Vom 27. März 2001
Deutscher Bundestag
Drucksache
14/
5665
14. Wahlperiode
27. 03. 2001
Antrag
der Abgeordneten Karin Rehbock-Zureich, Hans-Günter Bruckmann, Dr. Peter
Danckert, Annette Faße, Norbert Formanski, Iris Gleicke, Angelika Graf
(Rosenheim), Klaus Hagemann, Klaus Hasenfratz, Gustav Herzog, Reinhold Hiller
(Lübeck), Gabriele Iwersen, Konrad Kunick, Dr. Christine Lucyga, Dieter Maaß
(Herne), Lothar Mark, Heide Mattischeck, Günter Oesinghaus, Gerhard
Rübenkönig, Dr. Hansjörg Schäfer, Siegfried Scheffle , Horst Schmidbauer
(Nürnberg), Wilhelm Schmidt (Salzgitter), Dr. Werner R. Schuster, Dr. Angelica
Schwall-Düren, Wieland Sorge, Wolfgang Spanier, Rita Streb-Hesse, Reinhold
Strobl (Amberg), Reinhard Weis (Stendal), Lydia Westrich, Dr. Margrit Wetzel,
Dr. Peter Struck und der Fraktion der SPD
sowie der Abgeordneten Albert Schmidt (Hitzhofen), Franziska Eichstädt-Bohlig,
Hans-Josef Fell, Winfried Hermann, Helmut Wilhelm (Amberg), Kerstin Müller
(Köln), Rezzo Schlauch und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Die Bahnreform fortführen und die Zukunft der Schiene in Deutschland sichern
Der Bundestag wolle beschließen:
Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Deutschland braucht ein modernes, multimodales und integriertes sowie ein am
Prinzip der Nachhaltigkeit orientiertes V erkehrssystem, um die Mobilitäts-
bedürfnisse der Menschen und die W ettbewerbsfähigkeit der deutschen W irt-
schaft sicherzustellen. Dazu ist eine sachgerechte Arbeitsteilung zwischen allen
Verkehrsträgern erforderlich. Der Schiene kommt dabei künftig eine zuneh-
mend wichtigere Rolle zu.
Im Dezember 1993 hat der Deutsche Bundestag mit großer Mehrheit die Ge-
setze für die Bahnreform verabschiedet und damit entscheidende Rahmenbe-
dingungen für eine leistungsfähige Eisenbahn in Deutschland gesetzt. Die
Bahnreform hat neue Dynamik in das System Schiene gebracht. Nach jahr-
zehntelanger Vernachlässigung wurden und werden erstmals wieder erhebliche
Investitionen getätigt und technische Innovationen auf den W eg gebracht. Aus
den schwerfälligen Staatsbetrieben Deutsche Bundesbahn bzw . Deutsche
Reichsbahn ist ein selbständiges Unternehmen geworden, das jetzt auch die
neuen unternehmerischen Freiräume nutzt.
So hat es seit der Bahnreform Fortschritte bei der Produktivitätsentwicklung
gegeben: Die Deutsche Bahn erbringt heute mehr Leistung mit rund der Hälfte
der Mitarbeiter von 1990, d. h. die Produktivität hat sich mehr als verdoppelt.
Zwischen 1993 und 1999 konnte die Fahrleistung im Güterverkehr um 9 %, im
Personenverkehr um 17 % gesteigert werden. Die DBAG erbringt auf ihrem
Schienennetz mit Abstand die höchste Fahrleistung aller europäischen Bahnen.
Drucksache
14/
5665
– 2 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode
Allerdings fällt die Zwischenbilanz der Bahnreform nicht durchgehend positiv
aus: Das Hauptziel der Reform, den Verkehrsanteil auf der Schiene zu steigern,
ist bisher nur ungenügend erreicht worden: So konnte die Schiene seit der
Bahnreform ihre Anteile am Personen- und Güterverkehrsmarkt zwar weitge-
hend konstant halten, die Straße als die wichtigste Konkurrenz der Bahn konnte
ihre Marktanteile in diesem Zeitraum aber weiter ausbauen.
