die Voraussetzungen für die schnellstmögliche Einführung eines
europäischen Mautdienstes im gesamten gebührenpflichtigen Straßennetz der
Gemeinschaft. Dieser Dienst beruht auf dem Grundsatz: „ein Vertrag pro Kunde –
ein Gerät pro Fahrzeug“.
Es ist hervorzuheben, dass die Entgeltpolitik selbst nicht Gegenstand dieser
Richtlinie ist. Der Vorschlag greift daher in keiner Weise den Möglichkeiten einer
künftigen Gebührenpolitik vor. Die enthaltenen technischen Lösungen gestatten ganz
im Gegenteil die Einführung aller möglichen Gebührenmodelle, die derzeit sowohl
auf Unionsebene als auch in den Mitgliedstaaten in Betracht gezogenen werden.
Durch die Gewährleistung der Interoperabilität der Mautsysteme innerhalb des
Binnenmarktes erleichtert die Richtlinie die Einführung von Infrastrukturgebühren
auf europäischer Ebene. Die vorgeschlagene Technik eignet sich für die gesamte
Infrastruktur (Autobahnen, Straßen, Brücken, Tunnel usw.) und alle Fahrzeugarten
(LKW, PKW, Motorräder...).
5. VERWIRKLICHUNG DES ZIELS
Die Autobahnbetreiber haben bedeutende Summen (in einer Größenordnung von
jeweils mehreren Hundert Millionen Euro) in die ihre Systeme investiert, um eine für
PKW-Fahrer komfortablere Mautabwicklung zu ermöglichen. Diesen Investitionen
und ihrer finanziellen und technischen Amortisierung ist bei einer schrittweisen
Umstellung auf interoperable Systeme im Rahmen des „europäischen Mautdienstes“
Rechnung zu tragen. Nationale oder lokale Systeme, die für lokale Anwendungen
genutzt werden, können bis zu ihrer Ausmusterung neben dem neuen europäischen
Dienst beibehalten werden. Durch die Verpflichtung der Betreiber, interessierten
Nutzern interoperable Empfangsgeräte zur Verfügung zu stellen, werden aber die
Auswirkungen dieser Situation für den Nutzer wesentlich verringert.
Dadurch wird es möglich, die künftige Interoperabilität der bestehenden Systeme in
die Wege zu leiten. Allerdings möchten einige der bereits genannten Länder die
elektronische LKW-Maut bereits im Jahr 2003–2004 einführen. Einige Städte wie
Rom oder London haben die Mauteinführung beschlossen, um die Zufahrt von
Fahrzeugen in das Stadtzentrum besser zu steuern. Deshalb ist es wichtig, so schnell
wie möglich technische Leitlinien festzulegen, um die Interoperabilität der künftigen
Systeme sicherzustellen. Im Übrigen verlangt auch der Markt nach einem
zukunftsträchtigen Standardsystem.
Um dieser zweifachen Problemstellung gerecht zu werden, umfasst der „europäische
Mautdienst“ sowohl eine kurzfristige Lösung (bis 2005) für die vorhandenen
Systeme als auch eine langfristige Lösung (2008–2012), die bereits heute festgelegt
und bekannt gemacht wird.
Drucksache 15/2588 – 38 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Die Kommission fordert die Industrie auf, ihre Bemühungen zur schnellstmöglichen
Verabschiedung gemeinsamer Normen für die drei Techniken fortzusetzen.
6. SATELLITENORTUNG UND MOBILFUNK IN VERBINDUNG MIT DER
MIKROWELLENTECHNIK IST DIE KURZ- UND MITTELFRISTIGE LÖSUNG,
LANGFRISTIG SOLL AUSSCHLIEßLICH DIE MODERNSTE TECHNIK ZUM EINSATZ
KOMMEN.
Diese in Artikel 2 genannte Lösung zielt darauf ab, die Entgelterhebung im
Straßennetz ohne Neubau von Mautstellen zu ermöglichen. Die allgemeine
Gebühreneinführung erfordert neue technische Lösungen, die sich für das gesamte
Straßennetz eignen. So ist die Einrichtung von Mautstrecken im gesamten
Straßennetz einschließlich der Stadtzentren denkbar, wofür es sowohl finanzielle als
auch umwelt- oder sicherheitspolitische Gründe geben kann.
Der Vorschlag beruht auf der Anwendung neuer Techniken, die bereits zur
Verfügung stehen, nämlich dem Paar GNSS/GSM in Verbindung mit der unionsweit
schon genutzten und sehr weit verbreiteten Mikrowellentechnik. Diese drei
Techniken sind die einzigen, die heute für neue Mautsysteme in Europa überhaupt in
Frage kommen.
Wegen ihrer größeren Flexibilität und ihrer besseren Anpassbarkeit an neue
gemeinschaftliche Entgeltkonzepte ist die Satellitenortung in Verbindung mit dem
Mobilfunk für den Aufbau des europäischen Mautdienstes grundsätzlich
vorzuziehen. Außerdem handelt es sich hierbei um Bestandteile zahlreicher aktiver
Sicherheitssysteme, mit denen die Hersteller ihre Fahrzeuge ohnehin zunehmend
ausstatten werden. Dennoch können die Betreiber bis 2008 die Mikrowellentechnik
auch in neuen Systemen noch einsetzen.
Diese Lösung schützt einerseits den Fortbestand der in mehreren Ländern bereits
getätigten Investitionen und trägt gleichzeitig den qualitativen Vorteilen der neuen
Technik Rechnung, die sich zweifellos in naher Zukunft durchsetzen wird. Dies gilt
umso mehr, als sie den neuen, in der Einleitung erwähnten Mehrwertdiensten für
Reisende den Weg ebnen. Dieser Ansatz hat den Vorteil, dass die Betreiber die
Lösung wählen können, die sich am besten für ihren Einzelfall eignet, während
gleichzeitig die Anforderungen für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes
erfüllt werden.
7. LANGFRISTIGE TECHNISCHE LÖSUNG FÜR DEN EUROPÄISCHEN MAUTDIENST: AB
2008 WIRD DIE NUTZUNG DER SATELLITENORTUNGSTECHNIK FÜR NEUE SYSTEME
UND AB 2012 FÜR ALLE SYSTEME VERBINDLICH VORGESCHRIEBEN.
Angesichts des technischen Forschritts wird im Jahr 2008 die aus den 70-er Jahren
stammende Mikrowellentechnik über dreißig Jahre alt und technisch veraltet sein,
auch wenn sie weiterhin in den Straßennetzen zum Einsatz kommt. Dagegen wird
sich die Satellitentechnik, die mit der vollständigen Inbetriebnahmen von GALILEO
im Jahr 2008 ihre technische Reife erreicht, nicht nur ausreichend bewährt haben, es
werden auch die nötigen Erfahrungen vorliegen, um den europäischen Mautdienst
allein auf diese Technik zu stützen. Insbesondere das schwierige Problem der
Betrugsbekämpfung, das heute mit Hilfe einer komplexen
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 39 – Drucksache 15/2588
Nahbereichskommunikation zwischen der straßenseitigen Ausrüstung und den
Fahrzeuggeräten gelöst wird, dürfte mit der Entwicklung der neuen technischen
Lösungen leichter in den Griff zu bekommen sein.
Es ist ferner zu fürchten, dass bis zum Jahr 2008 weitere Versuche unternommen
werden, um neue Mikrowellensysteme einzuführen, wodurch neue Probleme der
technischen Interoperabilität geschaffen würden.
Aus diesem Grund wird in der Richtlinie festgelegt, dass ab 2008 bei allen neuen
Systemen, die im Rahmen des europäischen Mautdienstes in Betrieb genommen
werden, die Satellitenlösung, die aus der Verbindung von Satellitenortung und
Mobilfunk besteht, den Mikrowellentechniken vorzuziehen ist. Zur Erhaltung bereits
der in bestimmten Ländern, insbesondere in Österreich, Spanien, Frankreich,
Griechenland, Portugal und Italien, schon getätigten oder geplanten Investitionen
können die bereits in Betrieb genommenen Systeme aber weiter genutzt werden. Es
muss allerdings in allen Ländern, die dies tun, eine Umstellungsstrategie für das Jahr
2010 ausgearbeitet werden. Die Umstellung selbst muss bis zum Jahr 2012 vollzogen
sein.
Um sicherzustellen, dass die bestehenden Probleme in Bezug auf die Nutzung der
Satellitentechnik zufriedenstellend berücksichtigt und gelöst werden, legt die
Kommission vor dem 31. Dezember 2007 einen Bericht vor. Sollte aus diesem in
Zusammenarbeit mit dem Mautausschuss ausgearbeiteten Bericht hervorgehen, dass
noch immer Probleme bei der Anwendung der Satellitenortungs- und
Mobilfunksysteme bestehen, wird die Kommission einen Vorschlag unterbreiten, um
eine weitere parallele Nutzung von Satelliten/Mobilfunk- und Mikrowellensystemen
zu ermöglichen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass dank der technischen Lösung, die auf
Satellitenortung und Mobilfunk beruht, für die meisten Nutzer die Mautschranken
verschwinden würden, da sie zum Bezahlen nicht mehr anhalten müssten. Es würden
lediglich kleine Mautanlagen für nicht ausgerüstete und Gelegenheitsnutzer erhalten
bleiben.
In diesem Zusammenhang kommt es darauf an, dass sich die Industrie für den
erfolgreichen Abschluss der Normungsarbeiten im Rahmen der europäischen
Normenorganisationen einsetzt, und zwar sowohl im Hinblick auf die
Mikrowellentechnik als auch – und vor allem – für die Satellitenortungs- und
Mobilfunktechnik.
8. ZEITPLAN FÜR DIE EINRICHTUNG DES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES
Die technischen und vertraglichen Bedingungen für die vollständige Einführung des
„europäischen Mautdienstes“ auf der Grundlage der hier beschriebenen Technik
werden von einem in Artikel 5 festgelegten Ausschuss erörtert.
Die Einführung des Mautdienstes erfolgt in zwei Schritten:
– elektronische Maut für LKW und Reisebusse ab 2005,
– elektronische Maut für PKW ab 2010.
Drucksache 15/2588 – 40 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Bis zum Jahr 2010 wird es der technische Fortschritt erlauben, alle vierrädrigen
Fahrzeuge mit einem Mauterfassungsgerät auszustatten, das die Kommunikation per
Mikrowelle, GSM/GPRS und GNSS ermöglicht und verschiedene Telematikdienste,
darunter die elektronische Mauterhebung, unterstützt. Dieser Technologiesprung hat
bereits begonnen und wird dazu führen, dass die Kosten eines Erfassungsgeräts auf
den heutigen Preis eines einfachen Mikrowellen-Fahrzeuggeräts („DSRC-Tag“), also
etwa 20–50 Euro, fallen.
Der europäische Mautdienst wird die vollständige Umsetzung zweier politischer
Ziele der Europäischen Union oder der Mitgliedstaaten ermöglichen, nämlich der
Gebührenerhebung bei LKW und der gebührengestützten Verkehrssteuerung im
Stadtgebiet. Über die bessere Eignung für die Erhebung der bereits genannten
„Gebietsmaut“ hinaus bietet die Kombination Satellitenortung/Mobilfunk den
Vorteil, dass damit eine nachträgliche Ausrüstung von Straßennetzen, für die
ursprünglich keine Mauterhebung vorgesehen war, entfällt.
Bis 2010 wird also die Interoperabilität der nationalen elektronischen Mautsysteme
durch die Einrichtung eines „europäischen Mautdienstes“ gewährleistet, der allen
Arten von Benutzern zur Verfügung steht.
9. EINRICHTUNG DES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES: REGELUNGSAUSSCHUSS
Die Grundlagen des europäischen Mautdienstes sind in Artikel 3 festgelegt. Dieser
Dienst, der von allen Mautbetreibern angeboten wird, macht es möglich, den
Straßenbenutzer tatsächlich in den Mittelpunkt der Verkehrsorganisation zu stellen.
Er steht allen Benutzern aufgrund eines einzigen Abonnementvertrags im gesamten
Straßennetz der Gemeinschaft zur Verfügung und stellt damit eine einheitliche
Schnittstelle zwischen Nutzer und Infrastrukturbetreibern dar, bei der für die
Einhaltung der Grundsätze des europäischen Rechts (insbesondere Schutz der
Privatsphäre und Verarbeitung personenbezogener Daten) gesorgt ist.
Die Funktionsweise des europäischen Mautdienstes und zahlreiche technische
Begleitmaßnahmen müssen jedoch genau festgelegt werden. Beispielsweise muss
eine Vereinbarung zwischen den europäischen Infrastrukturbetreibern über die
Einrichtung dieses Dienstes und die Schaffung eines Systems von
Ausgleichszahlungen getroffen werden.
Die Kommission ist für die Festlegung des „europäischen Mautdienstes“ zuständig
und trifft die dazu erforderlichen technischen Entscheidungen nach dem
Komitologieverfahren gemäß Artikel 5 der Richtlinie. Nach Artikel 5 des
Richtlinienvorschlags wird die Kommission von einem Ausschuss unterstützt, der
sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten mit konkreten Erfahrungen in den Bereichen
elektronische Maut und Straßenmanagement zusammensetzt. Da dieser Ausschuss
noch nicht besteht, ist er neu zu schaffen. Er wird an die Ergebnisse der nach dem
Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung und im Rahmen der
transeuropäischen Netze durchgeführten Forschungsprojekte anknüpfen.
Vorbereitende Arbeiten wurden bereits unter Leitung der Kommission in
Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden, den Infrastrukturbetreibern und der
Industrie durchgeführt.
Folgende Fragen sind zu behandeln (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 41 – Drucksache 15/2588
– genaue Bestimmung des Dienstes: insbesondere funktionelle und technische
Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität und des Angebotsumfangs
(Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von Warteschlangen,
Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der Mauterhebung;
außerdem die mit dem Abonnement verbundenen Zahlungsmittel, der
Kundendienst usw.
– Bestimmung der „Mautanwendungen“, d. h. einer einheitlichen Nutzungsweise
der Mautgeräte. Beispielsweise sind eine Bankkarte mit Chip und eine
Kranken- oder Sozialversicherungskarte mit Chip technisch zwar kompatibel,
aber nur die Bankkarte eignet sich zum Abheben von Bargeld am Automaten.
Um ein solches Problem geht es hier;
– Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen
Normenorganisationen;
– mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen zur
Gewährleistung der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der
technischen Entwicklung, insbesondere im Bereich des Mobilfunks;
– Vereinheitlichung der Mauterhebungsverfahren zwischen den Betreibern:
Klassifizierung der Fahrzeuge, Zeichen und Markierungen an den Mautstellen,
Behandlung von nicht ausgerüsteten Gelegenheitsnutzern;
– Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;
– europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber
auch die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus
Fahrzeug und Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im
Straßenverkehr;
– Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die
europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten
natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre; es ist insbesondere die
Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/46/EG33 und 2002/58/EG34 zu
gewährleisten;
– Behandlung von Funktionsstörungen (Geräteausfall, beabsichtigte oder
unbeabsichtigte Falschbedienung, Störungen usw.), vor allem im
internationalen Kontext, wenn der Kunde nicht aus dem Land stammt, in dem
die Zahlung erfolgen soll;
– Festlegung einer Vereinbarung zwischen den Betreibern über die Einführung
des Dienstes im europäischen Straßennetz und eines einheitlichen
Kundenvertrags. Es muss möglich sein, diese Vereinbarung später auf Bank-
33 Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz
natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr
34 Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung
personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation
(Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation).
Drucksache 15/2588 – 42 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
und Finanzinstitute auszudehnen, deren Zahlungskarten in das elektronische
Mautsystem eingebunden werden sollen.
Die Kommission und der Ausschuss greifen auf den technischen Rat speziell dafür
benannter Sachverständigengruppen zurück. Die Kommission wird insbesondere mit
einer Expertengruppe aus Vertretern der Betreiber des „europäischen Mautdienstes“,
der Elektronik- und Automobilindustrie, der Benutzer sowie Fachleuten und
Einzelpersonen zusammenarbeiten. Diese Expertengruppe wird vor allem bei der
Ausarbeitung des Berichts über den Stand der technischen Entwicklung zu Rate
gezogen. Diese Sachverständigengruppen können mit der Ausarbeitung der
vorbereitenden Ausschussunterlagen beauftragt werden. Ferner kann die
Kommission andere Ausschüsse oder Arbeitsgruppen, insbesondere die gemäß
Artikel 29 der Richtlinie 95/46/EG eingesetzte Gruppe für den Schutz von Personen
bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, um deren Stellungnahmen bitten.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 43 – Drucksache 15/2588
2003/0081 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme
in der Gemeinschaft
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 71 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission35,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses36,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen37,
gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) In seiner Entschließung vom 17. Juni 1997 zum Ausbau der Telematik im
Straßenverkehr, insbesondere zur elektronischen Gebührenerfassung38 ersuchte der
Rat die Mitgliedstaaten und die Kommission, eine Strategie für die Zusammenführung
der Systeme zur elektronischen Gebührenerfassung zu entwickeln, um einen
angemessenen Grad der Interoperabilität auf europäischer Ebene zu erreichen. In ihrer
Mitteilung an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und
Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über die europaweite
Interoperabilität der Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung39 stellte die
Kommission die erste Phase dieser Strategie vor.
(2) Die europäischen Staaten haben elektronische Mautsysteme zur Finanzierung der
Straßeninfrastruktur oder elektronische Gebührenerhebungssysteme für die Nutzung
ihrer Straßennetze (nachfolgend gemeinsam „elektronische Maut“ genannt) eingeführt,
die mehrheitlich mit der Technik der Mikrowellen-Nahbereichskommunikation
(DSRC) mit Frequenzen um 5,8 GHz arbeiten; diese Systeme sind jedoch
untereinander nicht kompatibel. Die Arbeiten des Europäischen Komitees für
Normung (CEN) in Bezug auf diese Mikrowellentechnik haben nach der
35 ABl. C […] vom […], S. […].
36 ABl. C […] vom […], S. […].
37 ABl. C […] vom […], S. […].
38 ABl. C 194 vom 25.6.1997, S. 5.
39 KOM(1998) 795 endg.
Drucksache 15/2588 – 44 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Verabschiedung von Vornormen im Jahr 199740 schließlich im Januar 2003 zur
Annahme technischer Normen geführt, die der Kompatibilität der elektronischen
Mautsysteme, bei denen die Mikrowellentechnik bei 5,8 GHz zum Einsatz kommt,
dienlich sind. Diese technischen Normen enthalten jedoch zwei Varianten, die nicht
vollständig miteinander kompatibel sind. Diese Normen beruhen auf dem von der
Internationalen Normenorganisation (ISO) für die Kommunikation zwischen
Computersystemen festgelegten OSI-Modell für die Verbindung offener Systeme
(„Open Systems Interconnection“41).
(3) Industrie und Infrastrukturbetreiber haben sich in den Mitgliedstaaten der
Europäischen Union dennoch auf die Entwicklung von Produkten geeinigt, die auf der
Grundlage der Vornormen von 1997 interoperabel sind und die mit einer
Hochgeschwindigkeitsübertragung zwischen dem straßenseitigen Gerät und dem
Fahrzeuggerät arbeiten. Daher ist es möglich, neue elektronische Mautsysteme
einzuführen, die mit den zuletzt in der Gemeinschaft in Betrieb genommenen
Systemen (Frankreich, Spanien, Österreich) technisch kompatibel sind.
