Bundesgerichtshof, Urteil vom 08.02.2022, Az. KZR 8/21

Die beklagte [X.], eine Tochtergesellschaft der [X.], ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sinne des § 2 Abs. 1 des [X.] ([X.]). Sie unterhält mehr als 80 % des Schienennetzes in der [X.]. Die Klägerin ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des § 2 Abs. 3 [X.], das Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr ([X.]) erbringt und für diese Zwecke Strecken der [X.] für planmäßigen Zugverkehr in den Bundesländern [X.], [X.] und Bayern nutzte.

Die Beklagte war nach den im maßgeblichen Zeitraum anwendbaren Vorschriften des [X.] und der [X.] ([X.]) verpflichtet, privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu gewähren. Zu diesem Zweck schloss sie mit zugangsberechtigten Unternehmen jeweils Rahmenverträge über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur ab, die im Hinblick auf die zu entrichtenden Nutzungsentgelte auf die jeweils gültigen Trassen- und Anlagenpreislisten Bezug nehmen. Auf Grundlage dieser Rahmenverträge meldeten die Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmte Trassen zur Nutzung an, für die die Beklagte sodann Angebote unter Ausweis eines Trassenpreises unterbreitete.

Die Parteien schlossen am 23. November 1998 einen Rahmennutzungsvertrag. § 5 dieses Vertrags sah vor, dass sich das von der Klägerin zu entrichtende Entgelt aus den jeweils gültigen Trassen- und Anlagepreislisten ergab. Mit [X.] vom 22. Oktober 2001 gewährte die Klägerin der [X.] das Recht, nach Inkrafttreten einer neuen Trassen- und Anlagenpreisliste Preisanpassungen vorzunehmen. Mit weiterer [X.] vom 30. Juni 2008 verlängerten die Parteien die Vertragslaufzeit des Rahmennutzungsvertrags bis zum 28. Februar 2013.

Mit Wirkung zum 1. Januar 2003 führte die Beklagte ausschließlich für den [X.] sogenannte Regionalfaktoren als einen zusätzlichen Berechnungsfaktor in ihr Trassenpreissystem ein. Diese Regionalfaktoren fanden in unterschiedlichem Umfang für 40 Regionalnetze Anwendung, die die Beklagte als Strecken des [X.]-Grundangebots vorzuhalten hatte, die aber nach ihrer Auffassung keine tragfähige Kosten-Erlös-Struktur aufwiesen. Danach berechnete sich der Trassenpreis nach folgender Formel:

Von Preisaufschlägen durch die Regionalfaktoren waren 20 % der Streckenkilometer des [X.]-Gesamtangebots betroffen, unter anderem auch das von der Klägerin genutzte "[X.]" sowie das ebenfalls von ihr genutzte "[X.] Netz". Für den Zeitraum ab 14. Dezember 2008 belief sich der Regionalfaktor des [X.]n Netzes auf 1,05, und ab dem 13. Dezember 2009 auf 1,0, derjenige des [X.]es für denselben Zeitraum unverändert auf 1,52.

Mit an die Beklagte gerichtetem Bescheid vom 5. März 2010 erklärte die Bundesnetzagentur in einem von Amts wegen eingeleiteten Verfahren zur Überprüfung nach § 14f Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 [X.] in der bis zum 1. September 2016 geltenden Fassung (aF) die Regelungen der [X.] über die Erhebung des Regionalfaktors für die Zeit ab dem 12. Dezember 2010 für ungültig. Zur Begründung führte die Bundesnetzagentur aus, dass die Regionalfaktoren gegen das eisenbahnregulierungsrechtliche Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 Satz 1 [X.] aF verstießen. Sie stellten einen diskriminierenden Aufschlag auf den [X.] dar, weil die preisliche Differenzierung im [X.] weder durch unterschiedliche Leistungen der [X.] - und daraus folgende unterschiedliche Kosten - noch durch unterschiedliche Tragfähigkeiten der Marktsegmente des [X.] gerechtfertigt sei. Zudem verstoße die Beklagte gegen das für die Festsetzung der Entgeltgrundsätze geltende Transparenz- und Gleichbehandlungsgebot gemäß § 4 Abs. 2 [X.] in Verbindung mit Nr. 2 der Anlage zur [X.], § 21 Abs. 6 Satz 1 [X.].

Auf den Widerspruch der [X.] schlossen die Bundesnetzagentur und die Beklagte am 30. Juli 2010 zur Beendigung des Verwaltungsverfahrens ohne abschließende rechtliche Bewertung der Regionalfaktoren durch die Bundesnetzagentur einen öffentlich-rechtlichen Vertrag, in dem sich die Beklagte verpflichtete, die mit Wirkung zum 1. Januar 2003 eingeführten Regionalfaktoren ab dem 11. Dezember 2011 nicht mehr und im Zeitraum vom 12. Dezember 2010 bis zum 10. Dezember 2011 bestimmte Regionalfaktoren nur noch in reduzierter Höhe zu erheben. Danach belief sich der Regionalfaktor des [X.]es für das [X.] auf 1,52 und für das [X.] auf 1,43. Die Beklagte informierte die Klägerin mit Schreiben vom 3. September 2010 über den Abschluss des [X.] und über die sich daraus ergebenden reduzierten Regionalfaktoren für den Nutzungszeitraum ab dem 12. Dezember 2010.

Die Klägerin nahm die von der [X.] unterbreiteten Angebote zur Nutzung der von ihr angemeldeten Netze, die den unter Anwendung der Regionalfaktoren errechneten Preis enthielten, an. Für den Zeitraum vom 1. Dezember 2009 bis zum 31. Dezember 2010 belief sich der ausschließlich auf die Regionalfaktoren der beiden Netze entfallende Anteil der von der Klägerin insgesamt entrichteten Trassenentgelte auf 5.617.176,41 €. Diesen Betrag macht sie mit der Klage geltend.

Das [X.] hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Die dagegen gerichtete Berufung der Klägerin hat das Berufungsgericht zurückgewiesen. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgt die Beklagte ihr auf Klagabweisung gerichtetes Begehren weiter.

I. Das Berufungsgericht hat zur Begründung seiner Entscheidung ausgeführt:

Die Klägerin könne Rückzahlung bereits entrichteter Trassenentgelte nach § 812 Abs. 1 Satz 1, 1. [X.]. [X.] und § 33 Abs. 3 GWB in der bis zum 26. Juni 2013 geltenden Fassung (aF) jeweils in Verbindung mit Art. 102 Abs. 1, Abs. 2 Buchst. [X.] verlangen. Eine zivilrechtliche Überprüfung der von der [X.]n vorgenommenen Preisbildung am Maßstab des Art. 102 A[X.]V sei unionsrechtlich zulässig. Sie verstoße nicht gegen das eisenbahnrechtliche Gebot der Gleichbehandlung, gefährde nicht die nach der Richtlinie 2001/14/[X.] vorgesehene Unabhängigkeit des Betreibers der Schieneninfrastruktur und führe angesichts des zum maßgeblichen Zeitpunkt fehlenden effektiven verwaltungsrechtlichen Rechtsschutzes zu keinen unkoordinierten Rechtswegen.

Die von der [X.]n erhobenen [X.]en verstießen gegen das Verbot des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung nach Art. 102 A[X.]V, weil sie darauf abzielten, den Wettbewerb zu verfälschen. Die [X.] verfüge auf dem in räumlicher Hinsicht bundesweit abzugrenzenden Markt für die Überlassung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen über eine marktbeherrschende Stellung, welche es ihr ermögliche, sich gegenüber ihren Kunden in nennenswertem Umfang unabhängig zu verhalten.

Die vom Wettbewerb nicht hinreichend kontrollierten Spielräume habe die [X.] ausgenutzt, indem sie sich in den mit der Klägerin geschlossenen Nachtragsvereinbarungen das Recht vorbehalten habe, einseitig entsprechend den jeweils gültigen Trassen- und Anlagepreislisten Preisanpassungen vorzunehmen und auf dieser Grundlage ausschließlich für den Personennahverkehr und ausschließlich auf den vorwiegend vom Schienenpersonennahverkehr nachgefragten regionalen Strecken unter Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot nach Art. 102 Abs. 2 Buchst. [X.], § 14 Abs. 1 A[X.] aF und § 24 Abs. 4 [X.] [X.]en als Preisaufschlag in ihr Trassenpreissystem eingeführt habe.

