Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 29.06.2017, Az. 3 A 1/16

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des [X.] vom 13. November 2015 für das Vorhaben "Ausbau Knoten [X.], [X.] Südkreuz - [X.] ('Wiederaufbau der [X.]')".

Dieser Planfeststellungsbeschluss erlaubt die Wiederertüchtigung eines etwa 2,5 km langen Teilstücks der historischen [X.] und ihre Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise. Die [X.] ist seit 1875 Teil der Verbindung zwischen [X.] und [X.]. Sie umfasst den Abschnitt der Strecke im [X.]er Stadtgebiet beginnend an der Abzweigung der sogenannten [X.] südlich des Bahnhofs [X.]-Südkreuz und im [X.] bis zum [X.]er Außenring. Das Gesamtvorhaben "Wiederaufbau der [X.]" ist in drei Planfeststellungsabschnitte gegliedert. Der streitige Planfeststellungsbeschluss betrifft den mittleren Abschnitt ([X.]) von [X.] 12,300 bis 14,762. Dieser Abschnitt führt durch den dichtbesiedelten Ortsteil [X.] des [X.]er [X.] [X.]. Der Planfeststellungsbeschluss für den [X.] ([X.]-Mariendorf - [X.]) ist unter dem 22. Mai 2017 erlassen worden.

Die [X.] war ursprünglich zweigleisig ausgebaut. Auf Betreiben der Alliierten musste nach [X.] ein Gleis abgebaut werden. Seitdem verkehrten auf der [X.] im heutigen [X.] bis zum Beginn des Mauerbaus (August 1961) nur noch Güterzüge und die [X.] zwischen [X.] und [X.]. Der [X.]Bahnverkehr zwischen den Randgebieten der [X.] und dem Westteil von [X.] wurde auf Anordnung des Ministeriums für Verkehrswesen der [X.] Mitte August 1961 eingestellt. Seitdem endeten die [X.] in West-[X.] im Bahnhof [X.]. Zwischen den [X.] [X.] und [X.] war die Strecke seit 1988 zweigleisig ausgebaut. Im Streckenabschnitt südlich des Bahnhofs [X.] bis zur [X.]er Mauer fand kein Eisenbahnbetrieb mehr statt. 1992 wurde der [X.] zwischen [X.] und [X.] auf der eingleisigen Trasse wieder aufgenommen.

Die [X.] soll Teil des [X.] werden und als Zubringer zum neuen Flughafen [X.]-Brandenburg ([X.]) dienen. Dazu soll die Strecke künftig auf drei, teilweise vier Gleisen und durchweg oberirdisch verlaufen. Pläne, die [X.] im Bereich von [X.] in einen Trog oder Tunnel zu legen, sind im Planungsprozess geprüft, mit dem streitigen Planfeststellungsbeschluss aber verworfen worden. Die planfestgestellte oberirdische Trassenvariante sieht vor, dass parallel zu den bestehenden [X.] zwei elektrifizierte Gleise für den Fern-, Regional- und Güterverkehr angebaut werden, um diesen vom [X.] zu trennen. Die Lage der [X.] bleibt bis etwa zum Bahnhof [X.] unverändert. Ab dort wird die Trasse leicht nach Westen verschwenkt, um Platz für die Fernbahngleise zu schaffen. Diese sollen dort ungefähr im Gleisbett der [X.] liegen. Das erfordert den Rückbau des Bahnhofs [X.], der unter dem 19. Januar 2006 als Baudenkmal in die Denkmalliste eingetragen worden ist. Die Eintragung wurde im Jahr 2012 präzisiert und erweitert. Das Vorhaben umfasst ferner die Beseitigung zweier höhengleicher Bahnübergänge (Bahnhofstraße und [X.]), an denen der Kreuzungsverkehr bisher mit Schranken geregelt wird. Der Bahnübergang "Bahnhofstraße" soll durch eine Straßenunterführung ersetzt werden. Der Bahnübergang "[X.]" soll zu einer reinen Geh- und Radwegunterführung umgebaut werden.

Den etwa 18 Jahre dauernden Planungsprozess für den [X.] leitete die Rechtsvorgängerin der Beigeladenen mit Schreiben vom 28. November 1997 ein. Die [X.]er [X.]sverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr als zuständige Anhörungsbehörde legte den Plan im September/Oktober 2000 öffentlich aus, nachdem auf ihren Einwand hin alternative Trassenführungen untersucht und die Planunterlagen überarbeitet worden waren. Im März 2005 beantragten die Vorhabenträger eine 1. Planänderung, mit der sie eine neue schalltechnische und eine überarbeitete erschütterungstechnische Untersuchung in das Verfahren einführten und die Anspruchsberechtigten für den passiven Schallschutz veränderten. Die Anhörungsbehörde beteiligte die Behörden, sonstigen Träger öffentlicher Belange und Umweltverbände und ließ die Unterlagen im August/September 2005 öffentlich auslegen. Die gegen das Vorhaben erhobenen Einwendungen wurden am 20. März 2006 mit den Trägern öffentlicher Belange, den Leitungs- und Versorgungsbetrieben sowie den anerkannten Naturschutzverbänden und vom 27. bis 31. März 2006 mit den privaten Einwendern erörtert. Aufgrund der Erörterungen wurden die Planunterlagen erneut geändert ("Planänderungen nach Erörterung"). Die Änderungen wurden im September/Oktober 2006 öffentlich ausgelegt. Eine weitere, im Oktober 2006 beantragte Planänderung ("Planänderungen II nach Erörterung") veränderte die Eisenbahnüberführung Bahnhofstraße und die Geh- und Radwegunterführung [X.].

Im April 2008 beantragten die Vorhabenträger weitere Änderungen der Planung, die nach Modifikationen zur 2. Planänderung führten. Diese reduzierte in ihrer endgültigen Fassung den Abstand zwischen den Gleisen der [X.] und der Fernbahn und sah eine durchgehende Mittel-Lärmschutzwand sowie [X.] von höchstens 5 m Höhe vor. Dadurch sollten die Grenzwerte in ca. 97% der [X.] eingehalten werden. Ergänzender passiver Schallschutz war nur noch in 33 [X.]n vorgesehen. Zum Schutz vor Erschütterungen sollte die [X.]Bahn besohlte Schwellen erhalten (PFB S. 105 - 108, 119). Die Planfeststellungsbehörde beteiligte im Juli 2009 die Träger öffentlicher Belange, die Naturschutzverbände, 13 unmittelbar betroffene Grundstückseigentümer und die Bürgerinitiative [X.] ([X.]).

Erörterungen mit der Planfeststellungsbehörde führten schließlich zu einer 3. Planänderung, die im September und November 2012 beantragt wurde. Mit ihr passten die Vorhabenträger unter anderem die Straßenplanung an die aktuellen technischen Regelwerke an, änderten die Personenverkehrsanlagen des Bahnhofs [X.] in Details ([X.]) und passten die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen an die [X.] an. Wiederum wurden die Träger öffentlicher Belange, die Naturschutzverbände und unmittelbar betroffene Grundstückseigentümer beteiligt. Die [X.] wurde gehört. Anfang 2015 bat die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger, eine im Auftrag des Landes [X.] und des [X.] und digitale Infrastruktur erarbeitete ergänzende Untersuchung einer weiteren Tunnelvariante ("kurzer Tunnel") vorzulegen. Dem kam der Vorhabenträger im Februar 2015 nach.

Nach weiteren Ergänzungen und Änderungen der Unterlagen stellte das [X.] ([X.]) mit dem hier streitigen Beschluss vom 13. November 2015 den Plan für den Planfeststellungsabschnitt 2 in der Fassung der genannten Planänderungen fest. Das zugrunde gelegte Betriebsprogramm sieht für das [X.] voraus, dass auf der ausgebauten Strecke täglich (d.h. in 24 Stunden) 48 ICE/IC, 199 Regionalbahnen, 358/136 [X.]Bahnen (bis/ab [X.]) und 8 Güterzüge verkehren. Die Züge sollen mit bis zu 160 km/h, [X.]Bahnen mit bis zu 100 km/h fahren können. Schutz vor [X.] wird durch [X.], das Verfahren "besonders überwachtes Gleis" ([X.]) und durch ergänzenden passiven Schallschutz für 13 [X.] gewährt (PFB A.4.8.3, [X.] ff.). Auf der gesamten Länge des [X.] sind westlich und östlich der Strecke [X.] in einer Höhe von 2,5 bis 5 m zu errichten; zusätzlich ist eine Mittelwand zwischen den [X.]Bahn- und [X.]n vorgesehen. Der Schutz vor betriebsbedingten Erschütterungen wird über die beantragten Maßnahmen hinaus durch bauliche Maßnahmen am Gleisbett sichergestellt (besohlte Schwellen für beide [X.]Bahngleise und Betontrog mit Schotterfüllung auf [X.] für beide Fernbahngleise und einem etwa 500 m langen Abschnitt der [X.]Bahngleise, vgl. PFB A.4.8.4, [X.]). Für aufgelistete Gebäude werden Messungen sechs Monate nach Betriebsaufnahme angeordnet. Anspruch auf [X.] besteht, wenn Beurteilungsschwingstärken größer als die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte nach Tabelle 1 der [X.] 4150 Teil 2 ermittelt werden. Die Planfeststellungsbehörde hat sich eine ergänzende Entscheidung über weitere Schutzmaßnahmen am [X.] und/oder am zu schützenden Gebäude oder die Festsetzung einer Entschädigung dem Grunde nach vorbehalten (PFB [X.] ff., 255 - 281, 380 ff., 402 ff.).

Die Kläger haben am 29. Februar 2016 in zwei getrennten Verfahren (BVerwG 3 A 1.16 und 3 A 2.16) Klage erhoben. Der [X.] hat die Verfahren in der mündlichen Verhandlung zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden.

Der Kläger zu 1 ist ein seit dem 25. Juli 2011 anerkannter Umweltverband, der sich ausweislich seiner Satzung vom 16. September 1995 dem Umweltschutz widmet und bei Behörden darauf [X.], die durch Schienenverkehr hervorgerufenen störenden, gesundheitsgefährdenden oder gesundheitsschädigenden Geräuschimmissionen zu reduzieren und den Bürger hiervor zu schützen. Die Kläger zu 2 bis 4 sind Eigentümer von [X.] östlich und westlich des planfestgestellten Streckenabschnitts. Ihre Grundstücke werden mit Lärm und Erschütterungen belastet, nicht aber mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung in Anspruch genommen.

Zur Begründung ihrer Klagen machen die Kläger geltend: Die Dauer des Planfeststellungsverfahrens verstoße gegen [X.] und europäisches Recht und habe bei den Anwohnern zu Beeinträchtigungen geführt, die es geböten, das Verfahren einzustellen. Die Aufteilung in drei Planungsabschnitte sei fehlerhaft. Es lägen zahlreiche Verstöße gegen [X.] vor. Nicht nur nach der 1., sondern auch nach der 2. und 3. Planänderung hätten die geänderten Planunterlagen, namentlich die [X.] und das [X.] öffentlich ausgelegt werden müssen. Der Erörterungstermin sei zu Unrecht nicht öffentlich durchgeführt worden. Die zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 11 Satz 1 [X.] sei unzureichend. Die Planung stehe im Widerspruch zur Landesplanung. [X.] sei als Unterzentrum ausgewiesen und damit ein raumordnerisches Ziel festgelegt, dem sich die vorliegende Planung anzupassen habe. Diesem Ziel zuwiderlaufend werde der Ortsteil [X.] durch das Vorhaben weiter zerschnitten und in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt.

Die Belastungen durch [X.] und Erschütterungen seien unzutreffend berechnet und bewertet worden, sie erreichten eine gesundheitsgefährdende Höhe und würden nicht angemessen ausgeglichen. Das Betriebsprogramm 2025 sei unplausibel. Der Prognosezeitraum sei mit zehn Jahren zu kurz und der voraussichtliche Verkehr zu niedrig angesetzt; es hätte eine Vollauslastung der Strecken zugrunde gelegt werden müssen. Das ergebe sich aus der Verkehrsprognose des [X.], die nicht berücksichtigt worden sei. Besonders nach dem geplanten Ausbau des [X.]er Südrings werde sich nach Süden, auch auf der ausgebauten Strecke erheblich mehr Güterverkehr einstellen als in der Prognose vorgesehen. Die aus dem [X.] stammende [X.] entspreche im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht mehr dem Stand der Technik und hätte daher nicht angewandt werden dürfen. Ihre Anwendung führe zu falschen Ergebnissen und einer Unterschätzung der Lärmbelastung. Das folge daraus, dass keine Spitzenpegel berechnet worden seien, die bei [X.] vor allem in der Nacht besondere Bedeutung hätten. Der in der [X.] vorgesehene [X.] dürfe ebenso wenig berücksichtigt werden. Das Verfahren "besonders überwachtes Gleis", das nicht definiert sei, habe keine Wirkung, erbringe jedenfalls nicht die vom Gutachter angenommene Pegelminderung um 3 dB. Zuschläge, die Topographie und die Abstände zu den Gleisen, hochliegende Schallquellen und andere geräuscherhöhende Faktoren seien nicht berücksichtigt und die Beurteilungspegel nicht mit einem [X.] versehen worden. Das [X.] sei auch im Übrigen nicht nachvollziehbar und fragwürdig. Das zur Berechnung verwendete Softwareprogramm sei nicht zertifiziert. Der sekundäre Luftschall sei nicht angemessen berücksichtigt und eine Gesamtlärmbetrachtung nicht angestellt worden. In Wahrheit lägen die Pegel daher insgesamt um 15 dB(A) höher als die berechneten Beurteilungspegel. Diese Belastung sei gesundheitsgefährdend, wie sich aus Studien ergebe. Das [X.] sei fragwürdig. Es sei nicht plausibel, dass die Umplanung des aktiven [X.] in der 2. Planänderung, insbesondere das Errichten einer Mittellärmschutzwand, so gut wie alle [X.] lösen könne.

Auch die Erschütterungsbelastung sei nicht zutreffend ermittelt worden. Die erschütterungstechnische Untersuchung sei selbst für einen Fachmann nicht nachvollziehbar. Es sei unklar, wie der Gutachter seine Quelldaten (Quellspektren jeder Zugart, Übertragung zwischen den Gleisen bis in die Gebäude) gewonnen habe; diese ließen sich dem Gutachten nicht entnehmen. Die Erschütterungs-Vorbelastung sei zu Unrecht nicht ermittelt worden, die Festlegung der Zumutbarkeitsgrenze durch die pauschale Erhöhung der [X.]-Werte willkürlich und nicht nachvollziehbar.

Die Abwägung der [X.] sei fehlerhaft. Die Planfeststellungsbehörde habe sich durch die Erklärung des [X.], es stünden nur für die oberirdische Antragsvariante Haushaltsmittel zur Verfügung, in einer Weise gebunden gefühlt, dass eine unvoreingenommene Abwägung nicht mehr möglich gewesen sei. Es sei aber unstreitig und von allen Gutachtern bestätigt, dass eine Tunnelvariante unter [X.] die beste Lösung sei. Die oberirdische Variante sei hingegen die ungünstigste mit besonders vielen Lärmbetroffenen. Wenn sie wegen geringerer Kosten bevorzugt werde, gehe die Planfeststellungsbehörde von nicht stichhaltigen Kostenschätzungen der Varianten aus. Die zweiseitige Auflistung der Kosten durch die Beigeladenen sei nicht nachprüfbar. Die Behörde übersehe auch, dass eine Vielzahl von Immissionsbelastungen knapp unterhalb der Grenzwerte in Kauf genommen werde, die besonders zu berücksichtigen seien. Die oberirdische Variante führe zudem wegen des Wegfalls der höhengleichen Bahnübergänge zu chaotischen Verhältnissen im Straßenverkehr von [X.]. Dadurch würden viele Gewerbebetriebe zerstört. Die Klägerin zu 4 macht geltend, dass ihr etwa 400 m vom Bahnhof [X.] entfernt liegender ...laden durch das Vorhaben in seiner Existenz bedroht werde.

Die Kläger beantragen,

Außerdem regen die Kläger an, den Planfeststellungsbeschluss um weitere Regelungen zu ergänzen, und zwar (1) um [X.], falls sich durch Messungen bestätigen sollte, dass der Immissionspegel der Lärm- und Erschütterungsbelastungen die vom erkennenden [X.] festzulegenden Grenzwerte überschreitet und (2) um die Anordnung, dass der Bahnbetrieb auf der planfestgestellten Trasse erst nach Erfüllung aller Schutzauflagen aufgenommen werden dürfe.

Die Beklagte und die Beigeladenen beantragen,

Sie treten dem Vorbringen der Kläger insgesamt entgegen.

A. Der [X.] entscheidet über die Klagen auf der Grundlage der mündlichen Verhandlung vom 14. und 15. Juni 2017. Der Antrag der Kläger vom 23. Juni 2017 gibt keine Veranlassung, die mündliche Verhandlung wiederzueröffnen. Nach § 104 Abs. 3 Satz 2 VwGO liegt es grundsätzlich im Ermessen des Tatsachengerichts, ob es die mündliche Verhandlung wiedereröffnet. Eine Pflicht zur Wiedereröffnung besteht ausnahmsweise dann, wenn nur auf diese Weise das erforderliche rechtliche Gehör gewahrt werden kann ([X.]VerwG, [X.]eschlüsse vom 16. Juni 2003 - 7 [X.] 106.02 - [X.] 303 § 279 ZPO Nr. 1 [X.] f. und vom 3. Dezember 2008 - 10 [X.] 13.08 - juris Rn. 7) oder die Pflicht nach § 86 Abs. 1 VwGO erfüllt werden kann, den Sachverhalt umfassend aufzuklären. [X.] Schriftsätze erzwingen nur dann eine Wiedereröffnung, wenn das Gericht ihnen wesentlich neues Vorbringen entnimmt, auf das es seine Entscheidung stützen will ([X.]VerwG, [X.]eschlüsse vom 5. November 2001 - 9 [X.] 50.01 - [X.] 401.84 [X.]enutzungsgebühren Nr. 95 [X.]8 und vom 6. März 2015 - 6 [X.] 41.14 - juris Rn. 10).

Die Kläger machen hierzu geltend, der [X.] habe ihr Vorbringen bei der [X.]ehandlung der in der mündlichen Verhandlung gestellten [X.]eweisanträge nicht hinreichend gewürdigt. Das trifft nicht zu. Die Kläger hatten in der zweitägigen Verhandlung Gelegenheit, sich zu allen entscheidungserheblichen Fragen eingehend zu äußern sowie Anträge zu stellen und zu begründen. Der [X.] hat die gestellten [X.]eweisanträge gewürdigt und bei ihrer [X.]escheidung das Gesamtvorbringen der Kläger in den [X.]lick genommen, wie nicht zuletzt die Erörterungen in der mündlichen Verhandlung zeigen. Er hat die Ablehnung der [X.]eweisanträge - wie aus dem Protokoll der mündlichen Verhandlung ersichtlich - im Einzelnen begründet. Mit ergänzendem Tatsachenvorbringen zur Substantiierung der [X.]eweisanträge hätten sich die Kläger in der mündlichen Verhandlung Gehör verschaffen können und müssen. Das haben sie nicht getan. Auch ihr Vorbringen im Antrag vom 23. Juni 2017 geht, soweit es dem [X.]eweis zugängliche Tatsachen und nicht nur Rechtsansichten enthält, nicht darüber hinaus, was die Kläger schriftsätzlich und in der mündlichen Verhandlung zur Stützung ihrer Ansicht vorgetragen haben. Namentlich wird kein Grund ersichtlich, der eine weitergehende Sachaufklärung nahelegen könnte. Die Einzelheiten hierzu ergeben sich aus den nachstehenden Urteilsgründen.

[X.]. Die Klagen sind zulässig.