(4) Es kommt es nun darauf an, diese Normungsarbeit so schnell wie möglich zum
Abschluss zu bringen, damit technische Normen festgelegt werden, die gewährleisten,
dass alle elektronischen Mautsysteme, die auf der Mikrowellentechnik beruhen,
miteinander kompatibel sind. Ferner muss die Normungsarbeit in Bezug auf die
Kombination aus Satellitenortung und Mobilfunk für die Zwecke der elektronischen
Mauterhebung zügig abgeschlossen werden, um eine neuerliche Marktfragmentierung
zu verhindern.
(5) Da mit der allgemeinen Einführung elektronischer Mautsysteme in den
Mitgliedstaaten und ihren Nachbarländern zu rechnen ist, sind Systeme erforderlich,
die der künftigen Entwicklung einer gemeinschaftlichen Gebührenpolitik gerecht
werden.
(6) Die neue Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik (GNSS und GSM/GPRS) und ihr
Einsatz zur Mauterhebung wird den Anforderungen der neuen Gebührenpolitik
gerecht, die in der Gemeinschaft und in den Mitgliedstaaten derzeit in Betracht
gezogen wird. Sie erlaubt die Erfassung der pro Straßenkategorie zurückgelegten
Kilometer, ohne dass teure Infrastrukturinvestitionen oder die Errichtung neuer
Mautstellen erforderlich wären. Außerdem ebnet diese Technik den Weg für neue
Sicherheitsfunktionen und Reisedienste wie den automatischen Unfallnotruf mit
Positionsangabe des Fahrzeuges und Echtzeit-Informationen über die
Verkehrsbedingungen, das Verkehrsaufkommen oder Durchfahrtzeiten. Im Bereich
der Satellitenortung wird das von der Europäischen Union im Jahr 2002 begonnene
Projekt GALILEO ab 2008 Informationen liefern, die die Qualität des gegenwärtigen
GPS übertreffen und sich optimal für Telematikdienste im Straßenverkehr eignen. Das
Vorläufersystem EGNOS wird bereits im Jahr 2004 mit einer vergleichbaren Leistung
in Betrieb gehen. Diese innovativen Systeme könnten sich allerdings im Hinblick auf
die Zuverlässigkeit der Kontrolle und die Betrugsbekämpfung als problematisch
erweisen.
40 Die CEN-Vornormen über die Mikrowellen-Nahbereichskommunikation bei 5,8 GHz sind unter dem
Fachbegriff Dedicated Short Range Communications (DSRC) bekannt.
41 Verweis einfügen
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 45 – Drucksache 15/2588
(7) Die Tatsache, dass für elektronische Mautdienste mehrere verschiedene Techniken
(vor allem Mikrowelle bei 5,8 GHz, Satellitenortung und Mobilfunk) vorgesehen oder
eingesetzt werden und dass die Mitgliedstaaten und deren Nachbarländer dafür
unterschiedliche Spezifikationen vorschreiben, kann sich als Hindernis für das
reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts erweisen und den Zielen der
gemeinsamen Verkehrspolitik schaden. Diese Situation birgt die Gefahr, dass künftig
mehrere teure und miteinander inkompatible Mautgeräte in den Fahrerhäusern der
LKW angebracht werden müssen und dass es zu Bedienungsfehlern und zu
unbeabsichtigten Betrugsfällen seitens der Kraftfahrer kommt.
(8) Es ist notwendig, einerseits die künstlichen Hindernisse zu beseitigen, die dem freien
Personen- und Warenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten entgegenstehen, und
gleichzeitig den Mitgliedstaaten und der Union die Möglichkeit zu erhalten, auf
lokaler, nationaler und internationaler Ebene unterschiedliche Gebührenkonzepte für
alle Fahrzeugarten anzuwenden. Die in den Fahrzeugen angebrachten
Erfassungsgeräte müssen die Erhebung dieser Gebühren unter Beachtung des
Grundsatzes der Nichtdiskriminierung zwischen den Bürgern aller Mitgliedstaaten der
Europäischen Union ermöglichen. Deshalb muss so schnell wie möglich die
gemeinschaftsweite Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme hergestellt
werden.
(9) Die Kraftfahrer erwarten mit Recht eine höhere Dienstqualität der Straßeninfrastruktur
– vor allem im Bereich der Sicherheit – und eine Verkürzung der Warteschlangen an
den Mautstellen, insbesondere zu Spitzenverkehrszeiten und an bestimmten
Überlastungspunkten des Straßennetzes. Die Merkmale des europäischen
Mautdienstes müssen dem Rechnung tragen.
(10) Elektronische Mautsysteme tragen wesentlich zur Verringerung der Unfallgefahr und
damit zur Erhöhung der Sicherheit der Reisenden an den Mautstellen, zur
Verringerung der Bargeldzirkulation und insbesondere bei hohem
Verkehrsaufkommen zur Verminderung der Staus an den Mautstellen bei. Außerdem
ermöglichen sie die Vermeidung der negativen Umweltauswirkungen, die mit dem
Bau neuer Mautstationen oder der Erweiterung bestehender Mautstellen verbunden
sind.
(11) Die Einführung von elektronischen Mautsystemen ist mit der Verarbeitung
personenbezogener Daten verbunden. Bei dieser Verarbeitung muss die Einhaltung der
europäischen Rechtsvorschriften, insbesondere der Richtlinien 95/46/EG und
2002/58/EG sichergestellt sein. Das Recht auf den Schutz der personenbezogenen
Daten wird in Artikel 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union
ausdrücklich anerkannt.
(12) Da die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahme, insbesondere die
Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme innerhalb des Binnenmarktes
und die Einrichtung eines europäischen Mautdienstes für das gesamte mautpflichtige
Straßennetz der Gemeinschaft, durch die Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht
werden können und daher aufgrund ihrer europäischen Tragweite besser auf
Gemeinschaftsebene zu realisieren sind, kann die Gemeinschaft unter Beachtung des
in Artikel 5 EG-Vertrag verankerten Subsidiaritätsprinzips tätig werden. Diese
Richtlinie geht nicht über das für die Erreichung der Ziele erforderliche Maß hinaus
und steht daher im Einklang mit dem im gleichen Artikel erwähnten Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit.
Drucksache 15/2588 – 46 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
(13) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem
Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten
für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse42
erlassen werden –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Ziel und Anwendungsbereich
In dieser Richtlinie werden die Voraussetzungen für die allgemeine Einführung und die
Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft festgelegt. Sie gilt für die
elektronische Erhebung aller Arten von Straßenbenutzungsentgelten im gesamten
gemeinschaftlichen Straßenverkehrsnetz einschließlich aller städtischen und außerstädtischen
Straßen, Autobahnen, übergeordneten und nachgeordneten Straßen sowie Bauwerke wie
Tunnel und Brücken oder Fähren usw.
Zur Verwirklichung des in Absatz 1 genannten Zwecks wird ein „europäischer Mautdienst“
geschaffen, der gewährleisten soll, dass die elektronischen Mautsysteme, die auf nationaler
oder regionaler Ebene bereits im Einsatz sind oder die künftig auf dem Gebiet der
Europäischen Union in Betrieb genommenen werden, für den Nutzer interoperabel sind.
Artikel 2
Technische Lösungen
1. Alle neuen elektronischen Mautsysteme, die ab dem 1. Januar 2005 in Betrieb
genommen werden und für LKW aller Kategorien und/oder Reisebusse bestimmt
sind, nutzen zur Mautabwicklung eine oder mehrere der drei folgenden Techniken:
a) Satellitenortung
b) Mobilfunk nach der GSM/GPRS-Norm (GSM TS 03.60/23.060)
c) Mikrowelle bei 5,8 GHz
2. Ein „europäischer Mautdienst“ wird gemäß Artikel 3 zum 1. Januar 2005 geschaffen.
Ab diesem Termin müssen die Betreiber interessierten Nutzern nach dem Zeitplan in
Artikel 3 Absatz 3 Erfassungsgeräte für ihre Fahrzeuge bereitstellen, die sich für alle
innerhalb der Europäischen Union eingesetzten elektronischen Mautsysteme und für
alle Fahrzeugarten eignen und die mit allen auf dem Gebiet der Union betriebenen
Systemen interoperabel sind und kommunizieren können.
3. Dieses Erfassungsgerät kann zur Berechnung der anfallenden Gebühren auch mit
dem digitalen Fahrtenschreiber des Fahrzeugs verbunden werden.
4. Ab 1. Januar 2008 beruhen alle neuen Systeme, die im Rahmen des „europäischen
Mautdienstes“ gemäß Artikel 3 in Betrieb genommen werden, ausschließlich auf den
in Artikel 2 Absatz 1 genannten Satellitenortungs- und des Mobilfunktechniken.
42 ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 47 – Drucksache 15/2588
5. Die Systeme, die im Rahmen des „europäischen Mautdienstes“ vor dem
1. Januar 2008 in Betrieb genommen wurden, müssen die 5,8-Ghz-
Mikrowellentechnik bis zum 1. Januar 2012 aufgegeben haben. Eine Strategie zur
Umstellung dieser Systeme ist zu erarbeiten und in der Zeit vom 1. Januar 2008 bis
zum 1. Januar 2012 zu verwirklichen.
6. Um sicherzustellen, dass die Satellitenortungs-/Mobilfunktechniken den
Anforderungen der Mautsystembetreiber gerecht werden, legt die Kommission vor
dem 31. Dezember 2007 einen Bericht vor, den sie mit Unterstützung des
Mautausschusses erarbeitet, sowie gegebenenfalls einen Vorschlag über die
Verlängerung der Nutzungsdauer der Mikrowellensysteme.
7. Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Nutzung
elektronischer Mautsysteme zu erhöhen. Sie sorgen insbesondere dafür, das
spätestens im Jahr 2005 in jeder Mautstelle mindestens 50 % der Spuren für die
elektronische Mauterhebung ausgerüstet sind.
8. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die für den Betrieb des „europäischen
Mautdienstes“ notwendige Verarbeitung personenbezogener Daten in
Übereinstimmung mit den europäischen Rechtsnormen zum Schutz der Freiheiten
und Grundrechte natürlicher Personen, insbesondere den europäischen Richtlinien
95/46/EG und 2002/58/EG, erfolgt.
Artikel 3
Schaffung eines europäischen Mautdienstes
1. Für die gesamte maut- oder gebührenpflichtige Straßenverkehrsinfrastruktur der
Gemeinschaft wird ein „europäischer Mautdienst“ eingerichtet. Dieser Dienst gilt für
das gesamte Infrastrukturnetz aufgrund eines einzigen Abonnementvertrages, der bei
einem beliebigen Betreiber eines Teils dieser Infrastruktur abgeschlossen werden
kann.
2. Der europäische Mautdienst steht in keinem Zusammenhang mit der Höhe der
Gebühren oder dem Zweck ihrer Erhebung. Er betrifft lediglich die Art der Maut-
oder Gebührenerhebung. Seine Abwicklung erfolgt einheitlich und unabhängig vom
Zulassungsort des Fahrzeugs, der Staatsangehörigkeit des Abonnenten und dem Sitz
des Betreibers, bei dem der Dienst abonniert wird, sowie von dem Mautgebiet oder
der Stelle, an der die Maut erhoben wird.
3. Jeder betroffene Netzbetreiber muss seinen Kunden den europäischen Mautdienst
nach folgendem Zeitplan anbieten:
a) für alle Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse über 3,5 Tonnen und für Fahrzeuge,
die mehr als 9 Personen befördern (Fahrzeugführer + 8) ab 1. Januar 2005,
b) für alle anderen Fahrzeugarten spätestens ab 1. Januar 2010.
Artikel 4
Merkmale des europäischen Mautdienstes
1. Der europäische Mautdienst ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
Drucksache 15/2588 – 48 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
a) funktionelle und technische Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität
und des Angebots (Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von
Warteschlangen, Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der
Mauterhebung;
b) Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen
Normenorganisationen;
c) mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen oder Vornormen
zur Gewährleistung der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der
technischen Entwicklung, insbesondere der Weiterentwicklung der
Mobilfunktechnik, damit die Liste der Techniken, auf denen der europäische
Mautdienst beruht, auf dem neuesten Stand gehalten wird;
d) Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;
e) europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber
auch die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus
Fahrzeug und Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im
Straßenverkehr;
f) Klassifizierung der Fahrzeuge;
g) Transaktionsmodelle;
h) Vereinbarung zwischen den Betreibern der betroffenen Straßenverkehrsnetze
über die Einführung des Dienstes im europäischen Straßennetz und eines
einheitlichen Kundenvertrags;
i) Behandlung von Sonderfällen wie Gelegenheitsnutzern und von
Funktionsstörungen aller Art;
j) Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die
europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten
natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre. insbesondere die
Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/49/EG und 2002/58/EG muss
sichergestellt sein.
2. Der europäische Mautdienst beruht auf den in Artikel 2 genannten technischen
Lösungen.
3. Die Kommission trifft die technischen Entscheidungen in Bezug auf die Merkmale
des „europäischen Mautdienstes“ nach dem in Artikel 5 Absatz 2 genannten
Verfahren.
4. Entsprechend dem in der Richtlinie 98/34/EG festgelegten Verfahren fordert die
Kommission die europäischen Normenorganisationen, insbesondere das Europäische
Komitee für Normung auf, mit aller Kraft an der schnellen Verabschiedung von
Normen für elektronische Mautsysteme zu arbeiten, insbesondere im Hinblick die
Mikrowellentechnik und auf Systeme, die auf den Satellitenortungs- und
Mobilfunktechniken beruhen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 49 – Drucksache 15/2588
5. Die für den europäischen Mautdienst bestimmten Geräte müssen insbesondere den
Anforderungen der Richtlinien 1999/5/EG (Funkanlagen und
Telekommunikationsendeinrichtungen) und 89/336/EG (elektromagnetische
Verträglichkeit) entsprechen.
Artikel 5
Ausschuss
Die Kommission wird vom „Mautausschuss“ unterstützt, der sich aus den Vertretern der
Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.
Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses
1999/468/EG43 unter Beachtung von dessen Artikel 8.
Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate
festgesetzt.
Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.
Artikel 6
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um
dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 2004 nachzukommen. Sie unterrichten die
Kommission unverzüglich davon.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder
durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die
Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
Artikel 7
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Union in Kraft.
Artikel 8
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident
43 ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.
Drucksache 15/2588 – 50 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
FINANZBOGEN ZU RECHTSAKTEN
Politikbereich(e): Energie und Verkehr
Tätigkeit(en): Nachhaltige Verkehrspolitik
BEZEICHNUNG DER MASSNAHME: RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES
RATES ÜBER DIE ALLGEMEINE EINFÜHRUNG UND DIE INTEROPERABILITÄT ELEKTRONISCHER
MAUTSYSTEME IN DER GEMEINSCHAFT
1. HAUSHALTSLINIE (Nummer und Bezeichnung)
B2-704 A Nachhaltige Verkehrspolitik – Verwaltungsausgaben (für 2003)
06 01 04 03 Nachhaltige Verkehrspolitik – Verwaltungsausgaben (ab 2004)
2. ALLGEMEINE ZAHLENANGABEN
2.1. Gesamtmittelausstattung der Maßnahme (Teil B): Mio. € (VE) - keine
2.2. Laufzeit: jährlich
beginnt im Jahr 2003 und läuft gegen 2009 aus
2.3. Mehrjährige Gesamtvorausschätzung der Ausgaben
a) Fälligkeitsplan für Verpflichtungsermächtigungen/Zahlungsermächtigungen (finanzielle
Intervention) (vgl. Ziffer 6.1.1)
in Mio. € (bis zur 3. Dezimalstelle)
Jahr
2003
2004 2005 2006 2007 2008
und
Folge-
jahre
Insgesamt
Verpflichtungser-
mächtigungen (VE)
Zahlungser-
mächtigungen (ZE)
b) Technische und administrative Hilfe und Unterstützungsausgaben (vgl. Ziffer 6.1.2)
VE 0,150 0,150 0,150 0,150 0,100 0,200 0,900
ZE 0,150 0,150 0,150 0,150 0,100 0,200 0,900
Zwischensumme a+b
VE 0,150 0,150 0,150 0,150 0,100 0,200 0,900
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 51 – Drucksache 15/2588
ZE 0,150 0,150 0,150 0,150 0,100 0,200 0,900
c) Gesamtausgaben für Personal und sonstige Verwaltungsausgaben (vgl. Ziff. 7.2 und 7.3)
VE/ZE 0,158 0,158 0,158 0,158 0,158 0,158 0,948
a+b+c insgesamt
VE 0,308 0,308 0,308 0,308 0,258 0,358 1,848
ZE 0,308 0,308 0,308 0,308 0,258 0,358 1,848
2.4. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung und der Finanziellen Vorausschau
XX Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar.
Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen
Vorausschau
sowie gegebenenfalls eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung
erforderlich.
2.5. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen44
XX Keinerlei finanzielle Auswirkungen (betrifft die technischen Aspekte der
Durchführung einer Maßnahme).
ODER
Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:
N.B.: Einzelangaben und Anmerkungen zur Berechnungsmethode sind diesem
Finanzbogen auf einem getrennten Blatt beizufügen.
in Mio. € (bis zur ersten Dezimalstelle)
Stand nach der Maßnahme
Haushalts-
linie
Einnahmen
Stand vor
der
Maßnahme
[Jahr n-1] [Jahr
n]
[n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5]
a) Einnahmen nominal
b) Veränderung bei den
Einnahmen
�
(Beschreibung für jede einzelne Haushaltslinie; die Tabelle ist um die entsprechende
Zeilenzahl zu verlängern, wenn die Wirkung der Maßnahme sich über mehrere
Haushaltslinien erstreckt)
3. HAUSHALTSTECHNISCHE MERKMALE
44 Einzelheiten sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.
Drucksache 15/2588 – 52 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Art der Ausgaben Neu EFTA-
Beteiligung
Beteiligung
von
Beitrittslände
rn
Rubrik der
FV
NOA NGM NEIN NEIN NEIN Nr. [3…]
4. RECHTSGRUNDLAGE
Artikel 71 Absatz 1 EG-Vertrag
5. BESCHREIBUNG UND BEGRÜNDUNG
5.1. Notwendigkeit einer Maßnahme der Gemeinschaft45
5.1.1. Ziele
Seit Jahren drängt die Kommission die Mitgliedstaaten zur Harmonisierung ihrer
Vorhaben auf diesem Gebiet, um zu verhindern, dass es am Ende so viele nationale und
miteinander inkompatible Systeme wie Mitgliedstaaten gibt und für jedes Mautsystem
ein spezielles elektronisches Gerät im Fahrzeug mitgeführt werden muss. Trotz der
vielen Millionen Euro, die in die Rahmenprogramme für Forschung und Entwicklung
und in europäische Regionalprojekte geflossen sind, ist diese Strategie gescheitert. Den
letzten Beweis dafür lieferten im Mai 2002 die gleichzeitigen Entscheidungen
Deutschlands und Österreichs, zwei miteinander inkompatible nationale Systeme
einzuführen.
Die Richtlinie schafft die Voraussetzungen für die Einrichtung eines „europäischen
elektronischen Mautdienstes“ nach dem Grundsatz „ein Vertrag und ein Erfassungsgerät
im Fahrzeug für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der Gemeinschaft“.
Der Dienst beruht auf zwei Techniken:
– den Mikrowellensystemen bei 5,8 GHz, die heute bereits auf gebührenpflichtigen
Autobahnen in Europa im Einsatz sind.
