Vom 4. Juli 2000
Deutscher Bundestag
Drucksache
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14. Wahlperiode
04. 07. 2000
Große Anfrage
der Abgeordneten Wolfgang Börnsen (Bönstrup), Dirk Fischer (Hamburg),
Eduard Oswald, Dr.-Ing. Dietmar Kansy, Georg Brunnhuber, Eduard Lintner,
Hubert Deittert, Norbert Königshofen, Dr. Hermann Kues, Peter Letzgus,
Manfred Heise, Dr. Michael Meister, Norbert Otto (Erfurt), Peter Götz, Renate Blank,
Wilhelm Josef Sebastian, Dr. Wolf Bauer, Paul Breuer, Wolfgang Dehnel, Renate
Diemers, Hansjürgen Doss, Georg Girisch, Hans Jochen Henke, Klaus Hofbauer,
Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach), Erich Maaß (Wilhelmshaven), Dr. Gerd Müller,
Günter Nooke, Hans-Peter Repnik, Heinz Schemken, Werner Wittlich,
Elke Wülfing und der Fraktion der CDU/CSU
Verkehrssicherheitslage 2000 für eine nationale Verkehrssicherheitskampagne
Für die Fraktion der CDU/CSU ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit in
Deutschland und Europa eine ständige, von allen Parteien und gesellschaft-
lichen Kräften zu tragende Aufgabe. Dabei setzt sie in erster Linie auf Eigen-
und Mitverantwortung des Bürgers und nicht auf staatliche Bevormundung.
Ideologisch geprägte Antworten auf die Herausforderungen der Verkehrs-
sicherheit im 21. Jahrhundert führen mit Sicherheit in die Irre.
Die Qualität des Wirtschaftsstandortes Deutschland ist von einer sicheren und
umweltgerechten Bewältigung der Verkehrsströme beeinflusst. Mobilität auf
hohem Sicherheitsniveau fördert die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unseres
Landes. Die Fraktion der CDU/CSU setzt daher auf eine Verkehrspolitik, die
die Sicherheit auf den Straßen, bei den Verkehrsträgern Schiene, Wasserstraße
und im Luftverkehr sowie insgesamt eine nachhaltige Mobilität gewährleistet
und zum Wohlstand für alle Bürger durch ein leistungsfähiges Verkehrssystem
beiträgt.
Der Preis, den unsere Gesellschaft Jahr für Jahr für ihre Mobilität zahlt, ist aber
immer noch viel zu hoch. Die nüchternen Zahlen der Unfallbilanzen stehen für
großes Leid: Fast 8 000 Menschen verunglücken Jahr für Jahr in der Bundes-
republik Deutschland tödlich im Straßenverkehr, was etwa der Einwohnerzahl
einer Kleinstadt entspricht.
Weit über 500 000 Mitbürgerinnen und Mitbürger werden jährlich als Verletzte
registriert, viele von ihnen bleiben zeitlebens dadurch gekennzeichnet. Allein
das mit den Unfällen verbundene menschliche Leid sollte Herausforderung ge-
nug sein – abgesehen von den milliardenfachen materiellen Schäden –, mit
noch mehr Energie, Einfallsreichtum und konzeptioneller Ausrichtung zu
einem Mehr an Sicherheit im Straßenverkehr zu kommen. Dieser Anspruch
wird auch durch die „Erfolge“ der Verkehrssicherheitspolitik der vorangegan-
genen Bundes- und Landesregierungen und die vorbeugende und aufklärende
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Verkehrssicherheitsarbeit der Schulen, der gesellschaftlichen Verbände und In-
stitutionen nicht minimiert.
1953, als erstmalig eine Registrierung der Unfalldaten eingeführt wurde, waren
11 400 Tote bei 4,3 Millionen Kraftfahrzeugen die verheerende Bilanz in der
„alten Bundesrepublik“.
1970 verunglückten fast 600 000 Menschen im Straßenverkehr, 21 332 von
ihnen tödlich bei 17,7 Millionen Kraftfahrzeugen. Seit diesem Jahr konnte trotz
weiter stetig steigender Anzahl von Kraftfahrzeugen und einer Vervielfachung
der Verkehrsbeteiligung eine Abnahme der tödlich verlaufenen Verkehrsunfälle
und der Unfälle mit Personenschäden erzielt werden. Eine Ausnahme bildeten
die ersten Jahre nach der deutschen Einheit, wo es in den neuen Bundesländern
zu einem sprunghaften Anstieg der Zahl schwerer Verkehrsunfälle kam, die
dann ab Mitte der 90er Jahre deutlich zurückging.
