Bundesgerichtshof, Urteil vom 29.09.2011, Az. X ZR 109/08

Die Beklagte war Inhaberin des mit Wirkung für die [X.] erteilten [X.] Patents 866 971 ([X.]), das sie im Laufe des Rechtsstreits an die Streithelferin übertragen hat. Das Streitpatent ist am 9. Dezember 1996 unter Inanspruchnahme der Priorität der [X.] Patentanmeldung 195 46 358 ([X.], [X.]) vom 12. Dezember 1995 angemeldet worden. Es betrifft eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls. Patentanspruch 1, auf den die übrigen Patentansprüche zurückbezogen sind, lautet in der erteilten Fassung in der Verfahrenssprache Deutsch:

Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des [X.] beruhe nicht auf erfinderischer Tätigkeit, und beantragt, das Streitpatent für nichtig zu erklären.

Die Beklagte hat das Streitpatent in einer geänderten Fassung verteidigt, die die nachfolgend wiedergegebenen Patentansprüche 1 bis 3 sowie die unmittelbar oder mittelbar auf Patentanspruch 3 zurückbezogenen Patentansprüche 4 bis 7 umfasst:

Das Patentgericht hat das Streitpatent für nichtig erklärt, soweit es über eine Fassung hinausgeht, die die verteidigten Patentansprüche 1 und 2 umfasst, und die weitergehende Klage abgewiesen. Dagegen wenden sich die Klägerin mit der Berufung und die Beklagte mit der Anschlussberufung.

Die Klägerin strebt weiterhin die vollständige Nichtigerklärung des [X.] an. Die Beklagte verteidigt das Streitpatent mit einem gegenüber der ersten Instanz geringfügig geänderten Hauptantrag und sieben Hilfsanträgen.

Nach dem Hauptantrag der Beklagten soll die in erster Instanz verteidigte Fassung des [X.] dahin modifiziert werden, dass es in Patentanspruch 1 im vorletzten Spiegelstrich statt "[X.] (21, 22)" nunmehr "Steuergeräte (31, 32)" heißt.

Nach Hilfsantrag I soll in den Patentansprüchen 1 und 3 gemäß der in erster Linie verteidigten Fassung hinter den Worten "Steueranordnung für ein [X.] in einem Kraftfahrzeug" jeweils eingefügt werden:

Nach Hilfsantrag II sollen in den Patentansprüchen 1 und 3 gemäß Hauptantrag die Worte "wobei jede Vorrichtung (11, 12) einen Längsbeschleunigungssensor … und einen [X.] … aufweist" jeweils ersetzt werden durch:

Nach Hilfsantrag III sollen die Patentansprüche 1 und 3 sowohl mit den in Hilfsantrag I als auch mit den in Hilfsantrag II vorgesehenen Änderungen versehen werden.

Mit den [X.] bis VII wird das Streitpatent jeweils nur im Umfang der Patentansprüche 1 und 2 verteidigt, deren Fassung derjenigen nach dem Hauptantrag und den [X.] bis III entspricht.

Im Auftrag des Senats hat Prof. Dr.-Ing.     M.                                        ein schriftliches Gutachten erstattet, das er in der mündlichen Verhandlung erläutert und ergänzt hat.

[X.]ie zulässige [X.]erufung ist unbegründet. [X.]ie ebenfalls zulässige Anschlussberufung hat nur insoweit [X.]rfolg, als die erstinstanzliche [X.]infügung "[X.] (21, 22)" ersetzt wird durch "Steuergeräte (31, 32)".

I. [X.]as Streitpatent betrifft eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum [X.]rkennen eines Aufpralls.

1. Nach den Ausführungen im Streitpatent waren im Stand der Technik Anordnungen dieser Art bekannt, bei denen in den Seitentüren jeweils ein Querbeschleunigungssensor zur [X.]rkennung von Fahrzeugbeschleunigungen quer zur Fahrzeugachse und in einem zentralen Steuergerät zwei um jeweils 45° zur Fahrzeuglängsachse versetzt angeordnete [X.]eschleunigungssensoren zur [X.]rkennung eines [X.] angebracht waren.

[X.]as Streitpatent betrifft vor diesem Hintergrund das technische Problem, eine Sensoranordnung zur Verfügung zu stellen, die bei geringem Aufwand an [X.]eschleunigungsaufnehmern eine zuverlässige Auslösung bei gleichzeitiger Verhinderung von [X.] bereitstellt.

2. Zur Lösung dieses Problems sieht Patentanspruch 1 in der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung eine Steueranordnung vor, die folgende Merkmale aufweist:

Nach Patentanspruch 3 in der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung weist die Steueranordnung die Merkmale A und [X.] sowie das nachfolgend aufgegliederte Merkmal [X.]' auf:

[X.]er Unterschied zwischen den beiden Lösungen liegt hauptsächlich darin, dass nach Patentanspruch 1 zwei separate [X.] (21, 22) vorgesehen sind, die zusammen mit den in Merkmal [X.] vorgesehenen Vorrichtungen (11, 12) in jeweils einem Steuergerät (31, 32) in der linken und der rechten [X.] angeordnet sind, wobei die Steuergeräte über eine Leitung miteinander verbunden sind, während von Patentanspruch 3 auch Anordnungen mit nur einer Auswerteeinrichtung (2) erfasst werden, die die Steuersignale von beiden [X.]eschleunigungsaufnehmervorrichtungen in der in Merkmal [X.]1' näher festgelegten Weise auswertet.

3. [X.]inige Merkmale bedürfen näherer [X.]rörterung.

a) [X.]ie in beiden Patentansprüchen in Merkmal [X.] vorgesehene dezentrale Anordnung der [X.]eschleunigungssensoren eröffnet die Möglichkeit, genaue Informationen über den Ort des Aufpralls zu gewinnen.

[X.]ie bei einem Aufprall entstehenden Kräfte treten aufgrund der plastischen und elastischen [X.]igenschaften der Karosserie bei zunehmendem Abstand vom Aufprallort mit zunehmender Zeitverzögerung (Abs. 9 und 13) und mit abnehmender Intensität auf. [X.]in näher an der [X.] angeordneter Sensor liefert deshalb andere Messwerte als ein weiter entfernt angeordneter Sensor.

[X.]ies kann dazu genutzt werden, die auf einer Fahrzeugseite angeordneten [X.] ([X.] oder Gurtstraffer) nur dann auszulösen, wenn die auf dieser Seite angeordneten [X.]eschleunigungssensoren ein entsprechendes Signal liefern. Genaue Informationen können gewonnen werden, wenn die Signale der auf beiden Seiten angeordneten Sensoren miteinander verglichen und die [X.] nur dann ausgelöst werden, wenn beide Werte bestimmte Kriterien erfüllen.

[X.]ie Nutzung dieser Möglichkeit ist nur in der verteidigten Fassung von Patentanspruch 3 (dort Merkmal [X.]1') und den darauf zurückbezogenen Patentansprüchen vorgesehen. Nach der insgesamt zulässigerweise verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 (dort Merkmal [X.]), die insoweit auf die erteilte Fassung von Patentanspruch 5 zurückgeht, ist hingegen nur vorgesehen, dass die beiden Steuergeräte über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden sind. [X.]amit ist die Möglichkeit eröffnet, beide Signale in der beschriebenen Weise zu nutzen, aber keine Festlegung getroffen, dass dies tatsächlich zu geschehen hat.