– Satellitenortung in Verbindung mit dem Mobilfunk – eine innovative Lösung, die
langfristig auf GALILEO aufbauen wird und als einzige die Verwirklichung der
von der Kommission und den Mitgliedstaaten angestrebten Gebührenpolitik
ermöglicht, die auf eine bessere Verkehrssteuerung, die Erhöhung der Sicherheit
und einen besseren Verkehrsfluss vor allem im übergeordneten Straßennetz
innerhalb und außerhalb der Städte abzielt. Die Richtlinie favorisiert im Hinblick
auf den künftigen Einsatz die zweite Lösung.
Durch die Richtlinie wird ein Mautausschuss eingesetzt, der in Abstimmung mit den
Mitgliedstaaten für die Regelung aller technischen und vertraglichen Fragen bei der
Einrichtung des europäischen Mautdienstes zuständig ist.
5.1.2. Maßnahmen im Zusammenhang mit der Ex-ante-Bewertung
45 Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 53 – Drucksache 15/2588
entfällt
5.1.3. Maßnahmen infolge der Ex-post-Bewertung
entfällt
5.2 Geplante Einzelmaßnahmen und Modalitäten der Intervention zu Lasten des
Gemeinschaftshaushalts
Die Funktionsweise des europäischen Mautdienstes und zahlreiche technische
Begleitmaßnahmen müssen genau festgelegt werden. Beispielsweise muss eine
Vereinbarung zwischen den europäischen Infrastrukturbetreibern über die Einrichtung
dieses Dienstes und die Schaffung eines Systems von Ausgleichszahlungen getroffen
werden.
Nach Artikel 5 des Richtlinienvorschlags wird die Kommission von einem Ausschuss
unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten mit konkreten Erfahrungen in
den Bereichen elektronische Maut und Straßenmanagement zusammensetzt und der
daher aufgrund seiner fachlichen Kompetenz eine sachdienliche Entscheidungsfindung
durch die Kommission ermöglicht. Da dieser Ausschuss noch nicht besteht, ist er neu zu
schaffen. Er wird an die Ergebnisse der nach dem Rahmenprogramm für Forschung und
Entwicklung und im Rahmen der transeuropäischen Netze durchgeführten
Forschungsprojekte anknüpfen. Vorbereitende Arbeiten wurden bereits unter Leitung
der Kommission in Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden, den
Infrastrukturbetreibern und der Industrie durchgeführt.
Der Ausschuss wird durch die Kommission mit folgenden Fragen befasst werden (ohne
Anspruch auf Vollständigkeit):
– genaue Bestimmung des Dienstes: insbesondere funktionelle und technische
Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität und des Angebotsumfangs
(Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von Warteschlangen,
Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der Mauterhebung;
außerdem die mit dem Abonnement verbundenen Zahlungsmittel, der
Kundendienst usw.
– Bestimmung der „Mautanwendungen“, d. h. einer einheitlichen Nutzungsweise
der Mautgeräte. Beispielsweise sind eine Bankkarte mit Chip und eine Kranken-
oder Sozialversicherungskarte mit Chip technisch zwar kompatibel, aber nur die
Bankkarte eignet sich zum Abheben von Bargeld am Automaten. Um ein solches
Problem geht es hier;
– Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen
Normenorganisationen;
– mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen zur Gewährleistung
der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der technischen
Entwicklung, insbesondere im Bereich des Mobilfunks;
– Vereinheitlichung der Mauterhebungsverfahren zwischen den Betreibern:
Klassifizierung der Fahrzeuge, Zeichen und Markierungen an den Mautstellen,
Behandlung von nicht ausgerüsteten Gelegenheitsnutzern;
– Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;
Drucksache 15/2588 – 54 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
– europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber auch
die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus Fahrzeug und
Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr;
– Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die
europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten
natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre; es ist insbesondere die
Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/46/EG46 und 2002/58/EG47 zu
gewährleisten;
– Behandlung von Funktionsstörungen (Geräteausfall, beabsichtigte oder
unbeabsichtigte Falschbedienung, Störungen usw.), vor allem im internationalen
Kontext, wenn der Kunde nicht aus dem Land stammt, in dem die Zahlung
erfolgen soll;
– Festlegung einer Vereinbarung zwischen den Betreibern über die Einführung des
Dienstes im europäischen Straßennetz und eines einheitlichen Kundenvertrags. Es
muss möglich sein, diese Vereinbarung später auf Bank- und Finanzinstitute
auszudehnen, deren Zahlungskarten in das elektronische Mautsystem eingebunden
werden sollen.
Die beantragten Haushaltsmittel dienen der Deckung der Gesamtkosten aller für die
Ausschussarbeit erforderlichen Studien.
5.3. Durchführungsmodalitäten
Die Ausführung dieser Arbeiten erfolgt durch externe Sachverständigengruppen, die
gemeinsam mit dem Ausschuss ausgewählt und von der Kommission eingesetzt und
überwacht werden. Die Sachverständigen werden aufgrund von Ausschreibungen
ausgewählt.
6. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN
6.1. Finanzielle Gesamtbelastung für Teil B des Haushalts (während des gesamten
Planungszeitraums): keine
(Die Berechnung der Gesamtbeträge in der nachstehenden Tabelle ist anhand der
Aufschlüsselung in Tabelle 6.2 zu erläutern.)
6.1.1. Finanzielle Intervention
VE in Mio. EUR (bis zur dritten Dezimalstelle)
Aufschlüsselung [Jahr n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n + 5
und fol-
gende
Jahre]
Gesamt
46 Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher
Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr
47 Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung
personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation
(Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 55 – Drucksache 15/2588
Maßnahme 1
Maßnahme 2
usw.
INSGESAMT
6.1.2. Technische und administrative Hilfe, Unterstützungsausgaben und IT-Ausgaben
(Verpflichtungsermächtigungen)
[Jahr n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n + 5
und fol-
gende
Jahre]
Gesamt
1) Technische und
administrative Hilfe:
a) Büros für technische Hilfe
(BTH)
b) Sonstige Formen der
technischen und
administrativen Hilfe:
- intra-muros:
- extra-muros:
davon für Aufbau und
Wartung rechnergestützter
Verwaltungssysteme:
Zwischensumme 1
2) Unterstützungsausgaben:
a) Studien 0,150 0,150 0,150 0,150 0,100 0,200
b)
Sachverständigensitzungen
c) Informationen und
Veröffentlichungen
Zwischensumme 2
INSGESAMT 0,150 0,150 0,150 0 ,150 0,100 0,200
Drucksache 15/2588 – 56 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
6.2. Berechnung der Kosten für jede zu Lasten von Teil B vorgesehene Einzelaktion
(während des gesamten Planungszeitraums)48: keine
(Werden mehrere Maßnahmen durchgeführt, so sind zu den hierfür erforderlichen
Einzelaktionen hinreichend detaillierte Angaben zu machen, um eine Schätzung von Umfang und
Kosten der verschiedenen Teilergebnisse (Outputs) zu gestatten.)
VE in Mio. EUR (bis zur dritten Dezimalstelle)
Aufschlüsselung Art der
Teilergebnisse/
Outputs
(Projekte,
Dossiers usw.)
Zahl der
Teilergebnisse/
Outputs
(für die Jahre
1…n insgesamt)
Durchschnitts-
kosten pro
Einheit
Gesamtkosten
(für die Jahre 1…n
insgesamt)
1 2 3 4=(2X3)
Maßnahme 1
- Einzelaktion 1
- Einzelaktion 2
Maßnahme 2
- Einzelaktion 1
- Einzelaktion 2
- Einzelaktion 3
usw.
GESAMTKOSTEN
(Erforderlichenfalls ist die Berechnungsweise zu erläutern.)
7. AUSWIRKUNGEN AUF PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN
7.1. Auswirkungen im Bereich der Humanressourcen
Zur Durchführung der Maßnahme
einzusetzendes Personal: vorhandene
und/oder zusätzliche Mitarbeiter
Beschreibung der Aufgaben, die im
Zuge der Durchführung der Maßnahme
anfallen
Art der Stellen
Zahl der
Dauerplanstellen
Zahl der Planstellen
auf Zeit
Gesamt
Beamte oder Be-
dienstete auf Zeit
A
B
1 1 Leitung und Sekretariat des Maut-
ausschusses, Überwachung der Arbeit
der vom Ausschuss beauftragten
Sachverständigengruppen, Verfolgung
der Entscheidungen des Ausschusses
48 Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 57 – Drucksache 15/2588
C
und des möglichen Erlasses
entsprechender Rechtsvorschriften
Sonstige
Humanressourcen
Untergruppen von
Sachverständigen
Insgesamt
7.2. Finanzielle Gesamtbelastung durch die Humanressourcen
Art der Humanressourcen Beträge (in €) Berechnungsweise*
Beamte
Bedienstete auf Zeit 108.000
Sonstige Humanressourcen
(Angabe der Haushaltslinie)
Insgesamt 108.000
Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.
7.3. Sonstige Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit der Maßnahme
Haushaltslinie
(Nummer und Bezeichnung)
Beträge (in €) Berechnungsweise
Gesamtmittelausstattung (Titel A-7)
A-701 – Dienstreisen
A-7030 – Sitzungen
A-7031 – Obligatorische Ausschüsse (1)
A-7032 – Nichtobligatorische Ausschüsse (1)
A-7040 – Konferenzen
A-705 – Untersuchungen und Konsultationen
Sonstige Ausgaben (im Einzelnen anzugeben)
A-7031: 50 000 4 jährliche Sitzungen - Erstattung der
Reisekosten
Regelungsausschuss
Informationssysteme (A-5001/A-4300)
Andere Ausgaben - Teil A (im Einzelnen anzugeben)
Insgesamt 50.000
Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.
(1) Angabe von Kategorie und Gruppe des Ausschusses.
I. Jährlicher Gesamtbetrag (7.2 + 7.3)
II. Dauer der Maßnahme
158 000 €
6 Jahre
Drucksache 15/2588 – 58 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
III. Gesamtkosten der Maßnahme (I x II) 948 000 €
DIE PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN WERDEN AUS DEN DER ZUSTÄNDIGEN
GENERALDIREKTION IM RAHMEN DES JÄHRLICHEN HAUSHALTSVERFAHRENS ZUGEWIESENEN
MITTELN GEDECKT.
8. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG
8.1. Überwachung
Die Überwachung der Arbeiten des Mautausschusses erfolgt auf der Grundlage der genauen
Definition, die auf den ersten Sitzungen festgelegt wird, des Arbeitsprogramms und des damit
verbundenen Zeitplans zur Verwirklichung der Ziele der Richtlinie. Das wichtigste Ziel ist
zunächst die Einrichtung des europäischen Mautdienstes für Lkw im gesamten mautpflichtigen
Straßennetz der Gemeinschaft bis zum 1. Januar 2005. Durch die Überwachung der zeitlichen
Planung kann festgestellt werden, ob die Arbeiten entsprechend den Erfordernissen durchgeführt
werden.
Anschließend werden folgende Indikatoren für die Einrichtung dieses europäischen
Mautdienstes definiert: Anzahl der ausgerüsteten Spuren pro Mautstelle, Anzahl der
Abonnement-Annahmestellen usw. (gemeinsam mit dem Ausschuss festzulegen). Die Einrichtung
des Mautdienstes erfolgt im Jahr 2004; ab diesem Zeitpunkt sollen auch die Indikatoren
gemessen werden, nachdem die Mitgliedstaaten direkt dazu aufgefordert wurden.
8.2. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertung
Die Planung der Arbeiten des Ausschusses wird alle drei Monate geprüft.
Hinsichtlich der Einrichtung des europäischen Mautdienstes erfolgt die Anpassung der
Maßnahmen aufgrund der gemeinsam mit dem Ausschuss festgelegten Indikatoren zunächst alle
drei Monate und ab dem zweiten Halbjahr 2004 dann monatlich.
Eine Ex-post-Bewertung findet im März 2005 statt, um die Funktionsweise des gesamten
Dienstes zu überprüfen. Diese Bewertung wird aufgrund einer Ausschreibung an ein externes
Büro vergeben. Dabei wird geprüft, ob die Einrichtung des europäischen Mautdienstes
entsprechend der Zielsetzung erfolgt ist. Außerdem sollen auch Meinungen und Hinweise der
Benutzer eingeholt werden, um deren Zufriedenheit festzustellen und den Dienst vor dessen
allgemeiner Einführung für Pkw weiterzuentwickeln. Diese Untersuchung kann in zwei Schritten
erfolgen, zuerst nach drei Monaten (März 2005) und dann ein Jahr nach Betriebsbeginn des
Dienstes (Januar 2006).
9. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN
entfällt
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 59 – Drucksache 15/2588
FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN
AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE
UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN
UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)
BEZEICHNUNG DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS:
Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die allgemeine Einführung und
die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft
DOKUMENTENNUMMER:
DER VORGESCHLAGENE RECHTSAKT
1. Warum ist ein Rechtsakt der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des
Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich notwendig, und welche Ziele werden in
erster Linie verfolgt?
Seit Jahren drängt die Kommission die Mitgliedstaaten zur Harmonisierung ihrer
Vorhaben auf diesem Gebiet, um zu verhindern, dass es am Ende so viele nationale
und miteinander inkompatible Systeme wie Mitgliedstaaten gibt und für jedes
Mautsystem ein spezielles elektronisches Gerät im Fahrzeug mitgeführt werden
muss. Trotz der vielen Millionen Euro, die in die Rahmenprogramme für Forschung
und Entwicklung und in europäische Regionalprojekte geflossen sind, ist diese
Strategie gescheitert. Den letzten Beweis dafür lieferten im Mai 2002 die
gleichzeitigen Entscheidungen Deutschlands und Österreichs, zwei miteinander
inkompatible nationale Systeme einzuführen.
Die Richtlinie schafft die Voraussetzungen für die Einrichtung eines „europäischen
elektronischen Mautdienstes“ nach dem Grundsatz „ein Vertrag und ein
Erfassungsgerät im Fahrzeug für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der
Gemeinschaft“.
Der Dienst beruht auf zwei Techniken:
– den Mikrowellensystemen bei 5,8 GHz, die heute auf gebührenpflichtigen
Autobahnen in Europa im Einsatz sind.
– Satellitenortung in Verbindung mit dem Mobilfunk – eine innovative Lösung,
die langfristig auf GALILEO aufbauen wird und als einzige die
Verwirklichung der von der Kommission und den Mitgliedstaaten angestrebten
Gebührenpolitik ermöglicht, die auf eine bessere Verkehrssteuerung, die
Erhöhung der Sicherheit und einen besseren Verkehrsfluss vor allem im
übergeordneten Straßennetz innerhalb und außerhalb der Städte abzielt. Die
Richtlinie favorisiert im Hinblick auf den künftigen Einsatz die zweite Lösung.
Durch die Richtlinie wird ein Mautausschuss eingesetzt, der in Abstimmung mit den
Mitgliedstaaten für die Regelung aller technischen und vertraglichen Fragen bei der
Einrichtung des europäischen Mautdienstes zuständig ist.
Drucksache 15/2588 – 60 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
AUSWIRKUNG AUF DIE UNTERNEHMEN
2. Wer wird durch den vorgeschlagenen Rechtsakt betroffen sein?
– Welche Wirtschaftszweige? Hersteller elektronischer Fahrzeugausrüstungen,
Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen.
– Welche Unternehmensgrößen (welcher Anteil kleiner, mittlerer, großer
Unternehmen)? 1–5000 Mitarbeiter. Alle Hersteller sind KMU. Zu den
Betreibern zählen kleine Unternehmen mit 200 Mitarbeitern bis hin zu
größeren Unternehmen mit 5000 Mitarbeitern. Die Größe der
Verkehrsunternehmen ist sehr unterschiedlich und kann zwischen einem und
mehreren hundert Mitarbeitern liegen.
– Befinden sich diese Unternehmen in bestimmten geographischen Gebieten?
Nein, ihre Standorte sind in etwa gleichmäßig verteilt und werden dies in
Zukunft erst recht sein.
3. Was werden die Unternehmen zu tun haben, um dem Rechtsakt nachzukommen?
Die Infrastrukturbetreiber werden ihre künftigen Investitionen an den angegebenen
technischen Lösungen ausrichten müssen. Sie werden ihre mautpflichtigen Netze mit
den angegebenen Einrichtungen ausrüsten müssen, selbst wenn sie heute noch keine
elektronische Mauterhebung anbieten. Die bereits getätigten Investitionen bleiben
aber bis zu ihrer technischen Ausmusterung erhalten.
Die Kraftfahrzeugzulieferer erhalten technische Vorgaben zur Sicherstellung der
Interoperabilität aller in Europa genutzten Systeme, die ihnen die Arbeit in den
kommenden Jahren vereinfachen werden, da die angegebenen Lösungen schon
allgemein bekannt und im Einsatz sind.
4. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen des vorgeschlagenen Rechtsakts
– für die Beschäftigung? In der Industrie und im Dienstleistungssektor werden
neue und qualifizierte Arbeitsplätze entstehen. Allein in Deutschland werden
etwa 40 000 neue Arbeitsplätze erwartet. Hochgerechnet auf die 15
Mitgliedstaaten würde das die Schaffung von mehr als 200 000 qualifizierten
Arbeitsplätzen bedeuten. Die Industrie erhält starke Impulse für den Absatz
ihrer Produkte auf dem Weltmarkt, zumal die Richtlinie innovative Lösungen
fördert, die sich für die Erhebung aller möglichen Straßenbenutzungsgebühren
eignen.
– Seitens der Infrastrukturbetreiber kann es langfristig zum Abbau von
Arbeitsplätzen kommen, dieser beträfe aber ausschließlich Saisonkräfte. Was
die festen Arbeitsplätze angeht, so kann das im Jahr 2010 eventuell betroffene
Personal leicht für andere Aufgaben eingesetzt werden, z. B. in der
Abonnementannahme, im Maut-Kundendienst oder bei der
Autobahninstandsetzung.
– für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen? Im
Dienstleistungsbereich werden neue Unternehmen entstehen, nämlich bei der
Gebührenerhebung, dem Kundenmanagement und der grenzüberschreitenden
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 61 – Drucksache 15/2588
Betrugsverfolgung. Weitere Unternehmen können im Bereich der Wartung der
Systeme entstehen. In Deutschland ist dies bereits ab 2003 der Fall.
– für die Wettbewerbsposition der Unternehmen? Durch die Einrichtung offener
Systeme – im Gegensatz zu den heute oft herstellerspezifischen Systemen –
wird die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zunehmen. Durch ihre
Normungswirkung und durch den Mautausschuss sorgt die Richtlinie für die
Gewährleistung eines offenen Marktes, von dem kein Zulieferer
ausgeschlossen wird. Es wurde geprüft, dass kein gegenwärtig bekannter
Zulieferer durch die Richtlinie vom Markt ausgeschlossen wird.
5. Enthält der vorgeschlagene Rechtsakt Bestimmungen, die der besonderen Lage
kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (etwa reduzierte oder
andersartige Anforderungen usw.)?
Alle technischen Zulieferer sind in diesem Marktsegment KMU. Die Bestimmungen
der Richtlinie werden dieser Lage bestens gerecht. Die Unternehmen der Branche
fordern seit mehreren Jahren, dass die Kommission endlich einen Rechtsakt
vorschlägt, damit der Stillstand im Europäischen Komitee für Normung überwunden
wird und damit sie sich bei der Entwicklung ihrer Produkte auf eine Bezugsnorm
stützen können. In Ermangelung einer Kompatibilität mit CEN-Normen wäre die
„Kompatibilität mit der EG-Richtlinie“ ein Markenzeichen, auf das die ganze
Branche wartet.