Doch jetzt, um die Jahrtausendwende kristallisieren sich Besorgnis erregende
Trends und Tendenzen in der Verkehrssituation heraus, die eine gezielte Reak-
tion der Verkehrssicherheit erfordern.
1999 wurden auf den Straßen Deutschlands 521 000 Personen bei Verkehrs-
unfällen verletzt und 7 749 getötet. Gegenüber dem Vorjahr waren das nach
Mitteilung des Statistischen Bundesamtes vom 22. Februar 2000 4,8 % mehr
Verletzte und 0,6 % weniger Getötete. Insgesamt ereigneten sich in der
Bundesrepublik Deutschland 395 400 Unfälle mit Personenschaden (+4,5 %)
und 138 700 schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden (+2,0 %). Die Polizei
registrierte mit 2,4 Millionen insgesamt einen erheblichen Anstieg von 6,4 %
mehr Unfällen als 1998. 1998 wurden 2,25 Millionen Straßenverkehrsunfälle
mit 505 111 Personenschäden erfasst. Das waren 25 300 Unfälle mehr als im
Jahr zuvor.
1997 lag die Gesamtzahl bei 2,32 Millionen Unfällen. In diesem Jahr stieg die
Zahl der Verunglückten insgesamt um rund 1,6 % auf 501 094 bei 380 835
Unfällen mit Personenschäden. Gegenüber 1996 betrug die Zunahme 2,1 %,
bei 40 Millionen Kraftfahrzeugen 2,1 % (davon 34,2 Millionen PKW). 1996
erfasste die Polizei 2,26 Millionen Unfälle, 1,6 % mehr als 1997, davon
373 082 mit Personenschäden bei 501 916 Verunglückten insgesamt. Davon
wurden 8 758 Menschen getötet und 493 185 verletzt – 1,6 % weniger als ein
Jahr später.
Die vergleichende Entwicklung der vergangenen vier Jahre nach der „Normali-
sierung“ der Verkehrssituation in den neuen Bundesländern zeigt:
1. Die Anzahl der Verkehrsunfälle in Deutschland steigt wieder deutlich an
und nimmt an Umfang von Jahr zu Jahr zu.
2. Die Unfälle mit Personenschäden (Verletzte, Schwerverletzte) erhöhen sich
erheblich, während die Zahl der Getöteten, wenn auch gering, abnimmt.
Nur unwesentliche Veränderungen gibt es beim Unfallgeschehen. Fast zwei
Drittel aller Unfälle geschehen innerhalb von Ortschaften, über 25 % auf den
Außerortsstraßen und etwa 7 % im Durchschnitt der Jahre auf den Autobahnen,
obwohl sich auf diesen der größte Teil des Fernverkehrs abwickelt.
Bei den Unfallursachen scheinen sich drei Fehlverhalten zu zementieren: die
nicht angepasste Geschwindigkeit mit 19 % bis 21 %, Vorfahrtsfehler mit ca.
15 % und ein ungeeigneter Sicherheitsabstand mit 12 %. Fehler beim Abbiegen
(8 %) und Fahren unter Alkoholeinfluss und Drogen mit etwa 7 % folgen.
Straßenverkehrsunfälle sind zudem „Männersache“. Sie sind mit 73 %, die
Frauen mit etwa 27 % als Unfallverursacher beteiligt (laut Unfallverhütungs-
bericht Straßenverkehr von 1997).
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Bei mehr als 60 % bei den Personenschäden sind PKW-Benutzer beteiligt, bei
fast 14 % Fußgänger, es folgen die motorisierten Zweiräder mit 13 % und Fahr-
radbenutzer mit gut 8 %.