[X.]ie Leitung zur [X.]odesignalübertragung kann auch dafür genutzt werden, dass beim Ausfall eines Steuergeräts das verbleibende Steuergerät zur Steuerung sämtlicher [X.] genutzt wird (Abs. 21).

b) Nach der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 muss die Anordnung (mindestens) zwei Steuergeräte umfassen (Merkmal [X.]), die jeweils eine Vorrichtung mit einem Längs- und einem Querbeschleunigungssensor und eine ihr zugeordnete Auswerteeinheit aufweisen (Merkmal [X.]) und die über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden sind (Merkmal [X.]).

[X.]ntgegen der Auffassung der Klägerin werden damit Anordnungen, bei denen die Auswerteeinheit oder eine Auswerteeinrichtung mit mehreren logisch getrennten [X.] an zentraler Stelle im Fahrzeug angeordnet ist, nicht erfasst. Zwar könnte die Formulierung, dass die Auswerteeinheit der Vorrichtung mit den [X.]eschleunigungssensoren zugeordnet ist, bei isolierter [X.]etrachtung auch diese Möglichkeit einschließen. Nach der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 ist jedoch zusätzlich erforderlich, dass das Steuergerät die Auswerteeinheit umfasst. [X.]araus ergibt sich, wie auch der gerichtliche Sachverständige ausgeführt hat, dass sowohl die [X.]eschleunigungssensoren als auch die Auswerteeinheit einen [X.]estandteil des Steuergeräts bilden und an der gleichen Stelle im Fahrzeug angeordnet sind. [X.]ieses Verständnis wird bestätigt durch die Ausführungen in der [X.]eschreibung, wonach bei dem in Figur 2 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel, das mit der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 korrespondiert, jede Vorrichtung zum [X.]rkennen einer [X.]eschleunigung mit einer zugeordneten und räumlich bei ihr angeordneten Auswerteeinheit verbunden ist (Abs. 42). [X.]ie in Figur 1 wiedergegebene alternative Ausführungsform, die nur eine zentrale Auswerteeinheit umfasst, hat in der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 hingegen keinen Niederschlag gefunden.

II. [X.]as Patentgericht hat seine [X.]ntscheidung im Wesentlichen wie folgt begründet:

[X.]er Gegenstand von Patentanspruch 3 in der verteidigten Fassung sei durch den Inhalt der im Prioritätsintervall veröffentlichten [X.]ntgegenhaltung [X.] ([X.], [X.] und [X.]) nahegelegt. [X.]ieser Patentanspruch könne sich nicht auf die geltend gemachte Priorität stützen. Im [X.] sei nur eine Anordnung mit zwei getrennten, über eine Leitung miteinander verbundenen Steuergeräten offenbart, nicht aber eine Anordnung mit einer einzigen integralen Auswerteeinrichtung. [X.]ass eine derartige Abwandlung im Griffbereich des Fachmanns gelegen habe, reiche für eine Offenbarung gemäß den Prinzipien der Neuheitsprüfung nicht aus. In [X.] sei zwar auch eine Anordnung mit zwei getrennten [X.] beschrieben. [X.]em Fachmann seien am [X.] aber sowohl integrale, baulich einheitliche als auch verteilte [X.] geläufig gewesen. [X.]eshalb habe er ohne erfinderische Überlegungen zum Gegenstand von Patentanspruch 3 in der verteidigten Fassung gelangen können.

[X.]er Gegenstand von Patentanspruch 1 in der verteidigten Fassung sei nicht durch den Stand der Technik nahegelegt. In einigen [X.]ntgegenhaltungen ([X.], [X.] und [X.]) seien Anordnungen mit mehreren Sensoren, aber nur einem Steuergerät offenbart. In anderen [X.]ntgegenhaltungen ([X.] = [X.][X.], [X.] = [X.] und [X.]) seien zwar Anordnungen mit mehreren Steuergeräten offenbart; diese seien aber nicht wie beim Streitpatent über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden. Aus diesen [X.]ntgegenhaltungen und dem übrigen Stand der Technik habe sich für den Fachmann auch keine Anregung ergeben, die einzelnen Vorrichtungen in der in Patentanspruch 1 festgelegten Weise anzuordnen.

III. [X.]iese [X.]eurteilung hält der Überprüfung im [X.]erufungsverfahren im Wesentlichen stand.

1. [X.]er Gegenstand der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 ist patentfähig.

a) [X.]er Gegenstand dieses Patentanspruchs ist neu.

(1) [X.]er im Prioritätsintervall veröffentlichte Aufsatz von [X.] und [X.] (Restraint System [X.]lectronics, in: Automotive [X.]ngineering, August 1996, [X.], [X.]) gehört hinsichtlich dieses Anspruchs nicht zum Stand der Technik im Sinne von Art. 54 Abs. 2 [X.]PÜ. [X.] [X.]atum ist insoweit gemäß Art. 89 [X.]PÜ der Anmeldetag des [X.]s. [X.]ieses betrifft dieselbe [X.]rfindung wie die verteidigte Fassung von Patentanspruch 1.

Gemäß Art. 87 Abs. 1 [X.]PÜ kann die Priorität einer früheren Anmeldung in Anspruch genommen werden, wenn die nachfolgende Anmeldung dieselbe [X.]rfindung betrifft. Nach der auch vom Patentgericht herangezogenen Rechtsprechung des Senats ist diese Voraussetzung erfüllt, wenn die mit der Nachanmeldung beanspruchte Merkmalskombination in der Voranmeldung in ihrer Gesamtheit als zu der angemeldeten [X.]rfindung gehörend offenbart ist ([X.], Urteil vom 30. Januar 2008 - [X.], [X.], 597 Rn. 17 - [X.]; Urteil vom 9. [X.]ezember 2008 - [X.], [X.], 390 Rn. 23 - Lagerregal; Urteil vom 11. September 2001 - [X.], [X.]Z 148, 383, 389 ff. = GRUR 2002, 146 - Luftverteiler).

Im [X.] wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug zum Auslösen von jeweils mindestens einem [X.] zum Front- und Seitenaufprallschutz mit zwei Steuergeräten offenbart. Gemäß Patentanspruch 1 des [X.]s umfasst jedes Steuergerät einen Längsbeschleunigungssensor, einen Querbeschleunigungssensor und eine Auswerteeinheit, die die von den Sensoren gelieferten [X.]aten auswertet und unter bestimmten Voraussetzungen für die Auslösung der [X.] sorgt. [X.]as eine Steuergerät ist in der linken [X.] angeordnet, das andere in der rechten [X.]. [X.]eide Steuergeräte sind über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden. [X.]amit sind alle Merkmale der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 offenbart.

