Vom 15. Oktober 2001
Deutscher Bundestag Drucksache 14/7189
14. Wahlperiode 15. 10. 2001
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Eva-Maria Bulling-Schröter, Dr. Winfried Wolf
und der Fraktion der PDS
Untersuchungen und Videofilm zum Donauausbau
Die Wasser- und Schifffahrtsbehörden der Bundesrepublik Deutschland infor-
mieren seit Mai 2001 Entscheidungsträger im Bund und im Freistaat Bayern
sowie Kommunalpolitiker der betroffenen Region mit einen Videofilm über
„Die fünf Varianten des Donauausbaus“. Der Film wurde im Auftrag des Bun-
des (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen – BMVBW)
und des Landes Bayern (Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Technologie) erstellt. In einem Brief des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Regensburg an den Bund Naturschutz in Bayern e. V. vom 27. April 2001 heißt
es dazu: „Das Video ist dazu bestimmt, insbesondere die Entscheidungsträger
in Bund und Land, aber auch die kommunalpolitischen Gremien der vom Aus-
bau betroffenen Landkreise und Gemeinden sachlich zu informieren. Vor der
Freigabe fand eine Prüfung und Abstimmung mit den an den Untersuchungen
Beteiligten des Bundes und des Landes statt.“
Bürgerinitiativen und Umweltverbände Bayerns sehen in diesem aus öffentli-
chen Mitteln hergestellten Film allerdings keine sachliche Information über die
Vor- und Nachteile verschiedener Ausbauvarianten, sondern durch tendenziöse
Darstellung und Verschweigen wesentlicher Fakten eine Werbung für ökolo-
gisch höchst bedenkliche Stauvarianten.
So wird nach Angaben des Bundes Naturschutz in Bayern e. V. (Pressemit-
teilung vom 5. September 2001) im Film zum Beispiel verschwiegen, dass
l die Donau und ihre Auen als Schutzgebiet nach der Flora-Fauna-Habitat-
(FFH) und Vogelschutzrichtlinie gemeldet sind und daher ein Ausbau der
Donau zwischen Straubing und Vilshofen mit einer oder mehreren Stau-
stufen rechtlich – nach Ansicht verschiedener Umweltverbände – nicht zu-
lässig sein würden (auch nach Ansicht des Präsidenten des Bundesamts für
Naturschutz, Prof. Dr. Hartmut Vogtmann, siehe Süddeutsche Zeitung vom
26. Juli 2001),
l demgegenüber flussregulierende Maßnahmen, wie sie erstens in der
Variante A des Gemeinsamen Berichts von Bund und Bayern über die ergän-
zenden und vertieften Untersuchungen beim weiteren Ausbau der Donau
zwischen Straubing und Vilshofen untersucht wurden, oder zweitens in einer
verbesserten Variante A entsprechend der Machbarkeitsstudie zur flussbauli-
chen Verbesserung des Ist-Zustandes von Prof. Dr. Hans Helmut Bernhart,
Institut für Wasserbau- und Kulturtechnik in Karlsruhe, mit hoher ökologi-
scher Verträglichkeit realisiert werden könnten, mit dem Schutzgebietstatus
vereinbar wären (Wasserbauliche Studie – Bericht über relevante Fragen zur
Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse an der bayerischen Donau im Ab-
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schnitt zwischen Straubing und Vilshofen, erstellt im Oktober 1999 im Auf-
trag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Tech-
nologie),
l sich Staus auf die Gewässergüte auswirken und damit Folgekosten für die
Gemeinden verbunden sind, da sich schon mit dem Bau der Staustufen
zwischen Regensburg und Straubing die Gewässergüte der Donau deutlich
verschlechtert hat und die gleiche Entwicklung auch im Abschnitt Strau-
bing/Vilshofen zu erwarten wäre,
l sich Grundwasserspiegelveränderungen auf Trinkwasserversorgung, Stand-
sicherheit von Gebäuden, Bodenfruchtbarkeit und Artenvielfalt auswirken.
Einige Aussagen, die im Film als sachliche Informationen dargestellt werden,
sind nach Ansicht von Umweltverbänden falsch oder geben unbewiesene
Annahmen wider, zum Beispiel:
l „Straubing/Vilshofen ist das Nadelöhr im transeuropäischen Schifffahrts-
weg“.