1. Gegenstand der Prüfung ist der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-[X.]undesamtes vom 13. November 2015 für den Planfeststellungsabschnitt 2 des Vorhabens "Wiederaufbau der Dresdner [X.]ahn". Der Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1 dieses Vorhabens vom 22. Mai 2017 hat hierauf keinen Einfluss. Zwar berührt er den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss insofern, als er in [X.] seines verfügenden Teils den Entscheidungsvorbehalt unter [X.] des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses (PF[X.] S. 25) ausfüllt und ihm damit einen partiell neuen Inhalt verleiht. Diese Regelung wird jedoch nur dann zum Gegenstand eines verwaltungsgerichtlichen Verfahrens, wenn sie der Kläger durch eine ausdrückliche prozessuale Erklärung unter [X.]eachtung des § 91 Abs. 1 VwGO in das Verfahren einbezieht, was seiner Disposition unterliegt ([X.]VerwG, [X.]eschluss vom 20. Dezember 1991 - 4 [X.] 25.90 - [X.] 316 § 76 [X.] Nr. 4 S. 3 f.). Eine Einbeziehung ist hier nicht erfolgt. Prozessuale Nachteile können den Klägern daraus nicht erwachsen, weil sich die Vorbehaltsregelung im streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss in der vorliegenden Konstellation nicht erledigt hat (vgl. dazu [X.]VerwG, Urteile vom 23. Januar 1981 - 4 [X.] 68.78 - [X.]VerwGE 61, 307 <308 f.> und vom 15. Juli 2016 - 9 [X.] 3.16 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:150716U9[X.]3.16.0] - NVwZ 2016, 1631 Rn. 20 m.w.[X.]). Die Festsetzung einer vorbehaltenen Maßnahme erledigt den Entscheidungsvorbehalt im Sinne des § 74 Abs. 3 [X.] erst dann, wenn sie unanfechtbar wird. [X.]is dahin bleiben die Schicksale des Vorbehalts und der ihn ersetzenden Regelung rechtlich selbstständig. Wird diese in einem gerichtlichen Verfahren aufgehoben, bleibt der Entscheidungsvorbehalt demgemäß bestehen und Grundlage für eine neue Regelung (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 21. Februar 1992 - 7 [X.] 11.91 - [X.]VerwGE 90, 42 <50 f.>).

2. Die Klage des [X.] zu 1 ist ungeachtet dessen zulässig, dass er sich im Planfeststellungsverfahren nicht beteiligt hat. Maßgeblich ist insoweit das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) i.d.[X.]. 1 des Gesetzes zur Anpassung des [X.] und anderer Vorschriften an europa- und völkerrechtliche Vorgaben vom 29. Mai 2017 ([X.]G[X.]l. [X.] 1298; im Folgenden [X.]). Diese Änderungen sind am 2. Juni 2017 in [X.] getreten (vgl. Art. 18 des Änderungsgesetzes) und mangels anderslautender Übergangsvorschrift sofort anwendbar.

Mit der Gesetzesänderung ist das Erfordernis des § 2 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG i.d.F. der [X.]ekanntmachung vom 8. April 2013 ([X.]G[X.]l. [X.] 753) entfallen, dass eine anerkannte Umweltvereinigung Rechtsbehelfe einlegen kann, wenn sie sich im Verwaltungsverfahren in der Sache gemäß den geltenden Rechtsvorschriften geäußert hat oder ihr entgegen den geltenden Rechtsvorschriften keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist. Mit der Streichung dieser Voraussetzung hat der Gesetzgeber die Rechtsprechung des [X.] (Urteil vom 15. Oktober 2015 - [X.] 137/14 [[X.]:[X.]:[X.]:2015:683] - NVwZ 2015, 1665) umsetzen wollen, wonach die Präklusion von Einwendungen tatsächlicher Art im gerichtlichen Verfahren eine unionsrechtswidrige [X.]eschränkung des Rechtsschutzes darstellt (vgl. [X.]egründung des Gesetzentwurfs vom 5. September 2016, [X.]T-Drs. 18/9526 [X.]). Dementsprechend bleibt eine Einwendung, die eine Vereinigung erstmals im Rechtsbehelfsverfahren erhebt, gemäß § 5 [X.] nur dann unberücksichtigt, wenn die erstmalige Geltendmachung im Rechtsbehelfsverfahren missbräuchlich oder unredlich ist. Gibt es aber keine Obliegenheit einer Vereinigung zur [X.]eteiligung, kann die Nichtbeteiligung als solche nicht als missbräuchlich oder unredlich gewertet werden. Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 [X.]uchst. a) [X.] ist die Zulässigkeit des Rechtsbehelfs aber weiter davon abhängig, dass die Vereinigung zur [X.]eteiligung am Verfahren berechtigt war. Im [X.]punkt der letzten Öffentlichkeitsbeteiligung im September/Oktober 2006 war der Kläger zu 1 nach damals geltendem Planfeststellungsrecht (§ 20 [X.] vom 27. Dezember 1993 <[X.]G[X.]l. [X.] 2378, 2396, 1994 [X.] 2439> i.V.m. § 73 [X.] i.d.F. der [X.]ekanntmachung vom 23. Januar 2003 <[X.]G[X.]l. [X.] 102>) nicht berechtigt, eine Stellungnahme abzugeben. Für das [X.]eteiligungsrecht im Sinne des § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 [X.]uchst. a) [X.] dürfte mit [X.]lick auf die [X.] noch nicht anerkannter Vereinigungen nach § 2 Abs. 2 Satz 1 [X.] aber genügen, dass die Vereinigung bereits während des [X.] die Voraussetzungen für eine Anerkennung erfüllt hat. Hier kann dem Kläger zu 1 die fehlende Anerkennung nach § 3 UmwRG jedenfalls deshalb nicht entgegengehalten werden, weil das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz vom 7. Dezember 2006 im [X.]punkt der letzten Öffentlichkeitsbeteiligung noch nicht in [X.] getreten, eine Anerkennung nach diesem Gesetz mithin nicht möglich war.

[X.]. Die Klagen sind weder mit dem Haupt- noch mit dem Hilfsantrag begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an einem zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führenden Rechtsfehler. Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen.

1. Der [X.] hat alle [X.] der Kläger in der Sache geprüft. Da keine der [X.] begründet ist, kommt es auf den Umfang der Rügebefugnis der jeweiligen Kläger im Ergebnis nicht an.

a) Für den Kläger zu 1 ist die [X.]eschränkung der Rügefähigkeit auf Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen, wie es § 2 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG in der bis Juni 2017 geltenden Fassung voraussetzte, durch die Änderung des § 2 Abs. 1 [X.] für [X.]-pflichtige Vorhaben im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG beseitigt worden. Damit hat der Gesetzgeber einen [X.]eschluss der Vertragsst[X.]tenkonferenz zum Anwendungsbereich von Art. 9 Abs. 2 der [X.] umsetzen wollen (vgl. [X.]T-Drs. 18/9526 [X.]).

Ob der Kläger zu 1, wie die [X.]eigeladenen meinen, aufgrund seines Satzungszwecks gemäß § 2 Abs. 4 Satz 1 [X.] nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften geltend machen kann, die dem Schutz vor Schienenlärm dienen, kann offenbleiben, da auch die übrigen [X.] nicht durchgreifen. Es spricht freilich mehr dafür, dass auf die zulässige Klage einer anerkannten Umweltvereinigung die objektive Rechtmäßigkeit der Zulassung eines Vorhabens, das - wie hier der Ausbau der Dresdner [X.]ahn - seiner Art nach den satzungsgemäßen Aufgabenbereich der klagenden Vereinigung berührt, ohne [X.]eschränkung auf bestimmte Gründe zu prüfen ist. Mit [X.]lick auf Art. 9 Abs. 2 der [X.] in der Auslegung durch die [X.] vom 30. Juni / 1. Juli 2014 dürfte § 2 Abs. 4 Satz 1 [X.] einer dahingehenden umfassenden Rügebefugnis nicht entgegenstehen. Nach dem [X.]eschluss der [X.] darf eine Umweltvereinigung nicht auf die Geltendmachung von Verstößen gegen dem Umweltschutz dienende Rechtsvorschriften beschränkt werden, wenn die Verbandstätigkeit - wie im Fall des [X.] zu 1 - Überprüfungsverfahren nach Art. 9 Abs. 2 der [X.] umfasst (vgl. [X.]eschluss V/9h vom 2. Juli 2014, E[X.]E/[X.]/2014/[X.]RP.4 und [X.] vom 4. Juni 2014, E[X.]E/[X.]/[X.].1/2014/8, Rn. 78). Der Gesetzgeber wollte den von der Konferenz gesehenen Vertragsverstößen durch die Änderung des [X.] mit dem oben genannten [X.] vom 29. Mai 2017 Rechnung tragen (vgl. [X.]egründung des Gesetzentwurfs vom 5. September 2016, [X.]T-Drs. 18/9526 [X.], 38).

b) Anderes gilt für die privaten Kläger zu 2 bis 4. Auf ihre Klagen hin ist der Planfeststellungsbeschluss nur darauf zu überprüfen, ob Verfahrensfehler bei der Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegen (§ 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) oder Vorschriften zum Schutz ihrer eigenen [X.]elange, insbesondere vor Lärm und Erschütterungen, verletzt wurden. Eine weitergehende bzw. objektive Überprüfung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses können sie nicht verlangen (stRspr, vgl. [X.]VerwG, Urteile vom 19. Februar 2015 - 7 [X.] 10.12 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2015:190215U7[X.]10.12.0] - juris Rn. 43 und schon vom 14. Februar 1975 - 4 [X.] 21.74 - [X.]VerwGE 48, 56 <66>). Diese [X.]eschränkung der Rügebefugnis ist mit Unionsrecht vereinbar (vgl. [X.], Urteil vom 15. Oktober 2015 - [X.]-137/14 - NVwZ 2015, 1665 Rn. 30 bis 34, 64). Sie bleibt hier allerdings ohne Folgen, weil die Kläger zu 2 bis 4 - mit Ausnahme der Klägerin zu 4 bezüglich des ...[X.] - keine weitergehenden [X.] als der Kläger zu 1 erhoben haben.

c) Soweit die Klägerin zu 4 existenzgefährdende Umsatzeinbußen des ...[X.] ... in [X.] befürchtet, fehlt ihr eine abwägungserhebliche Rechtsposition. Wie ihr Prozessbevollmächtigter in der mündlichen Verhandlung erklärt hat, handelt es sich zwar um einen Familienbetrieb, in dem die Klägerin beschäftigt ist. Inhaberin des [X.]etriebes ist aber ihre Tochter. Was der Klägerin gegenüber mit [X.]lick auf etwaige, sie allenfalls mittelbar treffende Umsatzeinbußen abzuwägen sein könnte, geht nicht darüber hinaus, was die Geschäftsinhaberin selbst, die keine Klage erhoben hat, geltend machen könnte. Mit [X.]lick auf deren [X.]elange hat die Planfeststellungsbehörde bei der [X.]escheidung der entsprechenden Einwendung Nr. 454 erläutert, dass und warum lärm- oder verkehrsbedingte Umsatzeinbußen bei dem trassenfernen Geschäftslokal nicht zu erwarten sind (PF[X.] S. 311 f.). Dem hat die Klägerin zu 4 nichts entgegengesetzt.

2. Die Dauer des [X.] (von hier 18 Jahren) begründet keine Abwehrrechte der Kläger, auch kein Verfahrenshindernis.

a) Der Vorhabenträger hat einen Anspruch auf Durchführung des [X.] und auf fehlerfreie Entscheidung über den eingereichten Plan (so zutreffend PF[X.] [X.]28; vgl. [X.]/[X.], [X.], 18. Aufl. 2017, § 72 Rn. 41 f.; [X.], in: [X.]/[X.]onk/Sachs, [X.], 8. Aufl. 2014, § 73 Rn. 10). Diesem Anspruch kann ein Interesse mittelbar [X.]r an einer zügigen Entscheidung nicht entgegengesetzt werden. Zwar ist ohne Weiteres nachvollziehbar, dass sich die Anwohner einer auszubauenden [X.]ahnstrecke bei einer langen Verfahrensdauer nicht unerheblichen psychischen [X.]elastungen ausgesetzt sehen können, wie sie die Kläger zu 2 bis 4 geltend machen. Eine Rechtsgrundlage für eine Einstellung des [X.] wegen seiner Dauer ist aber nicht ersichtlich. Die Kläger berufen sich insoweit auf unergiebige Vorschriften.

[X.]) Art. 19 Abs. 4 GG und Art. 6 Abs. 1 [X.] betreffen gerichtliche Verfahren, nicht auch Verwaltungsverfahren (vgl. auch [X.], Urteil vom 5. Februar 2004, Nr. 54039/00 - [X.]ase Morscher v. Austria, Rn. 38) und schützen überdies nur die Antragsteller oder rechtsbetroffene Verfahrensbeteiligte, zu denen mittelbar [X.] wie die Kläger nicht gehören; denn sie sind auch als potenzielle Einwender keine Verfahrensbeteiligten im Sinne des § 13 [X.] (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 12. Februar 1997 - 11 A 66.95 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 24 [X.]03 f.).

[X.]) Das Gebot zügiger Verfahrensdurchführung, das in § 10 Satz 2 [X.] für nichtförmliche Verwaltungsverfahren aufgestellt ist, in gewisser Weise aber auch dem Planfeststellungsrecht der §§ 72 ff. [X.] zugrunde liegt, gibt keine feste [X.]grenze dafür vor, welche Verfahrensdauer angemessen ist. Die Angemessenheit variiert vor allem mit der Komplexität eines Vorhabens und den im Einzelfall zu überwindenden Widerständen. Vorrangig sind in jedem Fall die Pflichten zur Optimierung des Vorhabens und zur vollständigen Problembewältigung. Dem trägt das Planfeststellungsrecht Rechnung, indem es zwar für einzelne Verfahrensschritte Fristen vorsieht (vgl. § 73 Abs. 3, 3a, 4 oder 9 [X.]), nicht aber für die abschließende Sachentscheidung oder die Gesamtlänge des Verfahrens. Darin kommt zum Ausdruck, dass der Gesetzgeber der Optimierung der Planung Vorrang einräumt. [X.] können im Planfeststellungsverfahren daher lediglich verlangen, dass ihre Rechte im Verfahren gewahrt und durch die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht verletzt werden. Hier ist nichts dafür ersichtlich, dass diese Rechte infolge der Verfahrensdauer verletzt worden sind.

[X.]) Nichts anderes gilt für Neubürger, Heranwachsende und Rechtsnachfolger von potenziell [X.]etroffenen, die in das Umfeld eines jeden größeren Vorhabens auch bei zügiger Durchführung des [X.] "hineinwachsen". Sie finden einen Verfahrensstand vor, den sie nach Maßgabe der anwendbaren Rechtsvorschriften gegen sich gelten lassen müssen. Dadurch werden sie wegen der grundstücksbezogenen Sichtweise des [X.] (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 14. Dezember 1979 - 4 [X.] 10.77 - [X.]VerwGE 59, 253 <261 f.>) ebenso wenig in ihren Rechten verletzt wie später durch das verwirklichte Vorhaben selbst.

b) Veranlassung, dem [X.] ([X.]) Fragen der angemessenen Verfahrensdauer vorzulegen, besteht nicht. Das Unionsrecht, zu dem sich der [X.] nur äußern könnte, ist für das von den Klägern geltend gemachte Verfahrenshindernis unergiebig. Für Art. 6 [X.], der gemäß Art. 6 Abs. 3 des [X.] [X.] Teil des Unionsrechts ist, gilt das oben Gesagte. Klärungsbedarf ist insofern nicht ersichtlich.

3. Die Vorschriften über die Öffentlichkeitsbeteiligung sind nicht verletzt worden. Zu Unrecht rügen die Kläger, dass die im Zuge der 2. und 3. Planänderung erstellten bzw. geänderten Unterlagen nicht öffentlich ausgelegt worden sind.

a) Planänderungen zwischen der Auslegung der Planunterlagen und dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erfordern nicht in jedem Fall die Wiederholung eines vorausgegangenen Anhörungsverfahrens im Sinne des § 73 [X.] (stRspr, vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:101116U9A18.15.0] - [X.]VerwGE 156, 215 Rn. 25 m.w.[X.]). Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung ist nach § 9 Abs. 1 Satz 4 [X.] grundsätzlich nur dann durchzuführen, wenn aus Änderungen der nach § 6 [X.] erforderlichen Unterlagen ersichtlich ist, dass im Vergleich zu den ausgelegten Planunterlagen zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen zu besorgen sind. [X.]ei Planänderungen, die lediglich den Aufgabenbereich einer [X.]ehörde oder einer bekannten Umweltvereinigung oder die [X.]elange einzelner Dritter erstmalig oder stärker als bisher berühren, genügt es gemäß § 73 Abs. 8 Satz 1 [X.], wenn die Änderungen den [X.]etroffenen mit der Gelegenheit zur Stellungnahme mitgeteilt werden. Die Planfeststellungsbehörde ist weder zu einem ständigen Abstimmungsprozess noch zur Herstellung des Einvernehmens mit der betroffenen Öffentlichkeit und den Naturschutzverbänden verpflichtet ([X.]VerwG, Urteil vom 6. November 2012 - 9 A 17.11 - [X.]VerwGE 145, 40 Rn. 18 m.w.[X.]).

b) Es ist danach nicht zu beanstanden, dass die Unterlagen über die nach Erörterung vorgenommenen Änderungen des Vorhabens (2. und 3. Planänderung) und die Untersuchungsergebnisse zu dessen Auswirkungen in der [X.]etriebsphase nicht (ergänzend) ausgelegt worden sind.

[X.]) Die Reduzierung des Gleisabstands zwischen [X.] und Fernbahn, die Neukonfiguration der Lärmschutzwände und der Einbau besohlter Schwellen, die Gegenstand der 2. Planänderung waren, ließen keine zusätzlichen Umweltauswirkungen erkennen, sondern dienten dazu, diese weiter zu vermindern. Das weist auch die später zur Anpassung an die [X.]etriebsprognose 2025 überarbeitete schalltechnische Untersuchung zur 3. Planänderung (PF[X.] Anlage 10.1) aus, deren Ergebnisse die Kläger, wie noch zu zeigen ist, nicht erschüttert haben. Dasselbe gilt für die Anpassung der Straßenplanung an die aktuellen technischen Regelwerke und die Änderung der Personenverkehrsanlagen des [X.]ahnhofs [X.] im Zuge der 3. Planänderung. Zahl, Lage und Funktion der Gleise sind unverändert, die Identität des Vorhabens ist daher unberührt geblieben. Die überarbeitete schalltechnische Untersuchung hat ergeben, dass die [X.]eeinträchtigungen der Anwohner unter Einrechnung aller Änderungen geringer sein werden als in der Planung ursprünglich angenommen. Die Überarbeitung dieser Untersuchung gab ebenfalls keinen Anlass zur Auslegung. Sie ist nach Maßgabe der 16. [X.]ImSchV auf der Grundlage der [X.] erstellt worden und geht nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe nicht über die schalltechnische Untersuchung zur 1. Planänderung hinaus. Für die Umweltverträglichkeitsstudie in der Fassung der 3. Planänderung gilt nichts anderes. [X.] Klärungsbedarf (Schriftsatz vom 14. Juni 2017, 4. Spiegelstrich) ist insoweit nicht ersichtlich. Die von den [X.]eigeladenen vorgelegte Umweltverträglichkeitsstudie in der Fassung der 1. Planänderung hat [X.]. Die von der zuständigen [X.]ehörde nach §§ 11 und 12 [X.] auf der Grundlage des Anhörungsverfahrens vorgenommene Prüfung muss nicht vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ausgelegt werden.

[X.]) Es ist ferner im Ergebnis nicht zu beanstanden, dass die schall- und erschütterungstechnische Untersuchung für den [X.]aubetrieb vom 10. Oktober 2013 (PF[X.] Anlage 10.3), die sich detailliert mit den baubedingten [X.]eeinträchtigungen auseinandersetzt, nicht öffentlich ausgelegt worden ist. [X.]ereits die ursprünglich ausgelegten Planunterlagen erfüllten die Funktion, die ihnen insofern zugedacht ist, und das spätere [X.]augutachten zeigt keine zusätzlichen oder qualitativ anders gearteten Umweltauswirkungen auf.

(1) Die [X.]eigeladenen waren nicht verpflichtet, schon mit den ursprünglichen Planunterlagen ein detailliertes [X.]augutachten oder einen konkreten [X.]auablaufplan vorzulegen. Ein solches [X.]aulärm- oder [X.]auimmissionsgutachten setzt eine Ausführungsplanung voraus, die ein Vorhabenträger ohne gesicherte Rechtsposition, die er erst mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erlangt, grundsätzlich nicht erstellen muss (vgl. [X.]surteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:080916U3A5.15.0] - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 29). Erforderlich ist es aber, in den Planunterlagen Angaben auch zu den [X.]eeinträchtigungen in der [X.]auphase zu machen. Sie müssen so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde aus ihnen ersehen kann, ob die bei Durchführung des Plans aufgeworfenen Probleme der Ausführungsplanung überlassen bleiben können oder bereits im Planfeststellungsbeschluss Regelungen zur [X.]auausführung getroffen werden müssen, weil in der [X.]auphase abwägungserhebliche [X.]elange beeinträchtigt werden. Zudem müssen die Unterlagen so aussagekräftig sein, dass potenziell [X.]etroffenen ein Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst werden kann (stRspr, vgl. [X.]surteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - a.a.[X.] Rn. 27).