Da die [X.]en zwischen 1,0 und 1,91 schwankten, müssten um staatliche Beauftragung im Wettbewerb stehende Eisenbahnverkehrsunternehmen - je nachdem, ob die [X.] diese Entgeltkomponente auf den jeweils genutzten Trassen erhebe - unterschiedliche Preise für dieselbe Leistung zahlen. Diese unterschiedliche Behandlung lasse unter Berücksichtigung eisenbahnrechtlicher Wertungen eine sachliche Rechtfertigung vermissen. Dabei sei es unerheblich, ob der Klägerin die auf den [X.]en beruhenden Entgeltbestandteile als Kosten der Infrastruktur nach den mit den Aufgabenträgern geschlossenen Verkehrsverträgen erstattet würden. [X.] man dies, liege eine mittelbare Diskriminierung der Aufgabenträger vor. Die [X.] beute diese unter Schonung ihrer direkten Vertragspartner aus, indem sie darauf baue, dass diese die [X.] an die Aufgabenträger durchreichten. Auch in diesem Verhältnis fehle dafür eine sachliche Rechtfertigung, weil die Aufgabenträger gleichartige Leistungen bestellten und sich in ihrem Nachfrageverhalten nicht voneinander unterschieden.

Die durch die Anwendung der [X.]en verursachten [X.] seien auch geeignet, den Wettbewerb zu verzerren. Die dadurch bewirkte [X.] sei geeignet, ebenso effiziente Wettbewerber der Klägerin vom Markt zu verdrängen. Die [X.] entfalle auch nicht dann, wenn unterstellt würde, dass die Klägerin den [X.] an den Aufgabenträger habe durchreichen können. In diesem Fall würden die Aufgabenträger ohne sachlichen Grund ungleich behandelt. Der Nachweis einer tatsächlichen und quantifizierbaren Verschlechterung der Wettbewerbsstellung einzelner Handelspartner sei nicht erforderlich, da das gesamte Verhalten der [X.]n darauf gerichtet sei, eine Wettbewerbsverzerrung zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen herbeizuführen.

Das beanstandete [X.] der [X.]n beeinträchtige zudem den innereuropäischen Handel spürbar, weil die inländische Eisenbahninfrastruktur binnenmarktrelevant sei und es naheliege, dass das flächendeckend anwendbare und diskriminierende Preissystem der [X.]n den Marktzutritt von Eisenbahnverkehrsunternehmen anderer Mitgliedstaaten zu erschweren geeignet sei.

Die [X.] habe im Hinblick auf die von ihr geltend gemachte Abwälzung der [X.]en auf die Träger der Daseinsvorsorge die Voraussetzungen für eine Vorteilsausgleichung nicht hinreichend dargelegt. Die Klägerin sähe sich - so man eine Abwälzung des Schadens unterstelle - ihrerseits Ansprüchen der Aufgabenträger auf Erstattung wettbewerbswidriger oder [X.] gezahlter Entgeltteile ausgesetzt.

II. Diese Ausführungen lassen Rechtsfehler im Ergebnis nicht erkennen.

1. Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, dass die Vorschriften der § 812 Abs. 1 Satz 1, 1. [X.]. [X.], § 33 Abs. 3 GWB aF, Art. 102 A[X.]V im Streitfall Anwendung finden. Weder in materiell-rechtlicher noch in verfahrensrechtlicher Hinsicht ergibt sich bei Anwendung des Art. 102 A[X.]V sowie der darauf bezogenen Normen des nationalen Rechts durch die Zivilgerichte ein Konflikt mit der Richtlinie 2001/14/[X.] (vgl. näher [X.], [X.], 209 Rn. 28 ff. - [X.]; Urteile vom 1. September 2020 - [X.], N&R 2021, 56 Rn. 18 f. - [X.]; vom 22. Juni 2021 - [X.], [X.], 709 Rn. 11 ff. - [X.]I; vom 21. September 2021 - [X.], [X.], 65 Rn. 20 - [X.]I). Das gilt auch dann, wenn die beanstandeten Entgelte - wie hier - noch nicht Gegenstand einer bestandskräftigen regulierungsbehördlichen Entscheidung waren und die Regulierungsbehörde mit dem marktbeherrschenden Unternehmen zur Beilegung der Verwaltungsrechtsstreitigkeit einen öffentlich-rechtlichen Vertrag geschlossen hat (vgl. [X.], [X.], 209 Rn. 52 - [X.]).

Es besteht auch keine Veranlassung, das Verfahren in entsprechender Anwendung des § 148 ZPO im Hinblick auf das Vorabentscheidungsersuchen des Kammergerichts an den [X.] vom 10. Dezember 2020 ([X.], 178 ff.) auszusetzen. Im Streitfall stellt sich nicht die dort aufgeworfene Frage, ob es mit der Richtlinie 2001/14/[X.] vereinbar ist, wenn ein Zivilgericht "unabhängig von der Überwachung durch die [X.] die Höhe der verlangten Entgelte nach den Maßstäben von Art. 102 A[X.]V und/oder des nationalen Kartellrechts überprüf(t)" (näher [X.], [X.], 209 Rn. 38 f. - [X.]; N&R 2021, 56 Rn. 38 ff. - [X.]; [X.], 709 Rn. 11 ff. - [X.]I; [X.], 65 Rn. 21 - [X.]I, jeweils mwN).

2. Das Berufungsgericht hat im Ergebnis ohne Rechtsfehler angenommen, dass der Klägerin wegen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung gemäß Art. 102 A[X.]V ein Anspruch aus ungerechtfertigter Bereicherung gemäß § 812 Abs. 1 Satz 1, 1. [X.]. [X.] sowie ein Schadensersatzanspruch aus § 33 Abs. 3 GWB aF jeweils in geltend gemachter Höhe zusteht.

a) Zurecht ist das Berufungsgericht davon ausgegangen, dass die [X.] als Eigentümerin nahezu des gesamten bundesdeutschen Schienennetzes auf dem Markt für die Überlassung von [X.] über eine beherrschende Stellung verfügt. Sie ist auch im Übrigen Normadressatin des aus Art. 102 A[X.]V folgenden Missbrauchsverbots, weil die Vorschriften der Richtlinie 2001/14/[X.] - und die in ihrer Umsetzung ergangenen Regelungen der §§ 14 ff. A[X.] aF - den Betreibern von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen Handlungsspielräume bei der Festsetzung der Wegeentgelte belassen (vgl. [X.], [X.], 209 Rn. 25 - [X.]).

b) Das Berufungsgericht hat im Ergebnis auch rechtsfehlerfrei angenommen, dass die [X.] mit der Erhebung der [X.]en ihre marktbeherrschende Stellung missbraucht hat.

aa) Nach Art. 102 A[X.]V kann die Weigerung eines marktbeherrschenden Unternehmens, einem anderen Unternehmen zu angemessenen, nichtdiskriminierenden Bedingungen Zugang zu einer wesentlichen Einrichtung zu gewähren, der für die Ausübung der Tätigkeit des anderen Unternehmens unerlässlich ist, einen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung im Sinne von Art. 102 A[X.]V darstellen (vgl. [X.], Urteil vom 26. November 1998 - [X.]/97, [X.], 167 Rn. 47 - [X.]/Mediaprint; zu § 19 GWB vgl. [X.], Beschlüsse vom 24. September 2002 - [X.] 15/01, [X.]Z 152, 84 [juris Rn. 35] - Fährhafen Puttgarden I; vom 11. Dezember 2012 - [X.] 7/12, [X.], 505 Rn. 15 - Fährhafen [X.]). Daraus folgt, dass auch eine - wie im Streitfall - erfolgte Gewährung des Zugangs missbräuchlich sein kann. Insofern ist auf allgemeine Grundsätze zurückzugreifen ([X.], N&R 2021, 56 Rn. 51 - [X.]; [X.], Urteil vom 25. März 2021 - [X.]/19, [X.] 2021, 296 Rn. 53 - [X.]/[X.]), wobei die Wertungen der sektorspezifischen Regulierungsvorschriften zu berücksichtigen sind ([X.], N&R 2021, 56 Rn. 26 - [X.]; Urteil vom 22. Juni 2021 - [X.], [X.], 1582 Rn. 14 - [X.]I; [X.], Urteil vom 25. März 2021 - [X.]/19, [X.] 2021, 296 Rn. 57 - [X.]/[X.]).