ANHÖRUNG
6. Zu dem vorgeschlagenen Rechtsakt konsultierte Organisationen und ihre wichtigsten
Auffassungen:
Hersteller elektronischer Mautausrüstungen: THALES e-transactions, CS ROUTE,
KAPSCH, COMBITECH, Q-FREE – alle geben an, dass ein interoperables Gerät,
das mit allen derzeit in Europa bestehenden elektronischen Mautsystemen
kommunizieren könnte,
– auf seine Vermarktbarkeit hin geprüft werden muss,
– nur dann entwickelt würde, wenn ein Infrastrukturbetreiber eine Ausschreibung
für eine Million Geräte veröffentlichen würde,
– mindestens drei Jahre für seine Entwicklung, Herstellung und Prüfung
benötigen würde.
Sie legen sich in keiner Weise auf den Preis eines solchen Geräts fest.
Infrastrukturbetreiber: ASECAP (Verband der europäischen Betreiber
mautpflichtiger Autobahnen), ASFA (Verband der französischen
Autobahnbetreiber), ASETA (Verband der spanischen Autobahn- und
Tunnelbetreiber), AISCAT (Verband der italienischen Autobahn- und
Tunnelbetreiber), ASFINAG (österreichische Autobahnen und Schnellstraßen-
Finanzierungs-Aktiengesellschaft), TOLL COLLECT (mit der Mauterhebung in
Deutschland beauftragtes Konsortium), BRISA (portugiesischer Autobahnbetreiber),
RAPP AG (Beratungsunternehmen für die elektronische Maut in der Schweiz) –
Drucksache 15/2588 – 62 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
insgesamt gemischte Stellungnahmen zu den Orientierungen der Richtlinie,
insbesondere hinsichtlich der Wahl der Technologien.
Bilaterale Beratungen wurden mit den Behörden vieler, von der elektronischen Maut
betroffener Mitgliedstaaten (VK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT, DE) sowie der
Schweiz und der EFTA-Länder durchgeführt. Ein allgemeiner Vortrag wurde am
27. Juni 2002 vor den Vertretern der 15 Mitgliedstaaten gehalten. Die von
verschiedener Seite gemachten Bemerkungen wurden berücksichtigt.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 63 – Drucksache 15/2588
11944/03 KAV/gw 1
SG C III DE
RAT DER
EUROPÄISCHEN UNION
Brüssel, den 4. August 2003 (05.08)
(OR. en)
11944/03
TRANS 202
FISC 119
CODEC 1085
VORSCHLAG
Absender: Frau Patricia BUGNOT, Direktorin, im Auftrag des Generalsekretärs der
Europäischen Kommission
Eingangsdatum: 29. Juli 2003
Empfänger: der Generalsekretär/Hohe Vertreter, Herr Javier SOLANA
Betr.: Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur
Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (von der
Kommission vorgelegt)
Die Delegationen erhalten in der Anlage das Kommissionsdokument KOM(2003) 448 endg.
________________________
Anl.: KOM(2003) 448 endg.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 65 – Drucksache 15/2588
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 23.7.2003
KOM(2003) 448 endgültig
2003/0175 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
Drucksache 15/2588 – 66 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
BEGRÜNDUNG
I. EINLEITUNG
Im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 20101 wurde dargelegt, dass ein
Hauptgrund für das Ungleichgewicht im Verkehrssystem die Tatsache darstellt, dass die
Verkehrsträger nicht immer und überall die Kosten bezahlen, die sie verursachen. Das
Europäische Parlament hat bei der Annahme des Berichts zu den Schlussfolgerungen des
Weißbuchs die Notwendigkeit einer Tarifierung der Infrastrukturen bekräftigt.
Für den Schienenverkehrssektor war sie bereits Bestandteil des ersten Eisenbahnpakets. Die
Kommission behält sich vor, zu einem späteren Zeitpunkt sektorspezifische Richtlinien
bezüglich der Erhebung von Entgelten für die Nutzung der Infrastrukturen in den Sektoren
Luft-, Binnenschiff- und Seeschifffahrt vorzulegen. Zunächst ist es jedoch angezeigt, sich mit
einer sektoralen Richtlinie auf die Straße zu konzentrieren. Aus diesem Grund hat der
Europäische Rat von Kopenhagen vom 12. und 13. Dezember 2002 (bekräftigt durch den
Europäischen Rat von Brüssel vom 20. und 21. März 2003) die Kommission aufgefordert, bis
spätestens Ende des ersten Halbjahres 2003 einen Vorschlag für eine «neue Richtlinie für die
Eurovignette» vorzulegen.
Durch diesen Vorschlag wird die Richtlinie 1999/62/EG, die sogenannte
«Eurovignettenrichtlinie», geändert. Diese Änderung ist umso dringender erforderlich, als die
meisten Mitgliedstaaten die notwendigen Reformen für eine Einbeziehung der für die
Gesellschaft entstehenden Kosten in die von den Infrastrukturnutzern gezahlten Preise prüfen.
Einige Mitgliedstaaten planen die Einführung neuer Systeme für streckenbezogene
Benutzungsgebühren im Straßenverkehr bzw. haben diese bereits geschaffen.
Durch diese Versuche einer Reform der Entgelterhebung im Straßenverkehr sollen bestimmte
mit dem Verkehr verbundene Kosten internalisiert werden. Der freie Verkehr, der Ausbau der
Infrastrukturen und die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr haben ihren Preis, den
früher oder später der Steuerzahler zu zahlen hat, ohne jedoch die Höhe der Kosten zu
kennen. Die Bürger als unmittelbare oder mittelbare Verkehrsnutzer und Steuerzahler haben
ein Recht zu erfahren, was sie wofür zahlen. Die Erhebung von Entgelten könnte dazu
beitragen, dass sie sich der Kosten bewusst werden. Dieser Ansatz ermöglicht außerdem über
eine bessere Nutzung der Infrastrukturen eine Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der
Gesamtwirtschaft.
Diese isolierten Initiativen führen jedoch zu einem Mosaik von Rechtsvorschriften, durch das
die bereits in der Europäischen Union bestehende Zersplitterung bei der Gebührenerhebung
und Tarifierung des Verkehrs noch erhöht wird. Diese Lage ist der Ausgangspunkt für die
Ungleichbehandlung der in den verschiedenen Netzen tätigen Verkehrsunternehmer und
damit für Wettbewerbsverzerrungen. Sie schreckt Investoren ab und schadet den
kommerziellen Strategien der Verkehrsunternehmer, die es schwer haben, die
Tarifierungspolitik vorherzusehen und ihre Strategien entsprechend anzupassen.
1 KOM (2001) 370 vom 12.9.2001
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 67 – Drucksache 15/2588
Für die Straße sind in der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge2 bereits bestimmte
Regeln für die Erhebung von Benutzungs- («Eurovignette») und Mautgebühren festgelegt.
Diese müssen jedoch vervollständigt werden, da die Angleichung der einzelstaatlichen Maut-
und Benutzungsgebührensysteme für die Benutzung von Verkehrswegen anhand
gemeinsamer Grundsätze für die Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs zwischen den
Betreibern notwendig ist.
Ein solches Entgeltsystem kann viel eher auf das Verständnis und die Akzeptanz der Benutzer
rechnen, wenn es zu einer Verbesserung der Qualität der von den Infrastrukturbetreibern
angebotenen Dienste führt. In bestimmten Fällen könnte es zur Finanzierung alternativer
Infrastrukturen (gegenüber der Straße) dienen, und zwar im Rahmen einer Querfinanzierung,
wie sie bereits in der Schweiz praktiziert wird. Die Akzeptanz des Systems durch die
Benutzer und die öffentliche Meinung hängen weitgehend von der Verwendung der
Einnahmen und der Sichtbarkeit der Finanzflüsse ab, die durch die Erhebung von Entgelten
entstehen. Stellen die Bürger fest, dass die Einnahmen als Investitionen in die
Verkehrsinfrastrukturnetze zurückfließen, aus denen sie herkommen, wird das System
legitimiert und damit akzeptiert. Im entgegengesetzten Fall wird die Erhebung von Entgelten
ein zusätzliches Besteuerungsinstrument, dessen einziger Zweck es ist, dem Staat mehr
Einnahmen zu verschaffen. Ebenso ist es für die Akzeptanz unabdingbar, dass der
Gemeinschaftsrahmen zur Vermeidung jeglicher Diskriminierung zwischen den Ländern im
Zentrum und denen am Rande der Europäischen Union dient.
Nur im Mittelalter erhielten die Eigentümer strategischer Durchgänge „Benutzungsentgelte“,
ohne dafür irgend einen Mehrwert oder eine andere Gegenleistung zu liefern.
Nicht alle Ungleichgewichte des Verkehrsmarkts lassen sich allein durch die Erhebung von
Entgelten lösen. Sie bildet jedoch den erforderlichen Rahmen, damit die
Verkehrsunternehmen die Möglichkeit erhalten, unter Berücksichtigung aller
Kostenparameter jedes einzelnen Verkehrsträgers eine rationale Wahl zu treffen. Mit diesem
stabilen und vorhersehbaren Rahmen kann sie zusammen mit anderen Instrumenten zur
Lösung der Finanzierungsprobleme der großen Verkehrsinfrastrukturen beitragen.
Es muss nicht so sehr die Höhe der Verkehrsentgelte, sondern vielmehr die Struktur der
Abgaben und die Art und Weise weiterentwickelt werden, wie diese erhoben und auf die
Benutzer umgelegt werden. Ohne Erhöhung der Steuer- und Abgabenbelastung im
Straßenverkehr lässt sich durch Infrastrukturentgelte eine stärkere Differenzierung je nach
Fahrzeugtyp, Zeitpunkt und Ort und damit einer exakteren Berücksichtigung der Kosten je
nach tatsächlicher Situation vornehmen.
II. DIE WICHTIGSTEN ÄNDERUNGEN DER RICHTLINIE 1999/62/EG
1. Mautgebühren, die die Verkehrskosten besser widerspiegeln
Durch die Entgelterhebung für Straßeninfrastrukturen allein können nicht alle mit dem
Straßenverkehr verbundenen Probleme gelöst werden. Es gibt verschiedene Instrumente zur
Senkung der Verkehrskosten: Rechtsvorschriften, Benutzungsgebühren, Mineralölsteuer und
Kraftfahrzeugsteuer. Die Infrastrukturabgaben sind also ein Instrument unter anderen. Sie
können beispielsweise nicht einfach die Rechtsvorschriften im Bereich der Emissionsnormen,
2 ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42
Drucksache 15/2588 – 68 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
des Lärmschutzes und der Geschwindigkeitsbegrenzung ersetzten. Für jedes Problem muss
die Lösung in Form eines geeigneten Instruments gefunden werden. Darüber hinaus besteht
Unsicherheit im Hinblick auf die Berechnung der Kosten von bestimmten Auswirkungen des
Verkehrs.
Unter diesen Bedingungen muss die Entgelterhebung folgende Kosten widerspiegeln (Artikel
7 Absatz 9):
a. Die Kosten für Bau, Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des Verkehrswegenetzes
Diese bereits durch die Richtlinie 1999/62/EG abgedeckte Kostenkategorie umfasst die
Kosten der Schäden an den Infrastrukturen sowie die Investitionskosten (Baukosten,
gegebenenfalls einschließlich der Zinsen auf das investierte Kapital). Die Kosten der
Schäden schließen die gelegentlich durchgeführten Strukturinstandhaltungsmaßnahmen,
beispielsweise die Erneuerung der Fahrbahndecken, und die jährlichen
Instandhaltungsmaßnahmen wie die Fahrbahnmarkierung oder Winterarbeiten ein.
Der Richtlinienvorschlag beschränkt die Berücksichtigung der Baukosten auf neue
Infrastrukturen, dh. Infrastrukturen, die in Zukunft gebaut werden bzw. gerade fertiggestellt
wurden. Bereits abgedeckte Kosten für den Bau von Infrastrukturen sollten nicht in die
Abgaben einbezogen werden. Eine besondere Bestimmung wurde vorgesehen, um bei der
Berücksichtigung der Baukosten die Rechte aus zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser
Richtlinie bereits bestehenden Konzessionsverträgen zu wahren.
Zu den Investitionskosten zählen vor allem die zur Verringerung der Lärmbelästigung
bestimmten Infrastrukturkosten, beispielsweise das Aufstellen von Lärmschutzwänden am
Straßenrand.
Die Kosten dieser Strukturinstandhaltung sind proportional zu den durch den Verkehr
verursachten Infrastrukturschäden. Diese Schäden sind je nach Achslast unterschiedlich.
Diese Schäden nehmen mit der vierten Potenz der Achslast zu. Daher steigen bei einer
Verdoppelung des Gewichts die Straßenschäden um das 16-Fache. Die Kosten der
regelmäßigen Instandhaltungsarbeiten hängen zwar nicht mit dem Gewicht der Fahrzeuge
zusammen, spiegeln aber Intensität und Zusammensetzung des Verkehrs insgesamt wider.
Da eine Erhöhung des Achsgewichts erheblich größere Schäden verursacht, ist in dem
Richtlinienvorschlag eine Einstufung in 4 Fahrzeugklassen vorgesehen, damit eine bessere
Differenzierung der Mautgebühren hinsichtlich der von ihren verursachten Schäden möglich
ist (nach zulässigem Gesamtgewicht, Zahl der Achsen und Art der Radaufhängung).
b. Die nicht gedeckten Unfallkosten
Die Unfälle gehören zu den auffälligsten schädlichen Auswirkungen des Verkehrs. Jedes Jahr
werden in Europa als Folge von Unfällen, hauptsächlich im Straßenverkehr, 40 000 Tote und
1,7 Millionen Schwerverletzte gezählt. Mit diesen Verkehrsopfern sind Kosten für die
Gesellschaft verbunden, die sich auf einen zweistelligen Milliarden-Euro-Betrag belaufen,
ganz abgesehen von dem nicht bezifferbaren menschlichen Leid.
Die Versicherungsprämien decken bereits einen Teil dieser Unfallkosten ab, indem in den
meisten Fällen der materielle Schaden und ein Teil der Kosten der Gesundheitspflege erstattet
werden. Die Mautgebühren müssen die nicht durch Versicherungen gedeckten Kosten
umfassen, die teilweise von der Sozialversicherung oder der Gesellschaft insgesamt getragen
werden.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 69 – Drucksache 15/2588
Genauer gesagt müssen die für die Gesellschaft entstehenden tatsächlichen Kosten
berücksichtigt werden. Dazu zählen die - in der Regel weitgehend durch Versicherungen
gedeckten - Kosten für Reparatur und Ersatz von Fahrzeugen, aber auch die
Verwaltungskosten der im Rahmen von Unfällen tätigen Behörden, die Kosten der
medizinischen Versorgung sowie die Verluste an Humankapital (aktualisierte Verluste des
Produktionspotentials) und die Kosten der körperlichen Schäden. Damit bereits durch die
Versicherungen internalisierte Kosten nicht erfasst werden, müssen anschließend die
Versicherungsprämien, d.h. die von den Verkehrswegenbenutzern an die
Versicherungsgesellschaften gezahlten Beiträge abgezogen werden.
c. Die Schätzung der Kosten
Die Kosten für Bau, Betrieb und Instandhaltung der Infrastrukturen lassen sich im
Allgemeinen relativ leicht messen. Sie lassen sich aus der volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung oder der Buchführung der Infrastrukturbetreiber ableiten. Bei Unfallkosten,
für die aufgrund fehlender Märkte keine finanziellen Größen existieren, kann der Geldwert
aus objektiven Erhebungen abgeleitet werden. Verschiedene laufende oder abgeschlossene
Studien zeigen Verfahren auf, wie man den Geldwert der externen Kosten beziffern kann.
Um eine einheitliche und harmonisierte Anwendung des Mautsystems zu gewährleisten, ist in
einem Anhang der Richtlinie eine gemeinsame Methode für die Berechnung der einzelnen
Kostenbestandteile enthalten. Für die Fälle, in denen keine Werte für die Unfallkosten
vorliegen, werden Durchschnittswerte vorgeschlagen. Die Mitgliedstaaten greifen auf diese
Werte zurück, wenn eine hinreichend korrekte Evaluierung der Unfallkosten nicht möglich
ist. Es versteht sich von selbst, dass sich diese Zahlen zunächst auf ein vereinfachtes
Verfahren beziehen und dass sie sich insbesondere nach Maßgabe genauerer Daten auf
regionaler oder lokaler Ebene verändern können. Ihre regelmäßige Aktualisierung wird somit
ein zentraler Bestandteil eines Systems zur Überwachung der Verkehrskosten sein.
2. Eine besser differenzierte Entgelterhebung
In der Richtlinie 1999/62/EG werden die an den Infrastrukturen verursachten Schäden und die
Verkehrsüberlastung oder die Unfallrisiken kaum oder gar nicht zueinander in Bezug gesetzt.
Durch Mautgebühren lässt sich ein solcher Zusammenhang herstellen, und zwar durch eine
stärkere Differenzierung je nach Fahrzeugtyp, Zeitpunkt und Ort und damit einer exakteren
Berücksichtigung der Kosten je nach tatsächlicher Situation.
Um diese Beziehung herzustellen, eröffnet die vorgeschlagene Richtlinie den Mitgliedstaaten
daher die Möglichkeit, die Mautgebühren anhand unterschiedlicher Faktoren zu
differenzieren:
� Die zurückgelegte Strecke
� Die örtliche Lage: Die Unfallraten unterscheiden sich zwischen städtischen und ländlichen
Gebieten sowie je nach Bevölkerungsdichte in erheblichem Maße. Außerdem ziehen
strengere Winter in bestimmten Gebieten steigende Straßenunterhaltungskosten nach sich.
� Art der Infrastruktur und Fahrgeschwindigkeit: Die Aufwendungen für die Unterhaltung
der Verkehrswege unterscheiden sich in erheblichem Maße zwischen Autobahnen und
Nationalstraßen. Die Art der Infrastruktur bestimmt darüber hinaus auch die
Geschwindigkeit der sie benutzenden Verkehrsmittel. Dies hat wiederum Folgen für die
Unfallzahlen.
� Technische Daten der Fahrzeuge: Achslast und Radaufhängung der schweren
Nutzfahrzeuge beeinflussen die Aufwendungen für Instandsetzung und Instandhaltung der
Drucksache 15/2588 – 70 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Infrastruktur in hohem Maße. Die Art des Motors, die Energiequelle und die
Emissionsnormen (EURO-Normen) bestimmen den Grad der Luftverschmutzung. Zu
beachten ist, dass in der Richtlinie 1999/62/EG bereits die EURO-Normen der Fahrzeuge
als ein Faktor genannt werden, der zur Differenzierung der Mautgebührenhöhe
herangezogen werden kann. Je größer die Fahrzeuge, desto größer ist auch ihr Beitrag zu
Verkehrsüberlastung und Staus.
� Tageszeit und Stauneigung: In den 90er Jahren hat sich in bestimmten Regionen Europas
und entlang bestimmter Achsen eine Stauneigung herausgebildet, deren Fortbestehen die
Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft bedroht. Eine kürzlich abgeschlossene Studie kam zu
dem Ergebnis, dass die externen Kosten der Verkehrsüberlastung im Straßenverkehr
alleine auf 0,5 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Gemeinschaft veranschlagt werden
und bis 2010 1 % des BIP erreichen könnten, d.h. rund 80 Milliarden Euro.
Das Ausmaß der Überlastung variiert erheblich zwischen Spitzen- und Nebenzeiten im
Tagesverlauf sowie zwischen normalen Verkehrszeiten und den Spitzenzeiten der
Ferienzeit. Die unterschiedlichen Verkehrsüberlastungsintensitäten führen ihrerseits zu
unterschiedlicher Luftverschmutzung.