Ob im [X.] auch Ausgestaltungsformen offenbart sind, bei denen die beiden [X.] über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden sind, bedarf keiner [X.]ntscheidung, weil die in zweiter Instanz verteidigte Fassung von Patentanspruch 1 dieses Merkmal nicht mehr vorsieht. [X.]ie [X.]eklagte war nicht gehindert, als Anschlussberufungsklägerin die in erster Instanz verteidigte Fassung dahin zu erweitern, dass die genannte Verbindung nicht zwischen den [X.] besteht, sondern zwischen den beiden Steuergeräten, deren Teil die [X.] sind (vgl. [X.], [X.]eschluss vom 13. [X.]ezember 1994 - [X.], [X.]Z 128, 149, 154 = [X.], 210 - Lüfterkappe).

(2) [X.]er Aufsatz von [X.] (Steuerung eines Mehrfach-Rückhaltesystems, Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994), 618 f., [X.][X.]) befasst sich mit der Frage, an welcher Stelle die Sensoren für die Feststellung eines seitlichen Aufpralls zweckmäßigerweise angebracht werden. [X.]ie zentrale Anbringung im [X.]ereich des Fahrzeugtunnels, die für Messstellen für einen Frontalaufprall als üblich bezeichnet wird, habe sich bei ersten Messungen nicht als ohne weiteres geeignet erwiesen. [X.]urch Vermeiden der kritischen Stellen (Tunnel und Quersicken) lasse sich ein wesentlich besseres [X.]rgebnis erzielen. [X.]eshalb werde bei einem neueren System ein "[X.]" in der Nähe der [X.], zum [X.]eispiel auf einem Querträger oder bei steifer Tür auch dort eingesetzt. [X.]ie Information über den [X.]rashzustand werde dem Zentralgerät übermittelt, das die vorverarbeitete Information des "Assistenten" mit Richtungsinformation und geringen [X.]eschleunigungsdaten bestätige und zum [X.] ergänze. In [X.]ild 2 der [X.]ntgegenhaltung wird eine schematische Zeichnung wiedergegeben, die ein Zentralgerät im [X.]ereich des Tunnels und je ein ausgelagertes Sensorsystem in der rechten und der linken [X.] zeigt.

[X.]amit sind die Merkmale A, [X.] und [X.] offenbart. [X.]ie beiden "[X.]en" können ferner als Steuergeräte mit den Merkmalen [X.]1, [X.]2, [X.]1 und [X.] angesehen werden, weil sie die [X.]eschleunigungsdaten nicht nur erfassen und weiterleiten, sondern vorverarbeiten und daraus die [X.] "mittelschwerer [X.]rash", "schwerer [X.]rash" oder "[X.]rash von gegenüberliegender Seite" erzeugen. [X.]as Zentralgerät ergänzt diese Informationen um die Angaben "Richtung erkannt ([X.])", "mittelschwerer [X.]rash", "schwerer [X.]rash".

Nicht offenbart ist Merkmal [X.]2. [X.]as Steuersignal für die [X.] wird nicht von den "[X.]en", sondern vom Zentralgerät erzeugt, auch wenn dieses die vorverarbeiteten Informationen dieser Sensoren mit berücksichtigt.

Nicht offenbart ist ferner das Merkmal [X.]. [X.]ntgegen der Auffassung der Klägerin kann den Ausführungen in [X.][X.] nicht entnommen werden, dass die "[X.]en" auch Sensoren für einen Frontalaufprall aufweisen. In Abschnitt 3 der [X.]ntgegenhaltung ("Prinzipbeschreibung") wird zwischen einer Messstelle für den Frontalaufprall ("Tunnelgegend") und den Messstellen für einen seitlichen Aufprall unterschieden. [X.]ies deutet darauf hin, dass der zur Feststellung eines Frontalaufpralls erforderliche Längssensor an anderer Stelle angeordnet ist als der "[X.]". [X.]en Ausführungen in Abschnitt 4 ("Systembeschreibung"), wonach die Richtungsinformation durch die Auswertung von zwei in einem Winkel angeordneten [X.]eschleunigungsaufnehmern gewonnen wird, kann entgegen der Auffassung der Klägerin ebenfalls nicht entnommen werden, dass diese beiden Aufnehmer in den [X.]en angebracht sind. Nach den weiteren Ausführungen in diesem Abschnitt wird die Richtungsinformation nicht von den "[X.]en" geliefert, sondern vom Zentralgerät.

Vor diesem Hintergrund führt die vom gerichtlichen Sachverständigen angestellte Überlegung, aus Sicht des Fachmanns komme auch eine Ausgestaltung in [X.]etracht, bei der bereits die "[X.]en" eine Richtungsinformation liefern und deshalb sowohl einen Quer- als auch einen Längsbeschleunigungssensor aufweisen, nicht zu einer abweichenden [X.]eurteilung. Selbst wenn der Fachmann aufgrund seines allgemeinen Fachwissens in der Lage gewesen wäre, eine solche Lösung aufzufinden, enthalten die [X.]arlegungen in [X.][X.], wie auch der gerichtliche Sachverständige bestätigt hat, keinen Hinweis darauf.

(3) In der im Jahr 1975 veröffentlichten [X.] [X.]-149026 ([X.]) ist ein Aufprallsensor für Insassenschutzgeräte offenbart, der aus mehreren Verzögerungssensorpaaren besteht, die jeweils auf der [X.] und auf der Fahrerseite angeordnet sind.

In der [X.]eschreibung wird anhand von schematisch dargestellten Messwerten dargelegt, dass die in einzelnen Teilen der Karosserie auftretenden Verzögerungen in Abhängigkeit des [X.], des [X.] und der [X.] differieren. Wenn beispielsweise die linke Vorderseite einer Karosserie mit einem Winkel von 30° und einer Geschwindigkeit von 50 km/h gegen eine Wand pralle, trete auf der linken Fahrzeugseite bereits nach vier Millisekunden eine [X.]eschleunigung von 15g auf. Auf der rechten Fahrzeugseite werde dieser Wert erst nach 43 Millisekunden erreicht.

Um auch für solche Situationen eine zuverlässige Auslösung der Insassenschutzgeräte zu gewährleisten, wird in [X.] vorgeschlagen, in der linken und der rechten [X.] jeweils ein [X.] anzuordnen. In einem der beiden näher geschilderten Ausführungsbeispiele werden dazu Sensoren ohne besondere Richtungsfähigkeit eingesetzt. [X.]ie Auslösung des Insassenschutzgeräts erfolgt nur dann, wenn beide Sensoren eines Paars aktiviert werden, um Fehlfunktionen zu vermeiden. [X.]ie beiden [X.]e sind in der Weise gekoppelt, dass jedes von ihnen sowohl die [X.] für das auf der rechten Seite angebrachte Insassenschutzgerät als auch die Auslassvorrichtung für die linke Seite auslöst.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel enthalten die [X.]e Verzögerungssensoren mit Richtungsfähigkeit. In der dazu gehörenden Figur 4 sind die zu einem Paar zusammengefassten Sensoren jeweils in einem Winkel von 90° zueinander versetzt angeordnet.