[X.]) Das [X.] eines marktbeherrschenden Unternehmens kann unter verschiedenen Gesichtspunkten missbräuchlich sein, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass ein bestimmtes Verhalten sowohl behindernde als auch ausbeutende Wirkungen entfaltet und sich aufgrund seiner besonderen Eigenart einer eindeutigen Zuordnung zu den Regelbeispielen des Art. 102 Abs. 2 A[X.]V entzieht.

(1) Art. 102 Abs. 2 Buchst. a A[X.]V untersagt Unternehmen mit marktbeherrschender Stellung, unmittelbar oder mittelbar unangemessene Geschäftsbedingungen zu erzwingen. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der [X.] ist ein Preis missbräuchlich überhöht, wenn der Inhaber einer marktbeherrschenden Stellung die sich daraus ergebenden Möglichkeiten genutzt hat, um geschäftliche Vorteile zu erhalten, die er bei hinreichend wirksamem Wettbewerb nicht erhalten hätte, und daher Preise hat durchsetzen können, die in keinem angemessenen Verhältnis zu dem wirtschaftlichen Wert der erbrachten Leistung stehen (vgl. [X.], Urteile vom 14. Februar 1978 - [X.]. 27/76, Slg. 1978, 207 Rn. 248/257 - [X.]; vom 11. November 1986 - [X.]/84, Slg. 1986, 3263 Rn. 27 - [X.]; vom 16. Juli 2009, [X.]. C-385/07 P, Slg. 2009 I 6155 Rn. 142 - Duales System Deutschland/[X.]; vom 25. November 2020 - [X.]/19, [X.], 316 Rn. 28 - [X.]/[X.].[X.]; [X.], N&R 2021, 56 Rn. 66 - [X.]).

(2) Ein [X.] ist darüber hinaus dann missbräuchlich, wenn das marktbeherrschende Unternehmen unterschiedliche Preise bei gleichwertigen Leistungen anwendet und dadurch Handelspartner im Wettbewerb ohne sachliche Rechtfertigung benachteiligt (Regelbeispiel nach Art. 102 Abs. 2 Buchst. [X.]). Eine missbräuchliche Diskriminierung setzt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der [X.] voraus, dass das beanstandete Verhalten unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände des Einzelfalls darauf gerichtet ist, die Wettbewerbsbeziehung der Handelspartner des marktbeherrschenden Unternehmens auf dem vor- oder nachgelagerten Markt zu beeinträchtigen ([X.], Urteile vom 15. März 2007 - [X.]/04 P, [X.] 2007, 306 Rn. 144 - [X.]/[X.]; vom 19. April 2018 - [X.]/16, [X.], 320 Rn. 24 f. - Meo mwN; vgl. auch [X.], Urteil vom 3. Dezember 2019 - [X.], [X.], 327 Rn. 37 - [X.] II, zu § 20 Abs. 1 [X.]. 2 GWB aF; [X.], N&R 2021, 56 Rn. 53 - [X.]).

(3) Weiterhin kann ein [X.] den Tatbestand der missbräuchlichen Behinderung erfüllen, wenn es darauf gerichtet ist, die Margen des auf dem nachgelagerten Markt tätigen Unternehmens so zu beschneiden, dass es ihm langfristig nicht mehr oder nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist, seine Dienstleistungen auf dem nachgelagerten Markt rentabel anzubieten ("[X.]", vgl. zum Telekommunikationssektor [X.], Urteile vom 14. Oktober 2010, [X.]/08 P, [X.], 1291 Rn. 177 f., 253 - [X.]; vom 17. Februar 2011, [X.]/09, [X.] 2011, 339 Rn. 39 ff., 69 ff. - [X.]; vgl. zum Eisenbahnsektor: [X.], 7. Sektorgutachten "Mehr Qualität und Wettbewerb auf der Schiene" Rn. 171). Die mit einem derartigen Preissetzungsverhalten einhergehende [X.] kann angesichts ihrer möglichen Verdrängungswirkung gegenüber Wettbewerbern des marktbeherrschenden und vertikal integrierten Unternehmens bereits für sich allein einen Missbrauch im Sinne von Art. 102 A[X.]V darstellen, wenn für das [X.] keine sachliche Rechtfertigung gegeben ist; dies gilt insbesondere dann, wenn der Zugang zum Vorleistungsprodukt für das Angebot der Dienstleistung auf dem nachgelagerten Markt - wie hier - unentbehrlich ist (vgl. [X.], [X.], 1291 Rn. 183 - [X.]; [X.] 2011, 339 Rn. 31, 69 ff. - [X.]; [X.], Urteil vom 8. Dezember 2020 - [X.], [X.], 1184 Rn. 36 - Stornierungsentgelt II).

(4) Darüber hinaus trägt das marktbeherrschende Unternehmen, das über eine wesentliche Infrastruktureinrichtung verfügt, bereits aus Art. 102 Abs. 1 A[X.]V - ganz allgemein - eine besondere Verantwortung dafür, dass es durch sein Verhalten einen wirksamen und unverfälschten Wettbewerb in der [X.] nicht beeinträchtigt (vgl. nur [X.], Urteil vom 6. Dezember 2012 - [X.]/10 P, [X.], 427 Rn. 98 - [X.]/[X.]; [X.], Urteil vom 5. Mai 2020 - [X.], [X.]Z 225, 269 Rn. 72 - [X.]; [X.], Beschluss vom 23. Juni 2020 - [X.] 69/19, [X.]Z 226, 67 Rn. 74 - [X.]). Damit ist nicht nur eine Verantwortung für die Bedingungen auf dem beherrschten Markt, sondern auch für die auf den nachgelagerten Märkten in Bezug genommen (vgl. [X.], Urteile vom 6. März 1974, verb. [X.]. 6/73 und 7/73, Slg. 1974, 223 Rn. 22, 25 - Commercial Solvents; vom 14. November 1996, [X.]. [X.]/94 P, Slg. 1996, [X.] Rn. 24 ff. - [X.]; [X.], Urteil vom 4. November 2003 - [X.], [X.]Z 156, 379, 383 - Strom und Telefon; [X.], 1184 Rn. 35 - Stornierungsentgelt II; [X.], 65 Rn. 36 - [X.]I). Zu dieser Verantwortung zählt für den Inhaber einer wesentlichen Einrichtung insbesondere die Gewährung des Zugangs zur Infrastruktur zu nichtdiskriminierenden und angemessenen Bedingungen.

[X.]) Das Berufungsgericht hat im Ergebnis zutreffend angenommen, der von der [X.]n im Rahmen ihres Trassenpreissystems erhobene [X.] entspreche nicht diesen Anforderungen. Dabei kann offen bleiben, ob die Belastung einzelner Regionalnetze mit diesem Zuschlag, wie das Berufungsgericht angenommen hat, die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des Art. 102 Abs. 2 Buchst. [X.] diskriminiert, die in diesen Netzteilen mit Verkehrsleistungen beauftragt sind und Leistungen der [X.]n in Anspruch nehmen. Auf der Grundlage der Feststellungen des Berufungsgerichts stellt sich die Erhebung des Zuschlags in Form des [X.] unter Berücksichtigung der Wertungen des sektorspezifischen Regulierungsrechts jedenfalls als missbräuchliche Ausbeutung im Sinne des Art. 102 Abs. 1, Abs. 2 Buchst. a A[X.]V dar, weil die [X.] mit diesem Preissystem einzelne Nutzer der Schieneninfrastruktur in Widerspruch zu eisenbahnrechtlichen Entgeltvorschriften ohne sachliche Rechtfertigung mit zusätzlichen Entgelten belastet. Dadurch werden im Streitfall diese Nutzer gezielt in unangemessener Weise zur Kostendeckung herangezogen.

