Vom 21. Oktober 2003
Deutscher Bundestag Drucksache 15/1828
15. Wahlperiode 21. 10. 2003
Große Anfrage
der AbgeordnetenWolfgang Börnsen (Bönstrup), Dirk Fischer (Hamburg), Eduard
Oswald, Gero Storjohann, Renate Blank, Georg Brunnhuber, Hubert Deittert, Enak
Ferlemann, Dr. Michael Fuchs, Peter Götz, Klaus Hofbauer, Volker Kauder, Norbert
Königshofen, Werner Kuhn (Zingst), Eduard Lintner, Laurenz Meyer (Hamm),
Klaus Minkel, Lena Strothmann, Volkmar Uwe Vogel, Gerhard Wächter, Dr. Wolf
Bauer, Alexander Dobrindt, Thomas Dörflinger, Maria Eichhorn, Georg Girisch,
Markus Grübel, Bernd Heynemann, Peter Letzgus, Dr. Klaus W. Lippold
(Offenbach), Henry Nitzsche, Günter Nooke, Marion Seib, Elke Wülfing, Werner
Wittlich, Dietrich Austermann, Otto Bernhardt, Peter H. Carstensen (Nordstrand),
Anke Eymer (Lübeck), Helmut Lamp, Klaus Brähmig, Ernst Hinsken, Gerlinde
Kaupa, Jürgen Klimke, Wilhelm Josef Sebastian, Edeltraut Töpfer, Dr. Hans Georg
Faust, Anita Schäfer (Saalstadt), Bernhard Schulte-Drüggelte, Kurt Segner,
Johannes Singhammer, Antje Blumenthal, Volker Rühe, Ulrich Adam, Susanne
Jaffke, Antje Tillmann und der Fraktion der CDU/CSU
Verkehrssicherheit für Kinder
Das Wohl des Kindes zu fördern, ist Auftrag aller demokratischen Gesellschaf-
ten. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich mit der Unterzeichnung des
UNO-Übereinkommens über die Rechte der Kinder vom 20. November 1989 in
einem besonderen Maß dazu verpflichtet.
Eine der wesentlichen Schwerpunkte der Charta ist das Gebot, die Sicherheit
von Kindern zu gewährleisten. Besonders gefährdet sind Kinder im Straßenver-
kehr. Allein im Jahr 2002 wurden 216 Kinder im Alter von bis zu 15 Jahren auf
deutschen Straßen getötet. 41 000 wurden verletzt, teilweise mit lebenslangen
Folgen. Obwohl die absoluten Zahlen der bei Verkehrsunfällen getöteten und
verletzten Kinder rückläufig sind, ist nach Aussage des Deutschen Verkehrs-
sicherheitsrates das tatsächliche individuelle Unfallrisiko für Kinder, die auf
dem Fahrrad und als Fußgänger am Straßenverkehr teilnehmen, gestiegen. Dies
ergibt sich, wenn die Zahlen der Unfallstatistik zu der sinkenden Anzahl von
Kindern, die als Radfahrer oder Fußgänger auf der Straße unterwegs sind, ins
Verhältnis gesetzt werden.
Aber auch im Pkw kommen immer noch sehr viele Kinder zu Tode. 104, das
sind 48 % der im Straßenverkehr getöteten Kinder unter 15 Jahren, starben im
letzten Jahr als Pkw-Mitfahrer. Im Vergleich zum Vorjahr sind damit 12 %
mehr Kinder im Pkw tödlich verunglückt. Dabei ist – so das Verkehrstech-
nische Institut der Deutschen Versicherer – bisher nicht eindeutig zurückzuver-
folgen, welche Ursachen für den tödlichen Ausgang der Unfälle verantwortlich
sind.
Drucksache 15/1828 – 2 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Zweifellos hat die 1992 eingeführte Kindersicherungspflicht in Pkws deutlich
schwere bzw. tödliche Unfälle reduziert. Gab es 1992 noch jährlich 17 000 Un-
fälle mit Kindern in Pkws, von denen über 200 tödlich verletzt waren, sank die
Zahl der Unfälle 2002 auf 14 500 und die Zahl der tödlich verletzten Kinder auf
etwa 100. Bei den schwer verletzten Kindern sank die Zahl von 3 400 im Jahr
1992 auf 1 700 im Jahr 2002. Jedoch ist auch dieses Resultat nicht akzeptabel.