Nach den ergänzenden Angaben in der [X.]eschreibung werden auch bei dieser Ausführungsform beide [X.]en (11, 12) aktiviert, wenn eines der beiden [X.]e aktiviert wird. Zur Aktivierung eines [X.]s genügt hier, wie der gerichtliche Sachverständige bestätigt hat, die Aktivierung eines einzelnen Richtungssensors.

[X.]amit sind zwar die Merkmale A, [X.] und [X.], entgegen der Auffassung der Klägerin aber nicht die Merkmale [X.] und [X.] offenbart.

Weder die [X.]e (13, 14) noch die [X.]en (11, 12) sind Steuergeräte mit den in Merkmal [X.] beschriebenen Funktionen. Wie der gerichtliche Sachverständige bestätigt und auch die Klägerin nicht in Zweifel gezogen hat, wurden im Zeitpunkt der [X.] von [X.] mechanische Aufprallsensoren eingesetzt, die die Funktion eines elektrischen Schalters hatten. [X.]ies entspricht der [X.]arstellung in den Figuren 3 und 4. [X.]ie in [X.] offenbarten Sensoren geben mithin keine Signale aus, die in den [X.]en oder an anderer Stelle ausgewertet und zum [X.]rzeugen eines [X.] herangezogen werden können. Sie geben vielmehr selbst das Steuersignal, indem sie bei ihrer Aktivierung eine Verbindung zwischen der Stromquelle (8) und den beiden [X.]en herstellen. [X.]ieses Signal wird durch mechanische Vorgänge in den Sensoren ausgelöst und nicht durch ein Steuergerät, das von den Sensoren erzeugte Signale auswertet.

[X.]amit fehlt es auch, wie das Patentgericht ebenfalls zutreffend dargelegt hat, an einer Leitungsverbindung zur [X.]odesignalübertragung im Sinne von Merkmal [X.]. Zwar sind die beiden [X.]e in Figur 4 in Parallelschaltung angeordnet und damit, wie die Klägerin im Ansatz zutreffend darlegt, über eine Leitung miteinander verbunden. [X.]iese Leitung dient aber nicht der Übertragung von [X.]odesignalen im Sinne des Streitpatents, sondern der [X.]annungszufuhr zu beiden [X.]en, also zur Übertragung des Auslösesignals.

(4) In der Abhandlung von [X.] et al. (Physically [X.]ifferent Sensor [X.]oncepts for Reliable [X.]etection of Side-Impact [X.]ollisions, [X.][X.]) werden zwei verschiedene Konzepte zur [X.]rkennung eines Seitenaufpralls vorgestellt.

[X.]ines dieser Konzepte sieht vor, innerhalb der Fahrzeugtür eine als Satellit bezeichnete Vorrichtung anzubringen, die aus einem [X.]rucksensor und einer Schaltung zur Signalkonditionierung und [X.]ntscheidungsfällung besteht. Kommt es innerhalb der Tür zu einem [X.]ruckanstieg, der bestimmte Kriterien erfüllt, wird ein Seitenairbag ausgelöst.

[X.]as andere Konzept sieht vor, innerhalb der Fahrzeugtür oder in deren Nähe eine [X.]eschleunigungssensorik anzubringen, die die als bekannt bezeichnete Single-Point-Sensing-Technologie nutzt. [X.]as Signal des im "g-Satellit" angeordneten herkömmlichen [X.]eschleunigungsmessers wird an einen Mikrocontroller weitergeleitet, der es anhand bestimmter Kriterien auswertet und gegebenenfalls die Zündung des [X.] auslöst. [X.]ntscheidende [X.]edeutung für die Funktionssicherheit wird dem Anbringungsort des Sensors beigemessen. [X.]ei einer Anbringung in der Fahrzeugtür sei es schwer, zwischen einem Aufprall und einer Missbrauchsituation zu unterscheiden. [X.]ei einer Anbringung außerhalb der Tür könne hingegen klar zwischen diesen beiden Fällen unterschieden werden. An welcher Stelle der Mikrocontroller angeordnet ist, wird nicht ausdrücklich dargelegt. Im Zusammenhang mit den [X.]rwägungen zum Anbringungsort des Sensors wird ausgeführt, bei hinreichend steifer Fahrzeugstruktur könnten die Signale eines zusätzlichen Querbeschleunigungssensors im zentralen Steuergerät mit den Signalen der Satelliten kombiniert werden, um eine Aufprallsituation festzustellen.

In den Ausführungen zum zweiten Konzept ist eine Anordnung mit den Merkmalen A und [X.] offenbart. Aus dem Zusammenhang kann zudem entnommen werden, dass ein Sensor der beschriebenen Art wie in Merkmal [X.] vorgesehen auf beiden Seiten des Fahrzeugs angebracht werden kann.

Nicht offenbart ist hingegen, dass der [X.]eschleunigungssatellit auch einen Längsbeschleunigungssensor aufweist, wie dies in Merkmal [X.] vorgesehen ist.

Nicht offenbart ist ferner, dass die in der Nähe der Türen angebrachten [X.]eschleunigungssensoren zugleich Steuergeräte im Sinne von Merkmal [X.] mit den Merkmal [X.] beschriebenen Funktionen sind, also die gelieferten Signale auswerten und ein Steuersignal für die Auslösung des [X.] erzeugen. [X.]iese Funktion kommt zwar den beim ersten Konzept beschriebenen "Satelliten" zu. Weder aus dem Wortlaut noch aus dem Zusammenhang der Ausführungen kann aber entnommen werden, dass dies auch für die nach dem zweiten Konzept vorgesehenen [X.]eschleunigungssensoren gilt. [X.]ie Ausführungen, wonach ein herkömmlicher [X.]eschleunigungsmesser eingesetzt und dessen Signal an "den" Mikrocontroller weitergeleitet wird, und die [X.]rwähnung eines zentralen Steuergeräts, das die von den Satelliten gelieferten Signale mit den Signalen eines zusätzlichen, zentral angeordneten Querbeschleunigungssensors kombiniert, sprechen entgegen der Auffassung der Klägerin eher dafür, dass der Satellit selbst keine Auswertungs- und Steuerungsfunktion hat.

[X.]benfalls nicht offenbart ist Merkmal [X.]. [X.]rwähnt ist lediglich eine Verbindung der in der Nähe der Tür angebrachten Satelliten mit einem zentralen Steuergerät, nicht aber eine Leitungsverbindung zur [X.]odeübertragung zwischen mehreren Steuergeräten.

(5) In der [X.] [X.] 38 11 217 ([X.][X.]) ist eine elektronische [X.]inrichtung für die Sicherung von Fahrzeuginsassen offenbart, die aus mehreren Sensoren und einem zentralen Steuergerät besteht. Jede Sensoreinheit umfasst neben einem Sensor auch eine zugeordnete Auswerteschaltung, die die Ausgangssignale aufbereitet. [X.]ie aufbereitete Information kann über eine Schnittstelle an ein zentrales Steuergerät übermittelt werden. [X.]esonderes Gewicht wird auf die Kommunikation zwischen dem Steuergerät und den Sensoren in der [X.]inschaltphase gelegt. Hierfür werden mehrere alternative Ausführungsformen aufgezeigt. [X.]ei einer dieser Ausführungsformen überwachen alle Sensoren die gemeinsame Verbindungsleitung zum Steuergerät und können so die von den übrigen Sensoren ausgesendeten Signale erkennen ([X.][X.] [X.]. 7 Z. 5-7).