(1) Soweit im Rahmen der Anwendung des Art. 102 A[X.]V die Erzwingung unangemessener und damit missbräuchlicher Preise in Rede steht, ist im Ausgangspunkt zu prüfen, ob das marktbeherrschende Unternehmen einen überhöhten Preis ohne vernünftigen Zusammenhang mit dem wirtschaftlichen Wert der von ihm erbrachten Leistung verlangt, wobei für die Ermittlung dieses Verhältnisses mehrere Methoden in Betracht kommen. Als geeignete Bezugsgrößen sind unter anderem die Preise in den Blick zu nehmen, die das beherrschende Unternehmen in der Vergangenheit für gleiche Dienstleistungen auf demselben relevanten Markt verlangt hat, oder die es für andere Dienstleistungen oder gegenüber anderen [X.] beansprucht, oder auch diejenigen Preise, die andere Unternehmen für die gleiche Dienstleistung oder für vergleichbare Dienstleistungen auf anderen nationalen Märkten verlangt haben. Es ist Sache des nationalen Gerichts, die etwaige Überhöhung solcher Entgelte vor dem Hintergrund des konkreten Falles, mit dem es befasst ist, und unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände des Einzelfalls zu ermitteln (vgl. zum Ganzen [X.], [X.], 316 Rn. 29, 31 f. - [X.]/[X.].[X.], mwN).

Zu diesen bei der Anwendung des Missbrauchsverbots zu berücksichtigenden Besonderheiten zählen in regulierten Wirtschaftsbereichen die einschlägigen Vorgaben des sektorspezifischen Regulierungsrechts. Sehen diese Vorschriften besondere Preisbildungsregeln vor, handelt es sich insoweit um spezifisches Marktordnungsrecht, das die Maßstäbe für die Anwendung des Missbrauchsverbots im Hinblick auf die [X.] konkretisiert. Es ist in der Rechtsprechung des Gerichtshofs der [X.] zur Auslegung des Art. 102 A[X.]V anerkannt, dass für die Beurteilung der Frage, ob ein Entgelt unangemessen überhöht ist, die Vorgaben der sektoralen Preisregulierung als Maßstab dienen können, um den Besonderheiten der jeweils betroffenen Märkte Rechnung zu tragen (vgl. [X.], Urteil vom 11. April 1989 - [X.]/86 Rn. 43 - [X.]; [X.], [X.], 316 Rn. 21, 30 - [X.]/[X.].[X.]). In diesem Zusammenhang kann den einschlägigen regulierungsbehördlichen Entscheidungen der [X.] indizielle Bedeutung beigemessen werden ([X.], N&R 2021, 56 Rn. 58 - [X.]).

(2) Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hatte die [X.] aufgrund der Erhebung des [X.] für das [X.] einen Zuschlag in Höhe von 5 % und für das [X.] von 52 % auf das Produkt aus [X.], Trassenproduktfaktor und leistungsabhängiger Entgeltkomponente zu entrichten ([X.]en von 1,05 und 1,52). Diesen Zuschlag hat die [X.] nach den Feststellungen des Berufungsgerichts nicht flächendeckend für sämtliche von ihr gebildeten Regionalnetze angewandt. Die [X.] hat mit ihrem Preissystem auf diese Weise gegenüber der Klägerin und anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ebenso wie sie auf mit [X.]en belasteten Strecken Dienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr anbieten, erheblich höhere [X.] erhoben als gegenüber denjenigen Zugangsberechtigten, die vergleichbare Dienstleistungen auf Strecken anbieten, für deren Nutzung die [X.] keinen Zuschlag erhebt.

(3) Für die Erhebung dieses [X.] fehlte es, wovon das Berufungsgericht mit Recht ausgegangen ist, an einer sachlichen Rechtfertigung. Das im maßgeblichen Zeitpunkt anwendbare Eisenbahnrecht erlaubte derartige Zuschläge nicht.

(a) Das Berufungsgericht hat angenommen, es sei nicht ersichtlich, dass die mit [X.]en belasteten Trassen höhere Kosten des Zugbetriebs verursachten, welche entsprechend den gesetzlich normierten Preisbildungskriterien gemäß § 14 Abs. 4 A[X.] aF in Verbindung mit § 21 [X.] aF maßgeblich seien. Eine geringere Auslastung und damit eine geringere Wirtschaftlichkeit der Strecken könne die sachliche Ungleichbehandlung ebenfalls nicht rechtfertigen, weil die [X.] für ihr bundesweites Gleisnetz [X.] verwende, in welchen gut und schlecht ausgelastete Strecken bereits enthalten seien. Eine Kostenunterdeckung werde im Rahmen der Mischkalkulation bereits durch Trassenverkäufe hochfrequentierter Strecken ausgeglichen. Der Auslastungsgrad stelle ein Nachfragerisiko dar, das eisenbahnrechtlich nicht einseitig auf die Nutzer der [X.] abgewälzt werden dürfe. Preisaufschläge seien nach § 21 [X.] nur für überlastete Strecken zulässig gewesen. Zuschläge auf die durch den Zugbetrieb verursachten Kosten könnten am Maßstab des § 14 Abs. 4 Satz 2, [X.]. 2 A[X.] aF nur anhand der Tragfähigkeit von Marktsegmenten erhoben werden. Der Schienenpersonennahverkehr stelle eine einheitliche Verkehrsleistung dar, innerhalb deren keine willkürlichen Preisdifferenzierungen vorgenommen werden könnten. Der bundesweite Aufgabenträgermarkt im Schienenpersonennahverkehr weise keine regional unterschiedlichen Marktverhältnisse auf, so dass sich auch eine regionale Preisdifferenzierung verbiete. Insbesondere ließen sich keine Unterschiede zwischen dem Schienenpersonennahverkehr innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen erkennen. Auch in Bezug auf die Anzahl der täglichen Takttrassen seien keine unterschiedlichen Marktverhältnisse gegeben. Die geringere Wirtschaftlichkeit bestimmter Trassen bilde ebenfalls keine unterschiedlichen Marktverhältnisse ab. Soweit die [X.] in diesem Zusammenhang auf die Kosten-Erlös-Struktur abstelle, gehe es dabei ersichtlich nicht um durch den Zugbetrieb im Sinne des § 14 Abs. 4 Satz 2 A[X.] verursachte Kosten, sondern um auf bestimmten Streckenabschnitten nicht durch Einnahmen gedeckte Fixkosten. Das rechtfertige indes keine preisliche Differenzierung bei vergleichbarer und gleichartiger Infrastrukturleistung. Schließlich ließen sich die [X.]en auch nicht mit einer besonderen Tragfähigkeit unterschiedlicher Marktsegmente gemäß § 14 Abs. 4 Satz 2 A[X.] begründen, weil sich in Bezug auf die mit den [X.]en belasteten Strecken keine ausreichend tragfähigen Marktsegmente erkennen ließen. Die von der [X.]n zur Rechtfertigung ins Feld geführte geringere Wirtschaftlichkeit der mit [X.]en belasteten Regionalnetze indiziere deren mangelnde Tragfähigkeit, was sich auch an der Notwendigkeit staatlicher Zuschüsse zeige.

(b) Diese Erwägungen lassen Rechtsfehler nicht erkennen. Die Revision macht dagegen ohne Erfolg geltend, § 14 Abs. 4 A[X.] aF stehe der Erhebung von Zuschlägen, die auf mangelnder Wirtschaftlichkeit einzelner Strecken oder Netzteile beruhten, nicht entgegen. Bei den vom Zuschlag betroffenen Teilen der Netzinfrastruktur, die vorwiegend vom Schienenpersonennahverkehr genutzt würden, handele es sich um gering ausgelastete, modernisierungsbedürftige und daher besonders defizitäre Strecken. Ohne Erhebung des [X.] hätte sich für die betroffenen Netzteile ein noch höheres Defizit ergeben, sie hätten möglicherweise stillgelegt werden müssen.