Die Differenzierung nach den Achsen des Straßennetzes, um die Intensität der
Verkehrsüberlastung berücksichtigen zu können, ist zunächst fakultativ. Der
Richtlinienvorschlag sieht vor, dass die Mitgliedstaaten ab Juli 2008 die Mautgebühren
entsprechend der Achse des Straßennetzes differenzieren müssen.
In der Praxis werden diese Abgaben vom Infrastrukturbetreiber erhoben, bevor dieser den
Zugang zu dem von ihm verwalteten Straßenabschnitt freigibt. Dieses System, dass heute
zumeist in Form von Mautstellen praktiziert wird, ermöglicht in der Praxis eine
Differenzierung der Entgelte nach den Fahrzeugkategorien und sogar eine Abstufung nach
den Tageszeiten. Damit ist ein erster Schritt zur Erfassung der Umwelt-, Infrastruktur- und
Staukosten getan.
In einigen Jahren wird den Mitgliedstaaten dank der allgemeinen Einführung von
Satellitenortungssystemen die Einrichtung ausreichend feiner Entgeltraster möglich sein,
anhand derer sich die Verkehrskosten zeitlich und räumlich so differenzieren lassen, dass die
Kosten am Ort der Nutzung besser ausgedrückt werden können. Die Inbetriebnahme des
europäischen Galileo-Systems in einigen Jahren wird dazu beitragen.
3. Die betroffenen Netze und Nutzer
Der Gemeinschaftsrahmen für die Erhebung von Infrastrukturbenutzungsentgelten muss sich
auf die unmittelbar vom Binnenmarkt betroffenen Netze und Nutzer beziehen. Er konzentriert
sich daher auf Lastkraftwagen über 3,5 t und die Hauptverkehrsstraßen.
a. Lastkraftwagen für den Güterverkehr mit einem Gesamtgewicht über 3,5 t
Die Eurovignetten-Richtlinie gilt für Fahrzeuge, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr
bestimmt sind und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt. Der
Richtlinienvorschlag weitet den Gemeinschaftsrahmen der Entgelterhebung für die
Infrastrukturnutzung auf für den Güterkraftverkehr bestimmte Fahrzeuge mit einem
Gesamtgewicht über 3,5 t aus. Die leichteren Lastkraftwagen befördern zwar weniger Güter
als die Schwerlaster, doch verursachen auch sie Schäden an den Verkehrswegen und tragen
unmittelbar - in gleichem Maß wie der Schwerlastverkehr - zur Überlastung des Straßennetzes
und zum Anstieg der Unfallzahlen bei.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 71 – Drucksache 15/2588
Zu beachten ist, dass der Geltungsbereich des Richtlinienvorschlags mit dem
Gemeinschaftsrecht für den Straßenverkehr in Einklang steht, das allgemein Lastkraftwagen
über 3,5 t betrifft. Als Beispiel seien die Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates vom 26.
März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft, die
Richtlinie 98/76/EWG über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers, die
Verordnung 3820/85 und die Verordnung 3821/85 über die Lenk- und Ruhezeiten sowie die
Richtlinie 2002/15/ über die Arbeitszeit usw. genannt.
Fahrzeuge, die diese Bedingungen nicht erfüllen, fallen nicht unter den Geltungsbereich der
Richtlinie. Aufgrund ihres niedrigen Gewichts sind sie nur in sehr begrenztem Umfang am
innergemeinschaftlichen Verkehr beteiligt.
Im Bereich des Personenkraftverkehrs stellt sich die Problematik anders dar. Die durch
Verkehrsüberlastung verursachten Kosten können immense Ausmaße - vor allem in
Stadtgebieten - annehmen. Der Pkw-Verkehr spielt sich überwiegend innerhalb der
Landesgrenzen ab, vom Fremdenverkehr während der Urlaubssaison einmal abgesehen. Die
Kommission strebt also an, den Mitgliedstaaten und den Gemeinden die Freiheit und
Verantwortung für die Entwicklung eines eigenen Konzepts für diese
Verkehrsteilnehmerkategorie zu belassen. Beschließen die kommunalen Behörden, unter
strenger Beachtung der Subsidiarität, auch für Pkw Straßenbenutzungsgebühren zu erheben,
könnten sie sich natürlich von den Grundzügen dieser Richtlinie leiten lassen.
b. Die Hauptverkehrsstraßen
Es handelt sich in der Hauptsache um das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V), wie es in
der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli
1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes3 festgelegt ist. Dieses Netz umfasst derzeit rund 60 000 km Autobahnen,
gewöhnliche Straßen und qualitativ hochwertige Straßen auf dem Gebiet der Europäischen
Union (zur Illustration nachstehend eine Karte des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Jahr
2001).
3 ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1
Drucksache 15/2588 – 72 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Wenn man sich auf die Entgelterhebung auf dem TEN-V-Netz beschränkt, kann es zu
Ausweichbewegungen auf parallel verlaufende Landstraßen oder andere stark belastete
Stadtstraßen kommen, was natürlich erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsregelung und
Stauneigung sowie Unfallrisiken und Umweltbelastungen nach sich zieht. Als Beispiele
lassen sich die N7 parallel zur Autobahn A7 zwischen Lyon und Marseille, die N10 parallel
zur A10 zwischen Bordeaux und Paris oder die N II parallel zur Autobahn A7 zwischen
Figueras und Barcelona nennen. Daher wird vorgeschlagen, dass die Mitgliedstaaten in
bestimmten Fällen, in denen eine Land- oder Hauptverkehrsstraße wenige Kilometer von der
Autobahn entfernt verläuft, den Geltungsbereich des Gemeinschaftsrahmens auf
Parallelstrecken ausweiten können. Die Angemessenheit dieser Maßnahmen wird von der
Kommission in jedem Einzelfall bewertet.
Diese Begriffsbestimmung des unter den Gemeinschaftsrahmen fallenden Netzes hindert die
Mitgliedstaat nicht daran, gemäß dem Subsidaritätsprinzip auf den Straßen, die keine
Hauptverkehrsstraßen sind, ein Entgeltsystem für die Nutzung der Infrastrukturen
anzuwenden. Diese Möglichkeit würde es vor allem den Beitrittsländern, deren
Hauptstraßennetz derzeit noch sehr begrenzt ist, erlauben, Benutzungsgebühren auf anderen
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 73 – Drucksache 15/2588
Straßen zu erheben, um so Finanzmittel zur Verbesserung ihres gesamten Straßennetzes zu
erlangen.
4. Die Verwendung dieser Einnahmen aus Entgelten
Der Richtlinienvorschlag basiert auf dem allgemeinen Grundsatz, dass die Einnahmen aus
Maut- und Benutzungsgebühren zur Instandhaltung der Infrastruktur, auf der die Maut
erhoben wird, sowie zugunsten des gesamten Verkehrssektors eingesetzt werden müssen,
unter Berücksichtigung des ausgewogenen Ausbaus der Verkehrsnetze. Die Mitgliedstaaten
dürfen diese Einnahmen also auf keinen Fall im Rahmen ihrer allgemeinen Ausgaben,
beispielsweise für Gesundheit oder Bildung, verwenden. Die Kommission, die
Mitgliedstaaten und die von den Mitgliedstaaten zu benennende unabhängige
Infrastrukturaufsichtsbehörde tragen Sorge für die strikte Einhaltung dieses Grundsatzes.
Die Frage der ordnungsgemäßen Verwendung der Einnahmen ist umso wichtiger, als der
Richtlinienvorschlag die Möglichkeit für die Mitgliedstaaten vorsieht, die Entgelte auf
Strecken in besonders sensiblen Gebieten, vor allem den Berggebieten (Alpen, Pyrenäen) zu
erhöhen; der Richtlinienvorschlag sieht für diese Infrastrukturen die Möglichkeit einer
Entgelterhöhung vor unter der Bedingung, dass die Einnahmen zur Verbesserung des
bestehenden Verkehrs und zum Ausbau alternativer Verkehrsträger im gleichen Korridor oder
Gebiet (beispielsweise für den Bau einer Eisenbahnverbindung Lyon-Turin) verwendet
werden. Im Unterschied zum «Ökopunktesystem», das für den Transit des gesamten
österreichischen Hoheitsgebiets angewandt wird, sind diese Entgelterhöhungen klar darauf
ausgerichtet, die Verkehrsnetze - Straßenverkehr und anderer Verkehr - in einem bestimmten
Gebiet zu fördern.
Im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 wurde dargelegt, welche
Anstrengungen noch zu unternehmen sind, um die großen Verkehrsachsen zu entlasten und
die für eine Verflechtung der transeuropäischen Verkehrsnetze erforderlichen Abschnitte zu
bauen. Die Entgelterhebung kann somit einen Multiplikatoreffekt für die Finanzierung neuer
Streckenabschnitte in einem multimodalen Korridor oder besonders sensiblen Gebieten
haben.
III. DIE VORTEILE DER ENTGELTERHEBUNG
1. Besseres Funktionieren des Marktes
Der Richtlinienvorschlag trägt auf entscheidende Weise dazu bei, die Leistungsfähigkeit und
Produktivität des Straßenverkehrssektors zu steigern. Ein gemeinschaftlicher Rahmen für die
Erhebung von Entgelten im Straßenverkehr ermöglicht nicht nur einen gerechteren Preis für
die Benutzer durch unterschiedliche Gestaltung der Entgelte abhängig von den lokalen
Gegebenheiten, sondern trägt auch zur Schaffung der Voraussetzungen für einen fairen
Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen in der Europäischen Union bei. Dieser Rahmen
für einen fairen Wettbewerb wird durch Vermeidung einer geografischen Zersplitterung der
Gemeinschaft die Integration des Binnenmarktes und damit die Wettbewerbsfähigkeit der
europäischen Wirtschaft stärken.
Sie stellt ferner einen stabilen und vorhersehbaren Rahmen für die Entgelterhebung dar, der es
den Verkehrsunternehmern ermöglicht, sich zu positionieren und ihre Entwicklungsstrategie
im erweiterten Markt festzulegen.
Wie bereits im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 hervorgehoben wurde,
könnte eine Tarifierung der Infrastrukturnutzung Systeme ersetzen, bei denen Rechte zur
Drucksache 15/2588 – 74 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Durchfahrt sensibler Gebiete rationiert werden. Das «Ökopunktesystem », bei dem Rechte
für die Durchfahrt des österreichischen Hoheitsgebiets vergeben werden, wurde ja als
Zwischenlösung zur Eindämmung der Auswirkungen des LWK-Verkehrs in den Alpen
eingeführt, weil es noch kein effizientes System zur LKW-Tarifierung gab.
2. Eine rationellere Infrastrukturnutzung
Nach Gebieten und ihren räumlichen Gegebenheiten differenzierte Entgelte werden dauerhaft
dazu anregen, dort, wo es möglich ist, auf weniger überlastete Netze sowie
umweltfreundlichere und sicherere Verkehrsmittel auszuweichen. Verringert werden nicht nur
die Staus, die Luftverschmutzung (durch den Einsatz von Lastkraftwagen, die mit
emissionsreduzierenden Technologien ausgerüstet sind) und die Unfallzahlen, sondern auch
die derzeit mit dem Verkehr verbundenen Kosten, wodurch im Gegenzug die
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft und die Lebensqualität erhöht werden.
3. Ein Gewinn für die europäische Wirtschaft
Durch die Entgelterhebung lässt sich durch Verringerung der in Staus verbrachten Zeit, der
Unfallzahlen sowie eine Verbesserung der Umweltqualität jährlich ein zweistelliger
Milliardenbetrag (in Euro) einsparen. Die Entgelterhebung bietet vor allem einen Anreiz,
umweltbelastende Fahrzeuge durch die leistungsfähigsten und umweltfreundlichsten
Technologien zu ersetzen. Durch weitere verkehrspolitische Maßnahmen wie beispielsweise
strengere Abgasnormen können diese positiven Entwicklungen weiter gestärkt werden.
Erwähnenswert ist ferner, dass das System zur Verringerung der Fahrtleistung beitragen wird,
da es für die Verkehrsunternehmer und Verlader Anreize bietet, ihre Ladung zu optimieren
bzw. ihre Logistikkette anzupassen.
4. Finanzielle Unterstützung für neue Infrastrukturen
Im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 wurde dargelegt, welche
Anstrengungen noch zu unternehmen sind, um die großen Verkehrsachsen zu entlasten und
die für eine Verflechtung der transeuropäischen Verkehrsnetze erforderlichen Abschnitte zu
bauen. Die Kosten für den Bau fehlender Infrastrukturen im transeuropäischen Netz, dessen
Verlauf im Jahr 1996 vom Europäischen Parlament und vom Rat beschlossen wurde, werden
heute auf mindestens 600 Milliarden Euro veranschlagt, davon 100 Milliarden Euro in den
künftigen Mitgliedstaaten. Bislang wurde keine Lösung für die Deckung dieses
Finanzbedarfs gefunden, der weit über die in den einzelstaatlichen Haushalten und im
Gemeinschaftshaushalt verfügbaren Mittel hinausgeht. Bis heute werden die
Verkehrsinfrastrukturen hauptsächlich aus öffentlichen Haushaltsmitteln finanziert. Dieser
Weg ist heute angesichts der enormen Investitionen, die in einem erweiterten Europa
notwendig sind, und der derzeit knappen Haushaltsmittel nicht mehr gangbar oder realistisch.
Durch eine differenzierte Entgelterhebung auf den Infrastrukturen könnte im Vergleich zu
heute ein Einnahmenüberschuss erzielt werden. Diese Überschüsse könnten den öffentlichen
Haushalten einen gewissen Spielraum verschaffen, um neue Verkehrsinvestitionen
vorzunehmen und damit die Kapazität des Netzes zu erhöhen.
Erwähnt sei ferner, dass die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Mautgebühren in
besonders sensiblen Gebieten um bis zu 25 % zu erhöhen, um Mittel für eine
Querfinanzierung zugunsten anderer Verkehrsinfrastrukturen von hohem europäischem
Interesse im gleichen Korridor oder in der gleichen Verkehrsregion bereitstellen zu können.
Diese Einnahmenüberschüsse, kombiniert mit einer Konzentration der Mittel aus allen
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 75 – Drucksache 15/2588
Infrastrukturgebühren für bestimmte Achsen oder Abschnitte, werden einen echten Beitrag
zur Vollendung des transeuropäischen Netzes leisten.
Auch andere Instrumente werden dazu beitragen, vor allem die in der Mitteilung der
Kommission « Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes vom 23. April 2003
vorgesehenen Maßnahmen, die auf eine Förderung der privat-öffentlichen Partnerschaften
und eine allgemeine Einführung elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft sowie ihre
Interoperabilität abzielen4.
5. Ein transparenteres und weniger diskriminierendes System
Eine Reform der Voraussetzungen für die Maut- und Benutzungsgebühren würde die dem
Benutzer abverlangten Preise transparenter machen und ihm einen notwendigen, deutlichen
wirtschaftlichen Anreiz geben. Er würde Zugang zu Tarifinformationen erhalten, die ihm die
Optimierung seiner Route und die Wahl zwischen den Wegstrecken oder Verkehrsträgern
ermöglichen würden, die die geringsten Kosten nach sich ziehen. Eine bessere Kenntnis der
Höhe der verursachten Kosten und ihre Umsetzung in Entgelterhebungssysteme würde den
Benutzern ihre Verantwortung für diese Kosten bewusst machen.
Die Überwachung der Verkehrskosten und eine umsichtige Einbindung der Entgelte werden
außerdem zum guten Funktionieren des Binnenmarkts und zur Vermeidung diskriminierender
Entgelte beitragen. Die Voraussetzungen für gerechte und diskriminierungsfreie Entgelte
müssen auf transparente Weise gewährleistet werden.
IV. KONKRETE MITTEL FÜR DIE GEWÄHRLEISTUNG DER UMSETZUNG
1. Der Ausgleich bei den jährlichen Kraftfahrzeugsteuern
Oberstes Ziel der Infrastrukturgebühren ist nicht die Erzielung neuer Einnahmen, sondern die
Schaffung wirtschaftlicher Anreize für den Verkehr durch eine Struktur, bei der die externen
Kosten und Infrastrukturen in den Verkehrspreisen besser berücksichtigt werden. Außerdem
sollen Investitionen in den Straßenverkehr und in andere Verkehrsträger erleichtert werden,
sofern dies erforderlich ist.
Zunächst ist zu beachten, dass dieser Richtlinienvorschlag, soweit es die
Berechnungsgrundlage für die Mautgebühren betrifft, auf den gesamten Infrastrukturkosten
(Bau, Betrieb und Instandhaltung) beruht. In dem Vorschlag werden zu dieser
Berechnungsgrundlage ferner die Unfallkosten hinzugerechnet, wobei diese Mautgebühren
nach bestimmten externen Kosten der Umweltbelastung und Überlastung differenziert werden
können.
Um die mit der Einführung eines Infrastrukturgebührensystems verbundene Belastung zu
kompensieren, gibt der Richtlinienvorschlag daher den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, vor
allem durch die Senkung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer einen Ausgleich (durch die
Richtlinie 1999/62/EG harmonisierte Kraftfahrzeugsteuer) für die Einführung der Maut-
und/oder Benutzungsgebühren zu gewähren. Die jährliche Kraftfahrzeugsteuer basiert auf
dem Eigentum am Fahrzeug, nicht auf seiner Nutzung. Sie wird einmal jährlich als
Pauschalbetrag erhoben. Die Entgelterhebung kann diese Steuer ganz oder teilweise durch
Regelungen ersetzen, die gerechter sind, da sie die Einführung von Gebühren ermöglichen,
die die mit der Benutzung der Infrastrukturen verbundenen Kosten besser widerspiegeln.
Diese Entgelte werden nach der zurückgelegten Wegstrecke berechnet, nach den
4 KOM(2003) 132 endg.
Drucksache 15/2588 – 76 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Umwelteigenschaften der Fahrzeuge (EURO-Normen, wie bereits in der bestehenden
Richtlinie) und dem Achsgewicht differenziert sowie entsprechend Stauausmaß und Unfällen
im Netz angepasst.
Was die möglichen Auswirkungen eines solchen Systems auf den Straßenverkehrssektor
betrifft, so könnte die Kommission die Bedingungen für die Umsetzung von
Rechtsvorschriften prüfen, die eine Harmonisierung bestimmter Vertragsklauseln
ermöglichen, um die Transportunternehmer gegenüber den Verladern zu schützen. Diese im
Weißbuch der Kommission zur Verkehrspolitik bis 2010 vorgesehene Möglichkeit würde es
den Transportunternehmer erlauben, ihre Tarife bei einem plötzlichen Anstieg ihrer Belastung
aufgrund der Einführung von Systemen zur Infrastrukturtarifierung in den Mitgliedstaaten zu
erhöhen.
2. Die technischen Systeme zur Erhebung von Infrastrukturgebühren
Unter den Mautsystemen sind diejenigen am verbreitetsten, bei denen die Fahrzeuge an
Mautstellen halten müssen, was für die Verkehrsteilnehmer mit Unbequemlichkeiten,
zuweilen sogar mit erheblichen Wartezeiten verbunden ist. Die Richtlinie besagt
diesbezüglich, dass die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen müssen, damit
die Einziehung der Gebühren den freien Verkehr so wenig wie möglich behindert und
obligatorische Kontrollen an den Binnengrenzen der Gemeinschaft vermieden werden.