Als Vorteil der offenbarten Lösung wird unter anderem angeführt, dass das System beim Ausfall einzelner Sensoren funktionsfähig bleibt, beispielsweise dadurch, dass das Steuergerät in diesem Fall die Informationen der verbliebenen Sensoren nach anderen Kriterien auswertet ([X.][X.] [X.]. 1 Z. 37 ff., [X.]. 8 Z. 49 ff.). [X.]ie in den Sensoreinheiten enthaltenen Auswerteschaltungen können nach den Ausführungen in der [X.]eschreibung unter anderem dazu genutzt werden, um dem zentralen Steuergerät nicht nur das eigentliche Ausgangssignal des jeweiligen Sensors zu übermitteln, sondern auch lediglich die [X.]itzenwerte, einen bestimmten Mittelwert, einen Integrationswert oder auch Fehlerinformationen, die auf einen schleichenden Leistungsabfall des Sensors hinweisen ([X.][X.] [X.]. 9 Z. 22-38). [X.]er [X.]inbauort der Sensoren wird nicht näher beschrieben. Als allgemeiner Vorteil der [X.]rfindung wird hervorgehoben, die Sensoren könnten an einem geeigneten [X.]inbauort angebracht werden ([X.][X.] [X.]. 9 Z. 56-60). Als vorteilhafte weitere Ausgestaltung wird die Anbringung mindestens eines weiteren Sensors im Steuergerät selbst angeführt, um eine Auslösung der [X.] auch dann noch zu ermöglichen, wenn die externen Sensoren oder deren Verbindung zum Steuergerät wegen eines [X.]efekts oder aufgrund des Unfallgeschehens ausfallen ([X.][X.] [X.]. 9 Z. 60 ff.)

[X.]amit sind die Merkmale A, [X.], [X.], [X.]1 und [X.] verwirklicht. [X.]ie in den Sensoreinheiten angebrachten Auswerteschaltungen dienen der Auswertung der von den Sensoren gelieferten Signale und können in dieser Funktion als Steuergeräte im Sinne des Streitpatents angesehen werden. Zumindest in einer der in [X.][X.] offenbarten Ausführungsformen sind diese Geräte auch über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden.

Nicht offenbart ist die Kombination der Merkmale [X.] und [X.]. Zwar mag der Fachmann aus dem allgemeinen Hinweis, die Sensoren könnten "an den dafür geeignetsten [X.]inbauorten" angebracht werden, die Schlussfolgerung ziehen, zumindest die Querbeschleunigungssensoren dezentral anzubringen. [X.]ine ausdrückliche oder zumindest konkludente Anregung, an der gleichen Stelle jeweils auch einen Längsbeschleunigungssensor anzubringen, lässt sich der [X.]ntgegenhaltung hingegen nicht entnehmen.

Nicht offenbart ist ferner das Merkmal [X.]2. [X.]ie Steuersignale für die Auslösung der [X.] werden nicht von den Auswerteschaltungen, sondern von dem zentralen Steuergerät erzeugt.

(6) In der US-Patentschrift 5 441 300 ([X.][X.]) wird ein in drei [X.]imensionen wirksamer [X.]eschleunigungssensor offenbart, der für die [X.]etätigung eines Airbag oder für eine aktive Federung bei der Steuerung von [X.] eingesetzt werden kann. In Figur 12 ist die schematische Abbildung eines Personenkraftwagens wiedergegeben, bei dem im [X.]ereich des rechten und des linken vorderen [X.] jeweils ein erfindungsgemäßer Sensor angebracht ist. Aus dem ebenfalls in Figur 12 wiedergegebenen [X.]lockschaltbild ergibt sich, dass der Sensor aus mehreren feststehenden (1 bis 4) und einer beweglichen [X.]lektrode (movable electrode), einem [X.]etektor für die [X.]rkennung von Kapazitätsschwankungen (50), einem Verstärker (51), einer [X.]inheit zur Pulsbreitenmodulation (52) und einer [X.] (arithmetic output unit, 53) besteht. Nach den Ausführungen in der [X.]eschreibung liefert die [X.] drei [X.]annungswerte, die die [X.]eschleunigung in Richtung der drei [X.] angeben ([X.][X.] [X.]. 5 Z. 24-29).

[X.]amit sind die Merkmale A, [X.], [X.] und [X.]1 offenbart, nicht aber das Merkmal [X.] und entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht das Merkmal [X.]2.

Wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, kann die arithmetische Ausgabeeinheit (53) mit ihrer in der [X.]eschreibung angegebenen Funktion als Steuergerät angesehen werden, das die von den [X.]eschleunigungssensoren gelieferten Signale auswertet. Sie erzeugt daraus jedoch kein Steuersignal für die [X.], sondern lediglich drei [X.]annungswerte, die die gemessenen [X.]eschleunigungswerte wiedergeben. Wo und in welcher Weise diese Werte in ein Signal für die Auslösung des Airbag umgesetzt werden, ist in [X.][X.] nicht beschrieben.

(7) In der [X.] "[X.]lektronik, die auf die Millisekunde entscheidet" ([X.]K22) sind [X.] für Rückhaltesysteme aus dem Haus der Klägerin offenbart. [X.]azu gehört ein Seitenairbag-Auslösegerät mit der [X.]ezeichnung [X.], das als "völlig eigenständig" bezeichnet und als dessen Standardfunktion die Überwachung und Aktivierung je eines Seitenairbag-Zündkreises angegeben wird ([X.]K22 S. 7 Mitte). In einem [X.]lockdiagramm ist eine Schnittstelle dargestellt, über die dieses Gerät mit einer [X.]iagnosevorrichtung verbunden ist ([X.]K22 S. 7 unten). [X.]ine [X.]iagnoseschnittstelle weist auch das ebenfalls in [X.]K22 beschriebene zentrale Auslösegerät A[X.]7.1 auf ([X.]K22 S. 7 oben).

[X.]amit sind die Merkmale A, [X.], [X.], [X.] und die Merkmalsgruppen [X.] und [X.] offenbart.

Nicht offenbart ist, wie auch die Klägerin nicht in Zweifel zieht, das Merkmal [X.]. Aus den Ausführungen in [X.]K22 kann nicht entnommen werden, dass die auf beiden Fahrzeugseiten angebrachten [X.] vom Typ [X.] einen Längsbeschleunigungssensor aufweisen.

[X.]ntgegen der Auffassung der Klägerin kann den Ausführungen in [X.]K22 ferner nicht entnommen werden, dass die beiden Steuergeräte vom Typ [X.] über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden sind, wie dies in Merkmal [X.] vorgesehen ist. [X.]ie in [X.]K22 dargestellte [X.]iagnoseschnittstelle könnte zwar theoretisch so ausgestaltet werden, dass sie auch zur [X.]odesignalübertragung zwischen den beiden Steuergeräten geeignet ist. Hierfür bedürfte es aber, wie der gerichtliche Sachverständige bestätigt hat, weiterer Maßnahmen, insbesondere einer geeigneten Software, die eine solche Kommunikation zwischen den Steuergeräten ermöglicht. [X.][X.] enthält keine Hinweise oder Anregungen, die [X.]iagnoseschnittstelle in dieser Weise auszugestalten.

b) Zutreffend ist das Patentgericht zu dem [X.]rgebnis gelangt, dass der Gegenstand der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 auf erfinderischer Tätigkeit beruht.