Wie das Berufungsgericht zutreffend und ohne Verstoß gegen Art. 103 Abs. 1 GG angenommen hat, kann nach § 14 Abs. 4 A[X.] in Verbindung mit den Vorschriften der [X.] die geringere Wirtschaftlichkeit einzelner Strecken oder regionaler Netzteile keine Erhebung von [X.] in Bezug auf einzelne Teile der Schieneninfrastruktur innerhalb eines einheitlichen Marktsegments rechtfertigen.

(aa) Gemäß § 14 Abs. 1 Satz 1 A[X.] aF haben Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten. Zu diesem Zweck haben sie ihre Entgelte gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 A[X.] aF so zu bemessen, dass die ihnen insgesamt für die Erbringung der Pflichtleistungen entstehenden Kosten zuzüglich einer Rendite, die auf dem Markt erzielt werden kann, ausgeglichen werden. Damit hat sich der Gesetzgeber für das Prinzip des Vollkostenansatzes als Maßstab für die Ermittlung der [X.] entschieden (vgl. [X.]/[X.]/[X.], Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 2007, [X.]; [X.] in [X.]/[X.], A[X.], 2. Aufl., § 14 Rn. 181 ff.). Dieser Maßstab bestimmt die Höhe sämtlicher Entgelte, die das Eisenbahninfrastrukturunternehmen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen insgesamt verlangen kann. Wie die jeweiligen Entgelte zu berechnen sind, bestimmen die in § 14 Abs. 4 Satz 2 ff. aF geregelten Entgeltgrundsätze. Danach sind zunächst die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs zu ermitteln. Auf diese Grenzkosten, die lediglich einen kleinen Teil der dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen entstehenden Kosten ausmachen (vgl. [X.] in [X.]/[X.]/[X.], Aktuelle Probleme des [X.], 2012, [X.], 112), können Aufschläge erhoben werden. Sinn und Zweck dieser Aufschläge ist es, dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Hinblick auf die Erbringung der Pflichtleistungen die Deckung der beim Betrieb des Netzes entstehenden Fix- und Gemeinkosten zu ermöglichen. Dabei kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zwischen unterschiedlichen Verkehrsleistungen (Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr, Schienengüterverkehr) und innerhalb dieser Verkehrsleistungen nach unterschiedlichen Marktsegmenten differenzieren. Bei der Bemessung der Aufschläge ist die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere die des internationalen Schienengüterverkehrs, zu gewährleisten. Die nähere Ausgestaltung erfolgt gemäß den Entgeltregelungen der [X.]. § 21 Abs. 3 [X.] aF sieht unter anderem vor, dass das Wegeentgelt einen Entgeltbestandteil umfassen kann, der die Knappheit der Schienenwege auf bestimmten Abschnitten in Zeiten der Überlastung widerspiegelt. Soweit eine Verkehrsleistung höhere Kosten als eine andere Verkehrsleistung verursacht, dürfen nach § 21 Abs. 4 [X.] aF diese erhöhten Kosten nur für diese Verkehrsleistung berücksichtigt werden. Nach § 23 Abs. 2 [X.] aF dürfen zur Förderung von Strecken mit niedrigem Auslastungsgrad zeitlich begrenzte Nachlässe gewährt werden.

([X.]) Mit diesen Regelungen werden die Vorgaben der im Klagezeitraum maßgeblichen Richtlinie 2001/14/[X.] in nationales Recht umgesetzt. Nach Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket grundsätzlich in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Nach Art. 8 Abs. 1 Richtlinie 2001/14/[X.] kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, um eine volle Deckung der dem Betreiber der Infrastruktur entstehenden Kosten zu erhalten, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu gewährleisten ist. Daraus folgt, dass sich ein Wegeentgelt nach der Richtlinie 2001/14/[X.] zwischen der in Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie vorgesehenen Untergrenze (Grenzkosten) und der in Art. 8 Abs. 1 genannten Obergrenze (Vollkosten) bewegen kann. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der [X.] setzt die Erhebung eines Vollkostenaufschlags bei Vornahme einer Entgeltdifferenzierung nach einzelnen Marktsegmenten voraus, dass der Betreiber der Schieneninfrastruktur Markttragfähigkeitstests durchführt ([X.], Urteil vom 28. Februar 2013 - [X.]/10, [X.] 2013, 666 Rn. 87, 89 - [X.]/Bundesrepublik). Zudem haben die Mitgliedstaaten nach Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie zur Vermeidung von Diskriminierungen sicherzustellen, dass für vergleichbare Verkehrsdienste in ein und demselben Marktsegment dieselben Entgelte erhoben werden.

([X.]) Danach erlauben die eisenbahnrechtlichen Entgeltbestimmungen, wie auch die [X.] in ihrem Bescheid vom 5. März 2010 ausgeführt (dort [X.]2) und wie sie in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat bekräftigt hat, keine Preisdifferenzierung nach dem jeweiligen Grad der Wirtschaftlichkeit einzelner Strecken oder Teilnetze innerhalb einer Verkehrsleistung. Eine Rechtfertigung der mit Hilfe der [X.]en erhobenen Aufschläge am Maßstab des § 14 Abs. 4 Satz 2 A[X.] aF ist im Streitfall nicht gegeben.

Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts ist zunächst nicht ersichtlich, dass der [X.]n aufgrund des Zugbetriebs auf den regionalfaktorbelasteten Strecken im Vergleich zu den nicht mit dem Zuschlag belasteten Strecken höhere Kosten entstanden sind. Das wird von der Revision nicht beanstandet. [X.] und nicht defizitäre Teilnetze stellen darüber hinaus auch keine eigenständigen Marktsegmente im Sinne dieser Vorschrift dar. Marktsegmente sind anhand des [X.] und damit aus Sicht der Nachfrager abzugrenzen (ebenso [X.], Urteil vom 15. September 2020 - 11 U 128/14, juris Rn. 142; vgl. [X.]/[X.]/[X.], Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 2007, S. 97; vgl. auch [X.]/[X.] in [X.]/[X.], A[X.] [X.], § 36 [X.] Rn. 20, zur geltenden Regelung in § 36 Abs. 2, 3 [X.]). Aus der Perspektive der das [X.] Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die von der [X.]n angebotenen Infrastruktureinrichtungen für die Erbringung von Dienstleistungen des Schienenpersonennahverkehrs, wie das Berufungsgericht in Übereinstimmung mit der Auffassung der Bundesnetz-agentur ohne Rechtsfehler angenommen hat, in allen betroffenen Regionalbereichen austauschbar. Zwischen den [X.] mit [X.] und denjenigen ohne einen solchen Zuschlag lassen sich im Hinblick auf Marktverhältnisse und Wettbewerbsbedingungen keine erheblichen regionalen Unterschiede erkennen, die eine unterschiedliche Preissetzung rechtfertigen könnten. Dem entsprechend ist auch von einem bundesweit abzugrenzenden Aufgabenträgermarkt für Dienstleistungen des Schienenpersonennahverkehrs auszugehen ([X.], Beschluss vom 7. Februar 2006 - [X.] 5/05, [X.]Z 166, 165 Rn. 23 f. - [X.]). Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts fehlt es zudem an einer unterschiedlichen Tragfähigkeit der - staatlich gestützten - Nachfrage. Soweit die Revision dagegen vorbringt, die geringere Auslastung sowie der erforderliche Modernisierungs- und Investitionsaufwand der vom [X.] betroffenen Strecken reflektierten einen erheblichen Unterschied im Rahmen der Marktabgrenzung, vermag sie damit nicht durchzudringen. Wie die [X.] zutreffend hervorgehoben hat, würde im Widerspruch zum Bedarfsmarktkonzept ein angebotsseitiger Parameter zum entscheidenden Maßstab der Abgrenzung von Marktsegmenten erhoben und damit die Profitabilität der betroffenen Strecken an die Stelle des nach § 14 Abs. 4 Satz 2 A[X.] aF maßgeblichen Verhaltens einer bestimmten Nachfragergruppe gesetzt. Für die Wettbewerbsbedingungen auf dem nachgelagerten Markt der Erbringung von Schienenpersonennahverkehrsleistungen hat die Frage der Profitabilität des Angebots auf dem Vorleistungsmarkt für sich genommen jedoch keine unmittelbare Bedeutung. Dem steht nicht entgegen, dass eine räumliche Abgrenzung bestimmter Marktsegmente innerhalb einer Verkehrsleistung nach § 14 Abs. 4 A[X.] aF nicht prinzipiell ausgeschlossen ist. Dies kommt aber grundsätzlich nur dann in Betracht, wenn sich die Wettbewerbsbedingungen im Hinblick auf die jeweilige Verkehrsleistung aus Sicht der Nachfrager - wie im Streitfall jedoch nicht - erheblich unterscheiden.