Deutschland hat nach Auskunft der Bundesanstalt für Straßenwesen weniger
Erfolg bei der Reduktion der tödlichen Verkehrsunfälle als Schweden, Großbri-
tannien und Italien. Es muss in Deutschland daher mehr für die Kinder getan
werden.
Die Ausgaben des Bundes für Verkehrssicherheit im engeren Sinne, d. h. für
Maßnahmen der Verkehrserziehung und -aufklärung, die 1998 noch 26 Mio.
DM (ca. 13,3 Mio. Euro) betrugen, sind seit 1999 auf den Betrag von 22 Mio.
DM bzw. 11,25 Mio. Euro reduziert worden. Während andere EU-Länder ihre
Ausgaben für die Verkehrssicherheit steigern, belässt es die Bundesregierung
bei einem Betrag von 14 Cent pro Kopf der Bevölkerungsanzahl. Auch wenn
man die Leistungen der Bundesländer und anderer Verkehrssicherheitsförderer
und Sponsoren mitrechnet, sollte eine angemessene Zielmarke angestrebt wer-
den.
Die Kinderkommission des Deutschen Bundestages hat sich mehrfach mit dem
Thema „Kinder und Verkehr“ befasst. Seit ihrer Konstituierung im Jahr 1988
sind bis zum Jahr 2002 über 5 500 Kinder bei Verkehrsunfällen tödlich verun-
glückt und ca. 700 000 Kinder verletzt worden. Die öffentliche Anhörung von
Sachverständigen durch die Kommission im Oktober 2001 hat ergeben, dass er-
hebliche Sicherheitsdefizite nicht nur für Kinder als Fußgänger, Radfahrer und
Pkw-Insassen, sondern auch in Schulbussen und Flugzeugen bestehen. Diese
Besorgnis schließt aber gleichzeitig die Anerkennung für die bisher und täglich
geleistete Verkehrssicherheitsarbeit für die heranwachsende Generation durch
den Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), die Deutsche Verkehrswacht,
den ADAC, die Polizei, Schulen, Kindergärten, Elternverbände, Bürgerinitia-
tiven, aber auch Behörden und Verwaltungen ein. Dies gilt auch für die Ver-
kehrssicherheitsleistungen der Bundesländer und bisherigen Bundesregierun-
gen.
Es ist auch Aufgabe der Politik, für eine kinderfreundliche Zukunft Verantwor-
tung zu übernehmen und die Sicherheit der Kinder gezielter und nachhaltiger
als bisher zu fördern. Grundlage für das politische Handeln müssen aussage-
kräftige Zahlen sein, die widerspiegeln, wie sich das Unfallrisiko von Kindern
im Straßenverkehr entwickelt hat. Ebenso dringend erforderlich ist eine noch
differenziertere Aufklärung der Ursachen für den tödlichen Ausgang von Un-
fällen im Pkw. Nur so können die richtigen Maßnahmen ergriffen werden, sind
die Rahmenbedingungen gezielter zu setzen.
Doch unabhängig davon müssen wir in der Bundesrepublik Deutschland das
Sicherheitsbewusstsein für Kinder und bei der Kindererziehung fördern, wie
die Vorbildhaltung der Erwachsenen.
Wir fragen die Bundesregierung:
I. Grundsätzliche Fragen
1. Welche Maßnahmen hat die Bundesregierung geleistet, um aussagekräftige
Daten zum Unfallrisiko von Kindern als Pkw-Mitinsassen, als Fußgänger
und als Fahrradfahrer zu erhalten?
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 3 – Drucksache 15/1828
2. Welche Ursachen sind aus Sicht der Bundesregierung dafür verantwortlich,
dass das Unfallrisiko von Kindern als Fußgänger und Radfahrer relativ zu
ihrer Teilnahme am Straßenverkehr immer noch überdurchschnittlich hoch
ist?
3. Was ist nach Auffassung der Bundesregierung maßgeblich dafür, dass die
Zahl der Kinderverkehrsunfälle in Schweden, Großbritannien und Italien
geringer ist als in Deutschland?