Bei der Einführung neuer Gebührenmodelle für die Benutzung der Verkehrsinfrastrukturen
sollten neue Technologien in optimaler Weise eingesetzt werden. Solche Technologien
ermöglichen bereits die Einführung automatischer Geldtransfers und registrieren dank der
Satellitenfunk-Navigationssysteme die gefahrenen Kilometer, die technischen Merkmale der
Fahrzeuge und den Ort einer Fahrstrecke. Diese Systeme bieten somit die Grundlage für eine
Entgeltpolitik, bei der zeitlich und räumlich stärker differenziert wird und die Kosten zugleich
weit geringer sind als bei herkömmlichen Systemen.
Die Entwicklung elektronischer Systeme zur Entgelterhebung, die nach unterschiedlichen
Technologien arbeiten, birgt allerdings die Gefahr, dass in einem geeinten Europa neue
künstliche Barrieren entstehen und die Fahrer vor unannehmbare Schwierigkeiten gestellt
werden. Um derartige unerwünschte Zustände zu verhindern, müssen diese Systeme
unbedingt europaweit interoperabel sein. Zu diesem Zweck hat die Kommission am 23. April
2003 einen Vorschlag für eine Richtlinie über ein europäisches Mautsystem angenommen,
das günstigere Voraussetzungen für die rationelle Nutzung der transeuropäischen
Verkehrsnetze schaffen wird. Gegenstand des Vorschlags ist die Schaffung eines
europäischen Dienstes zur elektronischen Gebührenerhebung, um so die Interoperabilität der
Mautsysteme im Binnenmarkt zu gewährleisten. Dieses System führt zu weniger Staus,
einem besseren Verkehrsfluss und einem begrenzten Bargeldverkehr an den Mautstellen. Die
Infrastrukturnutzer können mit einem beliebigen Betreiber eines Teilabschnitts des Netzes
einen Abonnementvertrag abschließen. Gemäß dem Vorschlag müssen die Betreiber der
Mautsysteme in der Lage sein, ab dem 1. Januar 2005 für alle Fahrzeuge über 3,5 t diesen
Mautdienst anbieten können.
Bei den neuesten, derzeit im Aufbau befindlichen Systemen muss der Fahrer beim
Durchfahren der Mautstellen nicht mehr abbremsen. Diesen Systemen liegt die Mikrowellen-
Nahbereichskommunikationstechnik zugrunde, zu deren Nutzung im Fahrzeug ein
entsprechendes Gerät installiert werden muss, das mit Baken außerhalb des Fahrzeugs
kommuniziert und damit die Erfassung des Fahrzeugs und die Abwicklung der finanziellen
Transaktionen ermöglicht. Aufgrund dieser Erfahrungen eröffnen sich neue Perspektiven für
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 77 – Drucksache 15/2588
die Entwicklung von Systemen, die statt auf erdgebundenen Baken im Wesentlichen auf der
Kommunikation mit einem Satellitensystem (heute GPS, künftig Galileo) beruhen und mit
denen ein Fahrzeug ständig geortet werden kann und die Fahrstrecken ermittelt sowie die
fälligen Entgelte berechnet werden können. Die Entgeltzahlung erfolgt dann über
Mobilfunksysteme (GSM).
3. Eine unabhängige Infrastrukturaufsichtsbehörde
Die Entgelterhebung für Straßeninfrastrukturen muss Hand in Hand gehen mit der Schaffung
einer unabhängigen Infrastrukturaufsichtsbehörde in jedem Mitgliedstaat, zu deren
wichtigsten Aufgaben es gehört:
� das Funktionieren der nationalen Entgelterhebungssysteme zu kontrollieren, damit
Transparenz und Diskriminierungsfreiheit zwischen den Betreibern gewährleistet sind;
� zu überprüfen, ob die aus Maut- und Benutzungsgebühren für Verkehrsinfrastrukturen
stammenden Finanzmittel gemäß der Richtlinie wieder in die Verkehrsnetze investiert
werden. Diese Finanzüberschüsse dürfen nicht für andere, für den Verkehrssektor nicht
produktive Investitionen abgezweigt werden.
Der Richtlinienvorschlag überlässt die Verwendung der Finanzmittel nicht dem Zufall,
sondern sieht die Verwendung dieser Einnahmen für die Instandhaltung des
Straßennetzes sowie für nachhaltige Verkehrsprojekte vor;
� Synergien zwischen den verschiedenen für die Verkehrsinfrastrukturen bestimmten
Finanzquellen zu fördern.
Diese Behörde muss also sicherstellen, dass die Berechnung der Mautgebühren im
transeuropäischen Netz und in den damit konkurrierenden Netzen sowie die Verwendung der
Einnahmen aus Maut- und Benutzungsgebühren mit den Bestimmungen der Richtlinie
konform sind. Sie muss unabhängig sein, um diskriminierungsfrei und mit größtmöglicher
Transparenz die Interessen des öffentlichen und des privaten Sektors berücksichtigen zu
können. Die Betreiber der Straßen oder bestimmter Straßen des Netzes, für deren Benutzung
Gebühren erhoben werden, sind in vielen Fällen dem privaten Sektor zuzurechnen.
Jeder Mitgliedstaat könnte diese Struktur je nach seinen Erfordernissen schaffen und sie an
die Besonderheiten des nationalen Netzes anpassen.
V. BESTANDTEILE DER ANALYSE DER AUSWIRKUNGEN DER RICHTLINIE
Der Straßenverkehr verursacht externe Kosten, die nach Fahrtstrecke und Uhrzeit, Art der
Infrastruktur und Fahrzeugmerkmalen stark variieren. Im Rahmen des Projekts RECORDIT5
wurden die Kosten der einzelnen Verkehrsträger in der Europäischen Union geprüft und die
Auswirkungen eines Entgeltsystems auf LKW evaluiert. RECORDIT hat die Kosten nach Ort
und Bevölkerungsdichte zugewiesen.
5 RECORDIT Real Cost reduction of door-to-door intermodal transport, ein im Rahmen des Fünften
Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung finanziertes Projekt. Die Projektberichte sind im
Internet verfügbar unter www.recordit.org
Drucksache 15/2588 – 78 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge auf der Grundlage
der externen Kosten wurde darüber hinaus anhand des SCENES-Modells6 für das Jahr 2020
untersucht. Dieses Modell vergleicht ein Basisszenario mit einem Alternativszenario mit
Benutzungsgebühren.
Dieser Richtlinienvorschlag wird zu einer Verringerung der unerwünschten externen
Auswirkungen des Straßengüterverkehrs beitragen. Durch die gestaffelten Mautgebühren
werden der Einsatz schadstoffärmerer Fahrzeuge gefördert, die Transportwege optimiert, die
umweltfreundlichsten Strecken wettbewerbsfähiger gemacht und die Benutzer dazu angeregt,
ihr Verhalten mit Blick auf die echten Verkehrskosten zu ändern.
Die Kapazitäten der einzelnen Netze werden somit zweckmäßiger und effizienter genutzt,
wodurch Staus und damit Zeitverluste zurückgehen. Langfristig werden die
Wirtschaftsbeteiligten dazu angeregt, ihre Logistikkette neu zu organisieren und ihre Wahl
der Verkehrsträger auf der Grundlage klarer ökonomischer Signale anzupassen - zum Nutzen
sowohl der Umwelt als auch des Verkehrsbereichs.
Darüber hinaus wird das System der Infrastrukturabgaben zu voraussichtlichen
Einnahmenüberschüssen in Gebieten mit hoher Verkehrs- und Bevölkerungsdichte führen.
Diese Überschüsse werden zur Steigerung der Effizienz des gesamten Verkehrsbereich
verwendet.
Hervorzuheben sind vor allem folgende Auswirkungen des vorgeschlagenen neuen
Entgeltsystems:
� Änderung der Fahrtstrecken des Schwerlastverkehrs
Da für den Verkehr durch sensible Gebiete höhere Abgaben erhoben werden könnten, könnte
der Straßengüterverkehr sich aus diesen Gebieten vermehrt zurückziehen und sich stärker auf
Überlandstraßen konzentrieren, wo die Kosten der Umweltbelastung am niedrigsten sind.
Sind die Berggebiete zwingend zu durchfahren, so werden alternative Verkehrsträger, vor
allem die „Rollende Landstraße“, verstärkt von diesem Korrektureffekt der Richtlinie über die
Straßenbenutzungsgebühren profitieren.
� Änderung des LKW-Bestands
Das Entgelt pro Tonne wird für kleine/mittlere Lastkraftwagen im transeuropäischen Netz
über dem Entgelt pro Tonne für schwere Nutzfahrzeuge liegen. Die kleinen/mittleren Lkw
befördern weniger Tonnen Güter als die Schwerlaster, auf die die Infrastrukturgebühren
umgelegt werden können. Die kleinen Lastkraftwagen befördern zwar weniger Güter als die
Schwerlaster, doch verursachen auch sie Schäden an den Verkehrswegen und tragen
unmittelbar - in gleichem Maß wie der Schwerlastverkehr - zur Überlastung des TEN-Netzes
und zum Anstieg der Unfallzahlen bei. Das neue Gebührensystem sollte also in gewissem
Maße den Einsatz schwerer Nutzfahrzeuge und damit die Optimierung des
Straßengüterverkehrs fördern.
6 SCENES Scenarios for European transport, im Rahmen des Vierten Rahmenprogramms für Forschung
im Bereich des Verkehrs finanziertes Projekt. Weitere Einzelheiten sind dem Abschlussbericht zu
entnehmen unter http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 79 – Drucksache 15/2588
Das Beispiel der Tarifierung in der Schweiz hat starke Auswirkungen in Form einer
Umstrukturierung der Fahrzeugflotte gezeigt. Nach der Einführung der Kilometerabgabe ist
der Verkauf von Fahrzeugen über 3,5 t um 45% angestiegen, wobei der Verkauf der
Fahrzeuge über 26 t besonders stark anstieg. Da die Abgabe auf dem gesamten Straßennetz
der Schweiz gilt, sind die Auswirkungen der auf das TEN-Netz beschränkten Politik auf den
Fahrzeugbestand wahrscheinlich geringer, doch dürften sie trotzdem erheblich sein, da über
dieses Netz 50% des Verkehrs in tkm abgewickelt werden.
Die Erhebung von Straßenbenutzungsentgelten dürfte außerdem weitere positive Änderunge
bewirken, sowohl in Bezug auf die Fahrzeugtechnik als auch auf das Verhalten der
Straßengüterverkehrsunternehmen und des Logistikmanagements im Güterverkehr. Die
Differenzierung der Mautgebühren dürfte sich positiv auf den Fahrzeugbestand auswirken. So
weisen beispielsweise die im Hinblick auf die Einführung des neuen Gebührensystems in
Deutschland vorgenommenen Schätzungen bis 2010 auf eine drastische Verringerung der
EURO-III-Fahrzeuge hin, während der Anteil der EURO-V-Fahrzeuge dann über 50% liegen
wird.
VI. SCHLUSSFOLGERUNG
Die Verkehrsbenutzer haben ein Recht zu erfahren, was sie wofür zahlen. Daher müssen die
Systeme gefördert werden, bei denen die mit der Benutzung der Infrastrukturen verbundenen
Kosten in Form von Beförderungspreisen an die Benutzer weitergegeben werden, ohne den
Zugang zu hochwertigen und flächendeckend verfügbaren Verkehrsdiensten zu
beeinträchtigen.
Immer mehr Mitgliedstaaten ergreifen die Initiative zur Errichtung eines Systems der
Infrastrukturtarifierung, das diese Kosten an die Benutzer weitergibt. Angesichts dieser
isolierten Initiativen der Mitgliedstaaten und der Bedeutung des Straßengüterverkehrs für die
europäische Wirtschaft muss der bestehende Gemeinschaftsrahmen für die Erhebung von
Benutzungsgebühren verstärkt werden. Es besteht die Gefahr, dass diese einzelstaatlichen
Initiativen zu neuen Wettbewerbsverzerrungen führen und damit das gute Funktionieren des
Binnenmarktes gefährden.
Nach wiederholter Aufforderung durch die Mitgliedstaaten, den europäischen Rat und das
Europäische Parlament legt die Kommission daher einen Vorschlag zur Änderung der
Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter
Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge vor. Dieser Rechtsrahmen ist eine wichtige
Ergänzung des Binnenmarkts, der dauerhaft freien Verkehr gewährleistet.
Diese Reform trägt auf entscheidende Weise dazu bei, die Leistungsfähigkeit und
Produktivität des Verkehrssektors zu steigern. Mit den Einnahmen aus Benutzungsentgelten
können Vorhaben des transeuropäischen Netzes finanziert werden, die gegenwärtig den
Rahmen der einzelstaatlichen Haushalte und des Gemeinschaftshaushalts sprengen.
Langfristig werden die Transportunternehmer und Verlader dazu angeregt, ihre Logistikkette
umzustrukturieren.
Der Richtlinienvorschlag bildet einen Rahmen, innerhalb dessen die Mitgliedstaaten unter
Berücksichtigung des Subsidaritätsprinzips durch eine Preisstruktur, die die von der
Allgemeinheit zu tragenden Kosten besser widerspiegelt, wirtschaftliche Anreize für den
Verkehr bieten können.
Drucksache 15/2588 – 80 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Die schrittweise Einführung der Gebühren für den gewerblichen Verkehr kann als
Schulbeispiel dienen und die Mitgliedstaaten bei Bedarf auch zur Einführung von Gebühren
für den Privatverkehr ermutigen, insbesondere in städtischen Ballungsgebieten.
VII. ZUSAMMENFASSUNG DER WICHTIGSTEN ÄNDERUNGEN DER
RICHTLINIE 1999/62/EG
Artikel 1 des Richtlinienvorschlags
� Punkt 1) ändert Artikel 2 der Richtlinie 1999/62/EG, der die Begriffsbestimmungen im
Rahmen der Richtlinie enthält. Zu den neuen Begriffsbestimmungen zählen das Netz, für
das die Mautgebühren gelten (neue Absätze a und a a, die an die Stelle des Konzepts der
Autobahn in der Richtlinie 1999/62/EG treten), die Baukosten (in der Richtlinie
1999/62/EG nicht definiert) und das Fahrzeug (die Richtlinie gilt nun für Lastkraftwagen
über 3,5 t). Artikel 2 bezieht ferner im Sinne größerer Klarheit unter Verweis auf einen
Anhang die gesamte derzeitige Nomenklatur der Fahrzeuge der EURO-Emissionsklassen
ein.
� Punkt 2) passt Artikel 6 der Richtlinie 1999/62/EG im Sinne größerer Einheitlichkeit des
Wortlauts an, um die durch den Richtlinienvorschlag gebotene neue Möglichkeit zur
Senkung der Kfz-Steuern gemäß dem neuen Artikel 7 c zu berücksichtigen.
� Punkt 3) ändert bzw. fügt mehrere neue Bestimmun gen in Artikel 7 der Richtlinie
1999/62/EG ein.
� Absatz 2 betreffend das Autobahnnetz, auf dem die Mautgebühren erhoben werden,
wird ersetzt. Der auf dem Konzept der «Autobahn » beruhende Ansatz wird ersetzt
durch einen in anderen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften entwickelten Ansatz
ersetzt, der auf dem transeuropäischen Straßennetz basiert, zu dem konkurrierende
Straßen hinzutreten. Dieses Konzept von mit dem transeuropäsichen Straßennetz
konkurrierenden Straßen trägt den derzeitigen Bedenken der Mitgliedstaaten Rechnung,
die mit einer Verlagerung des Verkehrs auf nichtmautpflichtige Verkehrsachsen
konfrontiert sind.
� Absatz 4 zum diskriminierungsfreien Charakter der Infrastrukturbenutzungsgebühren
wird ersetzt durch einen vollständigeren Wortlaut.
� Absatz 5 a zielt auf die Anpassung der Richtlinie 1999/62/EG an den technischen
Fortschritt bei der Mautgebührenerhebung ab, d.h. auf die elektronischen
Erhebungssysteme. Es handelt sich darum, sicherzustellen, dass diese Systeme für den
Straßenverkehr so wenig Nachteile wie möglich mit sich bringen und den freien
Verkehr nicht behindern.
� In Absatz 9 wird die Grundlage für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen
Mautgebühren entwickelt. Der Wortlaut der Richtlinie 1999/62/EG wird ersetzt durch
den neuen Ansatz dieses Vorschlags (gesamte Infrastrukturkosten und Unfallkosten).
� Absatz 10 der Richtlinie 1999/62/EG wird ersetzt durch den neuen Ansatz betreffend
die Differenzierung der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren. Die
Mitgliedstaaten können nun die Mautgebühren nach den einzelnen Fahrzeugtypen,
Tageszeit, Stauneigung und der Achse des Straßennetzes differenzieren. Der
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 81 – Drucksache 15/2588
Richtlinienvorschlag sieht außerdem vor, dass die achsenspezifische Differenzierung
der Gebühren des Netzes ab Juli 2008 zwingend sein wird.
� Der neue Paragraph 11 sieht die Möglichkeit vor, Erhöhungen der Gebühren in den
besonders empfindlichen Zonen und insbesondere in den Bergen vorzunehmen. Diese
Bestimmung bildet ein wesentliches innovatives Element des Richtlinienvorschlags, um
die Verwirklichung des Transportverkehrsnetzes (Straßen und Andere) in diesen
empfindlichen Zonen zu unterstützen. Diese Erhöhungen werden unter der strengen
Kontrolle der Kommission umgesetzt.
� Der neue Paragraph 12 umfasst eine praktische Modalität der Anwendung der Gebühren
durch die Mitgliedstaaten. Er spiegelt das neue Konzept einer größeren Unterscheidung
der Gebühren wider.
� Punkt 4) fügt der Richtlinie 1999/62/EG einen Artikel 7 a und 7 b hinzu. Artikel 7 b
stellt die Grundsätze der Berechnung der Gebühren nach einer gemeinsamen Methodologie
auf. Diese Methodologie wird in einem neuen Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG
entwickelt. Artikel 7 b erlaubt den Mitgliedstaaten, die Nutzungsgebühren für
Infrastruktur erheben, eine Kompensation für diese Lasten zu bewilligen. Diese
Kompensation findet auf die Kraftfahrzeugsteuern Anwendung, ohne allerdings andere
Kompensationen auszuschließen.
� Punkt 5) fügt der Richtlinie 1999/62/EG einen Artikel 8 a und 8 b hinzu. Artikel 8 a
erlegt den Mitgliedstaaten die Schaffung einer unabhängigen
Infrastrukturüberwachungsbehörde auf. Sie stellt eine Maßnahme dar, die für die gute
Umsetzung des neuen Rahmens notwendig ist, der durch die Richtlinie geschaffen wurde.
In Artikel 8 b sind die Bedingungen der Bewilligung von Nachlässen und von
Reduzierungen der Gebühren festgelegt.
� Punkt 6) ändert hauptsächlich das Verwendungskonzept der Einnahmen der
Infrastrukturnutzungsgebühren, das in Artikel 9 der Richtlinie 1999/62/EG verankert
wurde. Während die Mitgliedstaaten nach der Richtlinie 1999/62/EG frei sind, jede Art
von Ausgaben mit diesen Einnahmen vorzunehmen, sieht der neue Vorschlag vor, dass
diese dem Verkehrssektor zugewiesen werden müssen, wobei die ausgewogene
Entwicklung der Verkehrsnetze zu beachten ist.
� Punkt 7) fügt der Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 a, 9 b und 9 c hinzu. Artikel 9 a
erlegt den Mitgliedstaaten auf, adäquate Kontrollen sowie ein Sanktionssystem zu
schaffen, das eine Anwendung der Richtlinie garantiert. Artikel 9 b hat die
Aktualisierung der technischen Anhänge der Richtlinie zum Gegenstand und insbesondere
die neue Methodologie der Berechnung der Gebühren. Schließlich führt der Artikel 9 c
das Verfahren eines Ausschusses und eines Konsultationsverfahren der Kommission ein.