Dramatisch ist immer noch die Unfallbeteiligung unterschiedlicher Altersgrup-
pen. Jeder fünfte Unfall mit Personenschaden wird von PKW-Fahrern im Alter
zwischen 18 und 24 Jahren verursacht, obwohl diese Altersgruppe nur mit 8 %
in der Gesamtbevölkerung vertreten ist. Mehr als 1 600 junge Menschen ster-
ben jährlich auf den Straßen, über 70 % waren Führerscheinneulinge. Unver-
antwortlich ist es bei dieser Sachlage, dass die Bundesregierung die erfolgrei-
chen Zielgruppen-Initiativen der früheren Bundesregierung in Zusammenarbeit
mit den Verkehrssicherheitsverbänden („Darauf fahr ich ab – nur nüchtern am
Steuer“) nur auf „Sparflamme“ fortgesetzt hat und nicht bereit war, in den drei
Modellkreisen dieser so genannten „Schutzengelkampagne“ Dauerhaftigkeit zu
verleihen. Gegen jedes Fachurteil ist hier politisch falsch und unverantwortlich
entschieden worden.
Eine weitere Zielgruppe, deren Situation ein besonderes Konzept für mehr Ver-
kehrssicherheit verlangt, sind diejenigen Senioren, die älter als ca. 65 bis
70 Jahre sind. Drei von vier beteiligten PKW-Fahrern in dieser Altersgruppe
wurde nach Einschätzung der Polizei die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
Da nach Berechnung des Statistischen Bundesamtes sich der Bevölkerungs-
anteil der über 60-Jährigen bis zum Jahr 2030 auf ca. ein Drittel der Gesamt-
bevölkerung erhöhen wird, verstärkt sich hier die Herausforderung für die
Verkehrssicherheit erheblich. Derzeit sind bereits 11 Millionen Führerschein-
besitzer in der Bundesrepublik Deutschland älter als 65 Jahre. Nach Auffas-
sung von Verkehrsexperten findet die Abnahme von Reaktionsfähigkeit, Seh-
und Hörvermögen noch nicht ausreichend Berücksichtigung in den Sicherheits-
maßnahmen. Trotz größerer Verkehrserfahrungen in dieser Altersgruppe ver-
stoßen „Senioren“ nach Feststellung der Verkehrswacht im Vergleich zu ande-
ren Verkehrsteilnehmern häufiger gegen Vorfahrtsregeln und begehen vermehrt
Fehler beim „Einfädeln“ bzw. Rückwärtsfahren und beim Fahrbahnwechsel.
Über 30 000 Senioren bzw. Seniorinnen verunglücken jährlich auf den Straßen
Deutschlands, etwa die Hälfte von ihnen als PKW-Insassen, ca. 7 000 als Fuß-
gänger und ca. 7 000 als Radfahrer. Um dem Mobilitätsanspruch auch dieser
Altersgruppe zu entsprechen und weiter auch ihre Integration in den Verkehrs-
alltag sicherzustellen, wird ein Senioren-Verkehrs-Sicherheitskonzept als not-
wendig erachtet.
Eine dritte Zielgruppe, die eine besondere Betrachtung für eine Verbesserung
der Verkehrssicherheit einfordert, sind die Radfahrer. Über 500 Menschen ster-
ben jährlich als Radfahrer im Straßenverkehr. Über 63 000 verunglückten 1998
insgesamt, davon 14 000 schwer, 87 % innerorts. Fast 74 Millionen Fahrräder
wurden 1998 registriert, ihr Anteil nimmt zu, doch auch ihre Beteiligung an
Straßenverkehrsunfällen. Allein zwischen 1998 und 1999 um 9 % (Statisti-
sches Bundesamt vom 22. März 2000). Besonders risikoreich ist die Fahrt zur
Schule mit dem Rad. Nach Angaben des Innenministers von Nordrhein-West-
falen wurde allein in diesem Bundesland eine Steigerung der Unfälle von
37,7 % gemeldet, d. h. 635 Kinder verunglückten als Radfahrer. Von anderen
Bundesländern wurden ähnliche Beobachtungen registriert.
Auf die deutliche Zunahme von Verkehrsunfällen in Deutschland und eine be-
troffen machende Erhöhung der Anzahl von Personenschäden hat die Bundes-
regierung mit einer Kürzung der Haushaltsmittel für den Verkehrssicherheits-
etat von 26 Mio. DM noch 1999 auf 22 Mio. DM im Jahr 2000 reagiert. Bei der
mittelfristigen Finanzplanung zeichnet sich erst im Wahljahr 2002 wieder eine
Steigerung ab. Wenn man davon ausgeht, dass die Bundesländer in etwa eine
ähnliche Summe ausgeben, dann investieren die öffentlichen Träger der Ver-
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kehrssicherheit gerade 50 Pfennig pro Bürgerin bzw. Bürger in diese Aufgabe.