4. Warum gibt es zur glaubwürdigen Stärkung der Verkehrssicherheit in
Deutschland keine selbstverpflichtende Zielzahlenvereinbarung zur Re-
duktion von Unfalltoten und Schwerverletzten in einem bestimmten Zeit-
rahmen, wie sich zum Beispiel die schwedische Regierung in ihrem Projekt
„Vision Zero“ dazu verpflichtet hat?
5. Plant die Bundesregierung die Einführung einer Zielzahlenvereinbarung,
und wenn, ja, wann?
6. Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung, um z. B. mit Hilfe von
Weitwinkelspiegeln, elektronischen Abstandssensoren etc. der Tatsache
vorzubeugen, dass die häufigsten Unfallgegner von Fahrradfahrern und
Fußgängern Kraftfahrzeuge sind?
7. Wie hoch ist die Anzahl an verletzten und toten Kindern, die bei Unfällen
aufgrund des „toten Winkels“ bei Pkws, Lkws und Bussen zu Schaden ge-
kommen sind?
8. Mit welchen Maßnahmen und in welchem Zeitraum plant die Bundesregie-
rung diese Unfallursache zu reduzieren?
9. In welchen Abständen überprüft die Bundesregierung den Verkehrsstrafen-
und Ordnungswidrigkeitenkatalog auf Angemessenheit und Homogenität?
10. Wann ist dies zum letzten Mal geschehen?
11. Welche praktischen Erfahrungen sind mit dem seit dem 1. August 2002
geltenden Haftungsrecht (§ 828 Abs. 2 Bürgerliches Gesetzbuch) gemacht
worden, das Kinder unter 10 Jahren von der Haftung bei Verkehrsunfällen
ausnimmt?
12. Was beabsichtigt die Bundesregierung zu unternehmen angesichts der
Tatgsache, dass nach Aussage des Verkehrstechnischen Instituts der Deut-
schen Versicherer für Kinder keine detaillierten und zuverlässigen Erhe-
bungen über die Ursachen für den tödlichen Ausgang von Unfällen im Pkw
vorliegen?
II. Unfallhäufungen
13. Sieht die Bundesregierung Regelungsbedarf bei der örtlichen Unfallunter-
suchung von Unfallhäufungsstellen, und welche bundeseinheitlich ver-
bindliche Regelung durch welche Institutionen, z. B. Unfallkommission
oder Fachbehörde, schlägt die Bundesregierung vor?
14. Was hält die Bundesregierung von dem Vorschlag des Verkehrstechnischen
Instituts der Deutschen Versicherer, die verbindliche Einführung des Gre-
miums „Unfallkommission“ in die Straßenverkehrsordnung vorzunehmen?
15. Welche Aufgaben könnte diese Unfallkommission übernehmen?
16. Welche Mittel hat die Bundesregierung in der Vergangenheit für die Finan-
zierung von Maßnahmen gegen Unfallhäufungen bereitgestellt und welche
Mittel plant die Bundesregierung in der Zukunft auszugeben?
17. Gibt es regional differenzierte bundesweite Erhebungen, in welcher durch-
schnittlichen Zeit Rettungsmannschaften am Unfallort sind?
Drucksache 15/1828 – 4 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
18. Wie können aus Sicht der Bundesregierung regional differenzierte Zielvor-
gaben und die Pflicht zur Problemanalyse der Rettungsprozesse dazu bei-
tragen, dass sich die Zeit bis zum Eintreffen von Rettung verringert?
19. Welche Institutionen kämen aus Sicht der Bundesregierung für eine solche
Aufgabe in Betracht?
20. Gibt es Erkenntnisse, in welcher Weise Maßnahmen gegen Unfallhäufun-
gen (z. B. Starenkästen, Aufpflasterungen) zur Unfallreduktion beitragen?
21. Wie und in welchem Maße beabsichtigt die Bundesregierung, die Aufklä-
rung über die Wirksamkeit dieser Maßnahmen zu verstärken und zu ver-
bessern?
22. Beabsichtigt die Bundesregierung in Abstimmung mit den Bundesländern
eine bundeseinheitliche Pflicht zur Führung von Schulwegplänen, die an-
hand von Unfallanalysen und Gefahrenpunkten erstellt werden, einzufüh-
ren, und wenn ja, wann ist damit zu rechnen?
Wenn nein, warum?