(2) Abzustellen ist insoweit auf den Inhalt der gemäß § 73 [X.] ausgelegten Planunterlagen. Die von den [X.]eigeladenen hervorgehobenen Umstände, dass [X.]ürger Einwendungen gegen die bauzeitlichen [X.]elastungen erhoben haben, die im Abschlussbericht der Anhörungsbehörde dargestellt und später erörtert worden sind, genügen nicht. Diese Umstände liegen nach dem insoweit maßgeblichen [X.]punkt und können allenfalls Indizien dafür sein, dass die Planunterlagen eine hinreichende Anstoßwirkung entfaltet haben. Ebenso wenig ausreichend ist die Darstellung und [X.]eschreibung des Vorhabens als solches oder der Hinweis auf eine mehrjährige [X.]auzeit. Zu den Mindestangaben der auszulegenden Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne des § 6 [X.] gehört neben einer [X.]eschreibung des Vorhabens (Abs. 3 Satz 1 Nr. 1) eine [X.]eschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen (Abs. 3 Satz 1 Nr. 3). Diese Angaben müssen, nicht zuletzt aufgrund der beizufügenden verständlichen, nichttechnischen Zusammenfassung der Angaben (Abs. 3 Satz 2), [X.] die [X.]eurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang sie von den Umweltauswirkungen des Vorhabens betroffen werden können (Abs. 3 Satz 3). Dass aus der dargestellten Dimension des Vorhabens potenzielle [X.]etroffenheiten während der [X.]auzeit abstrakt zu erschließen sind, erfüllt die Mindestanforderungen nicht.

(3) Die ausgelegten Planunterlagen enthielten indes - hier noch - hinreichende Angaben zu den baubedingten [X.]eeinträchtigungen, um Grundlage für eine Anstoßwirkung und für die [X.]eurteilung der [X.] durch die Planfeststellungsbehörde zu sein. Grundlage hierfür ist die ausgelegte Umweltverträglichkeitsstudie für den [X.] vom 15. November 1997. Sie weist darauf hin, dass sich die [X.]elastung durch das Vorhaben aus bau-, anlage- und betriebsbedingten Wirkungen zusammensetzt. Diese werden zumindest grob für jedes Schutzgut gesondert ermittelt ([X.]). Die Konflikt- und Wirkungsanalyse beschreibt temporäre [X.]eeinträchtigungen von [X.]iotopen, des [X.]odens, des Grundwassers, der Luft und [X.], des Landschaftsbildes und des Wohn- und Arbeitsumfeldes, die in grober Abstufung quantifiziert werden (UVS [X.]05 ff.). Die Art der [X.]eeinträchtigung (wie Zufahrt und Lagerung von [X.]aumaterialien, Abschieben und Verdichten von [X.]oden, [X.], Lärm und Abgase, zusätzliches Verkehrsaufkommen, An- und [X.], [X.]) wird beschrieben. Als baubedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch werden [X.]eeinträchtigungen von Erholungsräumen und des [X.] genannt und als "erheblich" eingestuft ([X.], 111, 118), wobei kaum Möglichkeiten zu einer Minderung bestünden (UVS [X.]19). Die [X.]eeinträchtigungen ergeben sich aus Lärm, Abgasen und [X.]. Insofern wird darauf verwiesen, dass [X.]aulärm nach der [X.] zum Schutz gegen [X.]aulärm (AVV [X.]aulärm) zu beurteilen sei, die hierfür Messverfahren, [X.]eurteilungskriterien und Immissionsrichtwerte enthalte (UVS [X.]20). Schließlich werden die Orte der Einwirkungen so konkret bezeichnet, dass Anwohner eine potenzielle [X.]etroffenheit erkennen können. Mit [X.]eeinträchtigungen ist danach insbesondere in einem Korridor rechts und links der Trasse bis 50 m, teilweise bis 100 m zu rechnen ([X.]), ferner im Umfeld von [X.]austellen und Lagerplätzen, die zusätzlich in Plänen dargestellt sind (S. 32 des [X.]), [X.]austraßen und im [X.]ereich des [X.]ahnhofs [X.] (UVS [X.]19). [X.]ei Lagerplätzen wird differenziert, ob sie im näheren Umfeld von Erholungseinrichtungen liegen, wo sie zumindest temporär die Nutzbarkeit mindern können ([X.] 71).

c) Der Pflicht zur Erörterung ist die Planfeststellungsbehörde nachgekommen. Die Kläger rügen zu Unrecht, dass der Erörterungstermin nicht öffentlich durchgeführt worden ist. Dies entspricht den gesetzlichen Vorgaben. Der Erörterungstermin in einem eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren ist grundsätzlich nicht öffentlich. Das bestimmt § 68 Abs. 1 Satz 1 [X.], auf den § 73 Abs. 6 Satz 6 [X.] i.V.m. § 20 [X.] in der hier maßgeblichen, bis 16. Dezember 2006 gültigen Fassung [X.]ezug nahm. Die Öffentlichkeit kann nach § 68 Abs. 1 Satz 3 [X.] lediglich besonders zugelassen werden, wenn kein [X.]eteiligter widerspricht. Aus § 9 Abs. 1 [X.], der in seinem Satz 3 auf diese Vorschriften [X.]ezug nimmt, ergibt sich nichts anderes. [X.] ist gegen die Nichtöffentlichkeit nichts zu erinnern. Das gilt auch, soweit Umweltthemen oder öffentliche [X.]elange erörtert werden. Weder die [X.] noch das [X.] fordern im Rahmen der Verfahrensbeteiligung überhaupt eine öffentliche Erörterung. Dann aber steht es dem nationalen Gesetzgeber frei, zum Schutz der persönlichen Sphäre und der Unbefangenheit der [X.]eteiligten, die sich insofern auf einen grundrechtlichen Schutz berufen können (vgl. [X.]/[X.], [X.], 18. Aufl. 2017, § 68 Rn. 3 f.), die Nichtöffentlichkeit der Erörterung vorzusehen ([X.]VerwG, Urteil vom 16. Juni 2016 - 9 A 4.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:160616U9A4.15.0] - NVwZ 2016, 1641 Rn. 17 m.w.[X.]). Die Kläger zeigen nichts auf, was an dieser klaren und eindeutigen Rechtslage Zweifel wecken könnte; ihre entsprechende Vorlagefrage ist nicht aufzugreifen.

4. Auch im Übrigen sind Verstöße gegen [X.] nicht gegeben.

a) Die zusammenfassende Darstellung (§ 11 [X.]) und die [X.]ewertung der Umweltauswirkungen (§ 12 [X.]) sind nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde hat nach § 11 Satz 1 [X.] eine zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens sowie der Vermeidungs-, Verminderungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu erarbeiten und die Umweltauswirkungen nach § 12 [X.] auf dieser Grundlage zu bewerten. Nach § 11 Satz 4 [X.] kann die zusammenfassende Darstellung auch in der Zulassungsentscheidung selbst erfolgen. Dasselbe gilt für die [X.]ewertung der Umweltauswirkungen. Eine besondere Form ist insoweit nicht vorgeschrieben ([X.]VerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - [X.]VerwGE 148, 373 Rn. 35).

Ausgehend hiervon ist die zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen im Planfeststellungsbeschluss ([X.] ff., 424 bis 432) ausreichend. Die zuständige [X.]ehörde muss darin nicht auf jede Umweltauswirkung eingehen, die in den vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen, vor allem in einer Umweltverträglichkeitsstudie angesprochen worden ist. Nicht dargestellt werden müssen namentlich die Auswirkungen der vom Vorhabenträger geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten (§ 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 [X.]). Es genügt hier dementsprechend vollauf, dass die Trassenvarianten im Rahmen der fachplanerischen Abwägung dargestellt (PF[X.] [X.]74 bis 230), auch unter [X.] bewertet und gegeneinander abgewogen worden sind. Dabei hat die Planfeststellungsbehörde nicht verkannt, dass die planfestgestellte Variante im Hinblick auf die Umwelt am schlechtesten abschneidet (PF[X.] [X.]99).

Soweit die Kläger inhaltliche Einwendungen gegen die von den [X.]eigeladenen vorgelegten Unterlagen insbesondere zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Natur- und Artenschutzrecht erheben, betreffen diese in erster Linie das materielle Recht. Die [X.] sind - wie noch dargelegt wird - in der Sache nicht begründet. Dass sich aus den verfahrensrechtlichen Vorschriften über die Umweltverträglichkeitsprüfung, insbesondere aus § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 und 4 [X.], über das materielle Recht hinausgehende inhaltliche Anforderungen an die auszulegenden Unterlagen ergeben könnten, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich.

b) Eine einheitliche förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung für das Gesamtvorhaben, also auch die nachfolgend planfestzustellenden Abschnitte der Dresdner [X.]ahn war nicht erforderlich.

[X.]) In der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts ist grundsätzlich anerkannt, dass ein Vorhabenträger im [X.] ein Gesamtvorhaben planungsrechtlich in Abschnitte aufteilen darf (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - [X.]VerwGE 156, 215 Rn. 31 ff. m.w.[X.]). Zwar kann das planerische Ermessen des [X.] hinsichtlich der [X.]estimmung des Gegenstands seines Vorhabens an Grenzen des materiellen Planungsrechts stoßen; die Kläger haben aber nichts dafür aufgezeigt, dass diese Grenzen hier überschritten sind, namentlich Probleme nicht hinreichend bewältigt werden könnten oder die Aussagekraft der Abwägung durch eine unsachgemäße Aufsplitterung leiden würde. Zu Recht hat die Planfeststellungsbehörde die Aufteilung in drei Abschnitte daher gebilligt (PF[X.] [X.]61 ff.).

[X.]) Es ist in der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts ferner geklärt, dass bei einer abschnittsweisen Planfeststellung nur dasjenige Projekt einer [X.] zu unterziehen ist, für das im Sinne von Art. 2 Abs. 1 der [X.] die Erteilung einer Genehmigung beantragt worden ist. Lässt das nationale Recht die Aufteilung und abschnittsweise Planung eines Gesamtvorhabens zu, fordert weder das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung noch das Unionsrecht im Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt eine übergreifende Umweltverträglichkeitsprüfung schon für die weiteren Abschnitte (stRspr, vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:280416U9A9.15.0] - [X.]VerwGE 155, 91 Rn. 42 ff. m.w.[X.]). Ausreichend ist eine Prognose, die nach Art eines vorläufig positiven Gesamturteils ergibt, dass dem Gesamtvorhaben in den nachfolgenden Abschnitten keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen ([X.]VerwG, Urteile vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - [X.]VerwGE 148, 373 Rn. 151 und schon vom 28. Februar 1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 <1012 f.>). Dies wirft unter unionsrechtlichen Aspekten keine vernünftigen Zweifel auf, sodass kein Anlass besteht, die von den Klägern hierzu im Schriftsatz vom 14. Juni 2017 mit dem dritten Spiegelstrich formulierte Frage dem [X.] zur Klärung vorzulegen.

5. Die Planungsentscheidung steht nicht im Widerspruch zu verbindlichen Vorgaben der Raumordnung, der Landes- oder [X.]auleitplanung.

Die Kläger meinen, die Ausweisung [X.]s als Unterzentrum im Flächennutzungsplan (PF[X.] [X.]50), der für [X.]erlin die Funktion eines Regionalplans übernimmt, sei ein Ziel der Raumordnung im Sinne des § 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG, dem sich die eisenbahnrechtliche Planung anzupassen habe. Entsprechendes gelte für die Heraufstufung des [X.] [X.]ahnhofstraße zum Stadtteilzentrum von [X.]. Es ist zweifelhaft, ob die Einordnung als Ziel der Raumordnung zutrifft. Jedenfalls spricht nichts dafür, dass ein etwaiges Ziel durch das Vorhaben entgegen § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG beeinträchtigt werden könnte oder dass die Planung das Anpassungsgebot des § 7 Satz 1 [X.]auG[X.] verletzt.

Im Planfeststellungsbeschluss ([X.]68 bis 173) wird dazu nachvollziehbar dargelegt, dass das Vorhaben nicht das Ortszentrum von [X.] durchschneidet, das etwa 1 km östlich vom [X.]ahnhof [X.] entfernt liegt. Die [X.] beginnen erst östlich der Kreuzung [X.]ahnhofstraße/[X.]riesingstraße. Weichen müssen dem Vorhaben im direkten Umfeld des [X.]ahnhofs einige Schnellimbisse, Lotto- und Totoannahmestellen, ein [X.]afé und ein [X.]lumengeschäft. Die [X.]ahnhofstraße ist auch ausreichend dimensioniert, um den Verkehr aufzunehmen, der durch die Schließung des [X.]ahnübergangs [X.] zusätzlich anfallen wird. Inwiefern diese Annahmen fehlerhaft sein sollten, legen die Kläger nicht dar. Daher ist nichts für ihre [X.]efürchtung ersichtlich, dass die Funktion [X.]s als Unterzentrum bzw. der [X.]ahnhofstraße als Stadtteilzentrum infrage gestellt werden könnte.

6. Der rechtlich gebotene Lärmschutz gegen die vom [X.]etrieb des Planfeststellungsabschnitts ausgehenden [X.] ist gewahrt. Daher können die Kläger mit [X.]lick auf den [X.] weder die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch die mit dem Hilfsantrag geltend gemachten weitergehenden Schutzmaßnahmen beanspruchen.

a) Maßgeblich ist insoweit das Schutzregime der §§ 41 ff. [X.]ImSchG und der 16. [X.]ImSchV. Eine Verletzung dieser Rechtsvorschriften kann auch der Kläger zu 1 rügen (§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 4 Satz 1 UmwRG) und Planergänzung um weitergehenden Schallschutz für die [X.]etroffenen geltend machen ([X.]VerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 18.11 - [X.]VerwGE 144, 243 Rn. 19 ff.). Es ist unerheblich, dass die Immissionsgrenzwerte für den Tag nach den gutachterlichen [X.]erechnungen mithilfe der festgesetzten aktiven Lärmschutzmaßnahmen bei allen [X.]n eingehalten und ca. 99,5% der [X.] gelöst werden (PF[X.] [X.]71). Denn diese [X.]ewertung wäre falsch, sollten die Kläger mit ihrer Rüge durchdringen, dass die festgesetzten Maßnahmen wegen der Notwendigkeit abweichender [X.]erechnung der [X.]eurteilungspegel unzureichend seien. Dies ist aber nicht der Fall.

b) Planfeststellungsbehörde und Vorhabenträger gehen mit dem Gutachter (vgl. schalltechnische Untersuchung S. 6) rechtsfehlerfrei davon aus, dass die Erweiterung der Strecke um zwei Gleise eine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. [X.]ImSchV darstellt und den Anwohnern daher dieselben Lärmschutzansprüche zustehen wie bei dem Neubau eines Schienenweges (PF[X.] [X.]57). Nach dem Schutzkonzept der 16. [X.]ImSchV werden in solch einem Fall weder die tatsächliche Vorbelastung durch den [X.][X.]ahn-Verkehr noch eine plangegebene Vorbelastung schutzmindernd berücksichtigt, soweit es um [X.] geht. Insofern unterscheidet sich die Rechtslage, wie unten noch auszuführen ist, vom Schutz vor Erschütterungen aus dem Eisenbahnbetrieb.

c) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht gebilligt, dass der Gutachter die [X.]eurteilungspegel für [X.] noch auf der Grundlage der Anlage 2 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung vom 12. Juni 1990 ([X.]G[X.]l. [X.] 1036) - im Folgenden: [X.] - berechnet hat. Wenn die Kläger - zuletzt in ihrem Antrag auf Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung - annehmen, die [X.] sei nicht mehr anwendbar, weil die genannte Anlage zur 16. [X.]ImSchV im [X.]punkt der Planfeststellung bereits eine neue Fassung erhalten hatte, übersehen sie die Regelung in § 4 Abs. 3 Satz 1 der 16. [X.]ImSchV in der ab dem 1. Januar 2015 geltenden Fassung (Art. 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014, [X.]G[X.]l. [X.] 2269). Darin wird angeordnet, dass § 3 i.V.m. der hier interessierenden Anlage 2 der 16. [X.]ImSchV in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung weiter anzuwenden ist für Abschnitte von Vorhaben, für die - wie im zu entscheidenden Fall - das Planfeststellungsverfahren bis zum 31. Dezember 2014 bereits eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht worden ist.

d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, die [X.] habe im [X.]punkt der Planfeststellung nicht angewendet werden dürfen, weil sie nicht (mehr) dem Stand der Technik entsprochen habe und unrealistisch niedrige [X.]eurteilungspegel ergebe. Dies haben die Kläger mit verschiedenen [X.]eweisanträgen untermauern wollen, die der [X.] in der mündlichen Verhandlung abgelehnt hat. Hierbei bleibt es. Mit der Anknüpfung an den Stand der Technik stellen die Kläger die Anwendbarkeit der [X.] anhand eines rechtlich unzutreffenden Maßstabs infrage.

[X.]) Als Anlage zur 16. [X.]ImSchV ist die [X.] [X.]estandteil des immissionsschutzrechtlichen [X.] für Schienenwege und mit normativer Verbindlichkeit ausgestattet. Dies ergibt sich aus § 4 Abs. 1 und Abs. 3 Satz 1 der 16. [X.]ImSchV n.F., der bestimmt - ohne insofern ein Ermessen einzuräumen -, dass die [X.]eurteilungspegel für Schienenwege nach der Anlage 2 zu dieser Verordnung - nach Absatz 3 in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung - zu berechnen sind. Diese normative Verbindlichkeit kann nur durch einen zur Nichtigkeit führenden Widerspruch zu höherrangigem Recht beseitigt werden. Die Kläger irren, wenn sie einen solchen Widerspruch aus der - vermeintlichen - Missachtung des Standes der Technik ableiten wollen. Innerhalb des [X.] für Verkehrswege nach §§ 41 ff. [X.]ImSchG sind nur Maßnahmen des [X.] zur Vermeidung von [X.] am Stand der Technik zu messen (§ 41 Abs. 1 [X.]ImSchG). Der Verordnungsgeber ist bei seinen Vorgaben für das [X.]erechnungsverfahren nicht hierauf verpflichtet; die ihm erteilte Ermächtigung in § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 [X.]ImSchG zum Erlass von Vorschriften "über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen", enthält keine derartige Vorgabe. Das verkennen die Kläger mit ihren [X.]eweisanträgen zu 9 und 10 und ihrem Schriftsatz vom 15. Juni 2017 (Anlage 11 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung). Diese Konzeption ist im Zusammenhang des [X.]undes-Immissionsschutzgesetzes folgerichtig. Das Gesetz verpflichtet nur [X.]etreiber von Anlagen, den Stand der Technik zu beachten (vgl. § 5 Abs. 1 Nr. 2, § 6 Abs. 3 Nr. 2, § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 [X.]ImSchG). Mit diesem [X.]egriff nimmt das Gesetz [X.]ezug auf außerrechtliche Standards (vgl. § 3 Abs. 6 [X.]ImSchG), die teilweise normativ konkretisiert werden (wie in der 1., 2. und 31. [X.]ImSchV), denen der Gesetz- und Verordnungsgeber aber nicht selbst unterworfen ist. Daher ist es unerheblich, ob die [X.] - wie es die Kläger in Abrede stellen - das Schallausbreitungsmodell der [X.] 9613-2 berücksichtigt, selbst wenn dieses Regelwerk den Stand der Technik verkörpern würde.