Aber mindestens eine Verdoppelung sollte das Ziel im Rahmen einer nationa-
len Kampagne sein. Damit würde die Bundesregierung auch ihre Solidarität mit
dem EU-Programm zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit leisten, des-
sen Ziel es ist, die Zahl der tödlich verunglückten Verkehrsopfer von derzeit
45 000 jährlich bis zum Jahr 2010 auf 18 000 zu reduzieren.
Die Fraktion der CDU/CSU dankt ausdrücklich allen in der Verkehrssicherheit
Tätigen für ihren Dienst an der Allgemeinheit: Eine beachtliche und anerken-
nenswerte Arbeit für mehr Verkehrssicherheit leisten seit Jahren die Mitglieder
der Deutschen Verkehrssicherheit, die ehrenamtliche Verkehrsschulen, der
ADAC und die Berufsgenossenschaften. Große Bedeutung kommt zudem der
präventiven Sicherheitsarbeit in den Kindergärten und Schulen zu. Der große
Einsatz von Polizeibeamten, Lehrern, Fahrlehrern, Sicherheitsfachleuten in den
Betrieben ist ebenso herauszuheben wie derjenige von vielen privaten Initiati-
ven. Doch wenn ausgehend von der Bundesregierung die finanzielle Förderung
der Verkehrssicherheitstätigkeit reduziert, Zielgruppenarbeit minimiert und
Trends und neue Tendenzen ignoriert werden, dann ist eine Demotivierung de-
rer eine Folge, die bisher die Verbesserung der Verkehrssicherheit als gesell-
schaftliche Herausforderung gesehen und angepackt haben.
Soziales Miteinander im Straßenverkehr beschränkt sich aber nicht nur auf das
sture Befolgen von Verkehrsregeln. Es erfordert vielmehr situationsabhängiges,
flexibles Verhalten, Mitverantwortung, Verzicht auf Vorrechte, Rücksicht-
nahme sowie das frühzeitige Hineindenken in die Handlungen anderer. Für die
Fraktion der CDU/CSU fördert gerade die Verkehrserziehung nicht nur die Ver-
kehrssicherheit, sondern die so genannten „Sekundärtugenden“, wie z. B.
Selbstkontrolle, die Fähigkeit, sich in eine Gemeinschaft einzuordnen, und die
Einsicht in die Bedeutung von Rechten und Pflichten. Auch wird der Gemein-
schaftssinn in unserer Gesellschaft gestärkt. Diese generelle Stärkung des
Verantwortungsgefühls für unser Gemeinwesen ist nach Ansicht der Fraktion
der CDU/CSU gerade in einer Zeit des Umbruchs und in einer Zeit, in der sich
viele Menschen zu Einzelkämpfern entwickeln, von nicht zu unterschätzender
Bedeutung.
Aus Sorge um diese Entwicklung bringt die Fraktion der CDU/CSU deshalb
diese Große Anfrage ein.
Wir fragen die Bundesregierung:
I. Analyse
1. Wie hoch war die Anzahl der Verkehrsunfälle in den Jahren 1995 bis 1999
bei welchem KFZ-, Motorrad- und Fahrradbestand in der Bundesrepublik
Deutschland, untergliedert nach der Schwere der Fälle, den Unfallarten, den
Altersgruppen, den Jahres- und Tageszeiten sowie den Unfallursachen?
2. Wie war die Verteilung der Straßenverkehrsunfälle von 1995 bis 1999,
untergliedert nach Bundesländern?
3. Wie war nach Kenntnis der Bundesregierung die Verteilung der Straßenver-
kehrsunfälle 1995 bis 1999 in der EU, untergliedert nach den Mitgliedstaa-
ten?
4. Welche hervorzuhebenden Entwicklungen hat es bei den Verkehrsunfällen
im Zeitraum 1995 bis 1999 bezogen auf Ursache, Art, Umfang usw. in der
Bundesrepublik Deutschland und in der EU gegeben?