(1) Im Stand der Technik waren verschiedene Anordnungen bekannt, bei denen ein zentrales Steuergerät - teils mit, teils ohne eingebaute Sensoren - mit dezentral in der linken und der rechten [X.] angeordneten Sensoren kombiniert wird. [X.]ei einigen dieser Anordnungen sind die dezentral angeordneten Sensoren - anders bei der in der Streitpatentschrift abgehandelten Anordnung nach der (im Prioritätsintervall veröffentlichten) [X.] [X.] 44 25 846 ([X.]K5) - auch dafür geeignet, sowohl eine Längs- als auch eine Querbeschleunigung zu erfassen. [X.]ei allen diesen Anordnungen erfolgt die Umsetzung der von den Sensoren gelieferten Messwerte in ein Steuersignal jedoch in einer zentralen Vorrichtung.

(2) [X.]iese [X.]en gaben dem Fachmann, einem [X.]iplomingenieur der Fachrichtung Maschinenbau oder [X.]lektrotechnik mit mehrjähriger [X.]rfahrung bei der [X.]ntwicklung von Insassenschutzsystemen für Fahrzeuge, keine Veranlassung, auch die zuletzt genannte Funktion in die dezentral angeordneten Sensorvorrichtungen auszulagern.

In [X.][X.] sind zwar gewisse Ansätze in diese Richtung offenbart, indem darauf hingewiesen wird, dass die Vorverarbeitung der von den Sensoren gelieferten [X.]aten im Assistenten dazu führt, dass die Anzahl und die Frequenz der zu übermittelnden Informationen klein gehalten werden kann. [X.]ies gab dem Fachmann jedoch auch bei ergänzender [X.]erücksichtigung von allgemeinem Fachwissen keine hinreichende Veranlassung, über eine bloße Vorverarbeitung der Sensordaten hinaus die gesamte Logik zur [X.]rzeugung des [X.] für die Auslösung der [X.] in die dezentralen Vorrichtungen auszulagern, so dass ein zentrales Steuergerät - von dessen Vorhandensein die Ausführungen in [X.][X.] unausgesprochen ausgehen - entbehrlich wird.

[X.]ntsprechendes gilt für die Ausführungen in den [X.]ntgegenhaltungen [X.][X.] und [X.][X.]. Auch dort sind die dezentral angeordneten Sensoreinheiten zwar mit gewissen Steuerungsfunktionen und in [X.][X.] sogar mit der Fähigkeit versehen, die von den übrigen Sensoren ausgegebenen Informationen entgegenzunehmen. [X.]ies wird dort jedoch nicht zum Anlass genommen, die [X.]rzeugung des [X.] für die [X.] in die externen [X.]inheiten auszulagern. [X.]er Schwerpunkt der Ausführungen in [X.][X.] betrifft das möglichst zuverlässige Zusammenspiel zwischen den externen Sensoreinheiten und dem zentralen Steuergerät. [X.]iese Überlegungen wären zu einem großen Teil obsolet, wenn auf ein zentrales Steuergerät verzichtet würde, wie dies in der verteidigten Fassung von Patentanspruch 1 geschützt werden soll.

In der [X.]ntgegenhaltung [X.][X.] werden zwar Sensoren offenbart, die zugleich für die Auslösung der [X.] eingesetzt werden. [X.]ine solche Anordnung wird dort aber nur im Zusammenhang mit [X.]rucksensoren aufgezeigt. [X.]ei der als Alternative dargestellten Anordnung mit [X.]eschleunigungssensoren werden die Signale der Sensoren demgegenüber an einen zentralen Mikrocontroller weitergeleitet. Weder aus [X.][X.] noch aus sonstigen [X.]en oder aus allgemeinen Fachkenntnissen ergaben sich hinreichende Hinweise darauf, dass einzelne Merkmale aus den beiden in [X.][X.] alternativ dargestellten Lösungskonzepten kombiniert werden können, so dass auch bei Verwendung von [X.]eschleunigungssensoren das im Stand der Technik übliche zentrale Steuergerät entfallen kann.

[X.]ie Ausführungen in [X.] führen nicht zu einer anderen [X.]eurteilung. In dieser [X.], die von der Verwendung mechanischer [X.]eschleunigungssensoren ausgeht, sind die [X.]eschleunigungserkennung und die [X.]rzeugung des Auslösesignals zwar in einer Vorrichtung zusammengefasst. [X.]iese Zusammenfassung ergibt sich aber aus dem anderen Konstruktionsprinzip, das den eingesetzten Sensoren zu Grunde liegt. Ausgehend von den am [X.] bekannten Anordnungen, bei denen die von den [X.]eschleunigungssensoren erzeugten Signale in einer zentralen elektronischen Steuerungsvorrichtung ausgewertet und unter Anwendung von mehr oder weniger komplexen Regeln zur [X.]rzeugung des Auslösesignals genutzt werden, hätte sich der Fachmann vom seither erreichten Stand der Technik weitgehend lösen und die [X.]igenschaften einer als überholt betrachteten Sensortechnologie auf die elektronischen Sensoren übertragen müssen.

Auch aus [X.]K22 lassen sich keine ausreichenden Anregungen für eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 1 entnehmen. [X.]ort werden die Seitenairbag-[X.] [X.] zwar als "völlig eigenständig" bezeichnet. [X.]s finden sich aber keine Hinweise darauf, diese [X.] mit einem Längsbeschleunigungssensor auszurüsten und dessen Signale in die [X.]ntscheidung über die Auslösung des Seitenairbags mit einzubeziehen.

(3) [X.]ie vom gerichtlichen Sachverständigen aufgezeigten allgemeinen fachlichen Zusammenhänge führen ebenfalls nicht zu einer anderen [X.]eurteilung.

Nach den Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen führt die Festlegung der für ein Insassenschutzsystem benötigten Teilsysteme und der von diesen zu erfüllenden Funktionen nicht ohne weiteres zu einer Vorentscheidung hinsichtlich der räumlichen Verteilung oder Anordnung dieser Teilsysteme im Fahrzeug. [X.]er oben behandelte Stand der Technik gab dem Fachmann indes keine hinreichende Veranlassung, die dort offenbarten Vorschläge zur räumlichen Verteilung und Anordnung der einzelnen Komponenten grundlegend in Frage zu stellen und alle damit zusammenhängenden Fragen von Grund auf neu zu thematisieren. Zwar hätte der Fachmann, wie der gerichtliche Sachverständige im [X.]inzelnen aufgezeigt hat, die Möglichkeit gehabt, aufgrund von bekannten Prinzipien und Lösungsansätzen zum Gegenstand des Streitpatents zu gelangen. Weder die oben behandelten [X.]en noch sonstige Umstände gaben jedoch Anlass, diesen Weg zu beschreiten.