[X.]) Eine Verpflichtung des Verordnungsgebers, seine [X.]erechnungsvorschriften für Verkehrsgeräusche fortlaufend dem Stand der Technik anzupassen, lässt sich auch sonst nicht aus höherrangigem Recht herleiten. Dem Gesetz- und Verordnungsgeber steht nach gefestigter Rechtsprechung nicht nur bei der Festlegung der Immissionsgrenzwerte, sondern auch bei der [X.]estimmung des Rechenverfahrens zur Ermittlung der [X.] ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der einer gerichtlichen Nachprüfung nur begrenzt offensteht (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 59 Rn. 28).

e) Es ist nichts dafür ersichtlich, dass der Verordnungsgeber hier die Grenzen seines normativen Ermessens überschritten hat. Das wäre nur der Fall, wenn die bei Anwendung der [X.] rechnerisch ermittelte Geräuschbelastung die Wirklichkeit völlig unzulänglich a[X.]ilden und damit die grundrechtliche Schutzpflicht aus Art. 2 Abs. 2 GG verletzen würde. Dafür ist aber auch gemessen daran, was in den [X.]eweisanträgen zu 3, 9 und 10 gegen die Tauglichkeit der [X.] vorgebracht worden ist, nichts erkennbar. Namentlich haben die Kläger keine [X.]elege dafür beigebracht, dass die rechnerisch ermittelte Geräuschbelastung unter der, wie auch immer zu bestimmenden, "wirklichen" [X.]elastung liegt und die 16. [X.]ImSchV in der Kombination mit den Schutzmaßnahmen, die an die festgelegten Grenzwerte anknüpfen, das diesem Regelwerk immanente Schutzziel verfehlt. Die Kläger machen zur [X.]egründung ihrer Ansicht vor allem geltend, es müsse abweichend von den verordnungsrechtlichen Vorgaben gerechnet werden. Damit bringen sie nichts vor, was die Verwertbarkeit der schalltechnischen [X.]erechnungen, die sich an das Regelwerk halten, generell oder im Detail infrage stellen würde. Im Einzelnen ist dazu Folgendes auszuführen:

[X.]) Es überschreitet nicht den Wertungs- und Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers, dass die [X.] zur Darstellung der [X.] ausschließlich auf [X.]eurteilungspegel, also bewertete [X.] abstellt (vgl. § 3 der 16. [X.]ImSchV 1990) und nicht zusätzlich [X.] ("Spitzenpegel") berücksichtigt. [X.] bzw. Dauerschallpegel sind als geeignete Kenngrößen zur [X.]eurteilung zahlreicher Lärmwirkungen der Immissionen intermittierender Schallquellen, wie sie Verkehrswege darstellen, anerkannt und auch international gebräuchlich (vgl. [X.]/[X.], in: [X.]/[X.], Taschenbuch der Technischen Akustik, 3. Aufl. 2004, 5.2.3, [X.]05 f. sowie [X.], Spitzenpegel beim [X.], [X.] (1990), [X.] ff.; Expertenanhörung zur Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schienen, Protokoll der öffentlichen Anhörung in der 22. Sitzung des [X.]T-Ausschusses für Verkehr vom 17. Januar 1996, [X.]1 f., 15 f., 17 f., 367 f. und 425 ; vgl. auch die [X.] 45641).

Den Erkenntnissen der [X.] folgend, die von den Klägern nicht substanziiert infrage gestellt worden sind, akzeptiert die Rechtsprechung seit langem, dass der Verordnungsgeber in der 16. [X.]ImSchV - wie in anderen Regelwerken auch - ausschließlich auf [X.] abstellt und Maximalpegel nicht gesondert zur [X.]ewertung der [X.]elastung heranzieht. Damit ist das normative Ermessen nicht überschritten (vgl. [X.]VerwG, [X.]eschluss vom 29. April 2003 - 9 [X.] 59.02 - juris Rn. 64 und Urteil vom 18. März 1998 - 11 A 55.96 - [X.]VerwGE 106, 241 <246 >). Dieses erlaubt nämlich, bei der Erstellung einer Lärmschutzkonzeption, deren integraler [X.]estandteil das Rechenverfahren ist, gegenläufige öffentliche und private Interessen und Aspekte der Praktikabilität wie Einfachheit der Verfahren, einheitliche Anwendbarkeit und internationale Vergleichbarkeit mit zu berücksichtigen, soweit die Korrelation mit Lärmwirkungen gewahrt bleibt. Dies gilt auch, soweit es um die verfassungsrechtliche [X.] geht ([X.]VerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - [X.]VerwGE 125, 116 Rn. 376 f.). Dass der Gesetz- und Verordnungsgeber [X.] weiterhin für geeignet erachtet, innerhalb des Konzepts der §§ 41 ff. [X.]ImSchG und der 16. [X.]ImSchV für die angestrebte Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu sorgen, zeigt der Umstand, dass auch die Neufassung der [X.] von 2014 (Anlage 2 der 16. [X.]ImSchV i.d.[X.]. 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014, [X.]G[X.]l. [X.] 2269) ausschließlich [X.] für maßgebend erachtet.

Für einen Ausnahmefall, in dem es geboten sein kann, zusätzlich Maximalpegel zur [X.]ewertung heranzuziehen, ist hier nichts ersichtlich. Insbesondere folgt dies nicht allein daraus, dass Schienenverkehr intermittierende, also zeitlich schwankende Geräusche mit teils hohen Pegelspitzen hervorruft. Der Verordnungsgeber hat in Kenntnis dieses Umstandes von der regelhaften [X.]erücksichtigung von Maximalpegeln abgesehen. Gerechtfertigt ist dies dadurch, dass in einen [X.] alle Schallanteile gemäß ihrer Stärke, Dauer und Häufigkeit eingehen und bei der Mittelung hohe [X.] wesentlich stärker berücksichtigt werden als niedrige (vgl. [X.], in: [X.], Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, § 10 Rn. 94 f.; [X.], in: [X.], a.a.[X.], § 15 Rn. 125, 208). Daraus, dass das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zusätzlich auf [X.] abstellt, ergibt sich nichts anderes. Für Fluglärm lagen dem Gesetzgeber bei der Novellierung des Fluglärmgesetzes Erkenntnisse der [X.] über die Wirkungen von Maximalpegeln vor, die es möglich und sinnvoll scheinen ließen, sie neben [X.]n zu berücksichtigen (vgl. [X.], in: [X.], a.a.[X.], § 15 Rn. 133 ff.). Die Kläger haben nicht aufgezeigt, dass für [X.] entsprechend konkrete, über den Aussagewert von [X.]eurteilungspegeln hinausgehende Erkenntnisse vorliegen, und der Gesetz- oder Verordnungsgeber seinen Spielraum durch Nichtbeachtung dieser Erkenntnisse überschreiten würde.

[X.]) [X.]ei der [X.]erechnung der [X.]eurteilungspegel war der so genannte [X.] zu berücksichtigen (zutreffend PF[X.] S. 248). Die [X.] sieht in der hier noch anzuwendenden Fassung vor, dass von den sich rechnerisch ergebenden [X.]n für den Tag und die Nacht ein Abschlag von 5 d[X.](A) vorzunehmen ist (Korrektursummand S der Anlage 2 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV a.F.).

(1) Die [X.]erücksichtigung des [X.] ist mit § 43 Abs. 1 Satz 2 [X.]ImSchG i.d.[X.] zur Änderung des [X.]undes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. Juli 2013 ([X.]G[X.]l. [X.] 1943) vereinbar. Nach dieser Übergangsvorschrift darf der [X.] auf den Abschnitt einer Eisenbahnstrecke, der - wie hier - nach dem 1. Januar 2015 planfestgestellt worden ist, angewendet werden, wenn das Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben bereits vor dem 1. Januar 2015 eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht worden war. Das ist hier der Fall.

(2) Die Anwendung des [X.] in den Übergangsfristen des § 43 Abs. 1 Satz 2 [X.]ImSchG ist mit höherrangigem Recht vereinbar. Dies hat der [X.] im Urteil vom 8. September 2016 ([X.]VerwG 3 A 5.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 48 ff.) im Einzelnen begründet. Hierauf wird [X.]ezug genommen. Die Angriffe der Kläger, die sich im Wesentlichen in Hinweisen auf Literatur erschöpfen, geben keine Veranlassung, von dieser [X.]ewertung abzurücken und die Frage gemäß Art. 100 Abs. 1 GG dem [X.]undesverfassungsgericht vorzulegen. Mit [X.]lick auf den Vortrag der Kläger ist nur Folgendes zu ergänzen:

Der Gesetzgeber und die vollziehende Gewalt erfüllen durch §§ 41 ff. [X.]ImSchG und die dazu ergangenen Durchführungsverordnungen ihre verfassungsrechtliche Pflicht zum Schutz der [X.]evölkerung vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrslärm. Der dem Gesetzgeber bei der Erfüllung dieser Schutzpflicht zukommende weite Einschätzungs-, Wertungs- und [X.] lässt Raum, konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Eine Verletzung der Schutzpflicht kann daher gerichtlich nur festgestellt werden, wenn öffentliche Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen werden oder die getroffenen Regelungen und Maßnahmen offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind ([X.]VerfG, [X.]eschluss vom 14. Januar 1981 - 1 [X.]vR 612/72 - [X.]VerfGE 56, 54 <74 ff.>; [X.]VerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - [X.]VerwGE 104, 123 <130>). Diese [X.]eurteilung hat das immissionsschutzrechtliche Schutzkonzept umfassend in den [X.]lick zu nehmen. Das verkennen die Kläger mit der bloßen [X.]ezugnahme auf die vorgelegten Lärmstudien. Die Aussage, dass [X.] das relative Risiko für Gesundheitsbeeinträchtigungen erhöhen können, ist als solche unbestritten und liegt dem gesetzlichen Konzept zugrunde. Die Höhe und damit die Relevanz des Risikos für die st[X.]tliche Schutzpflicht hängen aber namentlich von der Stärke, Dauer und Häufigkeit der Geräusche ab, denen [X.]etroffene ausgesetzt sind. Gerade insoweit bestehen aber, was auch in den vorgelegten Studien zum Ausdruck kommt, Unsicherheiten in der [X.], die den Spielraum der Normgeber, Grenzwerte zu setzen und erst bei deren Überschreitung Schutz vorzusehen, eröffnen und nicht einengen ([X.]VerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 81 Rn. 52). Erkenntnisse, dass bei einer Anwendung des [X.] verfassungsrechtlich nicht mehr hinnehmbare Risiken bestehen, liegen nicht vor. Es liegt demgemäß im Spielraum des Gesetzgebers, den [X.] trotz der Veränderungen des Zugverkehrs für eine Übergangsfrist fortgelten zu lassen, um den Aufgabenträgern zu ermöglichen, sich bei der Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen auf die Rechtsänderung einzustellen (vgl. die [X.]egründung des Entwurfs eines Elften Gesetzes zur Änderung des [X.]ImSchG, [X.]T-Drs. 17/10771 S. 4).

(3) In Sonderheit sind die vorgelegten Studien mit [X.]lick auf die durch das Vorhaben für die Kläger geschaffene Lage unergiebig. Der [X.] ist vor allem an Strecken problematisch, die mit hohen nächtlichen Pegeln, insbesondere durch Güterverkehr, belastet sind (ebenso die Gesetzesbegründung zu § 43 [X.]ImSchG, [X.]T-Drs. 17/10771 S. 4). Um eine solche Strecke handelt es sich hier aber nicht. Nach dem [X.]etriebsprogramm wird auf dem planfestgestellten Abschnitt der Dresdner [X.]ahn nachts (im Mittel) nur ein [X.] verkehren, ansonsten überwiegend [X.][X.]ahnen sowie vier Fern- und 38 Nahverkehrszüge (vgl. Erschütterungstechnische Untersuchung, PF[X.] Anlage 10.2 Teil 1). [X.]ei den meisten [X.]etroffenen werden daher die nächtlichen Grenzwerte für Allgemeine Wohngebiete ([X.]) mit Pegeln unter 44 d[X.](A) auch ohne den [X.] eingehalten. [X.]ei den Klägern zu 2 bis 4, die zu den am stärksten [X.]etroffenen gehören, ist dies zwar nicht der Fall. Auch bei ihnen würde der nächtliche Grenzwert ohne [X.] jedoch um nur 2,1 d[X.](A) (Kläger zu 2), 1,5 d[X.](A) (Klägerin zu 3) und 3,9 d[X.](A) (Klägerin zu 4) überschritten. Werte von 70 d[X.](A) tags / 60 d[X.](A) nachts - und damit potenzielle Gesundheitsgefährdungen - werden auch ohne [X.]erücksichtigung des [X.] weder bei ihnen noch an anderer Stelle erreicht. Da nachts praktisch keine Güterzüge verkehren, wird es allenfalls selten zu hohen [X.] kommen; diese werden durch Lärmschutzwände und die normale bauliche Ausstattung der Schlafräume so weit abgesenkt, dass gesundheitlich bedenkliche Verhältnisse nicht zu besorgen sind. Dass die Übergangsregelung für den [X.] bezogen auf Strecken mit der dargestellten Zugbelegung zu einer verfassungswidrigen [X.]elastung führen könnte, ist nicht ersichtlich. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 der 16. [X.]ImSchV nicht nur der [X.], sondern die [X.] insgesamt weiter anzuwenden sind. Hiernach gehen die [X.]erechnungen zugunsten der Anwohner davon aus, dass alle Güterwagen mit lauten Grauguss-[X.]remsklötzen ausgerüstet sind. Tatsächlich ist aber nur eine deutlich geringere [X.]elastung durch leisere Güterwagen zu erwarten (vgl. PF[X.] S. 249 f. unter Hinweis auf [X.]T-Drs. 18/1280 [X.] f.).

[X.]) Die [X.] ist nicht deshalb durchgreifenden [X.]edenken ausgesetzt, weil sie - ebenso wie ihre Nachfolgefassung - keinen Zuschlag für Unsicherheiten der [X.]erechnung vorsieht. Es unterliegt der Einschätzung des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers, einen solchen "[X.]" für geboten zu halten und in den Rechenvorgang zu integrieren. Die Kläger haben keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt, dass der Verzicht auf einen solchen Zuschlag - im Gesamtzusammenhang des Regelwerks der [X.] - mit höherrangigem Recht unvereinbar ist. Aus dem Umstand allein, dass die an einem Immissionsort gemessenen [X.] höher ausfallen können als der berechnete [X.], lässt sich dies nicht folgern. Es ist Sinn einer Mittelung, die zeitlichen Schwankungen in den Pegelverläufen von intermittierenden Geräuschquellen in ortsbezogene [X.] zu integrieren, an die Aussagen über Wirkungen und die Zumutbarkeit der [X.]elastung geknüpft werden können. Auch wenn in [X.] alle Schallanteile der erfassten [X.] gemäß ihrer Stärke, Dauer und Häufigkeit eingehen, liegt es in der Natur der Sache, dass die [X.] teils höher, teils niedriger ausfallen als der gemittelte Wert.

Abgesehen davon ist nichts dafür dargetan, dass die "wahren" Immissionspegel typischerweise so deutlich über den berechneten [X.]eurteilungspegeln liegen könnten, dass sie die tatsächlichen Verhältnisse nur bei Hinzurechnung eines pauschalen Zuschlags hinreichend a[X.]ilden würden. Zu einer solchen Annahme berechtigt nicht allein der - als solches unstreitige - Umstand, dass die [X.] in mancher Hinsicht nicht mehr den [X.] verfügbaren Erkenntnissen und [X.]erechnungsmöglichkeiten entspricht. Der Verordnungsgeber hat es mit [X.]lick auf die Übereinstimmung der Rechenergebnisse mit der Wirklichkeit für ausreichend angesehen, etwaigen Ungenauigkeiten durch eine - von der mathematischen Rundungsregel abweichende - generelle Aufrundung der Gesamtbeurteilungspegel Rechnung zu tragen (vgl. die [X.] in den Anlagen 1 und 2 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV 1990, [X.]G[X.]l. 1990 [X.] 1036 <1037 und 1045>). Nichts anderes gilt für die Neufassung der 16. [X.]ImSchV aus dem Jahre 2014. Angesichts dessen könnte der Einschätzungsspielraum des Verordnungsgebers allenfalls dann als überschritten angesehen werden, wenn es wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse darüber gäbe, welche [X.]erechnungsungenauigkeiten bestehen, wie diese zu quantifizieren sind und dass diesen Unsicherheiten durch den von den Klägern geforderten Zuschlag (und nicht etwa durch einen wegen systematischer Überschätzung der rechnerischen [X.]elastung gebotenen Abschlag) Rechnung getragen werden müsste. Solche Erkenntnisse haben die Kläger nicht vorgetragen.

[X.]) Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass der Verordnungsgeber selbst bei seiner Neuregelung der [X.] im Jahre 2014 aus dem Erkenntnisfortschritt gegenüber 1990 nicht den Schluss auf die Unbrauchbarkeit der früheren [X.] gezogen hat. Entsprechend wird in der [X.]egründung des Entwurfs einer Verordnung zur Änderung der 16. [X.]ImSchV vom 30. April 2014 hervorgehoben, dass das Verfahren zur [X.]erechnung von Schallimmissionen für Schienenwege mit den grundlegenden Funktionen und [X.]eurteilungsmaßstäben der bisherigen [X.] [1990] erhalten bleibt, das Regelwerk aber Neuerungen angepasst werden soll, die sich durch die "Weiterentwicklung der Technik und neue Erkenntnisse in den Prognoseverfahren bei Lärmberechnungsverfahren" ergeben haben. Gegenstand der Änderung sei die "genauere Anpassung" der akustischen Eigenschaften der Schallquellen (Fahrzeuge, Fahrbahnen) sowie der Schallausbreitung an den Stand der Technik ([X.]T-Drs. 18/1280 [X.]). Für Vorhaben mit herkömmlicher [X.]ahntechnik sehe das aktualisierte [X.]erechnungsverfahren nach Anlage 2 lediglich eine formal andere Vorschrift für den Ablauf der [X.]erechnung vor, die sich im Ergebnis - wenn überhaupt - nur geringfügig auswirke ([X.]T-Drs. 18/1280 [X.]). Die Verordnungsbegründung, auf die sich die Kläger maßgeblich stützen, gibt mithin nichts dafür her, dass mit der gesehenen Notwendigkeit von Anpassungen die Erkenntnis einer Unverwertbarkeit der früher berechneten Pegel einhergegangen wäre. Für eine solche Erkenntnis haben auch die Kläger nichts aufgezeigt.

f) Die schalltechnische Untersuchung der durch den [X.]etrieb ausgelösten Geräuschbelastung (PF[X.] Anlage 10.1) ist auch bei der Anwendung der [X.]erechnungsvorgaben der [X.] auf den streitigen Planfeststellungsabschnitt keinen durchgreifenden [X.]edenken ausgesetzt.

[X.]) Die schalltechnische Untersuchung leidet nicht an Mängeln, die ihre Verwertbarkeit oder Aussagekraft von vornherein beseitigen.

(1) [X.] der [X.]eigeladenen hat zur [X.]erechnung der [X.]eurteilungspegel gemäß der [X.] das anerkannte, vielfach eingesetzte Software-Programm [X.]adnaA (vgl. Erläuterungsbericht, PF[X.] Anlage 10.1.1, [X.] verwendet. Das haben auch die Kläger nicht bezweifelt. Ob dieses Programm im [X.]punkt der Gutachtenerstellung über eine Konformitätserklärung des Herstellers gemäß der von den Klägern angeführten [X.] 45687 ([X.] zur [X.]erechnung der Geräuschimmissionen im Freien - Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen) verfügte, ist nicht entscheidungserheblich. Die 16. [X.]ImSchV sieht eine Verpflichtung zur Qualitätssicherung von Softwareprodukten (Programme), mit denen Immissionsberechnungen gemäß den Vorgaben der [X.] vorgenommen werden (Sicherstellung der normgerechten A[X.]ildung), erst seit der Neufassung von 2014 vor (vgl. Nr. 1 der Anlage 2 zu § 4). Eine entsprechende Regelung für die hier noch anzuwendende Fassung der [X.] bestand nicht. Das erklärt sich ohne Weiteres daraus, dass die [X.]-Norm, die die Qualitätssicherung regelt, aus dem [X.] stammt; dementsprechend datiert die von den Klägern vorgelegte Konformitätserklärung für das [X.] auch erst vom 21. Juli 2014. Eine Notwendigkeit, im Planfeststellungszeitpunkt ein mit Konformitätserklärung versehenes Rechenprogramm zu benutzen, lässt sich auch nicht anderweitig ableiten. Der [X.] der Kläger Dr. [X.] hat nicht bestritten, dass [X.]adnaA ein allgemein anerkanntes und seit Jahren vielfach verwendetes Programm ist (vgl. nur [X.]VerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 - 7 A 24.11 - juris Rn. 59). Ebenso wenig hat er behauptet, dass das Programm untauglich sei oder die damit berechneten [X.]eurteilungspegel unrichtig seien.