Es wird verschwiegen, dass eine Fahrrinnentiefe von 2,50 m in Österreich
durchschnittlich an 84 Tagen im Jahr, in der Slowakei/Ungarn an 121 Tagen
und im innerungarischen Bereich an 94 Tagen pro Jahr unterschritten wird.
Am Rhein wird das 20fache Transportaufkommen auf der 352 km langen
Strecke von Iffezheim bis Köln bei einer garantierten Fahrrinnentiefe von
nur 2,10 m bewältigt. Mit flussregulierenden Maßnahmen aber kann eine
Fahrrinnentiefe von 2,50 m erreicht werden, d. h. nur an 22 Tagen im Jahr
würde diese Fahrrinnentiefe noch unterschritten.
l „… flussbauliche Möglichkeiten wurden seit 1996 in allen Details unter-
sucht …“
Es entspricht nicht den Tatsachen, dass die flussbaulichen Möglichkeiten
seit 1996 in allen Details untersucht worden wären. Das Gegenteil ist der
Fall. Bis heute wurden weder Befürworter der flussbaulichen Alternativen
(wie z. B. Prof. Dr. Hans Helmut Bernhart, Institut für Wasserbau- und Kul-
turtechnik in Karlsruhe oder Prof. Dr. Harald Ogris vom Institut für Kon-
struktiven Wasserbau der Technischen Universität Wien) noch Vertreter des
Bundesamts für Naturschutz oder des Umweltbundesamts an den vertieften
Untersuchungen beteiligt. Untersucht wurden von der Bundesanstalt für
Wasserbau lediglich die von allen Umweltverbänden abgelehnte Variante B
des Gemeinsamen Berichts von Bund und Bayern, die so genannte ver-
schärfte flussbauliche Lösung, und die Variante A, welche eine Optimierung
des Ist-Zustandes vorsieht. In Variante A wurden aber nicht alle Möglich-
keiten, die Schifffahrtsbedingungen mit behutsamen flussregulierenden
Maßnahmen zu verbessern, ausgelotet. So wird dort unverändert von einer
Engstelle mit 40 m Fahrrinnenbreite an der Isarmündung ausgegangen und
nur eine zusätzliche Verbesserung im Vergleich zum Ist-Zustand von 20 cm
unterstellt. Tatsächlich könnte, wie Prof. Dr. Hans Helmut Bernhart in der
o. g. Machbarkeitsstudie nachgewiesen hat, die Fahrrinnenbreite auch in der
Isarmündung und in der Mühlhamer Schleife auf über 60 m ausgeweitet
werden und im Übrigen eine Mindestfahrrinnentiefe von 2,50 m bei einer
durchgehenden Fahrrinnenbreite von ca. 70 m auf der gesamten Strecke
zwischen Straubing und Vilshofen flussregulierend und ökologisch verträg-
lich hergestellt werden.
Die Varianten A und B (Ausbauvarianten ohne Staustufen) in den „vertieften
Untersuchungen“ wurden im Übrigen von Fachleuten untersucht, die schon
im Vorfeld behauptet haben, dass sich ausreichende Schifffahrtsbedingun-
gen nur mit Staustufen herstellen lassen. Die ökologischen Auswirkungen
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der geplanten Staustufen wurden unter Federführung durch die Bundes-
anstalt für Gewässerkunde durchgeführt, einer Behörde des BMVBW.
l „je höher die Baukosten, desto mehr Ausgleichsmaßnahmen…“
Im Video wird unterstellt, es würden 25 Prozent der Baukosten für öko-
logische Ausgleichsmaßnahmen verwendet und es würde deshalb ein aus
ökologischer Sicht begrüßenswerter Zusammenhang zwischen steigenden
Baukosten und damit angeblich steigenden Mitteln für ökologische Aus-
gleichsmaßnahmen bestehen. Demgegenüber betragen üblicherweise die
Mittel für solche Ausgleichsmaßnahmen lediglich 10 Prozent der Baukos-
ten. Zudem ignoriert ein solch konstruierter Zusammenhang völlig den Vor-
rang der Vermeidung von Eingriffen in Natur und Landschaft vor Aus-
gleichs- und Ersatzmaßnahmen.