2. [X.]er Gegenstand der mit dem Hauptantrag und den [X.] verteidigten Fassung von Patentanspruch 3 ist nicht patentfähig. [X.]r beruht jedenfalls nicht auf erfinderischer Tätigkeit.

a) In diesem Zusammenhang zählt auch die im Prioritätsintervall veröffentlichte [X.]ntgegenhaltung [X.] zum Stand der Technik. [X.]ine Steuerungsanordnung mit den Merkmalen A, [X.] und [X.]' ist im [X.] nicht als zur [X.]rfindung gehörend offenbart.

Im [X.] wird ein Insassenschutzsystem beschrieben, das zwei Steuergeräte aufweist, von denen jedes einen Längsbeschleunigungssensor, einen Querbeschleunigungssensor und eine Auswerteeinheit enthält und die über eine Leitung zur [X.]odesignalübertragung miteinander verbunden sind. Als Vorteil einer solchen Anordnung wird in der [X.]eschreibung des [X.]s unter anderem aufgeführt, dass die Steuergeräte an den Stellen im Fahrzeug angeordnet seien, die ohnehin eine große Anzahl von Sensorik- und [X.] wie Seitenairbags, Gurtstraffer, Sitzbelegungssensoren, Querbeschleunigungssensoren, [X.] und dergleichen enthielten ([X.]K2 S. 3 Z. 8-12). Ferner könne die Zahl der Steuergeräte von drei auf zwei verringert werden, während bei herkömmlichen Systemen Querbeschleunigungssignale gleich vor Ort, also dezentral in einer vorverarbeitenden Auswerteeinheit ausgewertet würden ([X.]K2 S. 3 Z. 13-17). Außerdem sei ein Totalausfall des Systems unwahrscheinlich, weil beim Ausfall eines der Steuergeräte dessen Auslösefunktionen vom verbliebenen Steuergerät übernommen werden könnten ([X.]K2 S. 3 Z. 19-26). [X.]ie Anordnung der Steuergeräte bei dem Fahrer- bzw. [X.]eifahrersitz ermögliche gleichzeitig eine kurze Leitungsführung zu Sitzbelegungserkennungs- und Kindersitzerkennungssensoren ([X.]K2 S. 3 Z. 33 bis [X.]). In der einzigen Figur des [X.]s ist je ein Steuergerät im [X.]ereich jedes Vordersitzes dargestellt. Patentanspruch 1 des [X.]s, auf den die übrigen Patentansprüche zurückbezogen sind, betrifft ebenfalls ausschließlich ein Insassenschutzsystem mit zwei Steuergeräten, von denen eines in der linken und das andere in der rechten [X.] angeordnet ist.

[X.]ntgegen der Auffassung der [X.]eklagten führt der Umstand, dass weite Passagen in der [X.]eschreibung des [X.]s sich mit der Frage befassen, in welcher Weise die Signale der [X.]eschleunigungssensoren ausgewertet werden können, nicht dazu, dass auch Systeme als zur [X.]rfindung gehörend offenbart sind, bei denen es nur eine Auswerteeinrichtung gibt. Zwar mag es zur Realisierung der beschriebenen Verfahren ausreichen, wenn das System jeweils zwei Längs- und zwei Querbeschleunigungssensoren, aber nur eine Auswerteeinrichtung umfasst. [X.]en Ausführungen im [X.] kann jedoch nicht entnommen werden, dass auch solche Systeme, bei denen auf die in der [X.]eschreibung geschilderten Vorteile des Vorhandenseins von zwei Steuergeräten vollständig verzichtet wird, zur offenbarten [X.]rfindung gehören. Sowohl nach der [X.]eschreibung als auch nach dem Wortsinn der im [X.] formulierten Patentansprüche gehört es vielmehr zu den unabdingbaren Merkmalen der offenbarten [X.]rfindung, dass nicht nur die Sensoren, sondern auch die Steuergeräte redundant ausgelegt sind.

[X.]ass es aus Sicht des Fachmanns nahegelegen haben mag, diese Lehre in Richtung auf Systeme mit nur einer Auswerteeinrichtung abzuwandeln, führt zu keiner anderen [X.]eurteilung. [X.]ine Priorität kann nur dann beansprucht werden, wenn die mit der Nachanmeldung beanspruchte Merkmalskombination in der Voranmeldung nicht nur nahegelegt, sondern in ihrer Gesamtheit als zu der angemeldeten [X.]rfindung gehörend offenbart ist.

[X.]er von der [X.]eklagten angeführte Grundsatz, wonach bei der [X.]eschränkung auf ein Ausführungsbeispiel nicht unbedingt alle Merkmale des Ausführungsbeispiels in den Patentanspruch aufgenommen werden müssen, führt ebenfalls nicht zu einer anderen [X.]eurteilung. Für die Anwendung dieses Grundsatzes ist nur Raum, soweit der Gesamtheit der ursprünglichen Unterlagen entnommen werden kann, dass auch Ausführungsformen ohne die in Rede stehenden Merkmale als zur [X.]rfindung gehörend offenbart sind (vgl. [X.], Urteil vom 16. Oktober 2007 - [X.], [X.], 60 Rn. 30 - Sammelhefter II). [X.]ies ist hier aus den genannten Gründen nicht der Fall.

b) [X.]er Gegenstand der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung von Patentanspruch 3 ist durch die [X.]ntgegenhaltung [X.] jedenfalls nahegelegt.

(1) In [X.] werden verschiedene Möglichkeiten zur Anordnung von Sensoren und Steuereinheiten ([X.]) zur Auslösung von [X.]n in Kraftfahrzeugen aufgezeigt. Hierbei wird unterschieden zwischen Systemen mit Fernzündschaltung (remote firing circuitry), bei denen die Schaltungen für die Auslösung der einzelnen [X.] nicht in einer zentralen Steuereinheit, sondern in der Nähe der jeweiligen [X.] ([X.]) angeordnet sind, und Systemen mit intelligenten Knoten (intelligent nodes), bei denen mehrere Steuereinheiten eingesetzt werden, die über einen Kommunikationskanal miteinander verbunden sind. [X.]in Ausführungsbeispiel für ein System mit intelligenten Knoten, das in Figur 4 der [X.]ntgegenhaltung illustriert ist, umfasst insgesamt drei Steuereinheiten, von denen eine im [X.]ereich des linken und eine im [X.]ereich des rechten Vordersitzes angebracht ist. [X.]ine weitere [X.]inheit ist an zentraler Position hinter dem Rücksitz angeordnet. Alle drei Steuereinheiten sind untereinander mit einem [X.]ussystem verbunden. [X.]ie im [X.]ereich der Vordersitze angebrachten Steuereinheiten dienen der [X.]rfassung und Auswertung eines Seiten- oder [X.] und der Aktivierung der [X.] auf der jeweiligen Fahrzeugseite. [X.]ie [X.]eschleunigungssignalwerte werden jeweils auch an die andere [X.]inheit übertragen. Als Vorteil dieser Anordnung wird angeführt, durch die Übertragung der Signalwerte könnten Unzulänglichkeiten bei der [X.]rfassung eines Aufpralls kompensiert werden. [X.]ie Verfügbarkeit von zwei [X.] ermögliche ferner die Umsetzung einer Safing-Funktion.