(2) Es trifft auch nicht zu, dass die schalltechnische Untersuchung "nicht nachvollziehbar" sei, wie der [X.] der Kläger in der mündlichen Verhandlung behauptet hat und die Kläger mit dem [X.]eweisantrag zu 5 untermauern wollen. Rechtlich erforderlich ist insoweit nicht, dass aus den planfestgestellten Unterlagen jeder Rechenschritt nachvollziehbar hervorgeht oder ein Außenstehender die [X.]eurteilungspegel auf der Grundlage des Gutachtens selbst nachrechnen kann. Vielmehr genügt eine Plausibilisierung dahin, dass die rechnerischen Anforderungen der [X.], insbesondere was die nötigen Eingangsdaten angeht, erfüllt worden sind. Das ist hier, wie sich aus der schalltechnischen Untersuchung ergibt, der Fall. Dann aber wird die Aussagekraft des Gutachtens nur unter der Voraussetzung erschüttert, dass konkrete Fehler der [X.]erechnung oder der [X.]erechnungsgrundlagen aufgezeigt werden. Solche Fehler sind nicht erkennbar.

[X.]) Das Verfahren "besonders überwachtes Gleis" ([X.]) durfte bei der [X.]erechnung der [X.]eurteilungspegel angewandt und mit einer [X.]minderung von 3 d[X.] berücksichtigt werden.

(1) Das Verfahren [X.] gehört zu den anerkannten Schallminderungstechniken am Gleis, die der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. [X.]ImSchV dienen. Der Verordnungsgeber hat den so genannten Gleispflegeabschlag schon 1990 auf der Grundlage der amtlichen Anmerkung zu Tabelle [X.] der Anlage 2 zu § 3 der ursprünglichen 16. [X.]ImSchV als "lärmmindernde Maßnahme am Fahrweg" eingeordnet ([X.]R-Drs. 661/89 S. 47). Mit dieser Funktion hat das [X.]undesverwaltungsgericht den Nachweis einer Emissionsminderung aus dem [X.] als erbracht angesehen ([X.]VerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 - NVwZ 2001, 71 <72>). Seither ist das Verfahren als eine besondere Vorkehrung anerkannt, mit der "eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung" erzielt wird (stRspr; [X.]VerwG, Urteil vom 14. November 2001 - 11 A 31.00 - [X.]VerwGE 115, 237 <244 ff.> und [X.]eschluss vom 22. August 2007 - 9 [X.] 8.07 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 47 Rn. 7 f.). Dementsprechend ist das Verfahren in der neuen [X.] mit einer ausdrücklichen Regelung fortgeführt worden (Nr. 4.5 der Anlage 2 zu § 4 der 16. [X.]ImSchV 2014). Die Kläger sind diesen Erkenntnissen mit ihrem [X.]eweisantrag zu 4 nicht substanziiert entgegengetreten.

(2) Das Verfahren "[X.]" war auch unter der hier anwendbaren Fassung der [X.] so präzise festgelegt, dass der mit ihm erzielbare Lärmminderungseffekt aufgrund von Erfahrungswerten als berechenbar und gesichert gelten darf. Durch die [X.]eschreibung in der Verfügung des Eisenbahn-[X.]undesamtes vom 16. März 1998 (Vk[X.]l 1998, [X.]) hat es eine Standardisierung gefunden, mit der die [X.]edingungen, unter denen es angewandt werden kann, hinreichend fixiert sind. Soweit die Kläger bemängeln, dass es kein "normal überwachtes Gleis" als [X.]ezugspunkt der Maßnahmen gebe ([X.]eweisantrag zu 4), verkennen sie, dass das Verfahren nicht bei Abweichung von einem definierten Gleiszustand, sondern beim Überschreiten einer Auslöseschwelle zur Anwendung kommt.

(3) Im streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss ([X.] a [X.], [X.]) ist das Verfahren klar und eindeutig angeordnet, der Ansatz eines Gleispflegeabschlags im Planfeststellungsabschnitt 2 auch von daher gerechtfertigt. Anzuwenden ist es danach durchgehend bei den Fern- und [X.][X.]ahngleisen außerhalb des [X.]ahnhofs [X.], wo seine Anwendung als nicht sinnvoll angesehen wird. Das genügt den Anforderungen an die [X.]estimmtheit einer Regelung.

(4) Es ist schließlich nicht zu beanstanden, dass die Höhe des Gleispflegeabschlags im planfestgestellten Abschnitt generell mit 3 d[X.] veranschlagt ist (vgl. PF[X.] Anlage 10.1.1, schalltechnische Untersuchung, [X.]4). Die [X.]erechtigung dieses Wertes hat der Gutachter der [X.]eigeladenen in der mündlichen Verhandlung überzeugend als Mittelwert der Minderung über alle Zugarten erläutert. Wie schon ausgeführt, liegt es in der Natur der Mittelung, dass der tatsächliche Minderungseffekt teils niedriger, teils aber auch höher als der Mittelwert ausfällt. Derartige Pauschalierungen sind rechtlich zulässig, solange dadurch der wirkliche Effekt - hier repräsentiert durch einen Mittelwert - nicht völlig unrealistisch dargestellt wird. Dafür ist nichts ersichtlich. Die Zugrundelegung eines Mittelwerts fügt sich dem System der 16. [X.]ImSchV alter wie neuer Fassung ein, das insgesamt auf eine Geräuschpegelmittelung abstellt. Soweit der [X.] der Kläger Dr. [X.] den Minderungseffekt mit weniger als 1 d[X.] veranschlagen will, trifft dies nur für grauklotzgebremste Güterzüge zu, die die Strecke künftig nicht mehr befahren sollen. Auch der [X.] räumt ein, dass die Höhe der Minderung von der [X.]remsbauart abhängt (S. 8 seines Gutachtens). Für moderne Züge liegt der [X.] entsprechend erheblich über 3 d[X.]. Zudem ist es plausibel, dass Güterzüge hier wegen der äußerst geringen Anzahl (mit durchschnittlich einem Zug täglich) keine spürbaren Auswirkungen auf den Gesamtminderungseffekt des Schienenschleifens haben. Von daher weckt auch die von den Klägern angeführte Verfügung des Eisenbahn-[X.]undesamtes vom 16. Dezember 2005 keine [X.]edenken an der [X.]erechtigung eines pauschalen Abschlags in der hier vorgenommenen Höhe.

[X.]) Es ist weiter nicht ersichtlich, dass der Einbau besohlter Schwellen, den die Planfeststellungsbehörde für [X.]ahn-km 12,3+00 bis 13,1+20 sowie von km 13,6+40 bis km 14,7+62 als [X.] angeordnet hat (PF[X.] [X.]), zu einer in der schalltechnischen Untersuchung zu Unrecht vernachlässigten Erhöhung der [X.] führen würde. [X.] der [X.]eigeladenen hat bei der [X.]erechnung der [X.] den Einfluss der Fahrbahnart "Schotterbett mit [X.]etonschwellen" gemäß Tabelle [X.] der [X.] mit einem Zuschlag D_Fb = 2 d[X.](A) berücksichtigt ([X.], Erläuterungsbericht, Anlage 10.1.1, [X.]1). Anlass, den Einfluss besohlter Schwellen mit einem höheren Korrekturwert zu veranschlagen, sieht der Verordnungsgeber weder in der anzuwendenden noch in der jetzigen Fassung der [X.] (vgl. dort Tabelle 7). Ihre [X.]ehauptung, dass diese Einschätzung unzutreffend sei und besohlte Schwellen zu der Pegelerhöhung um 4 d[X.](A) führen würden, haben die Kläger durch nichts belegt.

[X.]) Die [X.]ildung eines Gesamtlärm- oder Summenpegels für Schienen- und [X.] war hier nicht geboten. Das überkommene Lärmschutzsystem ist durch ein Nebeneinander von Regelwerken gekennzeichnet, welche die von ihnen erfassten Geräuscharten jeweils isoliert bewerten, also bereichsfremde Geräuschquellen aus der [X.]etrachtung ausblenden. Diese geräuschquellenbezogene [X.]etrachtung ist rechtlich grundsätzlich nicht zu beanstanden ([X.]VerwG, [X.]eschluss vom 24. November 2010 - 4 [X.] 28.10 - Zf[X.]R 2011, 165 <165 f.> m.w.[X.]). Lediglich dann, wenn ein neuer oder zu ändernder Verkehrsweg im Zusammenwirken mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt eine [X.]elastung hervorruft, die den kritischen [X.]ereich der Gesundheitsgefährdung erreicht oder zu einem Eingriff in die Substanz des Eigentums führt, darf es mit einer bloß sektoralen [X.]etrachtung nicht sein [X.]ewenden haben (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - [X.]VerwGE 125, 116 Rn. 389 f., 394 f. m.w.[X.]). Eine solche Gesamtbelastung wird durch den Ausbau des streitigen Streckenabschnitts aber nicht hervorgerufen. Die Planfeststellungsbehörde hat die [X.]ildung eines Summenpegels hier, gestützt auf die nicht entkräfteten [X.]erechnungen des Gutachters, schon deshalb zu Recht abgelehnt, weil das Vorhaben die bei den Anliegern auftretenden Immissionen wegen der zu errichtenden Lärmschutzwände nicht erhöhen, sondern verringern wird (PF[X.] S. 251 f.). Die Eisenbahnüber- bzw. Straßenunterführung [X.]ahnhofstraße stellt im Übrigen keine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. [X.]ImSchV dar, weil sich die [X.]eurteilungspegel für [X.] nicht um mindestens 3 d[X.](A) erhöhen (vgl. PF[X.] Anlage 10.1.8, [X.]4).

g) Den [X.]erechnungen liegt ein nicht zu beanstandendes [X.]etriebsprogramm zugrunde. Die [X.]efürchtungen der Kläger, es werde deutlich mehr Schienenverkehr abgewickelt als den [X.]erechnungen der [X.] zugrunde gelegt worden ist, sind unberechtigt; ihnen fehlt eine hinreichende tatsächliche Grundlage.

[X.]) Dass der Planung, namentlich auch der Verkehrsprognose, der [X.] 2025 zugrunde liegt, ist nicht zu beanstanden. Für die Prognose der Verkehrsentwicklung gibt der Gesetzgeber keinen festen [X.]rahmen vor. Mit [X.]lick auf die von der Planfeststellung ausgehende Duldungswirkung (§ 75 Abs. 2 [X.]), mit der die Prognoseentscheidung einen engen Zusammenhang aufweist, ist derjenige überschaubare [X.]raum zu wählen, in dem sich ein voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsgeschehen eingestellt haben wird. Denn die Verkehrsprognose soll die Grundlage zu einer möglichst lange [X.]estand behaltenden [X.]ewältigung jener Probleme schaffen, die durch den [X.]etrieb der geplanten Strecke aufgeworfen werden ([X.]VerwG, [X.]eschluss vom 25. Mai 2005 - 9 [X.] 41.04 - juris Rn. 24). Der hier gewählte [X.]raum von zehn Jahren ab Planfeststellung bewegt sich im Rahmen des für Verkehrsprognosen Üblichen (zu Recht PF[X.] S. 234). Dass der [X.] ausgehend von der Inbetriebnahme der Strecke bestimmt wird, können die Kläger nicht verlangen. Wie auch sonst hat die [X.]eurteilung der Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses auf die Sach- und Rechtslage zum [X.]punkt seines Erlasses abzustellen ([X.]VerwG, [X.]eschluss vom 25. Mai 2005 - 9 [X.] 41.04 - juris Rn. 23 m.w.[X.]).

[X.]) Das für das [X.] prognostizierte [X.]etriebsprogramm (PF[X.] [X.]) ist keinen durchgreifenden [X.]edenken ausgesetzt. Das Gericht hat insoweit nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener [X.] verfügbaren [X.]n unter [X.]eachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Zu beanstanden ist eine Prognose demnach nicht, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (stRspr, [X.]VerwG, [X.]eschluss vom 6. April 2017 - 4 [X.] 5.16 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2017:060417[X.]4[X.]5.16.0] - juris Rn. 14 m.w.[X.]). Diese Anforderungen sind hier erfüllt. Die Prognose beschreibt ein tragfähiges, voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsszenario.

(1) [X.] und die Planfeststellungsbehörde haben - übereinstimmend mit den Vorgaben der Rechtsprechung - nicht die Vollauslastung der Strecke zugrunde gelegt, sondern deren voraussehbare Durchschnittsbelastung, wie sie auf der Grundlage eines realistischen [X.]etriebsablaufs zu erwarten ist (vgl. PF[X.] S. 233). Die dabei getroffenen Annahmen der [X.]eigeladenen (Erläuterungsbericht, Anlage 10.1.1, Teil 1, [X.]6) sind [X.] erarbeitet worden. Ihnen liegen die Netzverknüpfungen, Destinationen und [X.]etriebsrichtungen zugrunde, die sich infolge des Ausbaus der Dresdner [X.]ahn ergeben werden (PF[X.] Anlage 10.1.2). Das Zugmengengerüst folgt aus dem [X.]undesverkehrswegeplan 2003 mit dem [X.] 2015; es wurde im Jahr 2010 auf der [X.]asis der Verkehrsprognose 2025 überprüft und mit den [X.]estellungen der Länder [X.]erlin und [X.]randenburg abgeglichen (PF[X.] S. 234 und Anlage 10.1.2). Seit 2014 standen mit der Verkehrsprognose 2030 des [X.]undesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ([X.]MVI) - abrufbar von [X.] - zwar aktuellere Zahlen zur Verfügung (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.]VerwGE 155, 91 Rn. 166); es ist jedoch nicht dargetan und auch nicht ersichtlich, dass diese im [X.]punkt der Planfeststellung so aufbereitet waren, dass sich aus ihnen belastbare Aussagen über lokale Verkehrsströme hätten ableiten lassen. Aus der Kombination der prognostizierten Zugzahlen mit den Geschwindigkeiten und Zuglängen sind die [X.] errechnet worden, die letztlich das Gesamtverkehrsaufkommen auf dem Streckenabschnitt ausmachen werden. Insgesamt ist danach plausibel, dass das künftige Verkehrsgeschehen in [X.] ganz überwiegend durch den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV mit Regionalexpress, [X.] und [X.][X.]ahn) bestimmt wird, nämlich zu über 90% im nördlichen Streckenabschnitt und zu ca. 86% im südlichen Abschnitt. Für den Fernverkehr prognostizieren die [X.]eigeladenen eine stündliche I[X.]E-Verbindung in der Relation [X.]erlin-[X.] (entspricht 32 Zügen in 24 Stunden) und im Zweistundentakt eine neue I[X.]-Verbindung nach [X.]ottbus, die unter anderem über [X.]erlin Hauptbahnhof und den Flughafen [X.]ER führt (zusätzlich 16 Fernzüge in 24 Stunden), insgesamt also 48 Züge. Der prognostizierte Einstundentakt des I[X.]E entspricht dem üblichen Angebot des Fernverkehrs zwischen den größeren [X.] Städten und Verkehrsknotenpunkten. In der Summe ergeben sich im nördlichen Abschnitt der Strecke in beiden Richtungen täglich 613 Züge bis [X.] (ÖPNV 557, Personenfern- und Güterverkehr 56) und 391 Züge bis [X.], da ab dem [X.][X.]ahnhof [X.] statt 358 nur noch 136 [X.][X.]ahnen verkehren sollen (siehe PF[X.] S. 82 f.).

(2) Durchgreifende Einwände gegen diese [X.]erechnungen sind von den Klägern weder vorgetragen worden noch ersichtlich. Dass die Prognose 2015 von geringfügig höheren Zugzahlen (+20 I[X.]E, +8 [X.][X.]ahnen, +8 Güterzügen, hingegen -15 Regionalbahnen, insgesamt +21 Züge) ausging, weckt keine [X.]edenken. Es zeigt im Gegenteil die relative Stabilität des Verkehrsaufkommens über die [X.]. Dass sich in einem deutlich späteren Prognosezeitpunkt gewisse Verschiebungen ergeben, liegt in der Natur der Sache.

(3) Die Kläger meinen, es seien konkret absehbare Entwicklungen vernachlässigt worden, die eine wesentliche Steigerung namentlich des Güterverkehrs, aber auch des Regionalverkehrs befürchten ließen ([X.]eweisanträge zu 1 und 2). Diese [X.]efürchtungen sind, so verständlich sie im Angesicht von Prognosen erscheinen mögen, im Ergebnis nicht geeignet, die [X.]etriebsprognose zu erschüttern.

Das Aufkommen an [X.][X.]ahnen, Regionalbahnen und I[X.]E steht aufgrund der in sich schlüssigen [X.] fest. Greifbare Anhaltspunkte, dass es in diesen [X.]ereichen zu Steigerungen kommen könnte, fehlen. Die [X.]eklagte und die [X.]eigeladenen haben in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass die vorgesehenen Verbindungen im [X.] und Regionalbahnverkehr den [X.]edarf abdecken und eine dichtere Vertaktung der [X.][X.]ahnen, die die Kläger aufgrund eines angenommenen zusätzlichen [X.]edarfs an Flughafenverbindungen vermuten, nicht erforderlich ist und aus eisenbahnbetrieblichen Gründen auch nicht angestrebt wird. Zwar wäre ein 10-Minuten-Takt auch auf dem eingleisigen Teilabschnitt der [X.][X.]ahn-Strecke technisch machbar; es käme aber zu [X.]eeinträchtigungen der [X.]etriebsabläufe, insbesondere zu Verspätungen im [X.] unter dem [X.] [X.]erlins. Eine noch engere Vertaktung unter Inkaufnahme von Verspätungen wäre auch nicht erforderlich, weil die beiden [X.] ebenfalls den Flughafen anfahren und den Großteil der Fluggäste voraussichtlich auch dann noch aufnehmen werden, wenn der Flughafen [X.]erlin-[X.]randenburg in [X.]etrieb genommen wird.

Im Segment des Güterverkehrs ist zusätzlicher Verkehr auf der Dresdner [X.]ahn ebenfalls nicht zu erwarten. Der Güterverkehr im [X.]erliner Raum wird im Wesentlichen auf dem [X.]erliner Außenring abgewickelt (PF[X.] S. 235 f.). Es spricht nichts dafür, dass sich hieran etwas ändern wird. Die [X.]eklagte und die [X.]eigeladenen haben in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass dem Güterverkehr aufgrund der Netzstrukturen in [X.]erlin kaum attraktive Fahrwege zur Verfügung stehen (ebenso PF[X.] S. 236). Die Annahme der Kläger, der nach Süden strebende Güterverkehr werde künftig die kürzere Strecke über die Dresdner [X.]ahn nehmen ([X.]eweisantrag zu 2), hat keine Grundlage. Da Güterverkehr im [X.] ausgeschlossen ist, erforderte die Anbindung der nördlichen [X.] beträchtliche Ausbaumaßnahmen, insbesondere in Gestalt von [X.], in [X.]erlin und auf dem [X.]erliner [X.]. Derartige Ausbauabsichten der [X.]eigeladenen, die die Kläger unter [X.]erufung auf Presseberichte für konkret halten ([X.]eweisantrag zu 1), haben nach den Erörterungen in der mündlichen Verhandlung auf absehbare [X.] keine [X.]. Im Übrigen ist der für die Elektrifizierung erforderliche Antrag auf Planfeststellung erst im Dezember 2016 - also nach dem maßgeblichen [X.]punkt der Planfeststellung - gestellt worden.

Ihre gegenteiligen [X.]efürchtungen können die Kläger schließlich nicht mit den Projekten stützen, die in dem [X.] für das [X.]erichtsjahr 2015 (Unterrichtung durch die [X.]undesregierung vom 15. Juni 2017, [X.]T-Drs. 18/12764) aufgeführt sind. Dieser [X.]ericht ist unergiebig, was den im vorliegenden Zusammenhang allein interessierenden Ausbau des [X.]erliner [X.]s angeht. Soweit sich die Kläger auf [X.].4.28 berufen, betrifft das dort (a.a.[X.] [X.]05) genannte Projekt Nr. 27b (Ausbau des Knotens [X.]erlin) den Wiederaufbau und die Elektrifizierung des nördlichen Abschnitts des [X.]erliner [X.], der bereits jetzt für Güterverkehr genutzt wird.

7. Der gebotene Schutz vor betriebsbedingten Erschütterungen ist gewährleistet. Weitergehenden Schutz können die Kläger nicht beanspruchen.

a) Ansprüche auf [X.] beurteilen sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 [X.]. [X.] ff. [X.]ImSchG gilt nur für Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche (stRspr; vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 79 m.w.[X.]). Schutzvorkehrungen sind gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 [X.] anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Die damit angesprochene [X.] ist bei Einwirkungen durch Erschütterungen nicht durch gesetzliche Grenzwerte festgelegt, sondern nach den Verhältnissen im Einzelfall zu bestimmen. Maßgeblich sind Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort. Diese richten sich nach der Art des Gebietes und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen ([X.]VerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 81 Rn. 27).