23. Welche Rahmenrichtlinien regeln die bauliche und verkehrstechnische
Sicherung im Schul- bzw. Kindergartenumfeld, und welche Maßnahmen
plant die Bundesregierung, um die bisherige Situation zu verbessern?
III. Kinder und Verkehrssicherheitserziehung
24. Welche Maßnahmen und Methoden der Verkehrssicherheitserziehung für
Kinder werden von der Bundesregierung als besonders erfolgreich und wir-
kungsvoll eingestuft und wo sieht sie Optimierungsmöglichkeiten?
25. In welchen EU-Ländern wird besonders beispielhaft Kinder- und Verkehrs-
erziehung geleistet?
26. Welchen Stellenwert nehmen nach Auffassung der Bundesregierung die
Medien beim Training von Verkehrssicherheit für Kinder ein?
27. Was wird unternommen, um die Vorbildrolle der Erwachsenen beim Ver-
kehrsverhalten zu verbessern?
28. Mit welchen Mitteln beteiligt sich die Bundesregierung an der Finanzie-
rung von Verkehrssicherheitsprogrammen für Kinder?
29. Ist die Bundesregierung in Abstimmung mit den Ländern und Sicherheits-
verbänden bereit, die Idee einer nationalen Kampagne zur Optimierung der
Verkehrssicherheit für Kinder aufzugreifen und umzusetzen?
IV. Sicherheit im Pkw
30. Welche Forschungsprojekte zur technischen Verbesserung von Airbags,
insbesondere Rücksitzairbags und so genannte intelligente Airbags, die die
Sitzplatzbelegung für den Beifahrerairbag erkennt, wenn auf dem Beifah-
rerplatz ein Kinderrückhaltesystem installiert ist, unterstützt die Bundesre-
gierung?
31. Welche Maßnahmen sind seitens der Bundesregierung geplant, um die Ver-
wendung von ISOFIX-Kinderrückhaltesystemen, die leichter und sicherer
als die bisherigen Systeme im Pkw zu befestigen sind, zu fördern?
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 5 – Drucksache 15/1828
V. Schulbus/ÖPNV
32. Hat sich die Neuregelung, dass bei eingeschalteter Warnblinkanlage hal-
tende Schulbusse nur im Schritttempo passiert werden dürfen, auf die
Unfallzahlen oder auf die Schwere von Unfällen ausgewirkt, und wenn ja,
wie?
33. Sind gesetzliche Änderungen in diesem Schulbus-Bereich vorgesehen?
34. Welche Erkenntnisse gibt es, ob die farbliche Hervorhebung von Schulbus-
sen (wie es in den USA der Fall ist) zu erhöhter Aufmerksamkeit seitens
der Pkw-Fahrer und somit zur Unfallvermeidung führt?
35. Was spricht aus Sicht der Bundesregierung für und gegen die farbliche
Hervorhebung von Schulbussen?
36. Welche Überlegungen gibt es, um die Sicherheitsvorkehrungen an Schul-
bus-Haltestellen zu verbessern?
37. Gibt es Untersuchungen, ob Aufsichtspersonen (so genannte Schutzengel)
oder technische Absperrungen Unfälle an Haltestellen verhindern können?
38. Was wird auf EU-Ebene unternommen, um Schulbusse und Haltestellen zu
mehr Sicherheit zu verhelfen?
39. Welche Maßnahmen (z. B. Durchsetzung von Warnsensorik-Techniken)
plant die Bundesregierung, um zu vermeiden, dass immer wieder Unfälle
dadurch zustande kommen, dass Personen beim Aussteigen aus öffent-
lichen Verkehrsmitteln durch verfrühtes Schließen der Türen hängen blei-
ben und mitgeschleift werden?
40. Welchen Stellenwert nimmt aus Sicht der Bundesregierung das bewährte
Schülerlotsensystem ein und welche Optimierungen lassen sich vorstellen?
VI. Kinder als Radfahrer
41. Welche Verkehrssicherheitsmaßnahmen sieht die Bundesregierung kurz-,
mittel- und langfristig vor, um das hohe Unfallrisiko von Rad fahrenden
Kindern zu verringern?
42. Welche neueren Erkenntnisse liegen der Bundesregierung vor, dass Fahr-
radhelme bei Kindern und Erwachsenen schwere und schwerste Kopfver-
letzungen verhindern?