(2) [X.]amit sind die Merkmale A, [X.], [X.]1' und [X.]2' offenbart.

(3) Merkmal [X.]', wonach die Anordnung "eine" Auswerteeinrichtung umfasst, ist ebenfalls offenbart, wenn dieses Merkmal - wofür vieles spricht - dahin auszulegen ist, dass auch weitere Auswerteeinrichtungen vorhanden sein können.

(4) Selbst wenn Merkmal [X.]' dahin auszulegen wäre, dass die Anordnung nur eine einzige Auswerteeinrichtung umfassen darf, wäre eine Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 3 dem Fachmann durch die Ausführungen in [X.] jedenfalls nahegelegt.

In [X.] wird als weiteres [X.]eispiel für den [X.]insatz von intelligenten Knoten in Abbildung 3 ein System dargestellt, das drei zentral angeordnete, untereinander verbundene Steuereinheiten umfasst, an die unter anderem zwei in den beiden Vordertüren angebrachte "Satelliten" für die [X.]rkennung eines Seitenaufpralls angeschlossen sind. Jeder dieser Steuereinheiten sind bestimmte [X.] zugeordnet. Als Aufgabe der ersten Steuereinheit werden beispielhaft die Ansteuerung der Frontairbags und der Gurtstraffer sowie der linken und rechten Seitenairbags genannt ([X.] S. 31 links). Sowohl bei der [X.]eschreibung dieser Ausführungsform als auch bei der [X.]eschreibung der bereits erwähnten Ausführungsform gemäß Abbildung 4 werden die Vorteile einer Modularisierung und Standardisierung hervorgehoben.

[X.]ies gab dem Fachmann hinreichend Anlass, neben den in den Abbildungen 3 und 4 offenbarten Ausführungsformen auch ähnliche Ausgestaltungen in den [X.]lick zu nehmen, und zwar auch eine Anordnung, bei der die seitlich angebrachten "Satelliten" wie in Abbildung 4 nicht nur zur [X.]etektion eines Seitenaufpralls, sondern auch zur [X.]etektion eines Längsaufpralls geeignet sind, die Auswerteeinrichtung für Front- und Seitenairbags aber wie in Abbildung 3 zentral angeordnet ist. Zwar musste sich der Fachmann hierzu von der aus anderen [X.]ntgegenhaltungen geläufigen Vorstellung lösen, dass die [X.] zweckmäßigerweise zentral angebracht werden. Hierzu gaben die in [X.] enthaltenen Ausführungen über die Vorteile einer Modularisierung jedoch hinreichende Veranlassung.

c) Für den Gegenstand der mit den [X.] verteidigten Fassung von Patentanspruch 3 ergibt sich keine andere [X.]eurteilung.

(1) Nach Hilfsantrag I werden die [X.] dahin konkretisiert, dass mindestens eines dem Seitenaufprallschutz in jeder [X.] und mindestens eines dem [X.]chutz dient. [X.]ies führt zu keiner anderen [X.]eurteilung im Hinblick auf die erfinderische Tätigkeit. Auch in [X.] werden Front- und Seitenairbags ausdrücklich als [X.]eispiele für [X.] aufgeführt. [X.]ei dem in Abbildung 3 dargestellten Ausführungsbeispiel werden diese [X.] auch über eine gemeinsame Steuerungseinrichtung angesteuert.

(2) Nach Hilfsantrag II werden die Anforderungen an den Aufbau der Vorrichtung zum Aufnehmen einer [X.]eschleunigung dahin konkretisiert, dass diese nicht nur je einen Längs- und einem Querbeschleunigungssensor umfasst, sondern aus diesen Teilen besteht. [X.]ies betrifft die konkrete räumliche Ausgestaltung dieser Vorrichtung. Anlass, insoweit nach verfügbaren Alternativen zu suchen, gaben jedenfalls die Ausführungen in [X.] über die Vorteile einer Modularisierung und Standardisierung von Komponenten und die in den einzelnen Ausführungsbeispielen aufgezeigten Möglichkeiten, die einzelnen Funktionen eines Insassenschutzsystems an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug anzuordnen.

(3) [X.]ie in Hilfsantrag III vorgesehene Kombination der beiden zusätzlichen Merkmale ist durch die aufgezeigten Ausführungen in [X.] ebenfalls nahegelegt.

d) [X.]ass die zusätzlichen Merkmale, die in der verteidigten Fassung der auf Patentanspruch 3 zurückbezogenen Patentansprüche 4 bis 7 vorgesehen sind, zu einer anderen [X.]eurteilung der Patentfähigkeit führen könnten, ist weder geltend gemacht noch sonst ersichtlich. [X.]ies trägt im [X.]rgebnis die [X.]ntscheidung des Patentgerichts, das allerdings zu Unrecht darauf abgestellt hat, dass die Nichtigerklärung des Patentanspruchs 3 den nachgeordneten Patentansprüchen ohne weiteres die Grundlage entziehe.

IV. [X.]ie Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 [X.] sowie § 92 Abs. 1, § 97 ZPO und § 101 Abs. 1 ZPO.

[X.]ntsprechend § 265 Abs. 2 Satz 3 ZPO ist die Nebenintervenientin, die dem Rechtsstreit als Rechtsnachfolgerin der [X.]eklagten beigetreten ist, nicht als deren Streitgenossin anzusehen.

Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats hat die Veräußerung eines Patents entsprechend § 265 Abs. 2 Satz 1 ZPO grundsätzlich keinen [X.]influss auf einen vor der Veräußerung eingeleiteten Nichtigkeitsrechtsstreit ([X.], Urteil vom 4. Februar 1992 - [X.], [X.]Z 117, 144, 146 - Tauchcomputer). [X.]ie Regelung des § 265 Abs. 2 ZPO beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dass der [X.]eklagte nicht ohne weiteres die Möglichkeit haben darf, sich einem bestehenden Prozessrechtsverhältnis zu entziehen und den Kläger so dazu zu zwingen, einen neuen Prozess gegen einen anderen Gegner von neuem zu beginnen. [X.]ieser Gedanke greift auch im Patentnichtigkeitsverfahren ([X.]Z 117, 144, 146 - Tauchcomputer).

Zu den danach entsprechend anwendbaren Vorschriften gehört auch § 265 Abs. 2 Satz 3 ZPO. [X.]iese Vorschrift hindert den Rechtsnachfolger des [X.]eklagten, der dem Rechtsstreit beigetreten ist, daran, entgegen § 67 ZPO Angriffs- und Verteidigungsmittel geltend zu machen, die mit [X.]rklärungen und Handlungen des [X.]eklagten in Widerspruch stehen. Sie stellt damit sicher, dass die prozessuale Lage des Klägers durch die Veräußerung des Patents nicht verschlechtert wird, und beruht mithin auf demselben allgemeinen Gedanken wie die beiden übrigen Sätze von § 265 Abs. 2 ZPO.