Die Planfeststellungsbehörde hat zur [X.]erücksichtigung der Vorbelastung des betroffenen Gebiets durch Erschütterungen aus Eisenbahnverkehr die vorhabenbedingten Erschütterungen erst dann als unzumutbar angesehen, wenn die [X.]eurteilungsschwingstärken größer als die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte nach Tabelle 1 der [X.] 4150-2 sind. Das ist unter den hier gegebenen Umständen im Ergebnis nicht zu beanstanden.

b) Die [X.]ewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen darf beim Ausbau einer Strecke an die tatsächliche oder plangegebene Vorbelastung anknüpfen, jedenfalls sofern diese nicht die grundrechtliche [X.] übersteigt. Denn die immissionsschutzrechtliche Situation ist entscheidend durch den vorhandenen [X.]estand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - hinzunehmen sind. Das gilt auch, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der [X.] 4150-2 übersteigt. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der vorhandenen Situation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht im Gegensatz zum Lärmschutz, wo dieser im Anwendungsbereich der 16. [X.]ImSchV gewährleistet ist, nicht. Maßnahmen zum [X.] können nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem [X.]etroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare [X.]elastung liegt (stRspr, [X.]VerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 81 Rn. 28).

c) Die Kläger müssen sich hier eine - über den tatsächlichen [X.]etrieb bei Planfeststellung hinausgehende - plangegebene Vorbelastung durch eine zweigleisige Strecke für den [X.][X.]ahn- und sonstigen Personennahverkehr sowie Güter- und Fernverkehr entgegenhalten lassen. Der kriegsfolgenbedingte A[X.]au eines Gleises im Jahr 1946 und die Einstellung des [X.]ahnbetriebs zwischen [X.] und [X.] nach dem [X.]au der Mauer führen nicht dazu, dass der bis [X.] abgewickelte [X.]ahnbetrieb außer Ansatz bleiben müsste. Nach der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts ist die Gestaltungswirkung früherer Planungen nicht schon dadurch beseitigt worden, dass die [X.]esatzungsmacht die Demontage des Gleises angeordnet hat ([X.]VerwG, Urteil vom 31. August 1995 - 7 A 19.94 - [X.]VerwGE 99, 166). Etwas anderes gilt nur, wenn eine [X.]ahnanlage ihre Zweckbestimmung durch ausdrücklichen Hoheitsakt oder durch eine zur Funktionslosigkeit führende Änderung der tatsächlichen Verhältnisse verloren hatte. Letzteres ist nur der Fall, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht hatten, der die Wiederaufnahme des [X.] auf unabsehbare [X.] ausschloss ([X.]VerwG, Urteil vom 31. August 1995 - 7 A 19.94 - a.a.[X.] <169 f.>). Das ist hier nicht der Fall. [X.] wurde die Strecke nach den Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts [X.]erlin nicht (OVG [X.]erlin, [X.]eschluss vom 8. Februar 1991 - 2 S 18.90 [[X.]:[X.]:OVG[X.]E[X.][X.]:1991:0208.2S18.90.0A] - juris Rn. 46 ff.).

d) [X.] eine Planfeststellungsbehörde ihre Festsetzung der [X.] an der tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung orientieren, ist sie allerdings grundsätzlich gehalten, diese zu ermitteln und im Planfeststellungsbeschluss festzulegen, damit im Interesse der Immissionsbetroffenen die Grenzen der Duldungspflicht bestimmt und Schutzvorkehrungen gegen darüber hinausgehende [X.]elastungen angeordnet werden können ([X.]VerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 71 Rn. 45 zur Lärmbetroffenheit). Dazu muss die Planfeststellungsbehörde ein möglichst realitätsnahes [X.]etriebsprogramm ermitteln, mit dem die Streckenanlieger bei wertender [X.]etrachtung für den Fall rechnen müssen, dass die Strecke nicht ausgebaut würde.

e) Ein solches [X.]etriebsprogramm zu fixieren hat sich die Planfeststellungsbehörde hier außerstande gesehen (PF[X.] [X.] ff.). Sie hat im Ergebnis nachvollziehbar angenommen, dass das realistische [X.]etriebsszenario (der planerische Null-Fall) weder mit der heute technisch möglichen Maximalauslastung gleichzusetzen ist noch mit dem prognostizierten [X.]etriebsprogramm, das auf vier bzw. drei Gleisen ausgelegt ist und auf der [X.]estandsstrecke nicht abgewickelt werden könnte (PF[X.] [X.]). Andererseits ist es nicht von vornherein undenkbar, ein nach Zugzahlen, -arten und -geschwindigkeiten heute realistisches [X.]etriebsszenario zu entwickeln. Das haben die [X.]eigeladenen in der mündlichen Verhandlung eindrücklich dokumentiert, indem sie die im Fahrplan von 1939 aufgeführten Züge in ein [X.]etriebsprogramm umgerechnet haben. Eine solche [X.]etrachtung spiegelt jedoch nur die historischen Verhältnisse belastbar wieder. Eine schlichte Fortschreibung würde den Verhältnissen nicht gerecht, weil nach [X.] massive Änderungen der Netzstrukturen im [X.]erliner Raum stattgefunden haben (dazu [X.]VerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 56 S. 28 ff.). Der Planfeststellungsbeschluss ([X.]) hebt insoweit hervor, dass der historische Anhalter [X.]ahnhof, der bis 1952 als Ausgangspunkt für Zugverkehr zwischen [X.]erlin und [X.] diente, als [X.] nicht mehr existiert und mit dem [X.]au des [X.]s im [X.]erliner Stadtzentrum neue Netzverknüpfungen geschaffen wurden. Dies hat etwa dazu geführt, dass - wie oben gezeigt - die Strecke für den früher zahlreichen Güterverkehr unattraktiv geworden ist.

f) Ob diese Schwierigkeiten bei der Ermittlung eines realistischen [X.]etriebsszenarios es rechtfertigten, zur Ermittlung der plangegebenen Vorbelastung ein plausibles Zugmengengerüst für die zweigleisige [X.] nicht jedenfalls abzuschätzen, kann offenbleiben. [X.]ereits eine grobe Abschätzung der plangegebenen Vorbelastung ausgehend von der ermittelten Erschütterungsbelastung durch den tatsächlichen [X.][X.]ahn- und Güterverkehr im [X.] ergibt, dass die pauschale Erhöhung der Anhaltswerte der Tabelle 1 der [X.] 4150-2 um den Faktor 1,5 auf der sicheren Seite liegt und nicht zulasten der Kläger geht.

[X.]) Die Festlegung der [X.] ist gerichtlich uneingeschränkt überprüfbar; der Planfeststellungsbehörde kommt insofern kein Spielraum zu. Die Festlegung erfolgt im Wege einer Güterabwägung, die die konkreten Gegebenheiten der emittierenden wie der immissionsbetroffenen Nutzung in [X.]etracht zu ziehen hat, also auch die berechtigten [X.]elange der [X.]eigeladenen einstellen muss (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 [X.] 51.89 - [X.]VerwGE 87, 332 <362>).

Zur [X.]eurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungen darf, wie geschehen, auf die [X.]eurteilungs- bzw. Anhaltswerte der [X.] 4150 (Erschütterungen im [X.]auwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, und Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen) zurückgegriffen werden. Die Tauglichkeit dieses Regelwerks zur [X.]eurteilung von Erschütterungen ist in Fachkreisen und in der Rechtsprechung allgemein anerkannt. [X.]ei Einhaltung der empfohlenen Werte kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass erhebliche [X.]elästigungen von Menschen und Schäden an Gebäuden durch Erschütterungen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen vermieden werden ([X.]VerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 80 m.w.[X.]).

[X.]) Aus der [X.] 4150-2 lässt sich für die vorliegende Fallgestaltung kein von vornherein klares Ergebnis ableiten. Die Anhaltswerte der Tabelle 1 (zu Nr. 6.3) der [X.] 4150-2 gelten unmittelbar nur für "neu zu bauende Strecken" im Schienenverkehr (a.a.[X.] Nr. 6.5.3.4 [X.]uchst. a Satz 1). Um eine neue Strecke handelt es sich bei dem Planfeststellungsabschnitt aber auch mit [X.]lick auf die anzubauenden [X.] weder im Sinne der [X.]-Norm noch nach allgemeinen Grundsätzen. Es leuchtet ohne Weiteres ein, wenn Nr. 6.5.3.4 [X.]uchst. a Satz 2 der [X.] 4150-2 nur solche Strecken als "neu" bewertet, deren Trasse so weit von bestehenden Trassen entfernt verläuft, dass deren Erschütterungseinwirkungen vernachlässigt werden können. Das ist bei dem planfestgestellten Vorhaben wegen der engen Parallelführung der künftigen [X.] mit den [X.][X.]ahn-Gleisen nicht der Fall. Für Mischverkehre auf einer auszubauenden Strecke, denen die [X.]estandsstrecke bisher gedient hat und weiter dienen soll, spricht die [X.] 4150-2 ihren [X.] selbst die Eignung als Zumutbarkeitskriterien ab (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 - [X.]VerwGE 110, 370 <392>). Die Grenze der Zumutbarkeit muss daher im Einzelfall festgestellt werden (so auch Nr. 6.5.3.4 [X.]uchst. c Satz 4 der [X.] 4150-2).

[X.]) Die Einhaltung der Werte für Neubauvorhaben nach Tabelle 1 der [X.] 4150-2 können die Kläger danach nicht verlangen. Ein Vorhabenträger muss nur für solche [X.]eeinträchtigungen einstehen, die seinem Vorhaben zurechenbar sind. Werden die Anhaltswerte bereits ohne das Vorhaben überschritten, muss er anlässlich der Änderung grundsätzlich nicht für deren Einhaltung sorgen; denn dies würde auf eine Pflicht zur Sanierung der vom Vorhaben nicht verursachten Einwirkungen hinauslaufen. Daher sind Anwohnern bei einer Vorbelastung, die nicht die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet, Erschütterungen im Umfang der plangegebenen Vorbelastung plus 25% zumutbar. Diese Erhöhung rechtfertigt sich daraus, dass eine Zusatzbelastung von 25% nach dem Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis die Wahrnehmungsschwelle für Unterschiede der [X.]eurteilungsschwingstärke darstellt (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 81 Rn. 31 ff.).

[X.]) Die [X.]erechtigung zur Anhebung der Neubauwerte um den Faktor 1,5 als Schwelle der Zumutbarkeit ergibt sich nicht schon aus der Regelung in [X.] der [X.] 4150-2, wonach für oberirdische Schienenwege des ÖPNV die um den Faktor 1,5 angehobenen A_u- und A_r-Werte nach Tabelle 1 gelten. Die Heranziehung dieser Regelung würde den prognostizierten Mischverkehr entgegen der Zielsetzung der [X.]-Norm privilegieren. Ausweislich der Erläuterung in Anhang D (S. 20 zu [X.]) der [X.] 4150-2 geht die generelle Anhebung der Anhaltswerte für ÖPNV auf [X.] zurück, nach denen Erschütterungseinwirkungen durch Personennahverkehr als deutlich weniger störend eingestuft werden als entsprechende Einwirkungen des Fernverkehrs.

ee) Die Erhöhung der Anhaltswerte um den Faktor 1,5 ist aber auf der Grundlage einer groben Abschätzung der Vorbelastung gerechtfertigt. Die [X.]eigeladenen können sich darauf berufen, dass die [X.]estandsstrecke ihre historische Prägung als Hauptstrecke für Nah-, Güter- und Fernverkehrszüge nicht verloren hat. Es steht zur Überzeugung des [X.]s fest, dass der Nah-, Güter- und Fernverkehr auf der [X.]estandsstrecke in dem zu berücksichtigenden Umfang jedenfalls in einem gleisnahen Korridor Erschütterungen auslösen würde, die deutlich oberhalb der Anhaltswerte der Tabelle 1 liegen. Dieser Erfahrungssatz für bestehende Trassen (vgl. Nr. 6.5.3.4 [X.]uchst. c Satz 1 der [X.] 4150-2) ist durch die in der mündlichen Verhandlung erörterten Messungen schon der tatsächlichen (Vor)[X.]elastung vollauf bestätigt worden. Die erschütterungstechnische Untersuchung der [X.]eigeladenen aus dem [X.], die den ursprünglichen Planunterlagen beigefügt worden war, bezog sich auf einen tatsächlichen Verkehr, der quantitativ wie qualitativ weit hinter der Vorbelastung durch den Mischverkehr der historisch bestehenden zweigleisigen Eisenbahnhauptstrecke [X.]erlin-[X.] zurückblieb ([X.][X.]ahnen: 186 am Tag, 28 in der Nacht; Güterzüge: 7 am Tag, 2 in der Nacht). [X.]ereits der tatsächliche Verkehr rief Erschütterungen hervor, die an 17 von 31 exemplarisch untersuchten Gebäuden die einfachen und teilweise sogar die auf das 1,5-fache angehobenen A_r-Werte überschritten. Hieraus ergibt sich, wie der Gutachter der [X.]eigeladenen erläutert hat, dass der angehobene A_r-Wert nach dem Eisenbahnverkehr des Jahres 1997 oft erreicht oder fast erreicht wird, wenn man den gemessenen Überschreitungen der Neubauwerte den oben erläuterten [X.] von 25% hinzurechnet. Auch dies belegt, dass die Kläger und gleichartig [X.]etroffene aufgrund der festgelegten [X.] keinesfalls mehr zu gewärtigen haben werden, als aus einem Mischverkehr auf der plangegebenen zweigleisigen Hauptstrecke.

ff) Die um 50% angehobenen Anhaltswerte der Tabelle 1 sind nicht bedenklich. Von der verfassungsrechtlichen Grenze der Zumutbarkeit - also gesundheitsbedenklichen oder substanzschädigenden Werten - sind sie weit entfernt. Das zeigt der bereits angesprochene Umstand, dass die Anhebung der A_r-Neubauwerte um 25% als nicht wahrnehmbar zu betrachten ist und die 1,5-fachen Neubauwerte bei reinem ÖPNV-[X.]etrieb für ohne Weiteres zumutbar erachtet werden.

g) Das Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses gegen Erschütterungsbelastungen aus dem prognostizierten Eisenbahnbetrieb entspricht dem von der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts grundsätzlich akzeptierten Vorgehen.

[X.]) Als aktive [X.]n im Sinne des § 41 Abs. 1 [X.]ImSchG hat die Planfeststellungsbehörde Vorgaben für die Gleisbettung gemacht. Auf gesamter Länge der neuen [X.] hat sie einen [X.]etontrog mit Schotterfüllung auf [X.] ([X.]) festgesetzt. Die gleiche Maßnahme ist - zusätzlich und abweichend vom Antrag der [X.]eigeladenen - für die [X.][X.]ahngleise von km 13,1 + 20 bis km 13,6 + 17 (also bis zum [X.]ahnhof [X.]) vorgesehen, um einen Schutz der Wohnhausgrundstücke entlang der [X.][X.]ahn-Seite der Trasse zu gewährleisten. In den übrigen Abschnitten der [X.][X.]ahn-Gleise ist der Einbau besohlter Schwellen vorgesehen (PF[X.] A.4.8.4, [X.], S. 86).

[X.]) Da es nach den gutachterlichen [X.]erechnungen ungeachtet der schon beim Ausbau der Strecke vorzunehmenden Schutzmaßnahmen zu Überschreitungen der festgelegten [X.] kommen wird, hat die Planfeststellungsbehörde Nachermittlungen angeordnet und abhängig von deren Ergebnis weitere [X.] zuerkannt. Dazu soll sechs Monate nach [X.]etriebsaufnahme auf der Grundlage einer so genannten [X.]asismessung ein Korridor ermittelt werden, in dem die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte der [X.]eurteilungsschwingstärke A_r überschritten werden können. Für alle Gebäude innerhalb dieses Korridors sind ebenfalls Erschütterungsmessungen, so genannte Zusatzmessungen, durchzuführen. Ergeben sich auf der Grundlage der [X.]asis- und Zusatzmessungen in Wohngebäuden [X.]eurteilungsschwingstärken, die die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte überschreiten, besteht Anspruch auf Erschütterungsschutz. Die Entscheidung über weitere Schutzmaßnahmen am [X.] und/oder am Gebäude oder die Festsetzung einer Entschädigung dem Grunde nach hat sich die Planfeststellungsbehörde vorbehalten (PF[X.] A.4.8.4, [X.] - 59).

Dieses Vorgehen stößt nicht auf rechtliche [X.]edenken. Die Planfeststellungsbehörde geht mit der gutachterlichen Einschätzung davon aus, dass sich die Erschütterungswirkungen des künftigen Eisenbahnverkehrs nicht exakt genug vorherberechnen lassen, um auf dieser Grundlage schon bei Planfeststellung eine abschließende Entscheidung über [X.] treffen zu können. Dieser Entscheidungsvorbehalt für Schutzmaßnahmen am [X.] und/oder am zu schützenden Gebäude, hilfsweise für Entschädigung ist gemäß § 74 Abs. 3 [X.] nicht zu beanstanden. Er trägt den bei Erschütterungen aus Schienenverkehr typischen sachbedingten Unwägbarkeiten Rechnung, derentwegen die genaue Höhe der innerhalb von Gebäuden auftretenden Erschütterungen verlässlich erst auf der Grundlage von Messungen nach Aufnahme des [X.]etriebs ermittelt werden kann. Das ist von der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts seit langem anerkannt ([X.]VerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 82 m.w.[X.]).

[X.]) Die Angriffe der Kläger gegen die erschütterungstechnische Untersuchung vom 12. November 2012 ([X.] - PF[X.] Anlage 10.2) dringen nicht durch.

(1) Soweit die Kläger mit dem in der mündlichen Verhandlung gestellten [X.]eweisantrag zu 6 rügen, die [X.] sei auch für einen "anerkannten Experten ... nicht einmal überschlägig nachzustellen bzw. nachzurechnen", gehen sie wiederum von einem unzutreffenden rechtlichen Maßstab aus. Die [X.] ist ein Prognosegutachten, das die nach dem [X.]etriebsprogramm 2025 zu erwartenden Erschütterungseinwirkungen bestimmen will. Wie andere Immissionsprognosen auch ist die [X.], wie unter [X.]. 6. g) [X.]) zur schalltechnischen Untersuchung ausgeführt, nur darauf zu prüfen, ob sie mit den zur [X.] ihrer Erstellung verfügbaren [X.]n unter [X.]eachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Das erfordert insbesondere die Darstellung der Eingangsdaten (Zugmengen, Zugarten, erschütterungstechnisch relevante [X.]etriebsparameter, Ausbreitungsbedingungen usw.), der [X.]erechnungsmethodik und der berechneten Kenngrößen. Dem wird die [X.] gerecht. Sie nennt namentlich die [X.]earbeitungsgrundlagen (Teil 1, [X.]), die Arbeitsgrundsätze und beschreibt die Vorgehensweise (Teil 1, Abschnitt 6, [X.] ff.). Die vom [X.] der Kläger Dr. [X.]. im [X.] vom 7. April 2016 vermissten Eingangsdaten (Quellspektren usw.) sind nach Erläuterung des Gutachters in der mündlichen Verhandlung in den Planunterlagen vorhanden. Schließlich ist die [X.] auch einleuchtend begründet. Es wäre überzogen, darüber hinaus zu verlangen, dass ein [X.]eteiligter, das Gericht oder auch ein Sachverständiger anhand der planfestgestellten Unterlagen jeden Schritt der [X.]egutachtung selbst vornehmen oder die Ergebnisse nachrechnen kann. Sind die genannten Anforderungen an ein Gutachten erfüllt, können die Ergebnisse verwertet werden, soweit nicht konkrete Fehler aufgezeigt werden. Solche sind hier nicht ersichtlich.

(2) Die weitere Kritik im [X.] vom 7. April 2016 überzeugt ebenfalls nicht. Soweit dort bemängelt wird, dass nicht geprüft worden sei, ob die Überschreitungen des oberen Anhaltswerts A_o als "selten" zu bewerten seien, wird übersehen, dass der Planfeststellungsbeschluss ([X.]) unter [X.]erufung auf die Erläuterungen zu Abschnitt 6.5.3.5 im Anhang D der [X.] 4150-2 (S. 20) hervorhebt, dass für Schienenverkehr von einer scharfen Obergrenze durch einen Anhaltswert A_o abgesehen wurde. Es ist folgerichtig, dass die Planfeststellungsbehörde auf die Prüfung von seltenen Überschreitungen, wie sie in Abschnitt 6.5.1 der [X.] 4150-2 definiert sind, verzichtet hat und hierauf nicht abstellt.