Das Bundesunternehmen Deutsche Bahn AG hat die schwierigsten Sanierungs-
jahre noch vor sich. Dabei darf aber Sanierung nicht gleichbedeutend mit Re-
duzierung auf eine Schrumpfbahn sein. Ein besseres Bahnangebot ist möglich,
wenn effizienter gewirtschaftet wird. Dazu sind neue Investitionsschwerpunkt
und of fene Wettbewerbsstrukturen nötig. W ir brauchen eine Fortführung der
Bahnreform.
Falsche Weichenstellungen in der Investitionspolitik der früheren Bundesregie-
rung wirken sich bis heute aus:
Das Bestandsnetz der vorhandenen Strecken wurde in den vergangenen
Jahrzehnten vernachlässigt. Als Voraussetzung für das Gelingen der Bahn-
reform galt 1994: Mindestens zehn Jahre lang müssen pro Jahr 9 bis 10 Mrd.
DM in den Ausbau und in die Modernisierung des Netzes investiert werden.
Doch bereits ab 1996 wurden die Schieneninvestitionen durch die damalige
Bundesregierung zusammengestrichen, 1998 wurden nur noch weniger als
6 Mrd. DM an Bundesmitteln für den Bahnbau aufgewandt. Die 1998 neu
gewählte Bundesregierung hat den Abwärtstrend bei den Schieneninvestiti-
onen 1999 sofort umgekehrt und seitdem die Bahnbaumittel um rund 50 %
gesteigert.
Die gekürzten Investitionsmittel wurden jahrelang fast ausschließlich auf –
zudem von der V orgängerregierung schöngerechnete – Großprojekte kon-
zentriert, während der Zustand des Bestandsnetzes sich verschlechterte. Mit
fatalen Folgen: Die Zahl der Langsamfahrstellen liegt inzwischen bei über
2 000, und die meisten sind bereits als „Normalfall“ in einen langsameren
Fahrplan eingearbeitet.
Im Güterverkehr auf der Schiene ist es vielfach bereits zum Rückzug aus der
Fläche und aus dem T ransport über kurze Strecken gekommen. Es gibt
erhebliche Rückstände bei der Verlade-, Rangier- und Zugbildungstechnik
und in der Logistik, die die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Lkw ver-
schlechtert haben.
Der Deutsche Bundestag begrüßt die nunmehr von der Bundesregierung einge-
leitete Erhöhung der Investitionsmittel für die Jahre 1999 und 2000 und – in
einem zweiten Schritt – die weitere Erhöhung um jährlich 2 Mrd. DM aus den
Zinsersparnissen in folge der UMTS-Versteigerung für die Jahre 2001 bis 2003.
Die Bahnbaumittel erreichen damit für drei Jahre wieder annähernd das bei der
Bahnreform vorgesehene Investitionsniveau. Besonders begrüßt wird auch die
Umstellung auf Baukostenzuschüsse und die V erlagerung des Investitions-
schwerpunktes auf das Bestandsnetz, um dort dringend erforderliche Erhal-
tungsinvestitionen, aber auch die Modernisierung voranzutreiben. Die deutsche
Schieneninfrastruktur muss entsprechend dem „Netz 21“-Konzept der Deut-
schen Bahn im kommenden Jahrzehnt zu einem der modernsten Netze in
Europa ausgebaut werden.
Neben der Erhöhung und V erstetigung der Investitionsmittel hat es für die
Schiene in Deutschland in den vergangenen zwei Jahren aber auch weitere sub-
stanzielle Verbesserungen und Entscheidungen pro Bahn gegeben:
Die langfristige Gewährleistung und Steigerung der Regionalisierungsmittel
von 12 Mrd. DM auf jetzt 13,5 Mrd. DM hat die Renaissance des Schienen-
personennahverkehrs ermöglicht: Die Zahl der Zug-km stieg um 18 %,
Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 3 –
Drucksache
14/
5665
ebenso die Zahl der beförderten Personen. Die Regionalisierungsmittel ha-
ben die Länder in die Lage versetzt, den Kunden und Kundinnen des ÖPNV
insgesamt deutlich verbesserte Nahverkehrsangebote zu machen. Der Ein-
stieg in flächendeckende integrale aktfahrpläne ist gelungen; sie sind aber
in den kommenden Jahren weiter auszubauen.
Mit der Einführung der verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale,
wird die gestiegene Nachfrage nach Zugfahrkarten weiter verstärkt: Bahn
und Bus fahren lohnt sich seit Jahresbeginn 2001 auch steuerlich für Pend-
lerinnen und Pendler.