Darüber hinaus sind keine normativen Anhaltspunkte ersichtlich, nach denen eine mangelnde Auslastung oder ein erhöhter Modernisierungs- und Investitionsbedarf einzelner Strecken eine Preisdifferenzierung innerhalb eines Marktsegments gerechtfertigt erscheinen lassen. Nach den Vorgaben der Eisenbahnregulierung können vielmehr gut ausgelastete Trassen mit [X.] belegt (§ 21 Abs. 3 [X.]), für schwach ausgelastete hingegen zeitlich befristete [X.] gewährt werden (§ 23 Abs. 2 [X.]). Eine Möglichkeit zur Erhebung von [X.]n für schwach ausgelastete Strecken sehen weder § 14 Abs. 4 A[X.] aF noch die Regelungen der [X.] vor. Zudem können nach § 21 Abs. 4 [X.] höhere Kosten einer Verkehrsleistung, wenn sich - wie hier - keine unterschiedlichen Marktsegmente identifizieren lassen, nur insgesamt einer Verkehrsleistung angelastet werden. Daraus folgt in Übereinstimmung mit der Rechtsauffassung der [X.], dass das Risiko mangelnder Auslastung jedenfalls nicht streckenbezogen einzelnen, diese Strecken nachfragenden Anbietern einer Verkehrsleistung, hier des [X.], zugewiesen werden darf. Nichts anderes gilt im Ausgangspunkt für einen erhöhten Modernisierungs- und Investitionsbedarf. Ist der Betrieb einer bestimmten Strecke dem Betreiber der Schieneninfrastruktur etwa aus wirtschaftlichen Gründen nicht (mehr) zumutbar, so kann er nach § 11 Abs. 1 A[X.] aF die Stilllegung der Strecke beantragen. Stattdessen kann er auch nach § 20 Abs. 1 [X.] bei erforderlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur mit Dritten, insbesondere mit dem für die Infrastruktur zuständigen Aufgabenträger, Vereinbarungen treffen, wie sich die Drittfinanzierung der erforderlichen Investitionen auf die Entgelte auswirkt. Diese Regelung hat für alle Zugangsberechtigten zu gelten und darf sich lediglich auf einzelne Verkehrsleistungen und innerhalb der Verkehrsleistungen wiederum nur auf Marktsegmente beschränken.

Vor diesem Hintergrund hätte die [X.], wie die [X.] in ihrem Bescheid vom 5. März 2010 ausgeführt hat, das von ihr geltend gemachte Defizit auf alle Verkehrsleistungen verteilen oder ausschließlich und unterschiedslos sämtlichen Zugangsberechtigten des Schienenpersonennahverkehrs anlasten können, um die ihr nach § 14 Abs. 4 Satz 1 A[X.] aF gesetzlich zustehende Deckung der Vollkosten zu erreichen. Soweit die Revision auf das Gutachten K.    verweist, wonach eine Quersubventionierung zwischen Kernnetzen und [X.] zu einer impliziten Besteuerung der Trasseninanspruchnahme im Bereich der Kernnetze führen würde, lässt sich daraus für die von der ökonomischen Betrachtung zu unterscheidende normative Fragestellung nichts entnehmen. In Ermangelung geeigneter, die Wettbewerbsbedingungen auf dem [X.] in den Blick nehmender Kriterien für die von der [X.]n vorgenommene räumliche Preisspaltung ergibt sich aus § 14 Abs. 1 Satz 1 A[X.] aF, Art. 8 Abs. 3 Richtlinie 2001/14/[X.], dass gegenüber den in ein und demselben Marktsegment agierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen des Schienenpersonennahverkehrs, die - wie im Streitfall - vergleichbare Infrastrukturleistungen der [X.]n in Anspruch nehmen und zudem auch vergleichbare Verkehrsleistungen anbieten, dieselben Entgelte erhoben werden müssen.

Dass der Bescheid der [X.] vom 5. März 2010, dessen Begründung sich das Berufungsgericht zu eigen gemacht hat, nicht in Bestandskraft erwachsen ist, steht der Berücksichtigung der dort angestellten Erwägungen nach der Rechtsprechung des [X.] nicht entgegen (vgl. [X.], [X.], 209 Rn. 52 - [X.]; N&R 2021, 56 Rn. 61 - [X.]). Dies gilt - ohne dass es darauf entscheidend ankommt - insbesondere vor dem Hintergrund, dass die [X.] in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ihren im Bescheid zum Ausdruck gebrachten Rechtsstandpunkt bekräftigt hat. Da weder das [X.]srecht noch das nationale Eisenbahnrecht der Anwendung des Art. 102 A[X.]V durch die Zivilgerichte entgegenstehen, diese damit zur Entscheidung über die geltend gemachten Ansprüche berufen sind, und da nach gefestigter Rechtsprechung des [X.] die Wertungen des sektorspezifischen Regulierungsrecht zu berücksichtigen sind, kommt es im Streitfall auch nicht darauf an, ob der Bescheid der Bundesnetz-agentur, hätte diese an ihm festgehalten, der Überprüfung durch die Verwaltungsgerichte Stand gehalten hätte.

([X.]) Der [X.]n war es, anders als die Revision meint, damit nicht gestattet, ihre ökonomischen Interessen bei der Bepreisung der Regionalnetze nach Belieben zu verfolgen. Die Belastung einzelner Eisenbahnverkehrsunternehmen mit erheblichen Preisaufschlägen - wie auch der Aufgabenträger, soweit diese auf Grundlage der geschlossenen Verkehrsverträge den Eisenbahnverkehrsunternehmen die von der [X.]n in Rechnung gestellten [X.] ersetzen - stellt im Streitfall ein missbräuchliches Verhalten im Sinne des Art. 102 Abs. 1 A[X.]V dar, weil diese Kundengruppe in unangemessener Weise und im Widerspruch zu eisenbahnrechtlichen Entgeltvorschriften überproportional zur Deckung der Gemeinkosten der Netzinfrastruktur herangezogen wird. Dem steht nicht entgegen, dass eine ungleichmäßige Belastung einzelner Abnehmer einem marktbeherrschenden Unternehmen außerhalb eines preisregulierten Markts unter bestimmten Umständen gestattet sein kann (vgl. [X.], Urteil vom 6. Oktober 2015 - [X.], [X.], 605 Rn. 63 - Zentrales Verhandlungsmandant). Ergibt sich aus dem besonderen sektorspezifischen Marktordnungsrecht jedoch ein Gebot, für vergleichbare Verkehrsleistungen innerhalb eines Marktsegments dieselben Entgelte zu erheben (§ 14 Abs. 4 Satz 3 A[X.] aF, Art. 8 Abs. 3 Richtlinie 2001/14/[X.]), kann das marktbeherrschende Unternehmen Preisaufschläge für einzelne Nachfrager nicht mit einer nachteiligen Kosten-Erlös-Struktur bestimmter Strecken rechtfertigen. Jedenfalls dann, wenn ein Preissystem substantielle Preisaufschläge vorsieht, wie sie im Streitfall festgestellt sind, begründet die nach dem anwendbaren Marktordnungsrecht sachlich nicht gerechtfertigte selektive Belastung von Teilen der Netznutzer innerhalb eines Marktsegments eine missbräuchliche Ausbeutung dieser betroffenen Nutzer. Das hat auch das Berufungsgericht im Ergebnis zutreffend erkannt und angenommen, die [X.] habe ihre marktbeherrschende Stellung dazu genutzt, die Aufgabenträger, soweit diese die [X.]en den Eisenbahnverkehrsunternehmen erstatteten, unter "Schonung" der unmittelbaren Vertragspartner auszubeuten. Die vom Berufungsgericht im Ergebnis mit Recht angenommene Ausbeutung der mit den [X.]en belasteten unmittelbaren und mittelbaren Abnehmer begründet unabhängig davon, ob das Verhalten geeignet ist, den Wettbewerb auf dem nachgelagerten Markt zu behindern und damit den Tatbestand des [X.] nach Art. 102 Abs. 2 Buchst. [X.] erfüllt, einen eigenständigen Verstoß gegen das Missbrauchsverbot.