5. Wie hoch beziffert die Bundesregierung die volkwirtschaftlichen Schäden
der Straßenverkehrsunfälle in den Jahren 1995 bis 1999?
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II. Äußere Einflüsse
6. In welchen Jahreszeiten (Monaten) kommt es zu einem überdurchschnitt-
lichen Anstieg von Verkehrsunfällen?
7. Welche Gründe führen dazu?
8. Mit welchen Maßnahmen wurde in der Vergangenheit versucht, den jahres-
zeitlich bedingten Verkehrsunfällen entgegenzuwirken?
9. Welche Überlegungen verfolgt die Bundesregierung derzeit in diesem
Bereich?
10. Was ist auf europäischer Ebene dazu auf den Weg gebracht worden?
11. Was ist hier für die kommenden drei Jahre beabsichtigt?
12. Welche Ergebnisse hatten Tageslicht-KFZ-Versuche in der Bundesrepublik
Deutschland und in anderen europäische Staaten?
13. In welchen EU-Mitgliedstaaten wird nach Kenntnis der Bundesregierung
die Tageslichtpflicht bereits praktiziert?
14. Kann die obligatorische Einführung eines Dämmerungsschalters für Kraft-
fahrzeuge nach Auffassung der Bundesregierung zur Reduzierung von
Unfällen beitragen?
15. Welche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung darüber vor, dass ein
Außentemperatur-Thermometer zu einer dem Straßenverkehr angepassten
Geschwindigkeit führe, wie z. B. bei Temperaturen in Gefrierpunktnähe?
16. Hält die Bundesregierung eine obligatorische Ausstattung aller KFZ mit
entsprechenden Thermometern für notwendig?
III. Alkohol, Drogen, Arzneimittel und Verkehrssicherheit
17. Wie hoch ist die Anzahl von Verkehrsunfällen, die jährlich auf
– Alkohol,
– andere Drogen,
– Arzneimittel
zurückgehen?
18. Wie beurteilt die Bundesregierung die Einführung der 0,5-Promille-Grenze
und die gleichzeitige Intensivierung der Kontrollen durch die Einführung
der Atemalkoholanalyse?
19. Welche Resultate zeigte die auf die Zielgruppe der jungen Autofahrerinnen
und Autofahrer ausgerichtete Kampagne „Darauf fahr ich ab – Kein Alko-
hol am Steuer!“ in den drei Modellkreisen Schleswig-Flensburg, Ober-
lausitzkreis sowie Niesky?
20. Wie war nach Kenntnis der Bundesregierung die dafür vorbildhafte
Schutzengelkampagne der dänischen Amtskommune Nordjütland konzi-
piert und welche Erfolge zeigt diese?
21. Aus welchen Überlegungen ist es nicht zu einem mehrjährigen Zielgrup-
penversuch in den drei deutschen Modellkreisen in der Bundesrepublik
Deutschland gekommen?
22. Mit welchen Methoden und Maßnahmen versuchen andere Staaten, in
dieser Zielgruppe zu einem verantwortungsbewussten Fahrverhalten zu
kommen?
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23. Wie könnten die Fahrschulen als Träger der Fahrerausbildung noch opti-
maler für mehr Verkehrsverantwortung dieser Zielgruppe eingebunden
werden?
24. Was ließe sich in Zusammenarbeit mit den KFZ-Versicherungen im Rah-
men eines Bonus-Systems für vorbildliche Fahrer sowie jungen Fahrerin-
nen und Fahrern an positivem Verkehrsverhalten herbeiführen?
25. Hält die Bundesregierung eine Verschärfung der Fahrerlaubnisbestimmun-
gen bei alkohol- und drogenbedingten Unfällen für notwendig?
IV. Verkehrsinfrastruktur und Verkehrssicherheit
26. Wie viele Streckenkilometer an Neu- bzw. Ausbauten von Bundesauto-
bahnen, Bundesstraßen und Radwegen mit Bundesförderung hat es
– in der Zeit von 1990 bis 1998,
– im Jahre 1999
gegeben und sind
– im Jahr 2000 gegenwärtig im Bau?
27. Wie sieht die mittelfristige Finanzplanung für die o. g. Projekte für die
Jahre 2001 bis 2004 konkret aus?