Auch die von der Bundesregierung beschlossene entfernungsabhängige
Lkw-Maut auf Autobahnen ab 2003 wird die relativen Marktchancen für
den Schienentransport verbessern.
Darüber hinaus hat die Ökosteuer, von der die Bahn zur Hälfte des Steuersatzes
befreit ist, einen relativen Preisvorteil für die Schiene gebracht. Zusammen mit
der Marktpreisentwicklung der Kraftstof fe im Straßenverkehr hat dies im Ge-
schäftsjahr 2000 der DB AG zu den bisher höchsten V erkehrszuwächsen ge-
führt (plus 4 % im Personen- und plus 13 % im Güterverkehr).
Der Deutsche Bundestag bekräftigt das Ziel, mehr V erkehr auf die Schiene zu
bringen. In diesem Zusammenhang wird in der Öffentlichkeit zunehmend darü-
ber diskutiert,
wie das dafür optimale Schienennetz aussehen muss und in welchem V er-
hältnis es zum Schienenverkehrsbetrieb stehen soll, und
wie mehr Wettbewerb auf der Schiene gewährleistet werden kann.
Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass die Bahnreform die Entscheidung über
einen späteren Wegfall der Holding oder über die Ausgliederung z. B. der Netz
AG aus der Holding ausdrücklich of fen gelassen hat. Die künftige Gestaltung
und Organisationsstruktur des Schienenverkehrs kann deshalb ohne Tabu, Vor-
urteile und Zeitdruck behandelt werden. Maßstab für die anstehenden Entschei-
dungen ist die Steigerung des Schienenverkehrs. Nach einer umfassenden wirt-
schaftlichen Bestandsaufnahme müssen daraus investive und strukturelle Ent-
scheidungen abgeleitet werden, die die Bahnreform in wichtigen T eilen kon-
zeptionell weiterentwickeln.
Mehr Wettbewerb auf der Schiene ist ohne einen diskriminierungsfreien Zu-
gang zum Netz nicht denkbar . Zunächst sind durch eine ef fiziente ett-
bewerbsaufsicht alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um preisliche wie auch
nicht preisliche Diskriminierungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits
im Vorfeld auszuschließen. Die im Rahmen der anstehenden Novelle des All-
gemeinen Eisenbahngesetzes geplanten Stärkung der W ettbewerbsaufsicht ist
ein erster Schritt hin in die Richtung zu mehr Wettbewerb.
Es bestehen jedoch Zweifel, ob ein fairer W ettbewerb auf einem Netz, das im
ausschließlichen Eigentum des größten Anbieters von Schienenverkehrsleis-
tungen auf diesem Netz steht, überhaupt zu gewährleisten ist. Eine W ettbe-
werbsaufsicht bzw. eine Regulierungsstelle ist dazu bei der V ielzahl denkbarer
Diskriminierungsmöglichkeiten nur unvollkommen in der Lage.
Der Deutsche Bundestag begrüßt daher die Ankündigung von Bundesminister
Bodewig, umgehend zu prüfen, wie die Trennung von Netz und Betrieb zu ver-
wirklichen ist und dabei insbesondere klären zu lassen, welche unter schied-
lichen Organisationsmodelle hierfür in Frage kommen. Im Rahmen dieser Prü-
fung sind allerdings die unternehmerischen, verkehrspolitischen und f nanz-
politischen Folgewirkungen sowie die Konsequenzen für das V erhältnis von
Bund und Ländern, die sich aus einer T rennung von Netz und Betrieb er geben
können, eingehend zu untersuchen.
Drucksache
14/
5665
– 4 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode
Der Deutsche Bundestag erwartet von der DB AG eine Fortsetzung des konse-
quenten Rationalisierungs- und Modernisierungskurses. Die Deutsche Bahn
AG wird aufgefordert, die Herausforderungen des Marktes anzunehmen und
durch innovative und kundengerechte Produkte eine Angebotsoffensive eröf f-
nen. Schnellstmöglich muss ein kundenorientiertes Gesamtkonzept für den
Schienenverkehr vorgelegt werden; der Kunde braucht Sicherheit und Verläss-
lichkeit über das künftige Bahnangebot.