(3) Die weitere Kritik verkennt den begrenzten Zweck des Gutachtens. Es soll lediglich Grundlage zur Festlegung des Korridors der [X.]asismessungen sein, um die Grenzabstände von [X.] zu ermitteln, in denen die festgesetzten [X.] eingehalten werden (PF[X.] S. 58). Darüber hinaus ist die Erschütterungsprognose relevant nur für die [X.]eurteilung der Verhältnismäßigkeit von (aktiven) Schutzmaßnahmen am Gleis im Sinne des § 41 [X.]ImSchG und für die Abwägung (siehe dazu noch [X.]). Dafür ist es nicht erforderlich, die [X.]eiträge der einzelnen Zugarten zur Erschütterungsbelastung zu ermitteln. Die Anteile der Zugarten, die sich aus dem der Prognose zugrunde gelegten [X.]etriebsprogramm 2025 ergeben, haben nur [X.]edeutung als Teil der Eingangsdaten zur Ermittlung für die auf die Grundstücke voraussichtlich einwirkenden Gesamterschütterungen. Schließlich gehen weder die [X.] noch der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass der ÖPNV bzw. [X.][X.]ahn-Verkehr 90% der Erschütterungen auslöst, sondern dass er 90% des gesamten künftigen Eisenbahnverkehrs ausmachen wird (PF[X.] [X.]5 zu [X.]uchst. e).

[X.]) Anspruch auf weitergehenden [X.] an den [X.][X.]ahn-Gleisen durch [X.] mit [X.]n haben die Kläger nicht. § 41 Abs. 2 [X.]ImSchG erlaubt, von so genannten aktiven Schutzmaßnahmen im Sinne von Absatz 1 der Norm, namentlich also von Maßnahmen am Gleis, abzusehen, soweit die Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Die Verhältnismäßigkeit weitergehender Schutzmaßnahmen in diesem Sinne hat die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der Variantenuntersuchungen des Gutachters der [X.]eigeladenen vom 12. November 2012 und 18. März 2015 (PF[X.] Anlage 10.2) wegen des ungünstigen Verhältnisses von Mehrkosten zu zusätzlich gelösten [X.]n (dazu vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 75 Rn. 60 m.w.[X.]) ohne Rechtsfehler verneint (PF[X.] S. 275). Die Verwertbarkeit der gutachterlichen Untersuchungen unterliegt keinen [X.]edenken. Ausgehend von den der [X.]etrachtung zugrunde gelegten (erhöhten) [X.] sind Fehler insoweit weder geltend gemacht noch ersichtlich.

8. Der Planfeststellungsbeschluss trägt den Anforderungen des materiellen Natur- und Umweltschutzes Rechnung.

a) Der zentrale Einwand, die Antragsunterlagen für die naturschutzrechtliche Prüfung seien defizitär, trifft nicht zu.

[X.]) Die Methodik der [X.]estandserfassungen ist nicht zu bemängeln.

(1) Die anzuwendende Methodik ist nicht normativ vorgegeben; sie hängt maßgebend von den naturräumlichen Gegebenheiten des Einzelfalls ab ([X.]VerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.]VerwGE 155, 91 Rn. 129 und vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - [X.]VerwGE 131, 274 Rn. 59 ff.). Das Gericht hat [X.]estandserfassungen und [X.] hinzunehmen, sofern sie im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind und nicht auf einem [X.]ewertungsverfahren beruhen, das sich als unzulänglich oder gar ungeeignet erweist, um den gesetzlichen Anforderungen gerecht zu werden ([X.]VerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - a.a.[X.] Rn. 65 und vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:210116U4A5.14.0] - [X.]VerwGE 154, 73 Rn. 146). Inwiefern hier die [X.]estandserfassungen naturschutzfachlich unvertretbar sein sollten, haben die Kläger nicht substanziiert - auch nicht nach Erörterung in der mündlichen Verhandlung - dargelegt. Das gilt auch für die Methodik der Fledermauserfassung. Sie ist entgegen der Auffassung des [X.]s der Kläger klar erläutert ([X.] Fachbeitrag - AF[X.] [X.]4 f.). Warum Sichtbeobachtungen und das Verhören mithilfe von Detektoren nicht geeignet sein sollten, um [X.]- und Winterquartiere auf den in Anspruch zu nehmenden Flächen und im [X.][X.]ahnhof [X.] auszuschließen, ist nicht ersichtlich. Die [X.]äume im [X.] sind im [X.] auf Höhlen, die für Fledermausbesatz geeignet sind, untersucht worden. Dass Fledermäuse - wie im AF[X.] [X.] dargelegt - durch die anlagebedingten Flächenverluste nicht betroffen sind, weil [X.]- oder Winterquartiere nicht in Anspruch genommen werden, ist nachvollziehbar; es ist das Ergebnis der Untersuchungen. Die vom [X.] der Kläger im [X.] Fachbeitrag vermisste Kontrolle von [X.]äumen vor Fällung auf Höhlen und Fledermausbesatz ist im Planfeststellungsbeschluss unter [X.] [X.]uchst. a) vorgesehen.

[X.]) Die Datengrundlage ist hinreichend aktuell.

(1) Zu Unrecht gehen die Kläger mit der gutachterlichen Stellungnahme der [X.] vom 8. April 2016 davon aus, dass die [X.]estandserhebungen allein deshalb unverwertbar seien, weil sie bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses länger als fünf Jahre zurücklagen. Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde müssen allerdings prüfen, ob ältere Erkenntnisse im [X.]punkt der Planfeststellung noch belastbar und aussagekräftig sind. Ob und in welchem Umfang neu kartiert werden muss, hängt von den Ergebnissen dieser Überprüfung ab (vgl. [X.]VerwG, Urteile vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - [X.]VerwGE 149, 289 Rn. 63, 68, 91, vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.]VerwGE 155, 91 Rn. 149 und vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - [X.]VerwGE 156, 215 Rn. 45 f.).

(2) Ausgehend hiervon ist gegen die Aktualität der [X.]estandserfassungen nichts zu erinnern. Die vor Planeinreichung durchgeführten [X.]estandsaufnahmen (Amphibien, Reptilien, Avifauna und Vegetation) stammen aus den Jahren 1992 bis 1996 (PF[X.] Anlage 8.3). Aus Anlass der ersten Planänderung wurden im Jahr 2005 Streckenbegehungen und vergleichende [X.]estandsaufnahmen durchgeführt (PF[X.] Anlage 9, L[X.]P [X.]4 ff.). Diese ergaben, dass die [X.]estandssituation hinsichtlich der Vegetation und der Fauna im Wesentlichen unverändert war (L[X.]P [X.]4, 24). Amphibien und Reptilien (Zauneidechsen) wurden im Untersuchungsraum nicht festgestellt, nur unmittelbar nördlich und südlich angrenzend in den [X.] und [X.] (L[X.]P S. 21 f.). Der Untersuchungsraum ([X.]) wurde wegen der Verschattung als für Reptilien nicht geeignet eingestuft.

Einen artenschutzrechtlichen Fachbeitrag haben die Vorhabenträger unter dem 18. November 2010 vorgelegt (L[X.]P Anhang 2). Hierfür wurde von Ende Juni bis August 2010 erstmals eine Fledermauserfassung durchgeführt (PF[X.] Anlage 9.2, Anhang 2 zum L[X.]P; AF[X.] [X.]4). Der [X.]estand an Vögeln wurde ebenfalls neu erfasst (AF[X.] [X.]6). Für Amphibien/Reptilien (Glattnattern, Zauneidechsen und Anhang IV-Amphibien) fand sich erneut kein Nachweis. Aufbauend auf der vorhandenen [X.]estandserfassung wurden schließlich für die Umweltverträglichkeitsstudie vom 6. Mai 2015 (PF[X.] Anlage 8.1) im [X.] und [X.] 2013 [X.] durchgeführt. Da sich die [X.]iotopausstattung und die Habitatstrukturen nicht wesentlich verändert hatten, wurde von einer nochmaligen Untersuchung der Vögel, Fledermäuse und Amphibien abgesehen. Auf den für das Vorhaben benötigten Flächen wurden jedoch Nester und [X.]ruthöhlen aller Vögel sowie Höhlungen und Spalten für Fledermäuse kartiert. Unverändert wurde kein Nachweis für ein Vorkommen von Zauneidechsen gefunden ([X.] 51). Für den faunistischen Fachbericht vom 11. September 2014 "[X.]hiropteren- und Avifauna" (Abriss [X.][X.]ahnhof [X.]) fand am 1. September 2014 eine [X.]egehung statt. Hiernach wurden im Jahr 2010 alle relevanten Tierarten erstmals (Fledermäuse) oder grundlegend neu (Vögel, Zauneidechse) untersucht. [X.]ei Feststellung des Plans waren die Daten mithin nur unwesentlich älter als fünf Jahre. Die [X.]iotoperfassung im [X.] hatte keine Anhaltspunkte für Veränderungen ergeben. Die im [X.]estand dynamische Zauneidechse und Konfliktschwerpunkte ([X.]aumhöhlen im [X.]ereich der neuen Trasse, Abriss [X.][X.]ahnhof [X.]) wurden in den Jahren 2013 und 2014 nochmals untersucht. Ein Ermittlungsdefizit ist insoweit nicht zu erkennen.

b) Dass unter den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 [X.] auch die Festsetzung weiterer Kompensationsmaßnahmen einer ergänzenden Entscheidung vorbehalten werden darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt ([X.]VerwG, Urteile vom 12. Dezember 1996 - 4 [X.] 29.94 - [X.]VerwGE 102, 331 <346 f.> und vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - [X.]VerwGE 154, 73 Rn. 155; [X.]eschluss vom 30. August 1994 - 4 [X.] 105.94 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 31 [X.] ff.). Hier lagen die Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 [X.] hinsichtlich der trassenfernen gemeinsamen Ersatzmaßnahme "Regionales [X.]and: [X.] - vom [X.] zum Naturpark [X.]arnim" vor. Die Maßnahme war im [X.]punkt der Planfeststellung noch nicht genehmigungsfähig und also nicht festsetzbar; insbesondere war die Erforderlichkeit der Inanspruchnahme privater Grundstücke nicht abschließend geklärt. Andererseits stand die Maßnahme "[X.]" jedenfalls in Umrissen fest, lediglich [X.] waren noch offen. Sie war mit der obersten Naturschutzbehörde abgestimmt und im Landesentwicklungsplan, im [X.], im Artenschutzprogramm und im Flächennutzungsplan beschrieben (PF[X.] S. 349 ff. und Anlage 9, L[X.]P Anhang 3, Erläuterungsbericht S. 2). Deshalb durfte die Planfeststellungsbehörde davon ausgehen, dass die Maßnahme "[X.]" im Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1 (Abzw. [X.]erlin-Mariendorf - Schichauweg) festgesetzt und damit auch die noch fehlende Kompensation für Eingriffe im hier betroffenen Abschnitt 2 gesichert wird.

9. Die antragsgemäße Feststellung des Plans für den oberirdischen Trassenverlauf (Variante A: [X.] und [X.] verlaufen ebenerdig; gradlinige Unterführung der [X.]ahnhofstraße; am [X.]ahnübergang [X.] nur Geh- und Radwegunterführung) ist nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde hat die von den Klägern bevorzugten Tunnelvarianten [X.], E2.2, [X.] und [X.] abwägungsfehlerfrei verworfen. Maßstab für die gerichtliche [X.]eurteilung der behördlichen Trassenwahl ist das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot des § 18 Satz 2 [X.].

a) Die Auswahl unter verschiedenen, ernstlich in [X.]etracht kommenden Ausführungsvarianten eines Vorhabens ist ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung. Die Planfeststellungsbehörde ist, wie es dem Vorhabenträger bei der Planerarbeitung obliegt, auch bei der Wahl zwischen Varianten zu einer optimierenden, konkurrierende [X.]elange möglichst schonenden Verwirklichung des [X.] verpflichtet. Das Gericht kann die Ausübung der dazu eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit nur auf die Einhaltung der Grenzen dieser Gestaltungsfreiheit überprüfen. Sie sind nur dann überschritten, wenn der [X.]ehörde bei der Auswahl infolge einer fehlerhaften Ermittlung, [X.]ewertung oder Gewichtung einzelner [X.]elange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter [X.]erücksichtigung aller abwägungserheblichen [X.]elange eine andere als die gewählte Trassenführung eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private [X.]elange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen ([X.]VerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.]VerwGE 155, 91 Rn. 169 und vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:151216U4A4.15.0] - NVwZ 2017, 708 Rn. 32).

b) Ein Fehler im [X.] ist der Planfeststellungsbehörde im Ergebnis nicht deshalb unterlaufen, weil sie bei ihrer [X.]estätigung der [X.] von einem rechtlich unzutreffenden Maßstab ausgegangen wäre.

[X.]) Auf die Zugrundelegung eines unzutreffenden Maßstabs der Abwägung deutet freilich die Formulierung hin, die Planfeststellungsbehörde habe "die Trassierungsvorstellungen des [X.] darauf zu überprüfen, ob eine andere als die gewählte Linienführung sich [...] eindeutig als die bessere [...] darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten eine offensichtlich bessere Lösung der [X.]ehörde hätte aufdrängen müssen" (PF[X.] [X.]74). Damit ist der - nur - der gerichtlichen Überprüfung zugrunde zu legende Maßstab bezeichnet, der sich wesensmäßig von dem gestalterischen Auftrag zur Planung unterscheidet (dazu [X.]/[X.], [X.], 18. Aufl. 2017, § 74 Rn. 95 ff.). Auch wenn die Planfeststellungsbehörde nachvollziehend kontrolliert, ob die vom Vorhabenträger getroffene Entscheidung rechtmäßig ist - und daher nicht berechtigt ist, dessen die Planrechtfertigung tragende planerische Erwägungen durch abweichende eigene zu ersetzen -, darf sie sich doch nicht auf die Kontrolle zurückziehen, ob sich eine andere Variante aufdrängte. Sie muss vielmehr selbst alle ernsthaft in [X.]etracht kommenden Alternativen berücksichtigen und mit der ihnen zukommenden [X.]edeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen berührten öffentlichen und privaten [X.]elange einstellen ([X.]VerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - [X.]VerwGE 154, 73 Rn. 168 f.).

[X.]) In dieser, durch das Abwägungsgebot geforderten Weise ist die Planfeststellungsbehörde hier der Sache nach auch vorgegangen. Die im Planfeststellungsbeschluss auf den problematischen Ausgangspunkt folgenden Erwägungen lassen eindeutig erkennen, dass die Planfeststellungsbehörde insoweit tragfähige eigene Erwägungen angestellt hat und sich durch ihre unzutreffende [X.]ezugnahme auf die Grundsätze gerichtlicher Kontrolle nicht auf eine Prüfung sich "aufdrängender" Varianten beschränkt hat. Das zeigen die eingehenden Darstellungen der Vor- und Nachteile der Trassenvarianten und auch die Formulierung, die Planfeststellungsbehörde müsse "alle betroffenen und schützenswerten [X.]elange in ihrer Gewichtigkeit im konkreten Einzelfall bewerten und versuchen, einen vertretbaren Kompromiss zwischen den im Konflikt befindlichen [X.]elangen zu erreichen" (PF[X.] S. 218).

[X.]) Damit ist auch die [X.]efürchtung der Kläger widerlegt, das Eisenbahn-[X.]undesamt als Planfeststellungsbehörde habe sich durch eine Vorgabe des [X.]undes, nur die [X.], nicht aber eine Tunnelvariante werde finanziert, gebunden gefühlt und habe sein Planungsermessen, mit der Folge eines Abwägungsausfalls, nicht ausgeübt. Abgesehen davon, dass die Kläger die behauptete [X.] nicht glaubhaft gemacht haben und das Eisenbahn-[X.]undesamt in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen erklärt hat, von ihr keine Kenntnis zu haben, fehlt gemessen an den eingehenden Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss zu den Vor- und Nachteilen der in [X.]etracht kommenden Varianten (PF[X.] [X.]74 - 231) jeder Anhalt dafür, dass eine solche Vorgabe die Abwägung verengt haben könnte.

c) Auch im Übrigen ist weder der [X.] noch das [X.] mit einem durchgreifenden Fehler behaftet.

[X.]) Die Planfeststellungsbehörde hat die Varianten der Trassenführung (PF[X.] [X.].3.7) umfassend geprüft und die [X.]evorzugung der [X.] detailliert begründet. Hierzu hat sie sich aufgrund der kontroversen Diskussion des Trassenverlaufs im Planfeststellungsverfahren veranlasst gesehen, die wesentlich zu dessen Dauer beigetragen hat (PF[X.] [X.]75). Gestützt auf eine genaue [X.]eschreibung der im Verlauf des Verfahrens diskutierten Trassenführungen hat sie Auswirkungen jeder noch in [X.]etracht kommenden Variante (Varianten A, [X.], E2.2, [X.], [X.]) auf den Eisenbahnbetrieb, Straßenverkehr, ÖPNV, auf die Notwendigkeit zu Grundstücksinanspruchnahmen, die [X.]elastungen durch Lärm und Erschütterungen, auf [X.]oden/Wasser, Klima/Luft, Fauna/[X.], auf das [X.], die Kultur- und Sachgüter, Wertverluste, die Kosten und die [X.]auzeit (PF[X.] [X.].3.7.2.1 bis [X.].3.7.2.14) umfassend ermittelt und die Varianten danach miteinander verglichen. Nach einer Darstellung und Abhandlung der gegen den [X.] und die Entscheidung für die Variante A vorgebrachten Einwände (PF[X.] [X.].3.7.3) hat sie die Varianten zusammenfassend bewertet (PF[X.] [X.].3.7.4) und das Ergebnis ihrer Abwägung umfassend erläutert (PF[X.] [X.].3.7.5).

[X.]) Aus dem Vortrag der Kläger wird nicht erkennbar, dass der Planfeststellungsbehörde Ermittlungsfehler unterlaufen sind, weil sie [X.]elange übersehen oder in ihrer [X.]edeutung grundlegend verkannt hätte.

(1) Straßenverkehr: Die Kläger halten den von ihnen so bezeichneten "[X.]" unter der Eisenbahnüberführung [X.]ahnhofstraße mit einem Gefälle von 8% (Westseite) bzw. 7% (Ostseite) bei einem Verkehr von zukünftig ca. 19 000 Kfz täglich (Erläuterungsbericht PF[X.] Anlage 1.2, [X.], 32) für unzumutbar. Dieser [X.]ewertung ist die Planfeststellungsbehörde nicht gefolgt; das ist nicht zu beanstanden. Weder die [X.]eigeladenen noch das Eisenbahn-[X.]undesamt haben verkannt, dass die Unterführung der [X.]ahnhofstraße für den Straßenverkehr keine optimale Lösung darstellt und - was nur bei einer Tunnellösung möglich wäre - eine ebenerdige Straßenführung vorzuziehen wäre. Das Eisenbahn-[X.]undesamt räumt insoweit ein, dass die Unterführung "zum Teil maximal zulässige Neigungen" aufweise (PF[X.] [X.]85). Ebenso wenig hat die Planfeststellungsbehörde verkannt, dass durch die Schließung des [X.]ahnübergangs [X.] Umwegfahrten erforderlich werden (PF[X.] [X.]85). Sie bewertet dies aber als zumutbar, weil die [X.]ahnhofstraße den zusätzlichen Verkehr - nach einer aktualisierten, deutlich reduzierten Verkehrsprognose sei mit einer Steigerung auf rd. 10 000 Kfz/24 h zu rechnen - aufnehmen könne und deshalb nachteilige Auswirkungen auf den innerörtlichen Kfz-Verkehr nicht zu erwarten seien (PF[X.] [X.]72, 185 f.). Anhaltspunkte dafür, dass die Planung der Unterführungen nicht den Regelwerken entsprechen sollte oder die Prognose der Straßenverkehre im [X.]ereich [X.]ahnhofstraße und Umgebung nicht tragfähig wäre, haben sich nicht ergeben.