(ee) Dem kann die Revision nicht mit Erfolg entgegenhalten, die Preisaufschläge seien bei den Zuwendungen seitens der [X.] in Form der Regionalisierungsmittel nach dem Regionalisierungsgesetz ([X.]) berücksichtigt worden. Nach § 6 Abs. 1 Satz 1 [X.] in der ab dem 1. Januar 2008 geltenden Fassung (aF) ist zwar mit den Beträgen nach § 5 [X.] aF insbesondere der Schienenverkehr zu finanzieren, wobei den Ländern nach § 5 ein bestimmter Betrag aus dem Mineralölsteueraufkommen zustand. Allerdings sind Umfang und Höhe der Mittel Gegenstand eines Gesetzgebungsverfahrens, das dem unmittelbaren Einfluss der [X.]n ebenso entzogen ist wie die konkrete Verwendung der Mittel durch die Bundesländer. Im Übrigen kann im Rahmen des Art. 102 A[X.]V der Wunsch nach Abgrenzung der finanziellen Verantwortung zwischen unterschiedlichen Trägern staatlicher Gewalt für unterschiedliche Aufgaben der Daseinsvorsorge (Netzinfrastruktur einerseits, Schienenpersonennahverkehr andererseits), wie er der Konzeption der [X.]en nach dem Vorbringen der [X.]n zugrunde lag, und der daraus folgenden Subventionsvergabe kein [X.] eines marktbeherrschenden Unternehmens rechtfertigen, das dem sektorspezifischen Marktordnungsrecht zuwiderläuft. Nicht näher begründete Einschätzungen der rechtlichen Lage durch die Bundesregierung in einem Gesetzgebungsverfahren oder des [X.] außerhalb eines förmlichen Verfahrens stehen dieser Annahme nicht entgegen.

(ff) Die Missbräuchlichkeit des konkret beanstandeten [X.]s entfällt schließlich auch nicht deswegen, weil die [X.] nach Auffassung der [X.] eine mit den Vorgaben des § 14 Abs. 4 A[X.] aF in Einklang stehende Verteilung des Defizits einzelner Strecken hätte vornehmen können (s.o. Rn. 43). Derartige hypothetischen Erwägungen sind mit dem Schutzzweck des Art. 102 A[X.]V nicht zu vereinbaren. Sie tragen den konkreten Wirkungen des missbräuchlichen [X.]s der [X.]n auf den Wettbewerb insgesamt keine Rechnung.

(gg) Da es vom - zutreffenden - rechtlichen Standpunkt des Berufungsgerichts auf die Wirtschaftlichkeit der betroffenen Regionalnetze aus Rechtsgründen nicht ankam, geht der Angriff der Revision ins Leere, das Berufungsgericht habe das Vorbringen zu den Hintergründen der Einführung der [X.]en und zu deren Ermittlung übergangen.

c) Das Preissetzungsverhalten der [X.]n beeinträchtigt zudem, wie das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei angenommen hat, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, weil es angesichts ihres flächendeckend anwendbaren Preissystems geeignet ist, den Zugang von Wettbewerbern aus anderen Mitgliedstaaten mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu erschweren.

d) Das Berufungsgericht hat weiter mit Recht angenommen, dass der Klägerin im Umfang der entrichteten, auf die [X.]en entfallenden Entgeltbestandteile ein Schaden entstanden ist. Zutreffend ist es davon ausgegangen, dass sich die Klägerin keine Vorteile anrechnen lassen muss, die ihr aufgrund einer etwaigen Erstattung der Infrastrukturkosten seitens der Verkehrsträger zugefallen sein könnten.

aa) Nach der Rechtsprechung des [X.] sind dem Geschädigten in gewissem Umfang diejenigen Vorteile anzurechnen, die ihm in adäquatem Zusammenhang mit dem Schadensereignis zugeflossen sind. Unter Berücksichtigung der aus § 242 [X.] abgeleiteten Grundsätze soll auf diese Weise ein angemessener Interessenausgleich zwischen den beim Ausgleich von Vermögensschäden widerstreitenden Interessen herbeigeführt werden. Dabei soll der Geschädigte einerseits nicht bessergestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde; es sollen ihm aber andererseits auch nur solche Vorteile auf den Schadensersatzanspruch angerechnet werden, deren Anrechnung mit dem Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, also dem Geschädigten zumutbar ist und den Schädiger nicht unangemessen entlastet ([X.], Urteile vom 28. Juni 2007 - [X.], [X.]Z 173, 83 Rn. 18; vom 30. September 2014 - [X.], NJW 2015, 553 Rn. 14; vom 19. Mai 2020 - [X.], [X.], 597 Rn. 45 - [X.]).

Diese Grundsätze beanspruchen auch für den kartellrechtlichen Schadensersatzanspruch Geltung (vgl. näher [X.], Urteil vom 28. Juni 2011 - [X.], [X.]Z 190, 145 Rn. 58 - [X.]; [X.], 597 Rn. 46 - [X.]; Urteil vom 21. September 2020 - [X.], [X.], 37 Rn. 49 f. - [X.]). Für Schadensersatzansprüche, die auf einen Preishöhenmissbrauch nach Art. 102 A[X.]V gestützt sind, gelten sie ebenfalls, weil Art. 102 A[X.]V ebenso wie Art. 101 A[X.]V nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der [X.] jedermann - und damit auch mittelbar Geschädigten - einen Schadensersatzanspruch gewährt ([X.]; Urteil vom 28. März 2019 - [X.]/17, [X.], 258 Rn. 38 ff. - [X.]). Dem entspricht es, dass nach Art. 3 der Richtlinie 2014/104/[X.] des [X.] und des Rates vom 26. November 2014 über bestimmte Vorschriften für Schadensersatzklagen nach nationalem Recht wegen Zuwiderhandlungen gegen wettbewerbsrechtliche Bestimmungen der Mitgliedstaaten und der [X.] ([X.]. [X.] 2014, Nr. L 349, [X.]) die Mitgliedstaaten zu gewährleisten haben, dass jede natürliche oder juristische Person einen Schadensersatzanspruch wegen Verstoßes gegen das Wettbewerbsrecht geltend machen kann - wobei nach Art. 2 Nr. 1 der Richtlinie der Begriff der Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht auch einen Verstoß gegen Art. 102 A[X.]V umfasst - und die Vorschriften über die Abwälzung eines [X.] nach Art. 13, 14 der Richtlinie ebenfalls den durch einen Preishöhenmissbrauch nach [X.] A[X.]V verursachten Preisaufschlag erfassen (vgl. Art. 2 Nr. 20 i.V.m. Nr. 1 Richtlinie 2014/104/[X.]). Auch insoweit ist daher gegebenenfalls zu prüfen, ob der Vertragspartner eines marktbeherrschenden Unternehmens, der aufgrund eines Missbrauchs dieser marktbeherrschenden Stellung überhöhte Preise gezahlt hat, diese höheren Preise an seine eigenen Abnehmer hat weiterreichen können.