Ein kundenorientiertes Gesamtkonzept für den Schienenverkehr ist durch die
Ressortforschung der Bundesregierung zu begleiten. Ziel einer stärker als bis-
her auf den Schienenverkehr ausgerichteten Ressortforschung muss sein, tech-
nische Entwicklungen im Schienenverkehr und neue technisch-organisatori-
sche Konzepte zu fördern. Eine Schlüsselrolle kommt dabei dem stärkeren Ein-
satz moderner Informationstechnik auf der Schiene zu: Die V erbesserung der
Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit, der Interoperabilität, der Logis-
tikkonzepte und der Ef fizienz des Schienenverkehrssystems insgesamt hänge
von dem künftigen Standard bei der Anwendung der Informations-, Kommu-
nikations- und Leittechnologie ab. In Zusammenhang mit der Neuordnung
des europäischen Schienenverkehrsmarktes ist es von zentraler Bedeutung, die
technologische Kompetenz der deutschen Industrie für V erkehrstechnik und
der einschlägigen Forschungseinrichtungen und -institute zu fördern. Ihre Posi-
tion in der europäischen Kooperation ist zu stärken; dies trägt zur Sicherung
des Technologiestandorts Deutschland bei.
Der Verkehrsbericht 2000 zeigt deutlich, dass sich die Bundesregierung den ak-
tuellen Anforderungen an eine integrierte V erkehrspolitik stellt. Der Deutsche
Bundestag begrüßt, dass der Schiene eine zunehmend wichtige Rolle innerhalb
des nachhaltigen Mobilitätskonzeptes der Bundesregierung zukommt. W enn
die Verdoppelung der Gütermenge auf der Schiene bis 2015 auf 146 Milliarden
Tonnenkilometer erreicht werden soll, muss dieser V erkehrsträger gezielt ge-
stärkt werden.
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, zur Stärkung des
Schienenverkehrs die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:
1. Die internationalen und nationalen W ettbewerbsbedingungen für die
Schiene verbessern
Die von der Bundesregierung initiierten ordnungs- und preispolitischen
Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen der Schiene im
Verhältnis zu den anderen V erkehrsträgern auf nationaler und auf europäi-
scher Ebene sind fortzuführen: Hierzu zählt auf nationaler Ebene vor allem
die Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr, von der auch eine
stärkere Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene erwartet wird.
Auf europäischer Ebene ist mit Nachdruck die weitere Öffnung der europäi-
schen Schienennetze auf der Grundlage der Gegenseitigkeit anzustreben.
Dies gilt insbesondere für den grenzüberschreitenden Güterverkehr , denn
der Güterverkehr macht in einem europäischen Binnenmarkt nicht mehr an
nationalen Grenzen halt.
Eine stärkere Orientierung der T rassenpreise an der relativen Kostenverrin-
gerung, die durch zusätzlichen Eisenbahnverkehr auf Grund besserer Netz-
auslastung entsteht, ist geeignet, der Schiene dauerhaft europaweit mehr
Marktanteile zu sichern. Dem dient auch die Förderung der Interoperabilität
im konventionellen Schienenverkehr . Die Kooperationsbestrebungen der
europäischen Bahnen werden ausdrücklich begrüßt, weil sie die W ettbe-
werbsposition der Schiene deutlich verbessern können.
Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 5 –
Drucksache
14/
5665
2. Investitionen für die Schiene auf hohem Niveau und bedarfsgerecht ver-
stetigen
Die Finanzmittel für die Schieneninfrastruktur sind im Bundeshaushalt auf
hohem Niveau abzusichern. Die DB AG braucht Planungssicherheit für die
Ertüchtigung und die Modernisierung des Bestandsnetzes sowie für die Fer-
tigstellung laufender Neu- und Ausbauprojekte. Der weitere Ausbau des
Schienennetzes muss sich vor allem am Ziel möglichst ef fizient zu errei
chender Verkehrszuwächse orientieren.
3. Bei der Finanzierung von Schieneninvestitionen Baudarlehen durch Bau-
kostenzuschüsse ersetzen
Der nunmehr eingeschlagene Weg bei der Finanzierung der Schienen-Infra-
struktur, zinslose Darlehen durch Baukostenzuschüsse zu ersetzen, ist fort-
zusetzen.