(2) [X.]lärm: Insoweit gehen die Einwände der Kläger nicht über ihr Vorbringen zu §§ 41 ff. [X.]ImSchG hinaus. Zu Recht hat die Planfeststellungsbehörde darauf hingewiesen, dass die oberirdische Variante insgesamt zu einer Verbesserung der [X.]elastung im Verhältnis zur Vorbelastung führt. Sie hat dabei nicht verkannt, dass andere Varianten unter dem Gesichtspunkt der Lärmentlastung besser abschneiden (PF[X.] [X.]93 f.).

(3) Erschütterungen: Die Planfeststellungsbehörde hat erkannt, dass sich die Erschütterungswirkungen der oberirdischen Variante von denen der Trog- und Tunnelvarianten wesentlich unterscheiden und die oberirdische Variante in dieser Hinsicht die am wenigsten vorteilhafte ist (PF[X.] [X.]96 ff.). Hierzu legt das Eisenbahn-[X.]undesamt dar, dass sich bei offenen Trogbauwerken (Variante [X.]) die [X.] wegen des so genannten Stimmgabeleffekts der [X.] erheblich verschlechtern könne. Diese Problematik gebe es weder bei einem gedeckelten Trog noch bei einem Tunnel. Hier könne es jedoch Probleme mit sekundärem Luftschall geben. Die von Tunneln ausgehenden Schwingungen könnten in benachbarten Gebäuden zu kaum spürbaren, aber akustisch wahrnehmbaren Immissionen führen. Diese seien besonders lästig, weil in dem betroffenen Raum kein direkt von der Schiene ausgehender primärer Luftschall auftrete, der den sekundären Luftschall überdecken könne. Aus diesem Grund seien aufwändige [X.]n erforderlich. Die [X.] werde voraussichtlich aber die höchsten [X.]elastungen mit sich bringen, weil die zur Verfügung stehenden Schutzsysteme bei oberirdischen Strecken etwas weniger effektiv seien als bei Tunnelvarianten. Sie hat die [X.]eeinträchtigungen durch Erschütterungen auch nicht fehlerhaft gewichtet. Die Erhöhung der Anhaltswerte der Tabelle 1 der [X.] 4150-2 als Schwelle der Zumutbarkeit ist - wie dargelegt - nicht zu beanstanden.

(4) Umweltbelange: Die Planfeststellungsbehörde hat nicht verkannt, dass die [X.] gegenüber den Tunnelvarianten in [X.]ezug auf die Umweltauswirkungen die ungünstigste Lösung ist (PF[X.] S. 225). Die [X.]ewertung hat sie zutreffend aus der [X.] übernommen (PF[X.] Anlage 8, [X.] 37). Diese Einstufung nötigt als solche freilich nicht dazu, im Rahmen der Abwägung eine unter [X.] günstigere Trasse zu bevorzugen.

(5) [X.]: Die Planfeststellungsbehörde hält die [X.]efürchtung, dass die [X.] an der [X.]ahntrasse an Wert verlieren könnten, wegen der Verbesserung der Lärmsituation durch Lärmschutzwände für spekulativ. Unabhängig hiervon seien etwaige [X.] kein eigenständiger Abwägungsposten (PF[X.] S. 202). Die zuletzt genannte Erwägung dürfte allerdings in dieser Allgemeinheit nicht zutreffen. Gleichwohl bestand jedenfalls unter den hier gegebenen Umständen kein Anlass, etwaigen [X.] weiter nachzugehen.

Art. 14 Abs. 1 GG gebietet nicht, jede Wertminderung auszugleichen, die einem st[X.]tlichen Verhalten zugerechnet werden kann. Einen Anspruch auf Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 [X.] für derartige Wertverluste haben die [X.]etroffenen nicht, jedenfalls solange das Grundstück bewohnbar bleibt und die Wertminderung nicht eine unzumutbare Höhe erreicht ([X.]VerfG, [X.]eschluss vom 23. Februar 2010 - 1 [X.]vR 2736/08 [[X.]:[X.]:[X.]VerfG:2010:rk20100223.1bvr273608] - NVwZ 2010, 512 Rn. 49; [X.]VerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 14.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:280416U9A14.15.0] - [X.] 11 Art. 14 GG Nr. 383 Rn. 25). Anhaltspunkte für eine unzumutbare Wertminderung haben die Kläger nicht aufgezeigt. Die Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen der Abwägung der öffentlichen und privaten [X.]elange aber auch vorhabenbedingte Wertminderungen unterhalb der [X.] zu bedenken ([X.]VerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 14.15 - a.a.[X.] Rn. 25). Ob diese Abwägung eine sachverständige Ermittlung etwaiger vorhabenbedingter Wertminderungen erfordert, hängt von den Umständen des jeweiligen Einzelfalles ab. Hier bestand für derartige Ermittlungen kein Anlass. Da das Vorhaben die Situation der angrenzenden Wohngrundstücke nicht nur verschlechtert, sondern im Hinblick auf den [X.]etriebslärm auch verbessert, fehlen Anhaltspunkte dafür, dass etwaige Wertverluste zu einem Konflikt führen könnten, der in der Planfeststellung bewältigt werden müsste. Die Planfeststellungsbehörde musste den [X.] auch nicht für die Abwägung der [X.] gegen die in [X.]etracht kommenden Tunnelvarianten weiter nachgehen. Insoweit ist nicht zu beanstanden, dass sie in ihrem Abwägungsgerüst im Rahmen der gegen die [X.] sprechenden [X.]elange etwaigen Grundstückswertverlusten neben den unmittelbaren Veränderungen des [X.], insbesondere den betriebsbedingten Lärm- und Erschütterungsbelastungen und den sonstigen Umweltauswirkungen (PF[X.] S. 221), keine ausschlaggebende [X.]edeutung beigemessen hat.

(6) Kosten: Die Kläger bemängeln, dass dem [X.] intransparente Kostenermittlungen zugrunde liegen, und bezweifeln deren Richtigkeit.

([X.]) Der Planfeststellung liegt die mit der 2. Planänderung vorgelegte vergleichende Kostenschätzung der [X.]eigeladenen mit Preisstand 2009 zugrunde (Erläuterungsbericht, PF[X.] Anlage 1.2, S. 24 - 26; PF[X.] S. 211). Das Eisenbahn-[X.]undesamt hat den Kostenvergleich durch seine Fachabteilung überprüfen lassen und für insgesamt belastbar befunden (PF[X.] S. 204). Erhebliche Fehler sind insoweit nicht ersichtlich. Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde sind berechtigt, ihrer Variantenprüfung Kostenschätzungen mit prognostischem Gehalt zugrunde zu legen. Genauer können die Kosten eines Vorhabens erst dann angegeben werden, wenn die Ausführungsplanung vorliegt und alle Gewerke vergeben sind. Dieser Sachstand ist im maßgeblichen [X.]punkt der Planfeststellung regelmäßig nicht erreicht. [X.]ei der Prognose der [X.]aukosten von Ausführungsvarianten kommt der [X.]ehörde daher ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Einschätzungsspielraum zu. Die Kostenschätzung kann grundsätzlich nur dann beanstandet werden, wenn keine geeigneten [X.] herangezogen wurden oder die gezogenen Schlüsse nicht nachvollziehbar sind (stRspr, [X.]VerwG, Urteil vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - [X.]VerwGE 139, 150 Rn. 90 m.w.[X.]).

([X.]) Ausgehend hiervon haben die Kläger keine beachtlichen Einwände gegen die Kostenansätze vorgebracht. Es genügt, wenn der voraussichtliche Aufwand aus einem Vergleich mit Kosten hergeleitet wird, die bei vergleichbaren baulichen Maßnahmen tatsächlich angefallen sind oder sich bei Ausschreibungen als realistische Größe ergeben haben. Gerade Vorhabenträger, hier also die [X.]eigeladenen, verfügen über ein solches Erfahrungswissen und können abschätzen, wie sich eine noch ausstehende Ausführungsplanung auswirken wird. Dass die Einzelpositionen im Erläuterungsbericht nur ergebnishaft dargestellt sind, stellt ihre Richtigkeit nicht in Frage.

([X.]) Es ist auch nicht erkennbar, dass die Kosten des aktiven und passiven Schutzes gegen [X.]etriebslärm und Erschütterungen bei der Vorzugsvariante zu gering geschätzt bzw. "heruntergerechnet" worden sind, weil etwa die Zahl der [X.]etroffenen höher oder die [X.]elästigungen stärker sein werden als angenommen. Das ergibt sich aus den der [X.] zugrunde liegenden [X.]erechnungen. Deren [X.]elastbarkeit ist nicht infrage gestellt. Die Kosten der Schallschutzwände entsprechen dem auf langjährigen Erfahrungen beruhenden und bundesweit angewandten Kostenkennwertekatalog der [X.]eigeladenen (PF[X.] Anlage 10.1.1, [X.]5).

Entsprechendes gilt für den [X.]. Das Eisenbahn-[X.]undesamt hat abweichend vom Antrag von km 13,120 bis km 13,617 auch für beide [X.][X.]ahn-Gleise deren Verlegung in einen [X.]etontrog angeordnet und dafür zusätzliche Kosten in Höhe von ca. 1 Mio. € angesetzt (PF[X.] S. 205). Eine greifbare Grundlage für die Annahme, dass sich die Kosten weiter erhöhen werden und die Kostenrelation dadurch in einem anderen Licht erscheinen könnte, ist nicht gegeben, weil die [X.] für die Gewährung von [X.] zu billigen ist. Den Einbau teurerer "Masse-Feder-Systeme" hat das Eisenbahn-[X.]undesamt in nicht zu beanstandender Weise abgelehnt. [X.] Erfahrungen mit diesen Systemen liegen nur für Tunnel vor; bei einem oberirdischen Einsatz ist zweifelhaft, ob diese Systeme auch langfristig funktionieren (PF[X.] S. 405). Dies ziehen die Kläger nicht substanziiert in Zweifel. Die Kostenabschätzung in der von den [X.]etroffenen eingebrachten so genannten "[X.]" zur Machbarkeit eines Fernbahntunnels ist nicht mehr aussagekräftig. Die Studie stammt aus dem [X.], die dort entwickelte Tunnelvariante wurde zu den Varianten E2.2 fortentwickelt, der Tunnel dabei erheblich verlängert.

([X.]) Das Eisenbahn-[X.]undesamt hat schließlich die Kosten der Tunnellösungen auch nicht deshalb falsch eingeschätzt, weil das Land [X.]erlin bereit wäre, einen Teil der Mehrkosten zu tragen. Nach den Feststellungen des Eisenbahn-[X.]undesamtes hat das Land keine verbindliche Erklärung zur Kostenübernahme abgegeben (PF[X.] S. 212 f.). Das Land sei vielmehr davon ausgegangen, dass der [X.]und gegebenenfalls die Finanzierung einer Tunnellösung sicherstellen müsse. Hinweise auf konkrete und verbindliche anderslautende Erklärungen des Landes [X.]erlin haben die Kläger nicht vorgelegt.

d) Was die Kläger gegen die behördliche Vorzugswahl vorbringen, überzeugt ebenfalls nicht. Die gerichtliche Kontrolle ist insofern auf die Prüfung beschränkt, ob [X.]elange offensichtlich fehlgewichtet worden sind oder der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen worden ist, der zum objektiven Gewicht einzelner [X.]elange außer Verhältnis steht (vgl. [X.]/[X.], [X.], 18. Aufl. 2017, § 74 Rn. 100 m.w.[X.]).

[X.]) Die Planfeststellungsbehörde hat die [X.]edeutung des § 50 [X.]ImSchG erkannt und zutreffend behandelt.

Dessen Gebot, die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen so weit wie möglich vermieden werden (§ 50 Satz 1 [X.]ImSchG), kann auch durch [X.] der Trasse sowie Tief- oder Troglagen Rechnung getragen werden ([X.]VerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 - 4 [X.]N 5.98 - [X.]VerwGE 108, 248 <253 f.>). § 50 [X.]ImSchG hat jedoch nur die Funktion einer Abwägungsdirektive, die im Rahmen der planerischen Abwägung durch andere [X.]elange von hohem Gewicht überwunden werden kann ([X.]VerwG, Urteil vom 13. Mai 2009 - 9 A 71.07 - Städte- und Gemeinderat 2009, Nr. 7 - 8, [X.], juris Rn. 44). Dass dabei auch Kostengesichtspunkte den Ausschlag geben dürfen, ist - wie noch auszuführen - nicht zweifelhaft.

[X.]) Auch das [X.] ist frei von Fehlern.

(1) Ausgangspunkt der Gesamtabwägung ist hier, dass jede Variante durch eine je eigene Mischung aus unterschiedlich gewichtigen Vorzügen und Nachteilen geprägt ist (dazu PF[X.] [X.]83: [X.] anhand der Auswirkungen). Klar vorzugswürdige Lösungen gibt es lediglich in [X.]ezug auf einzelne Aspekte; eine insgesamt überlegene Variante hat sich aber nicht herausgebildet. Hat die Planfeststellungsbehörde in einer solchen Lage das Gewicht der [X.]elange, wie hier, fehlerfrei bestimmt, liegt jede Vorzugswahl innerhalb des gerichtlich nicht zu beanstandenden Entscheidungsspielraums, bei der die favorisierten [X.]elange nicht in ein erkennbar widersprüchliches oder [X.] Verhältnis zu den zurückgestellten gesetzt werden. Davon kann bei der hier gewählten [X.] keine Rede sein.

(2) Die Planfeststellungsbehörde hat neben der kürzeren [X.]auzeit und der besseren Abwicklung von Güterverkehr als entscheidenden Vorteil der [X.] die erheblich geringeren [X.]aukosten angesehen (PF[X.] S. 219). Sie hat damit auf einen Gesichtspunkt abgestellt, der nach gefestigter Rechtsprechung im Rahmen der Abwägung gemäß § 18 Satz 2 [X.] berücksichtigt werden muss; denn zu den von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten [X.]elangen gehört auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung ([X.]VerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - [X.] 316 § 74 [X.] Nr. 56 S. 24). [X.]ei der Entscheidung für die eine oder andere Planungsvariante dürfen Kostengesichtspunkte sogar den Ausschlag geben (stRspr, [X.]VerwG, Urteile vom 23. Februar 2005 - 4 A 4.04 - [X.]VerwGE 123, 37 <43 f.> und vom 28. Januar 1999 - 4 [X.]N 5.98 - [X.]VerwGE 108, 248 <254> m.w.[X.]). Für aktive Schallschutzmaßnahmen, zu denen die Trassenführung - wie gesagt - auch gehört, enthält § 41 Abs. 2 [X.]ImSchG diesen Rechtsgedanken sogar ausdrücklich. Unter welchen weiteren Voraussetzungen die Kosten den Ausschlag geben dürfen, kann allerdings nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen [X.]elange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls ([X.]VerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - a.a.[X.] S. 24). Ausgehend hiervon hat die Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstandende Erwägungen angestellt.

(3) Zutreffend hat sie die [X.]elastungen durch Lärm und Erschütterungen und bei den sonstigen Umweltauswirkungen vor allem die [X.]eeinträchtigungen des Orts- und Landschaftsbildes als besonders bedeutsame gegenläufige [X.]elange angesehen (PF[X.] S. 221), dem aber gegenübergestellt, dass diese [X.]eeinträchtigungen den rechtlichen Anforderungen entsprechend ausgeglichen werden und verbleibende Nachteile angesichts der hohen [X.]edeutung des Vorhabens zumutbar sind. Nach den vorstehenden Ausführungen trifft dies zu.

Namentlich sind die Rechte der Streckenanlieger auf Schutz vor Immissionen in vollem Umfang gewahrt. [X.]ei der [X.] können 99,5% der [X.] durch aktive Schallschutzmaßnahmen gelöst werden, wobei sich gegenüber der Vorbelastung sogar Verbesserungen ergeben. Damit ist dem besonderen Gewicht des Lärmschutzes Rechnung getragen (PF[X.] S. 223 f.). Im Ergebnis ebenso tragfähig ist die Einschätzung des [X.]es. Auch wenn der Aussage, nicht auszuschließende Restkonflikte durch Erschütterungen könnten die fachplanerische [X.]evorzugung der oberirdischen Variante nicht zugunsten einer räumlichen Trennung infrage stellen (so PF[X.] S. 225), in dieser Allgemeinheit schwerlich zuzustimmen ist, hält sich die Grundentscheidung, Erschütterungsprobleme durch Schutzauflagen und hilfsweise Entschädigungen zu bewältigen und nicht einen Tunnel vorzuziehen, im vorliegenden Fall im Rahmen des [X.] der [X.]ehörde. Das rechtfertigt sich aus der nicht unerheblichen Vorbelastung durch Erschütterungen, die mit bisher ungelösten Konflikten einhergeht, deren Größenordnung durch die oberirdische Variante - gemessen an der festgelegten [X.] - jedenfalls nicht weiter anwachsen wird.

(4) [X.]eeinträchtigungen anderer öffentlicher [X.]elange hat die Planfeststellungsbehörde ebenfalls in nicht zu beanstandender Weise - da beherrschbar oder zumutbar - als nachrangig eingestuft. Das gilt insbesondere für die von den Klägern angesprochenen Vorhabenswirkungen auf den Städtebau und den Gewerbestandort (dazu PF[X.] [X.]68 bis 173, 226 f.), den Denkmalschutz (dazu PF[X.] S. 363 i.V.m. [X.] ff.), für Gefährdungen durch Eisenbahnunfälle (PF[X.] S. 343) und [X.]eeinträchtigungen von Luft und Klima (PF[X.] S. 427 f.). Für Fehler haben die Kläger insofern keine Anhaltspunkte aufgezeigt.

D. Auch die weiteren Klagebegehren haben keinen Erfolg.

1. Der Antrag, die [X.]eklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsantrag der [X.]eigeladenen abzulehnen, setzt im Sinne einer Stufenklage voraus, dass dem hauptsächlich verfolgten [X.] bzw. dem davon umfassten Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses stattgegeben worden und die Entscheidung über den eingereichten Plan dadurch wieder offen ist. Hier ist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss aber rechtlich nicht zu beanstanden. Daher kann dahinstehen, ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen [X.] beanspruchen können, dass die [X.]ehörde die Feststellung eines von einem [X.] gemäß § 73 [X.] eingereichten Plans ablehnt.

2. Für die beiden als Anregung formulierten [X.]egehren auf Planergänzung fehlt ein Rechtsschutzbedürfnis. Sie fordern Regelungen für die [X.] nach Durchführung des festgestellten Plans, setzen also im Sinne eines Hilfsantrages [X.]estand und Realisierung des Planfeststellungsbeschlusses voraus.

a) Eine Regelung des Inhalts, für den Fall der Nichteinhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. [X.]ImSchV [X.]etriebsbeschränkungen vorzusehen, ist nicht veranlasst. Die Planfeststellungsbehörde darf davon ausgehen, dass ihr gemäß §§ 41 ff. [X.]ImSchG entwickeltes Schutzkonzept den geforderten Lärmschutz sicherstellt. Das ist das Ergebnis der schalltechnischen Untersuchung, die gerichtlich nicht zu beanstanden ist. Was die Planfeststellungsbehörde zu verfügen hätte, sollte sich diese Annahme als unzutreffend erweisen, liegt jenseits des [X.]. Denn die Umsetzung des dort entwickelten [X.] ist der Ausführung des Plans zugeordnet und in einem Planfeststellungsbeschluss weder regelungsfähig noch regelungsbedürftig. Nur ergänzend ist anzumerken, dass das Eisenbahn-[X.]undesamt nach der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts allenfalls in Ausnahmefällen verpflichtet sein kann, die von den Klägern verlangten [X.]etriebsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen zu erwägen ([X.]VerwG, Urteil vom 17. November 2016 - 3 [X.] 5.15 [[X.]:[X.]:[X.]VerwG:2016:171116U3[X.]5.15.0] - [X.]VerwGE 156, 306).

b) Erst recht besteht keine Notwendigkeit für eine Anordnung mit dem Inhalt, die Aufnahme des [X.] erst nach Erfüllung aller Schutzauflagen zu gestatten. Die Herstellung der im Planfeststellungsbeschluss verfügten Schutzauflagen, namentlich die Gleisbettung und die Lärmschutzwände, sind Teil der Durchführung des Plans; sie müssen aus technischen Gründen vor der [X.]etriebsaufnahme realisiert sein. Ob die passiven Schutzmaßnahmen (PF[X.] S. 55 f.) vor [X.]etriebsaufnahme realisiert sein müssen, kann dahinstehen. Die Kläger gehören jedenfalls, weil ihr Schutz bereits durch die aktiven Maßnahmen sichergestellt ist, nicht zu den insoweit Anspruchsberechtigten.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 und 2 ZP[X.]