Diese Bestimmung ist die praktische Umsetzung der neuen Kompetenzen der Kommission
im Bereich der Infrastrukturnutzungsgebühren (für die Definition des Netzes, das durch die
Richtlinie erfasst wird, für die Kontrolle der Parameter der Berechnung der Gebühren
usw.)
� Punkt 8) ändert Artikel 11 der Richtlinie 1999/62/EG. Er sieht vor, dass die Kommission
an das Europäische Parlament und an den Rat über die Umsetzung und die Auswirkungen
der Richtlinie bis zum 1. Juli 2008 Bericht erstatten wird.
Drucksache 15/2588 – 82 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
� Punkt 9) hat eine Aktualisierung der Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II
der Richtlinie 1999/62/EG zum Gegenstand. Diese im Jahre 1999 festgelegten
Benutzungsgebühren, sind mittels eines korrigierenden Faktors angepasst worden, der
aufgrund der Inflation in der Europäischen Union im Jahre 2000 (1.9%) berechnet wurde,
2001 (2.2%), 2002 (2.1%).
� Punkt 10) führt einen Anhang 0 ein, der die verschiedenen EURO-Normen wieder
aufnimmt, die auf die Fahrzeuge anwendbar sind (siehe ebenfalls Punkt 1) oben).
� Punkt 11) führt einen neuen Anhang III ein, der die Methodologie der Berechnung der
Gebühren wieder aufnimmt (siehe ebenfalls Punkt 4) oben).
Artikel 2 des Richtlinienvorschlags
Anpassung von Rechts- und Verwaltungsvorschriften an den Richtlinienvorschlag durch die
Mitgliedstaaten.
Artikel 3 des Richtlinienvorschlags
In Kraft treten des Richtlinienvorschlags.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 83 – Drucksache 15/2588
2003/0175 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 71, Absatz 1,
gestützt auf die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.
Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege
durch schwere Nutzfahrzeuge7, insbesondere auf Artikel 7,
auf Vorschlag der Kommission8,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses9,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen10,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus
den Mitgliedstaaten, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die
Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit erfordern die Einführung gerechter
Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern. Ein
gewisser Grad an Harmonisierung wurde bereits mit der Verabschiedung der
Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates erreicht.
(2) Gerechtere Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur sind von grundlegender
Bedeutung für die Gewährleistung dauerhafter Verkehrsbedingungen in der
Gemeinschaft. Das Ziel der optimalen Nutzung des bestehenden Straßennetzes und
einer erheblichen Verringerung seiner negativen Auswirkungen muss, wenn möglich,
ohne zusätzliche Belastung für die Unternehmer erreicht werden, damit ein solides
7 ABl. L 187 vom 20.07.1999, S. 42.
8 ABl. C […] vom […], S. […].
9 ABl. C […] vom […], S. […].
10 ABl. C […] vom […], S. […].
11 ABl. C […] vom […], S. […].
Drucksache 15/2588 – 84 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Wirtschaftswachstum und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes
gewährleistet sind.
(3) Im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die
Zukunft“ hat die Kommission die Vorlage einer Richtlinie zur Tarifierung der
Straßeninfrastruktur angekündigt. Das Europäische Parlament hat bei der Annahme
des Berichts zu den Schlussfolgerungen des Weißbuchs die Notwendigkeit einer
Tarifierung der Infrastrukturen bekräftigt. Der Europäische Rat von Kopenhagen im
Dezember 2002 und der Europäische Rat von Brüssel im März 2003 haben außerdem
die Absicht der Kommission befürwortet, eine neue Richtlinie zur «Eurovignette »
vorzulegen.
(4) In der Richtlinie 1999/62/EG werden bei der Festlegung der Mautgebühren die Kosten
von Bau, Betrieb, Instandhaltung und Ausbau der Infrastrukturen berücksichtigt. Um
zu verhindern, dass bereits gezahlte Baukosten in die Abgaben einbezogen werden,
muss die Berücksichtigung dieser Kosten auf neue Infrastrukturen beschränkt werden,
d.h. auf Infrastrukturen, die in Zukunft gebaut werden bzw. gerade fertiggestellt
wurden. Gleichwohl sollte eine besondere Bestimmung vorgesehen werden, um bei
der Berücksichtigung der Baukosten die Rechte aus zum Zeitpunkt des Inkrafttretens
der Richtlinie bereits bestehenden Konzessionsverträgen zu wahren.
(5) In die Entscheidung der Mitgliedstaaten über die Einführung von Mautgebühren
sollten ferner die nicht durch Versicherungen abgedeckten Unfallkosten, die zu Lasten
der Allgemeinheit gehen, einfließen.
(6) Der internationale Straßengüterverkehr konzentriert sich auf das transeuropäische
Straßengüterverkehrsnetz. Außerdem ist die Schaffung des Binnenmarktes von
grundlegender Bedeutung für den gewerblichen Kraftverkehr. Daher muss der
gemeinschaftliche Rechtsrahmen den kommerziellen Verkehr auf dem
transeuropäischen Straßennetz umfassen, wie es in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche
Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes12 festgelegt ist. Um
ein Ausweichen des Verkehrs mit möglicherweise schwerwiegenden Auswirkungen
auf die Straßenverkehrssicherheit und die optimale Nutzung des Verkehrsnetzes zu
verhindern, müssen die Mitgliedstaaten die Mautgebühren auf allen unmittelbar mit
den transeuropäischen Netz konkurrierenden Straßen (Hauptverkehrsstraßennetz)
erheben. In Einklang mit dem Subsidaritätsprinzip steht es den Mitgliedstaaten
weiterhin frei, unter Beachtung der Regeln des EG-Vertrags auf anderen, nicht zum
Hauptverkehrsstraßennetz gehörenden Straßen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren
zu erheben.
(7) Ein grundlegender Bestandteil des Gebührensystems ist die Tatsache, dass der Nutzer
die Entscheidungen, die die Höhe der Gebühren beeinflussen (umweltfreundlichere
Fahrzeuge, ökologisch weniger anfällige Strecken, verkehrsärmere Zeiträume sowie
sicherere Strecken und Fahrzeuge) selbst trifft. Daher sollten die Mitgliedstaaten die
Mautgebühren entsprechend dem Fahrzeugtyp, seiner Emissionskategorie («EURO»-
Einstufung), dem Grad der von ihm verursachten Straßenschäden sowie nach Ort,
Zeitpunkt und Grad der Stauneigung anpassen können. Diese Differenzierung der
Mautgebührenhöhe muss proportional zum angestrebten Ziel sein.
12 ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Geändert durch die Entscheidung 1346/2001/EG (ABl. L185 vom
6.7.2001, S.1).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 85 – Drucksache 15/2588
(8) Die finanzielle Belastung des Straßenverkehrssektors darf im Rahmen des Möglichen
nicht erhöht werden, sondern muss umverteilt werden, indem das System von Steuern
und festen Gebühren durch ein System nutzungsbezogener Gebühren ersetzt wird. Bei
der Einführung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren müssen die Mitgliedstaaten
daher in der Lage sein, die jährlichen Kraftfahrzeugsteuersätze zu senken,
gegebenenfalls unter die in Anhang I der Richtlinie 1999/62/EG vorgesehenen
Mindestsätze.
(9) Bei der Finanzierung der Infrastrukturen besteht Grund, die Anstrengungen zur
Verringerung der Stauneigung und Schaffung der Infrastrukturen des
transeuropäischen Netzes zu erhöhen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes
sicherzustellen, müssen die Einnahmen aus Gebühren für die Instandhaltung der
Straßeninfrastrukturen sowie zum Nutzen des Verkehrssektors eingesetzt werden und
so zum ausgewogenen Ausbau aller Infrastrukturen beitragen.
(10) Besonders sensiblen Gebieten, vor allem Berggebieten wie den Alpen oder den
Pyrenäen, muss besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Der Start neuer
wichtiger Infrastrukturvorhaben ist oft gescheitert, weil die benötigten beträchtlichen
Finanzmittel nicht vorhanden waren. In besonders sensiblen Gebieten müssen die
Benutzer daher einen zusätzlichen Beitrag zur Finanzierung grundlegender Vorhaben
von sehr hohem zusätzlichem Nutzen auf europäischer Ebene leisten, die sich
gegebenenfalls auch auf andere Verkehrsträger im gleichen Korridor und in der
gleichen Region beziehen. Die Höhe dieses Betrags darf jedoch im Hinblick auf die
Erhaltung des freien Verkehrs nicht unverhältnismäßig sein und muss sich an den für
das Vorhaben erforderlichen Finanzmitteln orientieren. Der Betrag muss ebenfalls am
Ausgangswert der Mautgebühren orientiert sein, damit die Kosten in einem Korridor
nicht künstlich erhöht werden, was zum Ausweichen des Verkehrs auf andere
Korridore, einschließlich örtlicher Verkehrsüberlastung und einer ineffizienten
Nutzung der Netze, führen könnte.
(11) Die Gebühren dürfen weder diskriminierend sein, noch übermäßige Formalitäten
umfassen oder Hindernisse an den Binnengrenzen schaffen. Zu diesem Zweck müssen
geeignete Maßnahmen getroffen werden, damit die Zahlung jederzeit und mit
unterschiedlichen Zahlungsmitteln erfolgen kann. Außerdem muss sichergestellt sein,
dass das elektronische Zahlungssystem (das im Fahrzeug angebrachte Gerät) sowohl
für gelegentliche als auch für häufige Nutzer zugänglich ist.
(12) Um eine einheitliche Anwendung des Systems der Infrastrukturtarifierung zu
gewährleisten, müssen die Mitgliedstaaten die Höhe der Mautgebühren unter
Berücksichtigung der zu deckenden Kosten nach einer gemeinsamen Methodik festlegen.
Diese Methodik muss ebenfalls Schätzungen von Unfallkosten vorsehen, die
herangezogen werden für den Fall, dass ein Mitgliedstaat bei seiner Evaluierung die
lokalen und regionalen Gegebenheiten nicht angemessen berücksichtigt hat. Die
Mitgliedstaaten teilen der Kommission außerdem die Werte je Einheit und die übrigen
Parameter, die sie zur Berechnung der einzelnen Bestandteile der Mautgebühren
heranziehen möchten, zur Genehmigung mit.
(13) Um die ordnungsgemäße Anwendung der Bestimmungen der Richtlinie zu
gewährleisten, müssen die Mitgliedstaaten eine unabhängige Aufsichtsbehörde für die
Straßeninfrastrukturen benennen. Diese Behörde stellt ein Schlüsselelement im
Hinblick auf die Gewährleistung - durch angemessene Kontrolle - einer ausgewogenen
Verwendung der verfügbaren Mittel dar. In diesem Zusammenhang müssen einfache
und klare Regeln im Hinblick auf Synergien zwischen den Infrastrukturen
konkurrierender Verkehrsträger im gleichen Korridor gefördert werden.
Drucksache 15/2588 – 86 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
(14) Für den Ausbau des Tarifierungssystems für die Benutzung der Straßeninfrastruktur
sind weitere technische Fortschritte erforderlich. Vorzusehen ist ein Verfahren, das es
der Kommission ermöglicht, die Bestimmungen der Richtlinie 1999/62/EG an den
technischen Fortschritt anzupassen und zu diesem Zweck die Mitgliedstaaten zu
konsultieren. Die zur Durchführung der genannten Richtlinie erforderlichen
Maßnahmen sind gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999
zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen
Durchführungsbefugnisse13 zu erlassen.
(15) Die Ziele der geplanten Maßnahme, nämlich die Harmonisierung der Bedingungen,
die für die Erhebung von Mautgebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen
gelten, können auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; da sie
angesichts der gemeinschaftlichen Dimension und dem Schutz des
Verkehrsbinnenmarktes besser auf Gemeinschaftsebene erreicht werden können, kann
die Gemeinschaft gemäß dem in Artikel 5 EG-Vertrag verankerten
Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem im selben Artikel enthaltenen
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die
Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
1) Artikel 2 wird wie folgt geändert :
a) Buchstabe a) erhält folgende Fassung:
«a) “transeuropäisches Straßennetz” das in Anhang I, Abschnitt 2 der Entscheidung
1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates14 festgelegte und mit Karten
erläuterte Straßennetz. Die Karten beziehen sich auf die entsprechenden Abschnitte im
verfügenden Teil und/oder in Anhang II der genannten Entscheidung; »
b) Folgende Buchstabe a a) und a b) werden eingefügt:
«a a) “Hauptstraßennetz” das transeuropäische Straßennetz sowie jede andere Strecke,
auf die der Verkehr vom transeuropäischen Straßennetz ausweichen kann und die direkt
mit bestimmten Teilen dieses Netzes konkurriert ; dazu zählen die städtischen
Durchgangsstraßen ;
«a b) “Baukosten” die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich
der Kosten der Zinsen auf das investierte Kapital, neuer Infrastrukturen oder von
Infrastrukturen, deren Bau nicht vor dem ... [15 Jahre vor Inkrafttreten dieser Richtlinie
abgeschlossen wurde] ;»
c) unter Buchstabe b) werden die Worte «deren Höhe sich nach der zurückgelegten
Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet» ersetzt durch die Worte «deren Höhe sich
nach der zurückgelegten Wegstrecke und den entsprechenden Kosten pro Kilometer
richtet» ;
d) Die Buchstaben d) und e) erhalten folgende Fassung :
13 ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.
14 ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 87 – Drucksache 15/2588
«d)“Fahrzeug” ein Kraftfahrzeug oder eine Gelenkfahrzeugkombination, die
ausschließlich vorgesehen ist oder ausschließlich eingesetzt wird für den
Güterkraftverkehr und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 3,5 t beträgt ;
e) Fahrzeug der Klasse «EURO 0», «EURO I»,«EURO II»,«EURO III»,«EURO
IV»,«EURO V» ein Fahrzeug, das mit den Emissionsgrenzwerten in Anhang 0 dieser
Richtlinie konform ist.»
e) Buchstabe f) wird gestrichen.
2) Artikel 6 wird wie folgt geändert :
a) In Absatz 2 werden die Worte «Die Mitgliedstaaten können ermäßigte Sätze oder
Befreiungen anwenden auf :» ersetzt durch folgenden Wortlaut : «Unbeschadet von
Artikel 7b können die Mitgliedstaaten ermäßigte Sätze oder Befreiungen anwenden
auf :»
b) In Absatz 4 werden die Worte «Unbeschadet von Absatz 1, Unterabsatz 2 und der
Absätze 2 und 3 dieses Artikels» ersetzt durch die Worte «Unbeschadet der Absätze 2
und 3 und von Artikel 7b,»
3) Artikel 7 wird wie folgt geändert :
a) Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung :
«1. Die Mitgliedstaaten dürfen unter den in den Absätzen 2 bis 12 genannten
Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen.
2. Die Maut- und Benutzungsgebühren gelten für die festgelegten Fahrzeuge und auf
dem transeuropäischen Straßennetz. Die Mitgliedstaaten können die Maut- und
Benutzungsgebühren auf andere Strecken des Hauptstraßennetzes ausweiten.
Unbeschadet von Artikel 6 unterliegt die Ausweitung auf diese anderen Strecken dem
Verfahren des Artikels 9c, Absatz 5.
Diese Richtlinie berührt nicht das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung der
Regeln des EG-Vertrags auf anderen, nicht zum Hauptverkehrsstraßennetz gehörenden
Straßen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren zu erheben.»
b) Absatz 4 erhält folgende Fassung :
«4. Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer
unterschiedlichen Behandlung, insbesondere aufgrund der Staatsangehörigkeit des
Verkehrsunternehmers, des Landes oder Ortes der Zulassung des Fahrzeugs, des
Ausgangs- oder Zielpunktes des Verkehrs führen.»
c) Der folgende Absatz 5 a wird eingefügt :
«5 a. Die Mitgliedstaaten, die elektronische Systeme zur Erhebung von Maut- und/oder
Benutzungsgebühren einsetzen, stellen für alle Fahrzeuge im Rahmen angemessener
administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen die in die Fahrzeuge einzubauenden
Endgeräte ("On-Board-Units") zur Verfügung. Durch diese Vereinbarungen dürfen
gelegentliche Benutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise,
beispielsweise durch zusätzliche Verwaltungsgebühren oder Anforderungen in Bezug auf
Zusatzausrüstungen, benachteiligt werden.»
d) Absatz 7, zweiter Unterabsatz, wird ersetzt durch den folgenden Text:
«Die Höchstsätze werden nach dem [Datum des Inkrafttretens der aktuellen Richtlinie]
Drucksache 15/2588 – 88 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
alle zwei Jahre überprüft. Bei Bedarf passt die Kommission die Sätze entsprechend dem
in Artikel 9 c, Absatz 2 vorgesehenen Verfahren an.»
e) In Absatz 7 wird der Unterabsatz 3 gestrichen.
f) Absatz 9 erhält folgende Fassung :
«9. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für Bau,
Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes, einschließlich
der zur Verringerung der Lärmbelästigung bestimmten Infrastrukturkosten und an den
Kosten entsprechend den tatsächlichen Zahlungen des Infrastrukturverwalters, auf Basis
objektiver umweltbezogener Aspekte, wie zum Beispiel die Bodenverseuchung, sowie an
den unmittelbaren und mittelbaren Unfallkosten orientieren, die nicht durch ein
Versicherungssystem gedeckt sind und daher von der Gesellschaft getragen werden
müssen.
Bei der Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren werden hinsichtlich
der Berücksichtigung der Baukosten die Rechte aus am …[Datum des Inkrafttretens der
aktuellen Richtlinie] bereits bestehenden Konzessionsverträgen gewahrt».
g) Absatz 10 erhält folgende Fassung :
«10. Unbeschadet der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nach Absatz 9 können
die Mitgliedstaaten die Mautgebührensätze differenzieren nach:
a) Fahrzeugtypen entsprechend der Klasse der von ihnen an den Strecken verursachten
Schäden gemäß Anhang III sowie entsprechend ihrer EURO-Emissionsklasse gemäß
Anhang 0;
b) Tageszeit und Stauneigung auf der betreffenden Achse sofern keine Mautgebühr mehr
als 100 % über der während der günstigsten Tageszeit erhobenen Gebühr liegt;
c) der betreffenden Achse des Straßennetzes entsprechend der Sensibilität der Region unter
ökologischen Gesichtspunkten, der Bevölkerungsdichte und der Unfallgefahr.
Eine Differenzierung der Gebühren nach Fahrzeugtyp, Tageszeit und Stauneigung sowie
der betreffenden Achse des Straßennetzes muss dem angestrebten Ziel angemessen sein.
Bis spätestens 1. Juli 2008 müssen die Mitgliedstaaten die Mautsätze entsprechend der
betreffenden Achse des Straßennetzes gemäß Buchstabe c) differenzieren.»
h) Folgende Absätze 11 und 12 werden eingefügt:
«11. In Ausnahmefällen von Infrastrukturen in besonders sensiblen Gebieten, insbesondere
den Berggebieten, und nach Konsultation der Kommission gemäß dem Verfahren des
Artikels 9c, Absatz 5 können die Mautgebühren erhöht werden für eine Querfinanzierung
der Investitionskosten, die nicht die Verkehrsinfrastrukturen von hohem europäischem
Interesse im gleichen Korridor und in der gleichen Verkehrsregion betreffen. Die
Erhöhung darf 25 % der Mautgebühren nicht überschreiten. Die Anwendung dieser
Bestimmung unterliegt der Vorlage von Finanzierungsplänen für die betreffenden
Infrastrukturen und einer Kosten-Nutzen-Analyse für das neue Infrastrukturvorhaben. Bei
neuen grenzüberschreitenden Vorhaben unterliegt die Anwendung dieser Bestimmung der
Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten.