43. Welche besonderen Risiken haben Kinder, im Straßenverkehr am Kopf
verletzt zu werden, und wie unterscheiden sich diese Risiken hinsichtlich
der Aufprall- bzw. Unfallart von denen Erwachsener?
44. Was ist aus diesen Erkenntnissen hinsichtlich der Schutzwirkung von Fahr-
radhelmen bei Kindern zu schließen?
45. Welche Maßnahmen hat die Bundesregierung durchgeführt und welche
Maßnahmen beabsichtigt sie, um die Akzeptanz von Fahrradhelmen in der
Bevölkerung und besonders bei Kindern zu erhöhen?
46. Welche finanziellen Mittel hat die Bundesregierung zur Aufklärung über
die Verletzungsverhütung durch Fahrradhelme bereitgestellt und welche
sind für die Zukunft geplant?
47. Teilt die Bundesregierung die Auffassung des Fahrradverbandes ADFC,
dass mit einer Fahrradhelmpflicht die Anzahl von Fahrradfahrern, beson-
ders in der jungen Generation, zurückgeht?
Auf welche Forschungsergebnisse der neueren Zeit, die diesen Zusammen-
hang eindeutig belegen und eine ähnliche Entwicklung in Deutschland als
wahrscheinlich einstufen lassen, beruft sich die Bundesregierung?
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48. Aus welchen Gründen gibt es keine Fahrradhelmpflicht für Kinder?
49. Welche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung darüber vor, wie hoch die
Akzeptanz der Pflicht, beim Motorradfahren einen Helm zu tragen, und der
Pflicht, im Pkw Sicherheitsgurte anzulegen, in der Bevölkerung ist?
50. Welche Parallelen lassen sich diesbezüglich im Hinblick auf eine mögliche
Fahrradhelmpflicht ziehen?
51. In welchem Zeitraum ist davon auszugehen, dass in Deutschland eine Fahr-
radhelmpflicht akzeptiert wird, berücksichtigt man die jüngeren Erfahrun-
gen in Australien und Neuseeland mit einer Fahrradhelmpflicht sowie die
Erfahrungen, die in Deutschland bei der Einführung der Pflicht zu Motor-
radhelm und Sicherheitsgurt gemacht wurden?
52. Wie schätzt die Bundesregierung die Vorbildrolle von Erwachsenen beim
Tragen von Fahrradhelmen ein und wie unterscheidet sich die Bedeutung
der Vorbildrolle bei den unterschiedlichen kindlichen Altersstufen?
53. Was spricht aus Sicht der Bundesregierung für und gegen eine Einführung
einer Fahrradhelmpflicht für Erwachsene außerhalb von Ortschaften, wie
es in Spanien der Fall ist, und für Kinder außerhalb von verkehrsberuhigten
Zonen?
54. Was hat die Bundesregierung unternommen, um den sicherheitstechnisch
problematischen Billig-Kinderfahrrädern den Marktzugang zu erschweren?
55. Welche Forschungsaufträge hat die Bundesregierung derzeit für den Be-
reich Kinderradsicherheit vergeben?
56. In welcher Frist soll eine batteriebetriebene Standbeleuchtung für Fahr-
räder verbindlich vorgeschrieben werden?
57. Welche Bedeutung haben Kinderverkehrsübungsplätze als Trainingsräume
für Kinder nach Auffassung der Bundesregierung?
VII. Sicherheit für Inline-Skater
58. Hat sich die bisherige Einordnung von Inline-Skatern als Fußgänger be-
währt?
Welchen Handlungsbedarf sieht die Bundesregierung?
59. Welche Maßnahmen sind aus Sicht der Bundesregierung zu ergreifen, um
Inline-Skater dazu zu bewegen, geeignete Schutzausrüstung, insbesondere
einen Helm, zu tragen?
VIII. Sicherheit in Flugzeugen
60. Wie können die Sicherheitsvorkehrungen für Kinder in Flugzeugen verbes-
sert werden?
61. Welche nationalen und europäischen Auflagen bzw. Richtlinien setzen den
Rahmen für die spezielle Sicherheit von Kindern in Flugzeugen?
62. Welche Optimierungsmöglichkeiten sieht die Bundesregierung im nationa-
len, europäischen wie internationalen Bereich?
Berlin, den 21. Oktober 2003
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