[X.]) Das Berufungsgericht hat angenommen, die [X.] habe die Voraussetzungen einer Vorteilsausgleichung schon nicht hinreichend dargelegt. Es kann offenbleiben, ob diese Beurteilung zutrifft. Das Berufungsgericht hat sich, selbständig tragend und ohne dass die Revision insoweit einen Rechtsfehler aufzeigt, auf den Standpunkt gestellt, dass der Klägerin auch dann ein Schaden entstanden sei, wenn das Vorbringen der [X.]n als wahr unterstellt werde, wonach die Klägerin die von ihr zu zahlenden Infrastrukturkosten an den Aufgabenträger habe durchreichen können. Die Klägerin sähe sich für den Fall, dass der Aufgabenträger ihr die Kosten der Infrastrukturnutzung tatsächlich ersetzt haben sollte, die die Klägerin aufgrund deren Rechtswidrigkeit nicht zu zahlen verpflichtet gewesen sei, ihrerseits der Gefahr eines Anspruchs der Aufgabenträger auf Erstattung dieser gezahlten Entgeltteile ausgesetzt. Es könne nämlich nicht davon ausgegangen werden, dass die Verkehrsträger, die Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge wahrnähmen, in einem Verkehrsdurchführungsvertrag verpflichtet werden sollten, der Klägerin [X.] als Kosten der Infrastruktur auch dann zu erstatten, wenn insoweit keine wirksame Zahlungsverpflichtung der Klägerin bestanden habe.

Gegen diese Feststellungen erhebt die Revision keine Einwände. Damit steht fest, dass der Aufgabenträger für den Fall, dass die Klägerin die erhöhten [X.] an den Aufgabenträger hat durchreichen können, berechtigt ist, die auf den [X.] entfallenden und unter Verstoß gegen Art. 102 A[X.]V erhobenen Entgeltteile zurückzufordern.

[X.]) Auf dieser Grundlage hat das Berufungsgericht zu Recht einen anrechenbaren Vorteil der Klägerin verneint. Nach der Rechtsprechung des [X.] kann im Rahmen von [X.] allenfalls dann von einem berücksichtigungsfähigen Vorteil ausgegangen werden, wenn feststeht, dass dieser dauerhaft beim Geschädigten verbleibt, es mithin - etwa weil kein Rückzahlungsanspruch im Innenverhältnis besteht oder ein solcher nicht (mehr) durchgesetzt werden kann - ausgeschlossen ist, dass der Geschädigte im Hinblick auf den zunächst entstandenen Vorteil [X.] ausgesetzt ist (vgl. [X.]Z 173, 83 Rn. 20 ff.; [X.], Urteil vom 10. Juli 2007 - [X.], [X.], 3359 Rn. 17 ff.). Diese Voraussetzungen sind im Streitfall jedoch nicht gegeben. Der Klägerin ist kein dauerhafter Vorteil im Hinblick auf die zunächst erstatteten [X.] entstanden, weil feststeht, dass sie nach dem mit dem Aufgabenträger abgeschlossenen Verkehrsvertrag für rechtswidrig überhöhte [X.] erhaltene Erstattungen an diesen wieder herauszugeben hat und sie zudem der Gefahr der Inanspruchnahme durch den Aufgabenträger ausgesetzt ist. Eine Vorteilsausgleichung hat das Berufungsgericht unter diesen Umständen mit Recht verneint.

Dem steht nicht entgegen, dass dem Aufgabenträger möglicherweise ein eigener, auf § 33 Abs. 3 GWB aF i.V.m. Art. 102 A[X.]V beruhender Schadensersatzanspruch gegenüber der [X.]n zusteht. Macht er diesen geltend, ohne dass er bereits im Innenverhältnis die Klägerin auf Grundlage des Verkehrsvertrages auf Rückzahlung in Anspruch genommen hat, so kann er in entsprechender Anwendung des § 255 [X.] Zahlung nur [X.] gegen Abtretung des vertraglichen Erstattungsanspruchs gegen das beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen, weil dieser einen durch das schädigende Verhalten adäquat verursachten und berücksichtigungsfähigen Vorteil darstellt (vgl. [X.], Urteile vom 15. April 2010 - [X.], NJW 2010, 1961 Rn. 29; vom 22. Juli 2014 - [X.], [X.] 2014, 459 Rn. 54 - Stromnetznutzungsentgelt II; [X.] in [X.], [X.], 81. Aufl. Vorb § 249 Rn. 71). Diesen Erstattungsanspruch kann die [X.] dann entweder gegen die Schadensersatzforderung der Klägerin aufrechnen oder, sollte die [X.] der Klägerin bereits Schadensersatz geleistet haben, selbständig durchsetzen, so dass die [X.] in beiden Fällen vor einer doppelten Inanspruchnahme geschützt ist. Eine doppelte Inanspruchnahme der [X.]n droht auch dann nicht, wenn der Aufgabenträger das Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits erfolgreich im Innenverhältnis in Anspruch genommen hat. In diesem Fall fehlte es für die Inanspruchnahme der [X.]n an einem Schaden des [X.].

Aufgrund des im Innenverhältnis zum Eisenbahnverkehrsunternehmen bestehenden Rückzahlungsanspruchs des [X.] und dessen Pflicht, diesen an die [X.] abzutreten, sofern er dieser gegenüber einen eigenen Schadensersatzanspruch geltend macht, wird darüber hinaus dem Gebot, eine Überkompensation des Geschädigten zu vermeiden (vgl. Art. 3 Abs. 3 Richtlinie 2014/104/[X.]), hinreichend Genüge getan. Gleichzeitig ist sichergestellt, dass keine unbillige Entlastung der [X.]n als ihre Marktmacht missbrauchendes Unternehmen droht (Art. 12 Abs. 1 Richtlinie 2014/104/[X.], vgl. [X.], [X.], 37 Rn. 51 ff. - [X.]).

[X.]) Vor diesem Hintergrund kann der unionsrechtlich fundierte Einwand der kartellrechtlichen Schadensabwälzung dem neben dem Schadensersatzanspruch gegebenen Bereicherungsanspruch nach § 812 Abs. 1 Satz 1, 1. [X.]. [X.] i.V.m. Art. 102 A[X.]V, § 134 [X.] ebenfalls nicht mit Erfolg entgegengehalten werden. Zwar finden die Grundsätze der Vorteilsausgleichung auf den Bereicherungsanspruch aus § 812 Abs. 1 Satz 1, 1. [X.]. [X.] regelmäßig keine Anwendung ([X.], Urteil vom 5. November 2002 - [X.], [X.], 582, 584). Da das [X.]srecht den Einwand der Schadensweiterwälzung (Art. 13 Richtlinie 2014/104/[X.]) aber unabhängig von den konkreten Voraussetzungen der Anspruchsgrundlagen des nationalen Rechts anerkennt (vgl. Art. 4, Erwägungsgrund 11 Richtlinie 2014/104/[X.]), sind aufgrund des unionsrechtlichen Äquivalenz- und Effektivitätsprinzips vergleichbare Erwägungen auch im Bereicherungsrecht jedenfalls dann angebracht, wenn der bereicherungsrechtliche Anspruch ausschließlich auf einen Verstoß gegen die Art. 101, 102 A[X.]V gestützt wird und deren tatbestandliche Voraussetzungen erfüllt sind (vgl. [X.], [X.], 1184 Rn. 40 - Stornierungsentgelt II). Nach den zutreffenden Erwägungen des Berufungsgerichts ist der Klägerin allerdings, wie ausgeführt, aufgrund der drohenden Rückforderung seitens des [X.] kein dauerhafter Vorteil erwachsen.

ee) Die Berufung auf ein rechtmäßiges [X.]ernativverhalten, wonach die [X.] sämtliche Zugangsberechtigte des Schienenpersonennahverkehrs mit einheitlichen, aber geringeren Aufschlägen hätte belasten können, scheidet aus den oben bereits benannten Gründen (Rn. 47) aus.