28. Wie hoch waren die Straßenbaumittel in den Haushaltsjahren 1997, 1998,
1999 und 2000 ausgewiesen, und welche Finanzierungsüberlegungen
liegen für 2001 bis 2004 vor?
29. Teilt die Bundesregierung die Auffassung von Verkehrsexperten, dass eine
gute und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur entscheidend zum Erfolg
der Verkehrssicherheit beitragen kann und welche Schlüsse zieht sie dar-
aus?
30. Was unternimmt die Bundesregierung, um die oft verkehrsgefährlich ver-
nachlässigte Instandsetzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen zu
optimieren?
Welche Mittel hat sie 1998, 1999 sowie im Jahr 2000 dafür eingesetzt und
was sieht die Finanzplanung für die Jahre 2001 bis 2004 dafür vor?
31. Sollte die Autobahn-Standspur regelmäßig oder in Sondersituationen in
den Normalverkehr einbezogen werden?
Und wenn ja, nach welchen Gesichtspunkten?
32. Welche Maßnahmen unternimmt die Bundesregierung, um bei dem Unfall-
schwerpunkt der Außerortsstraßen (ohne Bundesautobahnen) eine Reduk-
tion der Verkehrsunfälle herbeizuführen?
33. Welche kurz- und mittelfristige Konzeption verfolgt die Bundesregierung
bei den Tempo-30-Zonen?
34. Was hat die Bundesregierung bisher zur Reduktion von Verkehrszeichen
getan?
35. Welche Erfahrungen liegen nach zehn Jahren der deutschen Einheit mit
dem „Grünen Pfeil“ vor?
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V. Europäische Union und Verkehrssicherheit
36. Von welchen Zielen lässt sich die EU in ihrer Verkehrssicherheitsarbeit lei-
ten?
37. In welcher Höhe finanziert die EU die Aufklärungsarbeit bezüglich der
Verkehrssicherheit in den Jahren 1999 und 2000 und welche Mittel sind für
die nächsten zwei Jahre vorgesehen?
38. Wie und in welcher Höhe finanzieren nach Kenntnis der Bundesregierung
die Nachbarländer
– Frankreich,
– Österreich,
– Dänemark,
– die Niederlande und
– die nicht zur EU gehörende Schweiz
ihre Verkehrssicherheit?
39. Welche Verkehrssicherheits-Initiativen von Seiten der EU sind 1998 und
1999 für die Bundesrepublik Deutschland relevant gewesen und welche
werden es in den Jahren 2000 und 2001 sein?
40. Welche Schwerpunkte setzt die EU in ihrer Verkehrssicherheitsarbeit?
41. Wie und unter Einschaltung welcher Gremien erfolgt die Zusammen-
arbeit auf diesem Gebiet zwischen der EU und der Bundesrepublik
Deutschland?
42. Auf welchen Gebieten der Verkehrssicherheitspolitik räumt die Bundes-
regierung der EU konkrete Verantwortlichkeit ein und auf welchen bean-
sprucht sie weiterhin nationale Zuständigkeit?
VI. Medien und Verkehrssicherheit
43. Wie und mit welchen Projekten beteiligen sich Fernsehen und Printmedien
an der Aufklärungsarbeit zur Verkehrssicherheit?
44. In welcher Weise werden durch die Bundesregierung Verkehrssicherheits-
verbände und andere Organisationen via Internet in die Verkehrssicher-
heitsarbeit einbezogen?
45. Welche Informationsmaßnahmen der Bundesregierung in den Jahren 1998/
1999 werden als besonders erfolgreich eingestuft?
VII. Ursachen und Maßnahmen, Zielgruppen und Sonderaspekte
46. Von welchen Zielprojekten lässt sich die Bundesregierung in ihrer Arbeit
für die Verkehrssicherheit leiten?
47. Was beabsichtigt die Bundesregierung, gesetzlich, auf dem Verordnungs-
wege, durch Aufklärungsmaßnahmen oder in anderer Art bei den Unfall-
ursachen
– nicht angepasste Geschwindigkeit,
– Vorfahrtsfehler,
– ungenügender Sicherheitsabstand,
– Fehler beim Abbiegen,
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– Alkoholeinfluss,
– andere Drogen
zu unternehmen?