4. Eine angemessene Aufteilung der Regionalisierungsmittel herbeiführen und
für klare Zuständigkeiten im Regionalverkehr sorgen
Mit den Ländern ist eine Einigung über eine angemessene Aufteilung der
Regionalisierungsmittel herbeizuführen sowie über eine transparente und
sachgerechte Verwendung. In diesem Zusammenhang muss eine neue Ab-
grenzung zwischen Schienenpersonennah- und -fernverkehr geprüft werden,
um für den Regionalverkehr im Über gangsbereich von Nah- und Fernver -
kehr klare Zuständigkeiten zu schaffen.
5. Erhalt regionaler Schienenstrecken und Schaffung regionaler Netze prüfen
In Gesprächen mit den Ländern und der Deutschen Bahn AG sind neue
Möglichkeiten für den Erhalt regional bedeutsamer Schienenstrecken sowie
die Schaffung, die Or ganisation und den Betrieb regionaler Schienennetze
zu prüfen. Dabei ist zu klären, auf welchen T eilnetzen und unter welchen
Voraussetzungen die Aufgaben- und Finanzverantwortung für mögliche
regionale Schienennetze zusammengeführt werden kann.
Ebenso ist zu prüfen, wie im Rahmen der anstehenden Novellierung des All-
gemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) die gesetzliche Grundlage (§ 11) für
Streckenstilllegungen klarer zu fassen ist, um Stilllegungsverfahren transpa-
renter zu machen und damit die Chancen von Streckenübernahmen durch
Dritte zu nutzen. In diesem Zusammenhang ist auch eine Konkretisierung
von § 4 AEG zu prüfen, um Mindestqualitäten für den Zustand von Schie-
nenstrecken zu definieren.
6. Diskriminierungsfreien Netzzugang durch ef fiziente ettbewerbsaufsicht
sichern
Der diskriminierungsfreie Zugang zum Schienennetz für alle Anbieter von
Schienenverkehrsleistungen ist zu gewährleisten. Hierzu gehört als ein ers-
ter Schritt auch eine ef fiziente ettbewerbsaufsicht – insbesondere durch
das Eisenbahn-Bundesamt – um Chancengleichheit und Wettbewerb auf der
Schiene sicherzustellen. Die Aufsichtsbehörden müssen in die Lage versetzt
sein, auch präventiv tätig zu werden, um Diskriminierungen bereits im V or-
feld auszuschließen. Dies gilt sowohl für die preislichen als auch für die
technischen und technisch-organisatorischen Zugangshürden. Dazu müssen
bei dem Eisenbahn-Bundesamt und den Kartellbehörden die notwendigen
personellen Voraussetzungen geschaffen werden.
Drucksache
14/
5665
– 6 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode
7. Chancen und Risiken neuer Or ganisationsformen im Schienenverkehr
prüfen
Es ist sorgfältig zu prüfen, wie die Unabhängigkeit des Netzes dauerhaft er -
reicht werden kann. Dabei sind die Chancen und Risiken unterschiedlicher
Strukturen und Organisationsformen umfassend zu bewerten, um langfristig
tragfähige Entscheidungen treffen zu können. Bewertungsmaßstab der Prü-
fung muss – neben der Wirtschaftlichkeit der Bahn – das Ziel sein, diskrimi-
nierungsfreien Zugang zum Schienennetz zu gewährleisten, die Schienen-
infrastruktur zu erhalten sowie optimal zu nutzen und den Verkehrsanteil auf
der Schiene zu steigern. Im Er gebnis dieser Prüfung, in die auch die V or-
schläge der Fachwissenschaft einzubeziehen sind, wird eine detaillierte
Zeitvorgabe für das weitere Vorgehen erwartet.
8. Ressortforschung für den Schienenverkehr stärker fördern
Es ist dafür Sorge zu tragen, dass im Rahmen der Ressortforschung verstärkt
Modellprojekte gefördert werden, die innovative logistische Konzepte für
einen integrierten Güterverkehr , für einen wirtschaftlicheren Schienenver -
kehr und für mehr Kundennähe im Personen- und Güterverkehr entwickeln.
Berlin, den 28. März 2001
Dr. Peter Struck und Fraktion
Kerstin Müller (Köln), Rezzo Schlauch und Fraktion