l „Auf Energiegewinnung wird bei allen Staustufen ausdrücklich ver-
zichtet …“
Diese Aussage entspricht nicht der tatsächlichen Situation. Nach dem Kon-
zessionsvertrag entscheidet bis zum Jahr 2050 ausschließlich die Rhein-
Main-Donau AG, ob und wann Staustufen zur Stromerzeugung genutzt wer-
den.
l „Kosten …“
Die Kostenangaben für die einzelnen Varianten sind im Video und im Ge-
meinsamen Bericht von Bund und Bayern offensichtlich widersprüchlich.
Der Film geht z. B. ohne Begründung davon aus, dass die Hochwasser-
schutzkosten bei jeder Ausführungsvariante gleich sind. Im Gemeinsamen
Bericht von Bund und Bayern sind sie aber je nach Variante unterschiedlich.
Die geschätzten Gesamtkosten für die Aufstauungsvariante C betragen im
Video und im Gemeinsamen Bericht von Bund und Bayern 948 Mio. DM.
Die Angaben des Referats BW 24 des BMVBW für die Variante C vom
14. Oktober 1996 wiesen aber weit höhere Schätzungen aus. Sie lagen
zwischen 1 120 und 1 660 Mio. DM, und dies, obwohl damals mit deutlich
geringeren Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gerechnet wurde.
Es drängt sich damit der Eindruck auf, dass die Kostenangaben im Video
und im Gemeinsamen Bericht von Bund und Bayern zu Gunsten einer Auf-
stauungsvariante geschönt wurden, um in die Nähe der von den Gesamtkos-
ten her billigsten flussbaulichen Variante A (711,7 Mio. DM nach Gemein-
samen Bericht von Bund und Bayern) zu gelangen.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie rechtfertigt die Bundesregierung als Mitauftraggeberin die Gestaltung
des Videofilms angesichts der Kritik, dass in dem Videofilm nicht objektiv
informiert, sondern durch tendenziöse Darstellung und Verschweigen we-
sentlicher Fakten eindeutig für ökologisch höchst bedenkliche Stauvarianten
geworben wird?
2. Wie rechtfertigt die Bundesregierung die Feststellung im Video, es würden
25 Prozent der Baukosten für ökologische Ausgleichsmaßnahmen verwen-
det und es würde deshalb ein aus ökologischer Sicht begrüßenswerter Zu-
sammenhang zwischen steigenden Baukosten und damit angeblich steigen-
den Mitteln für ökologische Ausgleichsmaßnahmen („je höher die
Baukosten, desto mehr Ausgleichsmaßnahmen …“) bestehen?
3. Warum wurde bis heute der Bundesanstalt für Wasserbau nicht der Auftrag
erteilt, eine verbesserte Variante A nach den Vorschlägen von Prof. Dr. Hans
Helmut Bernhart vom Institut für Wasserbau und Kulturtechnik zu prüfen
und auszuarbeiten?
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4. Warum wurden bis heute an den vertieften Untersuchungen weder Wasser-
bauer beteiligt, die flussbauliche Alternativen befürworten, wie Prof. Hans
Helmut Bernhart vom Institut für Wasserbau und Kulturtechnik Karlsruhe
oder Prof. Dr. Harald Ogris von der TU Wien, noch das Bundesamt für
Naturschutz und das Umweltbundesamt?
5. Wie erklärt die Bundesregierung die völlig unterschiedlichen Zahlenanga-
ben für die Investitionskosten
a) im Video (Hochwasserschutzkosten bei allen Varianten gleich),
b) im Gemeinsamen Bericht von Bund und Bayern (unterschiedliche Hoch-
wasserschutzkosten) und
c) in den Angaben des Referats BW 24 des BMVBW vom 14. Oktober
1996 (erhebliche Differenz zu den Gesamtkostenangaben in a) und b))?
Berlin, den 2. Oktober 2001
Eva-Maria Bulling-Schröter
Dr. Winfried Wolf
Roland Claus und Fraktion