48. Was beabsichtigt die Bundesregierung, gesetzlich, auf dem Verordnungs-
wege, durch Aufklärungsmaßnahmen oder in anderer Art bei folgenden
Problemgruppen zu unternehmen, um ein Fehlverhalten zu reduzieren:
– Kinder als Mitfahrer im KFZ, als Fußgänger und Radfahrer,
– Erst-Führerscheinbesitzer,
– junge Autofahrerinnen und Autofahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren,
– Motorradfahrerinnen bzw. Motorradfahrer,
– Radfahrerinnen bzw. Radfahrer,
– Senioren als Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer,
– „Drängler“ und „Raser“ auf Autobahnen und Fernstraßen?
49. Was hat die Bundesregierung im Rahmen des Straßenbaus in den Jahren
1998 bis 2000 unternommen und was beabsichtigt sie bis zum Jahr 2002 zu
tun, um die Verkehrswege durch den Ausbau von
– Autobahnen,
– Fernstraßen/Landstraßen,
– Ortsumgehungen,
– Rad- und Fußwegen
zu optimieren?
50. Welche Mittel hat sie bzw. will sie dafür in welcher Höhe für die einzelnen
Maßnahmen bereitstellen?
51. Mit welchen Maßnahmen und Mitteln hat die Bundesregierung auf die
besonders deutlich steigenden Verkehrsunfälle der Jahre 1998 bis 2000
reagiert?
52. Was hat die Bundesregierung unternommen, um die besonders hohen
Unfallzahlen in den fünf neuen Bundesländern zu senken?
53. Welche Haushaltsmittel hat die Bundesregierung für die Jahre 1999 bis
2002 ausgegeben bzw. eingeplant und was beantragt sie, in der mittel-
fristigen Finanzplanung für die Verkehrssicherheit in Deutschland zu
investieren?
54. Welche Verkehrssicherheitsverbände, Medien und andere Institutionen
haben 1999 und im Jahr 2000 welche Mittel und in welcher Höhe erhalten?
55. Was haben die 16 Bundesländer nach Kenntnis der Bundesregierung für
die Jahre 1999 bis 2002 an Mitteln für die Verkehrssicherheit ausgegeben
bzw. eingeplant?
56. Welche Institutionen, die sich an nichtstaatlichen Initiativen zur Förderung
der Verkehrssicherheit in den Jahren 1999 und 2000 beteiligt haben, sind
für eine Förderung eingeplant, und in welcher Höhe?
57. Beabsichtigt die Bundesregierung, gemeinsam mit den anerkannten Ver-
kehrssicherheitsverbänden Zielgruppenkonzepte für junge Autofahrer und
Senioren zu erstellen?
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58. Mit welchen Maßnahmen, Mitteln und Methoden ist von der Bundesregie-
rung wie von den Verkehrssicherheitsverbänden in dieser Zielgruppe ge-
arbeitet worden?
59. Welche Forschungsprojekte sind von der Bundesregierung in Auftrag
gegeben worden, um besonders für die Zielgruppe der Seniorinnen und
Senioren weitere Sicherheitsverbesserungen zu erreichen?
60. Was beabsichtigt die Bundesregierung zu unternehmen, um die Verkehrs-
sicherheit für Kinder weiter zu verbessern?
61. Welche technischen Hilfen in einem Fahrzeug, die noch nicht selbstver-
ständlich sind, könnten die Sicherheit nach innen wie nach außen optimie-
ren?
62. Wie stark wurde die Gurtanlegepflicht in den Jahren 1997, 1998 und 1999
beachtet?
63. Was beabsichtigt die Bundesregierung zu unternehmen, damit es zu einer
möglichst umfangreichen Gurtbenutzung kommt?
64. Beabsichtigt die Bundesregierung ein Verbot des Telefonierens während
der Autofahrt?
65. Welches Konzept verfolgt die Bundesregierung, um den Radfahrverkehr
sicherer zu gestalten?
66. Welches Konzept verfolgt die Bundesregierung hinsichtlich der Nutzer von
Inline-Skates?
67. Was hat die Bundesregierung unternommen, um in den vergangenen zwei
Jahren den ÖPNV attraktiver zu gestalten und damit Umsteiger von KFZ
auf Bus- und Bahnbenutzung zu forcieren?
68. Welche Untersuchungen und Forschungsprojekte hat die Bundesregierung
zur Optimierung der Verkehrssicherheit in Auftrag gegeben?
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