Falls die geplante Erhöhung nach Ansicht der Kommission nicht den in diesem Absatz
festgelegten Bedingungen entspricht, bittet sie den Ausschuss nach Artikel 9c, Absatz 1
um Stellungnahme. Sie kann die von dem betreffenden Mitgliedstaat geplanten Gebühren
nach dem Verfahren des Artikels 9c, Absatz 2 ablehnen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 89 – Drucksache 15/2588
Teilt die Kommission dem betreffenden Mitgliedstaat mit, dass sie beabsichtigt, den
Ausschuss um Stellungnahme zu bitten, so wird die in Artikel 2 der Entscheidung des
Rates gemäß Artikel 9c, Absatz 5 genannte Frist von 30 Tagen ausgesetzt.
12. Jeder Mitgliedstaat trägt dafür Sorge, dass die Einstufung der auf seinem Hoheitsgebiet
zugelassenen Fahrzeuge nach Emissionen und den an den Strecken verursachten Schäden
leicht nachvollziehbar ist.
Kann ein Fahrer bei einer Kontrolle die erforderlichen Unterlagen nicht vorlegen, so
können die Mitgliedstaaten Mautgebühren erheben, die der Klasse der Fahrzeuge
entspricht, die die stärkste Umweltverschmutzung und die größten Schäden an den
Strecken verursachen, d.h. der Fahrzeuge EURO 0 und der Fahrzeuge der Klasse III der
Streckenschäden.»
4) Folgende Artikel 7a und 7b werden eingefügt:
«Artikel 7a
1. Die Mitgliedstaaten legen die Höhe der Mautgebühren unter Berücksichtigung der
abzudeckenden Kosten nach der gemeinsamen Methodik in Anhang III fest. Die Schätzungen
der Unfallkosten unter Ziffer 2 des Anhangs werden herangezogen, falls ein Mitgliedstaat bei
seiner Evaluierung die lokalen und regionalen Gegebenheiten nicht angemessen
berücksichtigt hat.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die Werte je Einheit und die übrigen
erforderlichen Parameter, die sie zur Berechnung der einzelnen Kostenbestandteile
heranziehen, mit. Nach Stellungnahme des gemäß Artikel 9c, Absatz 1 eingesetzten
Ausschusses genehmigt die Kommission die Werte und Parameter nach dem Verfahren des
Artikels 9c, Absatz 2.
Artikel 7b
1. Unbeschadet der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und vorbehaltlich der übrigen
Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts können die Mitgliedstaaten bei der Einführung eines
Systems von Infrastrukturmaut- und/oder Benutzungsgebühren einen Ausgleich für diese
Abgaben gewähren, insbesondere durch eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuersätze,
gegebenenfalls unter die in Anhang I festgelegten Mindestsätze.
2. Die Höhe des Ausgleichs muss an der Höhe der entrichteten Maut- und/oder
Benutzungsgebühren orientiert sein. Die Mitgliedstaaten können jedoch einen
Durchschnittswert festlegen, der auf dem für die einzelnen, in Anhang I genannten
Fahrzeugklassen gewährten Ausgleich basiert.
3. Die Mitgliedstaaten legen in einem gemeinsamen Programm das System der Maut-
und/oder Benutzungsgebühren und die Ausgleichsregelung fest. Jede Ausgleichsregelung
muss in dem auf die Einführung des neuen Maut- und/oder Benutzungsgebührensystems
folgenden Jahr eingeführt werden.»
5) Folgende Artikel 8a und 8b werden eingefügt:
«Artikel 8a
1. Jeder Mitgliedstaat trägt für die Benennung eine unabhängigen
Infrastrukturaufsichtsbehörde Sorge.
Drucksache 15/2588 – 90 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
2. Die unabhängige Infrastrukturaufsichtsbehörde überwacht das Funktionieren des Maut-
und/oder Benutzungsgebührensystems unter Gewährleistung von Transparenz und
Nichtdiskriminierung zwischen den Betreibern.
3. Unbeschadet der Unabhängigkeit des privaten Konzessionsinhabers, prüft die
unabhängige Infrastrukturaufsichtsbehörde, ob die aus Maut- und Benutzungsgebühren für
Verkehrsinfrastrukturen stammenden Einnahmen für nachhaltige Verkehrsprojekte
verwendet werden.
4. Die unabhängige Infrastrukturaufsichtsbehörde fördert durch Koordinierung der
verschiedenen Finanzierungsmittel für Verkehrsinfrastrukturen Synergieeffekte bei der
Finanzierung.
5. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Benennung der unabhängigen
Infrastrukturaufsichtsbehörde und über deren Zuständigkeitsbereiche.
Artikel 8b
Die eventuell gewährten Ermäßigungen der Mautgebühren sind auf die tatsächlichen
Einsparungen des Infrastrukturbetreibers bei den Verwaltungskosten begrenzt. Bei der
Festlegung der Höhe der Ermäßigung dürfen die in den erhobenen Mautgebühren bereits
enthaltenen Kosteneinsparungen nicht berücksichtigt werden.»
6) Artikel 9 wird wie folgt geändert :
a) Absatz 1 Buchstabe c) erhält folgende Fassung :
«c) Versicherungssteuern».
b) Absatz 2 erhält folgende Fassung :
« 2. Unbeschadet des Artikels 7, Absatz 11 werden die Einnahmen aus Maut- und/oder
Benutzungsgebühren zur Instandhaltung der betreffenden Infrastruktur sowie zugunsten
des gesamten Verkehrssektors eingesetzt, unter Berücksichtigung des ausgewogenen
Ausbaus der Verkehrsnetze.»
7) Folgende Artikel 9a, 9b und 9c werden eingefügt:
«Artikel 9a
Die Mitgliedstaaten sehen geeignete Kontrollen vor und legen einen Sanktionsmechanismus
für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen
Rechtsvorschriften fest; sie treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass
diese Sanktionen angewendet werden. Die festgelegten Strafmaßnahmen müssen wirksam,
angemessen und abschreckend sein.
Artikel 9b
Die Kommission aktualisiert die Anhänge entsprechend dem technischen Fortschritt oder dem
Preisanstieg gemäß dem Verfahren des Artikels 9c, Absatz 3.
Artikel 9c
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 91 – Drucksache 15/2588
1. Die Kommission wird von dem durch Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 1108/7015
eingesetzten Ausschuss unterstützt.
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, werden die Artikel 3 und 7 des Beschlusses
1999/468/EG des Rates gemäß den Bestimmungen von Artikel 8 des Beschlusses
angewendet.
3. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, werden die Artikel 5 und 7 des Beschlusses
1999/468/EG des Rates gemäß den Bestimmungen von Artikel 8 des Beschlusses
angewendet.
Der in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Zeitraum wird
auf 3 [drei] Monate festgesetzt.
4. Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.
5. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, wird die Entscheidung des Rates vom 21.
März 196216 über die Einführung eines Verfahrens zur vorherigen Prüfung und
Beratung künftiger Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten auf dem
Gebiet des Verkehrs angewendet.»
8) Artikel 11 erhält folgende Fassung :
«Artikel 11
Spätestens am 1. Juli 2008 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat
einen Bericht über die Durchführung und die Auswirkungen dieser Richtlinie vor, wobei sie
der Entwicklung der Technik und des Verkehrsaufkommens Rechnung trägt.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens zwölf Monate vor diesem Termin
die erforderlichen Angaben.»
9) Die Tabelle in Anhang II mit den Höchstsätzen der Jahresgebühren wird wie folgt
geändert:
«Jahresgebühr
max. 3 Achsen min. 4 Achsen
EURO O 1 020 1 648
EURO I 904 1 488
EURO II und
schadstoffärmer
797 1 329
10) Der Anhang 0, dessen Wortlaut in Anhang I dieser Richtlinie enthalten ist, wird
eingefügt.
15 ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 4
16 ABl. L 23 vom 3.4.1962, S. 720. Entscheidung geändert durch die Entscheidung 73/402/EWG des
Rates vom 22. November 1973 (ABl. L 347 vom 17.12.1973, S.48)
Drucksache 15/2588 – 92 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
11) Der Anhang III, dessen Wortlaut in Anhang II dieser Richtlinie enthalten ist, wird
angefügt.
Artikel 2
1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich
sind, um dieser Richtlinie nachzukommen, vor dem 1. Juli 2005 in Kraft. Sie teilen der
Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine
Entsprechungstabelle dieser Rechtsvorschriften und der vorliegenden Richtlinie bei.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst
oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie
Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie
fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den […]
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident
ANHANG I
« ANHANG O »
EMISSIONSGRENZWERTE
1. Fahrzeug «EURO 0»
Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh Masse Kohlenwasserstoffe
(HC) g/kWh
Masse Stickstoffoxid (NOx) g/kWh
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 93 – Drucksache 15/2588
12,3 2,6 15,8
2. Fahrzeuge «EURO I» / « EURO II»
Masse Kohlenmonoxid
(CO) g/kWh
Masse
Kohlenwasserstoffe
(HC) g/kWh
Masse Stickstoffoxid
(NOx) g/kWh
Partikel (PT)
g/kWh
Fahrzeug
«EURO I»
4,9 1,23 9,0 0,4 (1)
Fahrzeug
«EURO II»
4,0 1,1 7,0 0,15
(1) Auf den Grenzwert für die Partikelemissionen wird bei Motoren mit einer Leistung bis zu 85 kW ein
Koeffizient von 1,7 angewendet.
3. Fahrzeuge «EURO III» / «EURO IV» / «EURO V»
Die spezifischen Massen des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der
Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-
Prüfung gemessene Rußwert dürfen folgende Werte(1) nicht überschreiten:
Masse
Kohlenmonoxid (CO)
g/kWh
Masse
Kohlenwasserstof
fe (HC) g/kWh
Masse
Stickstoffoxid
(NOx) g/kWh
Partikel (PT)
g/kWh
Ruß
m-1
Fahrzeug
«EURO III»
2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8
Fahrzeug
«EURO IV»
1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Fahrzeug
«EURO V»
1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
(1) Ein Prüfzyklus besteht aus einer Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem
bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen
(ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss
(2) 0,13 für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,7 dm³ je Zylinder und einer Nenndrehzahl von über
3000min-1.
Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und speziell bei
Gasmotoren darf die spezifische Masse von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe ohne Methan,
Methan (gegebenenfalls), Stickstoffoxid und Partikeln (gegebenenfalls) folgende Werte nicht
überschreiten:
Masse
Kohlenmonoxid
(CO) g/kWh
Masse
Kohlenwasserstoffe
ohne Methan
Masse Methan
(CH4)
(1)
g/kWh
Masse
Stickstoffoxid
(NOx) g/kWh
Masse Partikel
(PT) (2) g/kWh
Drucksache 15/2588 – 94 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
(NMHC) g/kWh
Fahrzeug
«EURO III»
5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 (3)
Fahrzeug
«EURO IV»
4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
Fahrzeug
«EURO V»
4,0 0,55 1,1 2,0 0,03
(1) Nur für mit Erdgas betriebene Motoren.
(2) Gilt nicht für Gasmotoren.
(3) 0,21 für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm³ je Zylinder und einer Nenndrehzahl von über
3000min-1.»
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 95 – Drucksache 15/2588
ANHANG II
«ANHANG III
BERECHNUNG UND ANRECHNUNG DER KOSTEN
In diesem Anhang wird die Methode zur Berechnung der einzelnen Bestandteile der
Mautgebühren festgelegt. Die geschätzten Kosten und die verwendeten Angaben unter Ziffer
2 dienen nur der Information. Sie müssen jedoch herangezogen werden, wenn ein
Mitgliedstaat bei seiner Evaluierung die lokalen und regionalen Gegebenheiten nicht
angemessen berücksichtigt hat.
1. Infrastrukturkosten
1.1. Kosten der Investitionen in Infrastrukturen
Die Kosten der Infrastrukturinvestitionen, berechnet als Baukosten der betreffenden
Infrastrukturen und als jährlicher Betrag ausgedrückt (einschließlich eines angemessenen
Zinssatzes auf das investierte Kapital) während der vorausbestimmten Lebensdauer der
Infrastrukturen, sind nach Maßgabe der Zahl der Fahrzeuge/der von jeder Fahrzeugklasse
jährlich zurückgelegten Kilometer anzulasten.
Durchschnittliche Investitionskosten (Euro/Fahrzeug.km)=
Jährliche Abschreibungen der Investion und Zinsen auf das investierte Kapital
* Anteil des gewerblichen Verkehrs
/ von Nutzfahrzeugen zurückgelegte Kilometer
1.2. Kosten der Schäden an den Infrastrukturen
Die Kosten der Schäden an den Infrastrukturen werden als Durchschnitt (über höchstens fünf
Jahre) der jährlichen Instandhaltungs- und Betriebskosten der betreffenden Infrastrukturen
berechnet und müssen - mit einem Äquivalenzfaktor gewichtet - nach Maßgabe der
Fahrzeuge/der jährlich von jeder Fahrzeugklasse zurückgelegten Kilometer angelastet werden.
Dieser unter Ziffer 1.3 angegebene Faktor gibt den Einfluss jeder Fahrzeugklasse auf die
Instandhaltungs- und Betriebskosten der betreffenden Infrastrukturen wieder. Der Faktor
definiert sich nach Gewicht, Art der Radaufhängung und Zahl der Achsen der Fahrzeuge.
Durchschnittliche Infrastrukturkosten (Euro/Fahrzeug.km)=
Jährliche Instandhaltungs- und Betriebskosten
* Verkehrsanteil nach Fahrzeugklassen, gewichtet mit den
Äquivalenzkoeffizienten
/ zurückgelegte Kilometer nach Fahrzeugklasse
1.3. Fahrzeugklassen und Äquivalenzfaktoren
Drucksache 15/2588 – 96 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Die folgende Tabelle enthält die Äquivalenzfaktoren
ÄquivalenzkoeffizientenFahrzeugklasse
Strukturinstandhalt
ung17
Regelmäßige
Instandhaltung
< 3,5t 0,0001 1
Zwischen 3,5 t und 7,5t, Klasse 0 1,46 3
> 7,5 t Klasse I 2,86 3
>7,5 t Klasse II 5,06 3
>7,5 t Klasse III 8,35 3
Die Strukturinstandhaltungsmaßnahmen sind gelegentlich durchgeführte
Instandhaltungsmaßnahmen, z. B. die Erneuerung der Fahrbahndecken und die Sanierung von
Brücken oder des Fahrbahnunterbaus. Die Kosten dieser Instandhaltung sind proportional zu
den durch den Verkehr verursachten Infrastrukturschäden. Diese Schäden sind je nach
Achslast unterschiedlich. Diese Schäden nehmen mit der vierten Potenz der Achslast zu.
Daher steigen bei einer Verdoppelung des Gewichts die Straßenschäden um das 16-Fache.
Die regelmäßigen Instandhaltungsmaßnahmen sind regelmäßig durchgeführte
Instandhaltungsmaßnahmen, z.B. jährliche Arbeiten wie Fahrbahnmarkierung, Reinigung der
Straßengräben, Winterarbeiten usw. Diese hängen zwar nicht mit dem Gewicht der Fahrzeuge
zusammen, doch kommen in ihnen die Gesamtverkehrsdichte, aber auch
Verkehrszusammensetzung zum Ausdruck.
Kann in der Buchführung des Infrastrukturbetreibers nicht zwischen Strukturausgaben und
den übrigen Ausgaben unterschieden werden, so werden letztere pauschal auf 20% der
Gesamtausgaben angesetzt.
Die Fahrzeugklassen werden in der nachstehenden Tabelle festgelegt.
Die Fahrzeuge müssen entsprechend den durch sie verursachten Schäden am Straßenoberbau
in aufsteigender Folge in die Unterklassen 0, I, II und III eingestuft werden (Klasse III ist
also diejenige, die die meisten Schäden an den Straßeninfrastrukturen verursacht). Die
Schäden steigen mit der Erhöhung der Achslast exponentiell an.
Alle Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, deren zulässiges Gesamtgewicht weniger
als 7,5 Tonnen beträgt, fallen unter die Klasse 0.
17 Die Fahrzeugklassen entsprechen einer Achslast von 0,5 , 5,5 ,
6,5 ,
7,5 oder 8,5 Tonnen.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 97 – Drucksache 15/2588
Kraftfahrzeuge
Antriebsachsen mit
Luftfederungen oder als
gleichwertig anerkannten
Federungen18
Andere Aufhängungssysteme der
Antriebsachsen
Achszahl und zulässiges
Gesamtgewicht (in Tonnen)
Achszahl und zulässiges
Gesamtgewicht (in Tonnen)
Schadensklasse
mindestens unter mindestens unter
Zwei Achsen
7,5
12
13
14
15
12
13
14
15
18
7,5
12
13
14
15
12
13
14
15
18
Drei Achsen
15
17
19
21
17
19
21
23
I
15
17
19
21
23
25
17
19
21
23
25
26
23
25
25
26
II
Vier Achsen
23
25
25
27
I
23
25
27
25
27
29
27
29
31
29
31
32
II
18 Als gleichwertig anerkannte Federungen gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II der Richtlinie
96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für
bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der
Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr
(ABl. L 235 vom 17.09.1996, S. 59).
Drucksache 15/2588 – 98 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
29
31
31
32
Fahrzeugkombinationen (Gelenkfahrzeuge und Anhängerfahrzeuge)
Antriebsachsen mit Luftfederungen
oder als gleichwertig anerkannten
Federungen
Andere Aufhängungssysteme der
Antriebsachsen
Achszahl und zulässiges
Gesamtgewicht
(in Tonnen)
Achszahl und zulässiges
Gesamtgewicht
(in Tonnen)
Schadensklasse
mindestens unter mindestens unter
2 +1 Achsen
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
7.5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
2 + 2 Achsen
23
25
26
28
25
26
28
29
23
25
26
28
25
26
28
29
I
29 31 29 31 II
31 33 31 33
33
36
36
38
33
36
36
38
III
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 99 – Drucksache 15/2588
2 + 3 Achsen
36
38
38
40
36 38
II
38 40 III
3 + 2 Achsen
36 38
II
36
38
38
40
40 44
38
40
40
44
III
3 + 3 Achsen
36 38 I36
38
38
40 38 40
40 44 40 44
II
2. Unfallkosten
Die Kosten je Einheit für jede Unfallart werden entsprechend der von der Unfallart und vom
Fahrzeugtyp ausgehenden Gefahr angepasst. Anschließend wird die Versicherungsprämie je
Fahrzeugtyp in Abzug gebracht. Der Bestandteil der endgültigen Belastung ist in Euro je
zurückgelegtem Kilometer anzugeben. Zwischen Autobahnen, städtischen und den übrigen,
nicht-städtischen Straßen ist zu differenzieren.
Folgende Formel zeigt in vereinfachter Form die Möglichkeit, die nicht durch Versicherungen
gedeckten Unfallkosten zu berücksichtigen:
Drucksache 15/2588 – 100 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Durchschnittliche externe Unfallkosten nach Art der Infrastruktur
(Euro/Fahrzeug.km)=
(Summe der Kosten nach Unfallart für alle Unfallarten)
* Zahl der Unfälle mit Beteiligung eines LKW nach Unfallart -
Versicherungsprämien)
/ Fahrzeug.km
Geschätzte Höhe der Kosten nach Unfallart:
Unfälle
mit Todesfolge 1 Mio. € / Fall
mit Schwerverletzten 135 000 € / Fall
mit Leichtverletzten 15.000 € / Fall